Аэрофобы, имидж и множество населенных пунктов – почему ж/д перевозки вдоль Транссиба и БАМа нельзя заменить на авиацию

Минфин России предложил авиакомпаниям совместно с ОАО «РЖД» проработать вопрос оптимизации пассажирских перевозок по маршрутам железнодорожного транспорта, проходящим по Байкало-Амурской и Транссибирской магистралям (Восточный полигон). Предложение ведомства состоит в частичной замене железнодорожных перевозок на ряде перегруженных участков БАМа и Транссиба на авиацию.

В пресс-службе РЖД, комментируя эту идею для РЖД-Партнера, заявили, что железнодорожные перевозчики в дальнем и пригородном сообщении выполняют важную социальную функцию по обеспечению мобильности населения и транспортной доступности, что особенно актуально в регионах Дальнего Востока, где авиасообщение имеется только между крупными городами. «Холдинг «РЖД» во взаимодействии с администрациями субъектов федерации намерен сохранить объемы социально значимых перевозок на дальневосточных направлениях», – резюмировали в компании.

Независимый аналитик авиационной отрасли Дмитрий Адамидов напомнил, что авиаперевозки дотируются – как региональные, так и дальнемагистральные. «По большому счету, я сомневаюсь, что это будет дешевле для Минфина. В случае реализации проекта он просто будет давать субсидию другим получателям. Может быть, этот проект как-то частично и будет реализован, но на ситуацию он не повлияет. Расширять БАМ и Транссиб нужно. Равно как и развивать региональную авиацию. Но тактическими ухищрениями эти глобальные задачи не решаются», – полагает эксперт.

Председатель межрегиональной общественной организации «Союз пассажиров» Кирилл Янков подчеркивает невозможность прекратить пассажирское движение по БАМу и Транссибу по многим причинам. Во-первых, наличие населенных пунктов, к которым нет иного доступа, кроме как по железной дороге.

Во-вторых, наличие определенной доли пассажиров-аэрофобов, которые ездят на Дальний Восток только поездами. «В-третьих, для такой страны, как Россия, хороший поезд между Москвой и Владивостоком – это визитная карточка. И есть много туристов, которые хотят проехать таким поездом», – отмечает он.

При этом в предложении Минфина есть рациональное зерно, считает К. Янков: «Сейчас многие поезда ездят, особенно зимой, составом по шесть-семь вагонов, иногда и пять вагонов. Что действительно целесообразно, так это это посмотреть, нужны ли на Транссибе каждый день поезда такой небольшой составности? Или лучше сгруппировать их все и пускать ежедневно два поезда, но по 18–20 вагонов?»

Подобные идеи можно и следует обсуждать, и не только на Восточном полигоне, добавляет заместитель исполнительного директора Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Борис Шокуров. Но при этом необходима значительная проработка этого вопроса, а именно объема пассажиропотока, предлагаемого к перевозке воздушным транспортом.

«Для того чтобы обслужить этот пассажиропоток, необходима комплексная оценка возможности наземной инфраструктуры. Необходимо понять логистику, расписание и частотность выполнения рейсов между определенными пунктами. Это в конечном счете выльется в построение некой связанной маршрутной сети по обслуживанию этого региона», – говорит он.

Во-вторых, необходима взвешенная оценка, какой парк воздушных судов потребуется – какой пассажировместимости и с какой частотой необходимо будет осуществлять полеты. Следовательно, необходимо проработать вопрос кадров, а также наличия в том или ином регионе авиационных предприятий, которые способны в короткие обозримые сроки, нарастив парк воздушный парк, обеспечить рост пассажиропотока.

Плюс необходимо учитывать особенности того или иного вида транспорта. «Железная дорога менее подвержена климатическим условиям для осуществления сообщения, в отличие от авиации, работа которой часто зависит от внешнего фактора – погоды. Железная дорога более надежна в плане регулярности сообщения», – подытожил Б. Шокуров.

РЖД-Партнер также отправил запросы в авиакомпании «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии» и Utair.

Автор: Наталья Гусаченко