III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Участники пленарной дискуссии, состоявшейся в рамках XXIII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (РТУ-2025), пришли к выводу, что в большей степени причины следует искать в экономике. Но нельзя сбрасывать с чаши весов и те технологии, которые использует железнодорожный перевозчик.
Это показал, в частности, на примере погрузки стройматериалов директор по логистике и развитию продаж группы «Базальт» Андрей Ходеев. В целом данной номенклатуры было отправлено за 11 месяцев 92,8 млн т (-11% к аналогичному периоду прошлого года). По данным участников Ассоциации «Карьеры Евразии», негативную роль здесь сыграла не только сложная ситуация в строительстве. Часть снижения погрузки данной номенклатуры – это следствие переключения части объемов на другие виды транспорта, прежде всего автомобильный и в меньшей степени на водный. И так случилось по причинам, которые не зависят от рыночного спроса на строительном рынке, считает А. Ходеев.
Грузы были, но не уехали
Дополнительные объемы грузов были, но на РЖД их не смогли отправить, поделился выводами заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. И привел другой пример. По его словам, спад погрузки грузов III класса за указанный период 2025 года к прошлогоднему уровню составил 11,5% (погружено было почти 173 млн т). За этот же период отправки грузов II класса сократились на 4,3% (267,8 млн т). При этом погрузка грузов I класса снизилась на 4,4% (580,5 млн т).
Можно было бы объяснить потери низкодоходных позиций. Но почему сеть потеряла высоко- и среднедоходные номенклатуры? В какой-то мере можно сослаться на то, что в начале 2025 года вступили в силу новые Правила недискриминационного доступа (ПНД) к инфраструктуре. Как поясняли в Минэкономразвития РФ, логика распределения приоритетов на железной дороге, заложенная в параметрах ПНД, с момента их введения остается неизменной: в первую очередь пропускные мощности направляются на грузы, оказывающие наибольшее влияние на экономику.
По логике вещей, в таком случае речь идет о приоритете для тех номенклатур, которые обеспечивают более высокую добавленную стоимость. Но оказывается, для ОАО «РЖД» важнее те грузы, которые формируют протяженные технологические цепочки, а также демонстрируют стабильность и рентабельность при транспортировке на длинные расстояния.
Отсюда и вытекают ограничения для отправок повагонных и небольшими партиями, куда, кстати, попали и часть грузов в контейнерах, и палетированные, сборные и тарно-штучные позиции в крытых вагонах, а также ряд других доходных номенклатур, включая химикаты и соду.
Другая причина оттока части грузов на автотранспорт – ограничения на перемещения порожних вагонов. На малые и даже средние отправки установлены квоты. Поощряются только перегоны порожних вагонов технологическими маршрутами. Или оператор должен искать попутную погрузку (как правило, задешево), если хочет отправить подвижной состав туда, где есть спрос на вагоны.
РЖД vs автотранспорт
Доля железных дорог в перевозках отдельных групп предприятий сократилась в пользу переключения на автотранспорт. В частности, металлургических предприятий – с 60% до менее чем 35%, цементных заводов – с 70% примерно до такого же уровня, вынужден был признать исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. Причины ухода грузов – длительность доставки, ускоренный рост тарифов перевозчика, непрогнозируемые сроки приема груза к перевозке и непредсказуемость сроков доставки.
В частности, опять-таки борьба ОАО «РЖД» с «лишним» парком и связанные с этим ограничения на перемещения порожних вагонов обернулись потерянными объемами погрузки – из-за запирания станций грузополучателей порожними вагонами после выгрузки. Клиенты не могли получить порожний парк и отправить груженые вагоны из-за увеличения количества логконтролей и ограничений, связанных с тем, что инструменты планирования перевозок (СКПП, МКПП) работают непрозрачно и приводят к неполной выгрузке заявок, то есть к фактической потере объемов погрузки.
А вот что можно сказать о ценах: суммарный рост тарифа ОАО «РЖД» (в монопольном сегменте) с 2003 года составил 721% (при инфляции в РФ 565%). При этом рост ставок на полувагоны (в конкурентном сегменте) за тот же период оказался на уровне 333% и на нефтебензиновые цистерны – 267%.
