Почему РЖД и стивидорам стало сложно договариваться между собой

Прежде всего это закрытие сухопутных пограничных переходов для неконтейнерных грузов из России в Китай с декабря 2021-го до середины января текущего года. Причем сложности остаются и по сей день, связанные с тщательными проверками качества поступающих из РФ в КНР товаров (уголь, лесоматериалы). В результате этого часть экспортных грузопотоков была переориентирована в направлении морских портов, что также увеличило потоки грузов и нагрузку на стивидоров. Кроме того, на дальних подходах к терминалам Дальневосточного бассейна появились брошенные поезда.

Взаимодействие на стыках РЖД и морских портов осложнилось. Опять прозвучали претензии сторон друг к другу, хотя и предусмотрены инструменты для решения производственных вопросов. Это можно сделать как в рамках старых узловых соглашений между РЖД и стивидорами, так и новых типовых договоров, форма которых утверждена Минтрансом России.

Причем старые узловые соглашения предусматривали технические и технологические аспекты взаимодействия, в то время как типовые формы договоров Минтранса предусматривают вполне конкретную материальную ответственность за невыполнение сроков подачи/уборки вагонов и норм на погрузку/выгрузку вагонов. Думаю, это не устраивает обе стороны, поэтому договориться по условиям сложно, что приводит к необходимости продления действующих соглашений. По сути – взаимодействие приходится снова отлаживать в рамках рабочих групп. А значит, многие вопросы по-прежнему решаются вручную.

Поэтому очень важным аспектом является формирование единого информационного пространства взаимодействия, которое позволит обеспечить прозрачность и увязать всех участников процесса. Как вариант, это создание единого IТ-продукта и внедрение технологий блокчейн для управления процессами работы РЖД, портов, морских перевозчиков.

Автор: Олег Урван, генеральный директор логистической компании Nawinia