III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Эти данные стали важным поводом для обсуждения: российский контейнерный флот на фоне глобального судоходства выглядит не просто небольшим, а буквально «капелькой в океане».
Лидеры мирового рынка – вне досягаемости?
Масштабы деятельности ведущих мировых операторов не оставляют сомнений в текущем положении России. Только один международный перевозчик, такой как MSC, обладает флотом в 7 млн TEU. Крупные конгломераты оперируют около 1 млн TEU. Российские же компании в совокупности обеспечивают лишь около 0,3% от всей мировой контейнерной емкости.
Такая картина объективно показывает: на данный момент роль России в глобальной логистике предельно мала. Однако перед страной стоит принципиальный выбор – продолжать играть по чужим правилам или выстраивать собственный независимый маршрут.
«Нам надо в первую очередь идти по тому пути, по которому пошли уже многие страны в международных контейнерных перевозках морем – они объединяют компании», – поясняет П. Иванов.
Примером служит Япония, где несколько крупнейших судоходных операторов – Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha и K Line – объединили свои ресурсы под брендом ONE (Ocean Network Express). Их совокупный флот составляет более 2 млн TEU. В Китае два гиганта – COSCO и China Shipping – сформировали единую структуру с общим парком в 5 млн TEU.
Подобные слияния позволяют компаниям не только наращивать тоннаж, но и выходить на принципиально новый уровень конкуренции. Крупные операторы способны диктовать тарифные условия, обеспечивать высокую скорость оборота судов, предлагать клиентам широкую сеть маршрутов и гарантированный уровень сервиса.
На фоне этих тенденций российский рынок, по словам главы FESCO, развивается слишком фрагментарно. Отдельные игроки демонстрируют рост, но рынок в целом остается раздробленным. Движение к укрупнению – это, по его мнению, единственный путь, способный приблизить Россию к международным масштабам.
«И нам, наверное, идти надо по этому пути, – говорит П. Иванов. – Как превратить 105 тысяч в миллионы? Это реально. Нам нужно работать на международных рынках. Мы начали с прошлого года открывать линии между странами Юго-Восточной Азии без захода в российские порты. Мы можем там конкурировать, мы понимаем, как это сделать. Нам нужно укрупнение флота, нам нужен свой суверенный флот, и все возможности для этого у нас сегодня есть».
Суверенный флот – не идея, а экономическая необходимость
Создание собственного контейнерного флота – это не вопрос амбиций, а инструмент решения конкретных стратегических задач. Прежде всего речь идет об обеспечении стабильных экспортных поставок, которые критически важны для национальной экономики. Суверенный флот также необходим для выполнения государственной цели – увеличения несырьевого экспорта в 1,5 раза к 2030 году.
Кроме того, наличие собственного морского парка снижает зависимость от иностранных логистических операторов на ключевых маршрутах, способствует развитию переработки и созданию продукции с добавленной стоимостью внутри страны. Таким образом, суверенный флот – это элемент национальной экономической безопасности, а не просто отраслевой проект.
Новая реальность: логистика как поле политического давления
По словам гендиректора FESCO, правила ВТО сегодня практически утратили свою эффективность: принципы открытого рынка, равноправного доступа и отсутствия дискриминации больше не действуют.
Современная логистика все чаще становится не экономическим, а политическим инструментом. Морские перевозки используются как средство давления, и в таких условиях защита собственных интересов требует перехода к иной модели регулирования.
Зеркальные меры как ответ
«Европейские порты не принимают российские суда – Россия может не пускать европейские.
Не признаются российские страховки – можно не признавать европейские.
Вводятся дискриминационные условия – и Россия вправе реагировать аналогично», – подчеркнул П. Иванов.
Логика таких шагов основана на принципе паритета. Это означает, что Россия вправе вводить зеркальные ограничения для защиты собственных судовладельцев, формирования независимой логистической инфраструктуры и устранения политически мотивированной зависимости от внешних решений.
Заключение: как закрепиться среди глобальных игроков
Если Россия сосредоточится на консолидации операторов, проведет политику защиты внутреннего рынка с помощью зеркальных мер и продолжит развитие логистической инфраструктуры, это даст не только рост тоннажа, но и устойчивую позицию в глобальной системе контейнерных перевозок.
Возможно, речь не идет о лидерстве – ни о первом, ни даже о десятом месте. Однако у России есть шанс занять собственную, независимую и конкурентоспособную нишу на мировом рынке.
