III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Как отмечает директор логистической компании «Пеленг» Елена Тверезовская, сама формулировка вопроса о возможном выбытии значительной доли флота уже несет в себе очевидную напряженность, затрагивая транспортную и рыбохозяйственную безопасность страны. Наиболее вероятным сценарием она считает не массовую замену — что в краткосрочной перспективе попросту невозможно, — а вынужденное смягчение законодательных ограничений с введением широких исключений для критических отраслей и длительных переходных периодов. Приоритетом в этой ситуации станет не замена, а планомерная и жёстко контролируемая модернизация существующего парка, поскольку, как подчёркивает эксперт, при своевременном контроле возраст судна не является абсолютным ограничителем его безопасной эксплуатации.
Однако статистика, которую приводит Е. Тверезовская, рисует тревожную картину, объясняющую эту осторожность. Согласно данным из письма в Минтранс России от представителей 18 судоходных компаний доступного в СМИ, за последние 15 лет в стране строилось в среднем лишь 12 грузовых судов в год, дополняет Е. Тверезовская. При этом под потенциальный запрет может попасть в 15 раз больше единиц, чем отечественные верфи способны построить в обозримом будущем. Этот разрыв между потребностью и производственными возможностями делает любые разговоры о полной замене утопичными и вынуждает даже на стадии обсуждения законопроекта искать обходные пути — Минсельхоз уже заявил о намерении добиваться исключения для судов, перевозящих агропромышленные грузы.
Директор Центра страхования транспортных рисков «СК «Капитал-полис» Павел Евстратов, подчеркивает, что для глобального страхового и перестраховочного сообщества критическим рубежом является уже 30-летний возраст судна. Большинство международных страховщиков либо отказываются принимать такие риски на баланс, либо вводят исключающие оговорки, выводя их за пределы стандартной перестраховочной защиты. Этот порог, по словам П. Евстратова, — не бюрократическое препятствие, а результат глубокого анализа статистики, который показывает, что с каждым годом эксплуатации за этим рубежом вероятность инцидентов — от катастрофических поломок двигателей до хронической негерметичности люков — возрастает в геометрической прогрессии. При этом эксперт отмечает определённую «лояльность» российского законопроекта, отодвигающего планку до 40 лет, но предупреждает: реальность страхового рынка такова, что проблемы начнутся значительно раньше формального запрета.
Последствия для цепочек поставок и кошелька конечного потребителя оценивает учредитель таможенно-логистической группы VIG Trans Игорь Ребельский. Он подтверждает, что самый тяжелый, если не сокрушительный, удар придётся по рыбопромысловому флоту, большая часть которого сегодня и попадает под ограничения. В частности, разлив нефти на побережье Черного моря, как раз связанный со сроком службы кораблей и их пригодностью к эксплуатации, напоминает эксперт. Уже сейчас, по его информации, для судов старше 30 лет планируется повышение портовых сборов, в частности экологических, что напрямую увеличит стоимость фрахта. В переходный период это выльется в усиление контроля за возрастом судов, рост фрахтовых ставок из-за искусственного дефицита тоннажа и неизбежные задержки в доставках из-за поиска альтернативных маршрутов и судов. Однако, эксперт подчеркивает, что такие ограничения являются стимулом для развития судостроения в стране. При этом, как отмечает И. Ребельский, надежды на переложение грузов на железную дорогу или автотранспорт тщетны. Эти виды транспорта уже сегодня работают на пределе и имеют физические ограничения: ЖД не принимает ряд жидких и опасных грузов, а автоперевозки для многих массовых номенклатур экономически нецелесообразны из-за запредельной стоимости. Тем не менее, для контейнерных перевозок это нововведение на данный момент не является чем-то критичным, так как суда обновляются планомерно, средний возраст в отрасли 13-15 лет.
Центральным становится вопрос экономической возможности обновления. Как замечает председатель совета директоров «Трансинвеста» Дмитрий Семенов, критический показатель выбытия 65% флота — это симптом системного сбоя, в котором виновата не только недоинвестированность отрасли, но и макроэкономические условия. Главное препятствие — финансы. При существующих процентных ставках и низкой рентабельности большинства перевозок, новый корабль обходится в десятки и сотни раз дороже ежегодных эксплуатационных расходов старого. Д. Семенов приводит конкретные цифры: полномасштабная модернизация судна-«старожила» займёт от 1,5 до 3 лет и обойдётся в 30-70% от стоимости нового, а часто и дороже. Строительство же нового судна — это 3-5 лет ожидания и затраты от 350 миллионов до нескольких миллиардов рублей. При этом, как резюмирует эксперт, без массированных государственных вливаний в форме льготных кредитов под 1-3% или прямых инвестиций, этот круг разорвать невозможно — судовладельцы физически не могут найти такие средства на открытом рынке.
Эксперты сходятся во мнении, что единственным реалистичным выходом из создавшегося тупика станет чрезвычайно гибкая система исключений и длительные, растянутые на 10-15 лет переходные периоды. Как прогнозирует И. Ребельский, отсрочку, скорее всего, получат суда, выполняющие критически важные функции: рыбопромысловые, обеспечивающие северный завоз и перевозящие сельхозпродукцию. Однако эта «поблажка» будет небесплатной: она будет сопряжена с ужесточением технического контроля, обязательными дорогостоящими модернизациями и чётким графиком окончательного списания. Даже в этом случае, как резюмирует Д. Семенов, последствия для экономики будут тяжёлыми. Он прогнозирует рост потребительских цен на 20–55% для товаров, чья логистика зависит от водного транспорта, и фактическую блокаду десятков удалённых населённых пунктов в Арктике и на Дальнем Востоке, для которых альтернативы речным и каботажным перевозкам просто не существует. Эксперт считает, что вероятнее всего исключений не будет. Возможен вариант, при котором владельцам судов дадут льготный кредит с учетом модернизации судна, пока строится новое. Поблажки не будет после того, как судну исполнится 30 лет и будут тянуть до 40 лет, потом списание, добавляет Д. Семенов.
При этом П. Евстратов заключает, в случае полноценной реализации инициативы, позитивный эффект для экономики может быть значительным. Загрузка верфей и смежных отраслей на длительный период времени даст мощный импульс развитию, а страховые компании смогут «выдохнуть» и предлагать более широкое покрытие по сниженным тарифам за счет уменьшения рисков.
