III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Дискуссию о производстве и эксплуатации подвижного состава открыл исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. В его речи прозвучал тезис: 2025-й был сложным, но и надеяться на лучшие времена в 2026 году не стоит. Однако возможности для сохранения контроля над ситуацией все же есть. Как считает эксперт, в текущем положении ставку нужно делать на новые стандарты – перейти к фокусу на качестве.
Также он познакомил участников с планом мероприятий по поддержке вагоностроительных предприятий РФ: среди мер эксперт выделил использование полувагонов с осевой нагрузкой 25 тс, создание барьеров для импортной продукции, в том числе литейной, применяемой при изготовлении вагонов, необходимость корректировки Правил технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог РФ (имеющийся там перечень исключений стал использоваться, как способ сохранения грузовых вагонов, отработавших свой срок службы).
Отдельного внимания заслужила еще одна мера поддержки – механизм «трейд-ин». В Объединении его оценивают положительно: помимо поддержки вагоностроительных предприятий механизм позволит достичь общесистемных эффектов – обновить парк на инновационные полувагоны, распределить масштабные списания, чтобы не допустить дефицита мощностей.
Но еще одним спикером дискуссии – исполнительным директором Союза операторов железнодорожного транспорта Игорем Санковским – механизм оценен как нуждающийся в уточнениях. Взгляд операторского сообщества такой: даже при оптимистическом сценарии, когда новый вагон после списания двух старых эксплуатируется, экономика не видится выгодной. «Доходы за год составят чуть больше 1 млн руб., расходы с учетом лизинговых платежей, других административных расходов и в принципе затрат на содержание вагона (их оценивали примерно в 700 руб./сут.) составят 2,3 млн руб. И того убыток составит 1,2 млн руб. Если вагон стоит 3 года в отстое, как и старый парк, который также стоял бы, убыток составит больше – уже более 1,7 млн (расходы на отстой добавляются, исключаются доходы от эксплуатации)», – отметил И. Санковский.
Разумной альтернативой здесь могло бы стать решение не покупать новый вагон, а доход от утилизации двух старых и собственные средства покупателя разместить на банковском вкладе. Прибыль посчитана – 0,8 млн руб.
Эксперт подчеркнул, что операторское сообщество находится в сложной ситуации – взять хотя бы кратное снижение ставок, которого не наблюдалось давно. Низкие ставки доходности становятся одной из преград для окупаемости нового вагона. Инвестиции в новый подвижной состав из-за этого, хотя и в совокупности с другими причинами (высокие лизинговые платежи, цены на вагоны, ключевая ставка, падение грузовой базы), оказываются в тупике, проанализировал ситуацию руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов.
Предложения вроде досрочного списания парка, снижения назначенного срока службы и т .д. операторами не могут быть восприняты со знаком плюс.
«Выбытие или списание вагонов должно быть решением операторской компании, учитывающим массу экономических факторов, в первую очередь это грузовая база, ее обеспечение, необходимость ее сохранения, в том числе на железнодорожном транспорте», – прокомментировал И. Санковский.
Роль груза как базиса востребованности вагона на сети подчеркнул член Совета директоров АО «Морцентр» Денис Илатовский. Анализ процессов, связанных со снижением грузовой базы, демонстрирует, насколько быстро из-за этого растет профицит парка. Эксперт привел в пример полувагоны: «2025 год только полувагоны начали с профицитом 56 тысяч вагонов. Призывал бы здесь к цифрам особо не придираться, тут можно посчитать по-разному. Но вот масштаб, я думаю, такой. Закончили с профицитом в 166 тыс. полувагонов. Что произошло? Вагоны оказались лишние, поскольку грузовая база резко сократилась. Сокращение потребного парка полувагонов из-за падения экспорта можно оценить в 45 тыс. вагонов, из-за падения внутренних перевозок – на 54 тыс. вагонов».
Еще одну дискуссию форума посвятили состоянию вагоноремонтного комплекса: итогам года, актуальным нормативным изменениям и юридическим аспектам. Ввод в тему сделал руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник. По его словам, до 2025 года рынок плановых видов ремонта оставался сравнительно стабильным. Но за прошлый год объем деповского и капитального ремонта сократился к предыдущему на 23,9%, до 340,6 тыс. вагонов. Проведение деповского ремонта снизилось на 13,3%, а вот у капитального ремонта падение более глубокое – с января по декабрь отремонтировано на 61,2% вагонов меньше, чем годом ранее.
Болезненным для рынка оказалось ужесточение контроля при выпуске вагонов из капитального ремонта – это затронуло все массовые виды парка, сообщил о тенденции эксперт. Он объяснил, что можно услышать мнения, будто с точки зрения критериев приемки подвижного состава из КР серьезных изменений не произошло, но на местах с этим вряд ли согласятся: «ни один слесарь не скажет, что ничего не изменилось».
Председатель А ОЖдПС Андрей Соболев подчеркнул, что есть пул вагоноремонтных предприятий, которые освоили капитальный ремонт по требованиям РЖД, однако на те объемы работ, которые были раньше, они еще не вышли.
Разговор спикеров о нормативной базе для вагоноремонтного сектора привел к выводам о том, что она остается во многом несовершенной. Сама жизнь говорит о необходимости актуализировать ремонтную документацию, говорит директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади. Внимание спикеры уделили и конкретным изменениям в нормативах, вызывающим споры: дискуссия сложилась вокруг решений об обязательной установке на пространстве 1520 новых цилиндрических подшипников при формировании колесных пар «новая ось – новое колесо» (НОНК) и необходимости устанавливать новые детали буксового узла, в том числе подшипники, при формировании колесных пар «старая ось – новое колесо» (СОНК). Первое решение принято (и действует с 1 января 2026 года), но по второму споры не окончены.
Если же говорить о прогнозах на 2026 год, то участники дискуссии о ремонте оказались единодушны с вагоностроителями: более легкой доли ждать не приходится.
Напомним, что приобрести электронный пакет участника транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», который успешно прошел 4 марта 2026 года в г. Москве (отель «Золотое кольцо», ул. Смоленская, д.5), можно приобрести, отправив краткую заявку со страницы мероприятия по ссылке.
В рамках форума прошла дискуссия, посвященная анализу потребного парка, трендам и прогнозам в части производства грузовых вагонов на 2026 год, а также сессия, посвященная ремонту подвижного состава.
В электронный пакет участника входят видео- и аудиозаписи форума, подборка презентаций спикеров и дополнительные материалы. Приобрести пакет участника также можно, обратившись по телефону +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте conf@rzd-partner.ru.
