III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По расчетам участников рынка, например, в феврале 2025 г. оставались без операций отправления/прибытия более 15% полувагонов (свыше 100 тыс. ед.).
Другой респондент отметил, что ограничения для операторов со стороны перевозчика (в рамках системы правил и логконтролей) на свободное распоряжение парком уже привело к снижению эффективности его использования. Владельцы парка вынуждены отказываться от попутных рейсов, т. к. только массовые технологии на сети гарантируют хотя бы какое-то движение парка.
Что мешает погрузке
Еще ряд респондентов сообщили, что ограничения перемещений порожнего подвижного состава (клиенты вынуждены выбирать сначала вагоны, которые оказались ближе к ним вне зависимости от цены предоставления и перспектив дальнейшей загрузки) оборачиваются отказами клиентов от отправок дополнительных партий грузов на споте. Под них оказывается невозможным собрать в нужный момент порожние вагоны в пул под погрузку.
В ходе опроса, проведенного РЖД-Партнером в телеграм-канале, 7% респондентов ответили, что операторы не смогли подать вагоны под погрузку. Иными словами, указали на локальные дефициты подвижного состава – на фоне суммарного избытка рабочего парка на сети. А 59% респондентов заявили, что у отправителей грузы были, но их оказалось сложно отправить на РЖД из-за ограничений от перевозчика.
Только 19% респондентов указали, что причиной снижения погрузки весной стало охлаждение экономики РФ и 14% – ухудшение мировой конъюнктуры.
Результаты данного опроса во многом совпали с выводами операторских компаний.
Сетевые схемы и идеи консолидации
Понятно, что перевозчику удобнее управлять крупными грузопотоками и он попытается отыскать инструменты для ограничения мелких отправок. В условиях ограничений перемещений порожних вагонов операторов фактически вынуждают кооперироваться. Им предложены два варианта. Первый – заключать с перевозчиком договоры, условия которых напоминают оперирование квазиобезличенным парком. Второй – договариваться о рокировках вагонами между собой под контролем перевозчика.
Оба проекта предполагают привязку вагонопотоков к закрепленным станциям назначения. Перевозчик ожидает, что это улучшит расчет планов формирования поездов. Однако подобная цель уже ставились в 2011 году при разработке концепций парка АГ.
В связи с этим ряд респондентов пришли к мнению, что реализованные в прошлые периоды технологии: агентского договора, парка ВСП, технологического аутсорсинга, призванные консолидировать парки различных собственников под единым управлением, показали несостоятельность.
Они напомним, что в 2011 году, например, операторам тоже посулили разные пряники. Однако потом они перевесили множество неудобств, связанные с тем, что перевозчик не учитывал ни риски простоев вагонов в пути, ни расходы операторов на возврат парка после выгрузки.
Да и не все клиенты оказались от схемы АГ в восторге: у одних повысилась ритмичность перевозок, а у других увеличились риски сбоев и роста доли подсыла неисправного подвижного состава под погрузку, поскольку у клиентов не было выбора – ведь они брали тот парк, что был ближе к ним, или тот, что подгонял перевозчик.
В итоге чем дольше применялась схема АГ, тем больше из нее выводили по самым разным причинам подвижной состав. И под каким соусом потом ни подавали агентские схемы, результат оказывался тем же самым.
