Участники рынка обратили внимание на снижение тарифного грузооборота зимой текущего года. Напомним, что в январе данный показатель составил 207,1 млрд тарифных тонно-км. Это на 9,4% меньше, чем за тот же месяц 2023 года.
Таким образом, в феврале тарифный грузооборот улучшился. Но все равно отрицательная динамика вызывает тревогу. Вопрос в том, почему так произошло. В зависимости от этого и следует оценивать полученный результат.
Самое простое – предположить, что сократилась дальность перевозок, отметил к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. Однако хорошо это или плохо? Попробуем разобраться.
Напомним, что согласно существующей на железнодорожном транспорте системе учета показателей работы, показатель «перевезено» не эквивалентен показателю «погружено». В последний, в частности, не входит импорт (за исключением погрузки импорта в морских портах РФ) и транзит. Так что здесь может быть разница, которую эксперты оценивают примерно в 1%.
Погрузили еще не означает, что довезли
Обращаем внимание на то, что именно показатель «перевезено» (а не «погружено») используется для расчета средней дальности перевозки (она определяется производным от деления грузооборота на «перевезено»). Сложность в том, что сделать корреляцию между погрузкой и перевозкой может оказаться затруднительным: в разные периоды вагонопотоки могут двигаться с разным ритмом.
Иными словами, могут оказаться в брошенных поездах. Тогда выводы о существенном сокращении среднего расстояния перевозок могут оказаться неточными. Ведь тарифный грузооборот рассчитывается по расстоянию между точками отправки и получения груза.
Следовательно, груз может быть погружен и принят в перевозку. Но если он застрянет в пути, то это влияет на грузооборот, отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Расстояния снизились…
В ОАО «РЖД» есть форма внутренней отчетности, из которой видно, на какие составляющие раскладывается грузооборот. Но она недоступна для участников рынка.
Поэтому об этом можно судить только по косвенным показателям. Итак, с одной стороны, на сети увеличилась доля внутренних перевозок. Пока поступили данные только за январь текущего года, по данным информационно-справочного портала «Железнодорожные перевозки», перевозки на экспорт сократились на 4,5%, а во внутреннем сообщении – на 3,6%. Схожее соотношение в динамике ожидается и в феврале – иными словами, разница будет примерно в 1 п. п. в пользу внутренних сообщений.
Кроме того, увеличилась доля отправок на экспорт через российские морские порты по сравнению с сухопутными железнодорожными погранпереходами. Ну потому что последние достигли предела своей пропускной способности как на востоке, так и на юге.
Польша ограничила железнодорожное сообщение с Белоруссией. Перевозки же в сторону морских портов Балтии и Финляндии в 2023 году сократились на 30,4%, а в 2024 году – вообще сведены к минимуму.
Следует также обратить внимание на сокращение погрузки угля в феврале 2024 года на 4,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Здесь можно выделить две категории перевозок – со средней дальностью около 2,5 тыс. км и с дальностью около 6 тыс. км. Сокращение на сети коснулось значительной части перевозок во второй категории.
Все это указывает на вероятность сокращения железнодорожных перевозок на РЖД.
Есть есть и другие причины торможения
С другой стороны, есть целый ряд факторов, который позволяет сделать вывод о том, что на снижение грузооборота повлияло не только сокращение дальности перевозок.
Во-первых, на сети продолжила свой прирост доля кружности маршрутов, которая предлагается клиентам в случае ограничений (логконтролей), возникающих при отправках вагонов по кратчайшему расстоянию до места назначения. Они выдаются автоматически через АС ЭТРАН, и клиенты вынуждены соглашаться, чтобы хоть как-то отправить груз.
Во-вторых, увеличилось количество брошенных поездов. И это видно по количеству конвенций на сети.
В-третьих, в ОАО «РЖД» были вынуждены признать проблемы с тягой из-за некачественного сервиса. Причем вопрос обострился настолько, что перевозчик выдвинул идею записать данное обстоятельство как фактор, препятствующий осуществлению перевозок. Иными словами, вроде как форс-мажор.
Под таким углом зрения можно говорить, что значительная доля причин, приведших к снижению грузооборота, лежит в сфере задержек передвижения грузов в пути. И они могут даже перевесить влияние снижения расстояний перевозок. Сеть едет медленно, несмотря на снижение объемов погрузки. И это беспокоит грузоотправителей.
Автор: Александр Солнцев
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
0 %
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
