III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Как отмечает президент и председатель группы MRT Владислав Айрапетов, ключевым моментом является понимание, что «на Каспии «время» формируется не в море, а на суше – в очередях, слотах, накоплении партий и оформлении документов». Техническая цепочка начинается с прибытия груза в порт и его первичной регистрации, после чего следует складирование в ожидании слота под паром. По словам эксперта, принципиальное отличие от линейного судоходства заключается в том, что «паром – не контейнеровоз с регулярной логистикой, здесь критична очередность и комплектование партии». Далее проходит документальный контур, терминальная обработка с взвешиванием и досмотром, и, наконец, погрузка, метод которой кардинально различается в зависимости от типа парома: заезд техники для ro-ro, подача и крепление вагонов для железнодорожных паромов или крановая работа для контейнерных схем. Финальной точкой становится получение разрешения на отход судна.
Типы паромов и логика выбора
Спрос на различные типы паромов на Каспии, как поясняет В. Айрапетов, распределяется в зависимости от приоритетов клиента: скорость по схеме «дверь-в-дверь» или экономика вагонной партии. Наиболее практичными и гибкими сегодня часто являются ro-ro-паромы, которые быстрее обрабатываются и идеально подходят для перевозки автотехники и полуприцепов. Железнодорожные паромы остаются востребованы для тяжелых и объемных вагонных потоков, где ключевую роль играет экономия за счет масштаба. Контейнерные же решения работают либо в комбинированных схемах, либо там, где уже сформирован устойчивый контейнерный поток. Таким образом, ro-ro – это инструмент для гибкости и скорости, а ж/д паром – для вагонной экономики крупных партий.
Основная проблема: синхронизация «рельсов» и «воды»
Взаимодействие между железной дорогой и морским терминалом в ключевых портах, таких как Актау, Курык и Алят, по мнению эксперта, упирается в фундаментальное различие в природе их планирования. «Железная дорога живет графиком подачи и формированием составов. Порт живет окнами причала, доступностью флота и терминальной производительностью», – объясняет В. Айрапетов. Типичным риском является несовпадение подачи вагонов с доступным окном погрузки, что в пиковые периоды приводит к образованию очередей и накоплению грузов. Снизить эти риски могут предварительное слотирование, создание единого диспетчерского контура и использование реалистичных, а не идеальных норм обработки при планировании.
Отвечая на вопрос о главном «бутылочном горлышке» маршрута, эксперт отмечает, что проблема обычно складывается из комбинации факторов. Однако ключевым ограничением часто является провозная способность морского плеча в пик и управление очередью под него. На практике это выражается в трех составляющих: частота рейсов и доступность флота, терминальная производительность и управление слотами, а также эффективность контрольных процедур и документооборота. «Порты могут быть мощными «на бумаге», но если слоты не управляются, а подача грузов не синхронизирована – реальная пропускная способность падает», – резюмирует В. Айрапетов. В пиковые периоды ожидание слота на погрузку для стандартного контейнера или вагона может составлять от нескольких дней до более длительного срока, особенно при совпадении сезонного всплеска, неблагоприятной погоды и массированной подачи составов. Таким образом, в пик срок доставки по Каспию определяется не временем перехода по морю, а временем ожидания окна, что грузовладельцы и считают главным риском.
Конкуренция с альтернативными маршрутами
Сравнивая каспийский маршрут с альтернативами, В. Айрапетов характеризует его как компромиссную модель. Полностью сухопутные маршруты через Россию часто выигрывают по управляемости и скорости на сквозном плече, благодаря меньшему количеству перегрузок и отсутствию морской зависимости, если нет ограничений по номенклатуре или условиям перевозки. Северный морской путь, в свою очередь, представляет собой иную логистику, связанную с сезонностью, ледовой обстановкой и особыми затратами на страхование. Каспийский коридор находит свою нишу как альтернативный маршрут для диверсификации, но его эффективность напрямую зависит от готовности грузовладельца мириться с большим количеством стыков и, как следствие, с более высокой вариативностью сроков. По стоимости он может быть конкурентен для определенных потоков, но крайне чувствителен к терминальным издержкам и простоям.
«Каспий – это работающий маршрут, но его конкурентоспособность определяется не морем, а качеством стыков: слотирование, синхронизация железной дороги и порта, документооборот, управляемая очередь. Когда стыки отлажены – коридор конкурентоспособен. Когда нет – сроки и стоимость начинают «плавать», и грузовладелец возвращается к более предсказуемым цепочкам», – резюмировал В. Айрапетов.
