Развитию морских портов препятствует отсутствие эффективного взаимодействия государства с частным бизнесом

Также необходимо развивать портовые мощности пропорционально симметрии с провозными и пропускными способностями, автомобильным, железнодорожным подходами. Крайне остро ощущается проблема загруженности наиболее динамично развивающегося дальневосточного логистического маршрута.

Непосредственная плотность железнодорожных перевозок в медиальном направлении, как, например, на Дальнем Востоке, находится практически на пределе. Так, логистически можно доставлять уголь в Японию, Южную Корею, Китай за 2–3 дня водным транспортом и за 5–7 дней железной дорогой. Современные отечественные порты не соответствуют мировой практике режима и работы пунктов пропуска таможни и принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций.

Снижение конкурентоспособности российских портов происходит из-за пробелов в законодательстве. Большинство российских портов располагается в черте города. Поэтому они ограничены или лишены перспектив дальнейшего развития. Свою долю, оказывающую влияние на конкурентоспособность морских портов России, привносит и налоговая система. Например налог на имущество всей инфраструктуры порта, которая находится в федеральной собственности, то есть общепортовые, гидротехнические сооружения, подходные каналы. Интересным решением может стать уже имеющаяся практика, а именно порт третьего поколения. Можно представить порт как услугу, которая в своей совокупности объединяет все четыре вида, комплекс транспортных систем: водной, автомобильной, железнодорожной и авиационной.

Автор: Олег Соляков, начальник научно-образовательного центра морского и речного транспорта ФГБОУ ВО «РУТ (МИИТ)»