Участники рынка пришли к выводу о том, что если бы в РФ была введена ответственность монополии за ритмичность подачи вагонов и необоснованный отказ в приеме порожних вагонов к перевозке, то значительные объемы грузов остались бы на РЖД.
Их объемы примерно равны потерям стивидоров в перевалке грузов в 2025 году. Соответственно на РЖД могли получить дополнительно 1,5% к погрузке на сети, подсчитал директор по железнодорожному транспорту АСОП Илья Першин.
Экономика вагон тормозит или локомотив слабоват?
О сложностях, с которыми сталкиваются грузоотправители, можно понять из выступления генерального директора АНО «Евразийская Агрологистика» Алевтины Кирилловой. Она признала, что да – темпы роста промышленности замедлились, а некоторые отрасли показывают спад впервые за 5 лет. В частности, машиностроение потеряло более 6% объемов из-за сбоев поставок комплектующих. Металлургия сократила производство стали и алюминия на 4–5%. Химическая промышленность снизила выпуск на 3% из-за снижения внешнего спроса. Легкая промышленность осталась в минусе из-за роста импортных расходов на сырье и оборудование. Ключевой момент, который характеризует сложившуюся ситуацию в РФ, – экономическая нестабильность, ведущая к снижению спроса.
Однако основное влияние на спад на промышленных рынках оказывает не только состояние глобальной экономики, снижение спроса и производства в Китае, динамика курса рубля, но высокая цена логистики. Вот почему важно искать способы ее снижения. Это, в частности, ставится задачей Целевой модели транспортных коридоров – прежде всего рациональное сочетание настроенного под задачи логистики транспорта и правильно выстроенной сети производств. И ключевым звеном в этой сети являются РЖД.
В холдинге в первую очередь должны заботиться о привлечении грузовой базы, активно взаимодействовать с грузоотправителями, операторами и экспедиторами с оптимальной для всех участников рынка разбивкой их по объемам и номенклатурам грузов. Давно было обещано оформление заказа через одно окно с одним документом – включая смешанные цепочки, ускорение процесса обслуживания заказа, а также возможность отсрочки платежей за перевозки под гарантийные письма. Однако на практике дело обстоит иначе.
Скажем, по официальным сообщениям, на сети не зафиксировано прямого правила, согласно которому в ОАО «РЖД» требуют предоплату за отправку грузов. Однако в практике взаимодействия холдинга с грузоотправителями отмечены случаи, воспринимаемые клиентами как усиление требований к оплате. Об этом говорили в кулуарах РТУ-2025.
Во-первых, работают механизмы минимизации недобросовестных заявок. Если на железной дороге фиксируют непредъявление части груза согласно ГУ-12, то это служит сигналом к тому, чтобы добиваться от отправителей более четкой гарантии «серьезности» их намерений.
Во-вторых, вводятся договорные тарифы и услуги с дополнительными условиями, которые требует четкого согласования и условий оплаты заранее. Это тоже нельзя рассматривать как «предоплату напрямую», но все-таки подобный усиленный финансовый контроль не способствует привлечению дополнительных объемов грузов на сеть.
В-третьих, в ОАО «РЖД» выпущен ряд документов, согласно которым за услуги предусмотрен аванс. Например, распоряжение ОАО «РЖД» № 1594р от 01.08.2006 г. в ред. от 13.08.2025 г. предусматривает предоплату до 100% для услуг, связанных с грузовой логистикой. А в ряде других документов порядок платежей по счетам-фактурам хотя и не устанавливает прямую клаузулу «предоплата обязательна», но именно в таких положениях обычно прописывают механизмы согласования авансов в графиках платежей.
Между тем на автотранспорте используются более гибкие системы расчетов за услуги. Клиенты ожидают, что применение сквозных тарифов при смешанных перевозках под управлением единого логистического оператора оптимизирует взаимодействие различных видов транспорта. И в ОАО «РЖД» повысят клиентоориентированность своих продуктов в системе логистики и сделает их более привлекательными при перемещениях грузов в транспортных коридорах РФ.
По словам экспертов, было несколько пилотных перевозок, когда экспортеры начинали раскатывать новый маршрут и даже получали на него субсидиарную поддержку, но железная дорога не смогла закрепиться на маршруте. И грузы уходили на другие виды транспорта. Как результат – снижение погрузки на РЖД в 2025 году и рост автоперевозок.
