III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В лучшем случае мы заказываем какие-то блоки и секции друг у друга. Но если посмотреть на разделение труда в недавнем прошлом, до 1991 года, почти все российские гражданские суда, которые работают в формате «река-море», были произведены в Чехии, ГДР, Румынии и Болгарии. Россия специализировалась на строительстве военно-морского флота. Сейчас РФ приходится преодолевать эту парадигму и выходить на «большой рынок».
В машиностроении объем является мерилом, которое определяет дальнейшую экономическую целесообразность сотрудничества. В этом смысле есть одна ошибка, которую мы часто повторяем: мы пытаемся ориентировать требования к локализации в расчете исключительно на российский рынок. Если эта парадигма останется в головах, никакой локализации у нас не будет. Объем потребления российского рынка не обосновывает вложений. В таком случае мы будем видеть профанацию локализации в виде приклеивания ярлычков либо это будут дорогие экземпляры, которые будут подлежать субсидированию государством. Мы будем соревноваться в мощи государства, которое субсидирует предприятия или все-таки в мощи производства? Нам хочется отделять мух от котлет, то есть субсидии от способностей бизнесменов и предприятий судостроения.
Ответом на эту дилемму может быть одно принципиальное решение: локализация в России должна перестраиваться под возможности международного распределения труда, то есть производство России будет ориентировано на международный рынок. C учетом логистики производство любой машиностроительной продукции для европейских рынков дешевле в России, чем в Китае. Но, к сожалению, есть много факторов, заставляющих принимать иные решения. Нынешние политические веяния в международной торговле приняли жесткий вектор на регионализацию и консолидацию. Мы готовы осваивать новые рынки: страны Карибского бассейна, Южной Европы, Юго-Восточной Азии.
