+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (70) июнь 2004

6 (70) июнь 2004
"МЫ НЕ ЗАМЕТИЛИ НИКАКИХ ПЕРЕМЕН": Генеральный директор Финских железных дорог Хенри Куйтунен комментирует развитие железнодорожных перевозок между Финляндией и Россией.

С МИНИМАЛЬНОЙ ПРЕМИЕЙ ЗА РИСК...: Вице-президент ОАО "РЖД" Галина Крафт раскрывает основные направления работы по привлечению инвестиций.

НЕ ПОСРЕДНИК, А ПОЛНОЦЕННЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ УСЛУГ: Президент Ассоциации экспедиторов России Валерий Алисейчик рассказывает о деятельности возглавляемой им организации.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

С минимальной премией за риск

Array
(
    [ID] => 106782
    [~ID] => 106782
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => С минимальной премией за риск
    [~NAME] => С минимальной премией за риск
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1775/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1775/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Мы не стремимся форсировать процесс приватизации либо продажи своих активов частным компаниям", - констатирует вице-президент ОАО "РЖД" по инвестициям ГАЛИНА КРАФТ.

- Галина Васильевна, по каким основным направлениям осуществляется сегодня компанией привлечение внешних инвестиций?
- Хотела бы прежде всего отметить, что для успешной реализации долгосрочной стратегии ОАО "РЖД" и позиционирования себя как динамично развивающейся общенациональной транспортной компании важное значение имеет проводимая инвестиционная политика предприятия. Ее основными направлениями являются развитие инфраструктуры сети железных дорог и обновление подвижного состава в соответ-ствии с прогнозируемыми объемами грузовых и пассажирских перевозок, а также создание благоприятных условий для привлечения внеш-них инвестиций.
Действительно, для ОАО "РЖД" одной из приоритетных задач является привлечение внешних источников финансирования инвестиционной деятельности. При этом существуют два направления, в которых мы двигаемся для достижения поставленных целей. Первое - это наиболее прибыльное вложение имеющихся средств; второе - минимизация стоимости привлекаемых финансовых ресурсов.
Первое направление означает, что инвестиционная программа ОАО "РЖД" уже содержит наиболее перспективные и приоритетные проекты для компании. За рамками программы остаются лишь наименее привлекательные - от которых приходится отказываться либо ввиду их нерентабельности, либо из-за недостатка денежных ресурсов. Другими словами - если проект не вошел в инвестиционную программу, то он недостаточно привлекателен для ОАО "РЖД", а его реализация возможна только в случае наличия дополнительных материальных выгод.
Второе направление означает, что такая крупная компания как ОАО "РЖД" может рассчитывать на получение наиболее льготных условий при заимствовании денежных средств. При ежегодном обороте около 700 миллиардов рублей финансовые показатели ОАО "РЖД" являются достаточно надежными, чтобы привлекать дешевые финансовые ресурсы: инвестиционные кредиты, облигации, лизинговые операции.
Соответственно процентные ставки, которые она станет предлагать потенциальным инвесторам, будут одними из самых низких на рынке заемного капитала и с минимальной премией за риск, поскольку вероятность дефолта компании также минимальна.
- Не следует ли уже сегодня спрогнозировать возможный инвестиционный эффект от продажи государством части акций ОАО "РЖД"?
- Мы не стремимся форсировать процесс приватизации либо продажи своих активов частным компаниям. Как рациональный экономический субъект, ОАО "Российские железные дороги" будет избавляться от убыточных активов и самостоятельно развивать приносящие доход виды деятельности. При этом даже убыточные не будут выделяться в конкурентный сектор, если это поставит под угрозу экономическую безопасность ОАО "РЖД".
Сегодня для крупных производственных компаний - как правило, сырьевого сектора - актуальным вопросом является решение существующих инфраструктурных "узких мест", которые ограничивают возможность дальнейшего развития и вывоза готовой продукции, поставок сырья на производственные площадки и т.д. Проблему увеличения пропускной способности необходимо решать совместно - заинтересованным сторонам и РЖД. В случае, если срок окупаемости инфраструктурного проекта для отрасли неприемлемый, финансирование должно осуществляться за счет стороны, которая увеличивает свою пропускную способность. ОАО "РЖД" в этом случае берет на себя гарантии по обеспечению заявленной пропуск-ной способности. При этом определение права собственности на вновь образованное и модернизируемое имущество должно учитывать принцип сохранения единства инф-ра-структуры Российских железных дорог, обеспечивающий непрерывность перевозочного процесса.
Таким образом, при определении механизмов инвестирования в инфраструктуру железнодорожного транспорта необходимо четко определять границы правового поля. Существенные ограничения прав распоряжения имуществом при осуществлении инвестиций в инфраструктуру отрасли диктует необходимость рассмотрения каждого инвестиционного проекта строго индивидуально.
- Есть ли сегодня, по Вашему мнению, необходимость в развитии законодательной базы для создания более благоприятных условий привлечения частных инвестиций?
- Что касается необходимости усовершенствования нормативно-правовой базы для ликвидации препятствий, стоящих перед частными инвестициями в инфраструктуру, то здесь необходимо обратить внимание на концессии - государственно-частные партнерства. Они подходят для реализации крупных, капиталоемких и долгосрочных инфраструктурных проектов; в том числе связанных с использованием имущества ОАО "РЖД", ограниченного в обороте.
Механизм концессии как форма государственно-частного партнерства широко используется во всем мире. Он предполагает передачу управления, обслуживания и модернизации инфраструктуры, находящейся в собственности государства, частной компании, которая берет на себя обязательства по эксплуатации, охране и поддержанию работоспособности переданного имущества. При этом возврат инвестиций частного инвестора может осуществляться как за счет доходов от использования переданной инфраструктуры, так и за счет прямых выплат РЖД.
Основной проблемой применения указанного механизма на территории Российской Федерации является отсутствие законодательной базы, регулирующей отношения сторон при реализации концессионных со---г-лашений, которая могла бы обеспечить защиту интересов государства и инвесторов, вкладывающих средства в инфраструктурные проекты ОАО "РЖД".
[~DETAIL_TEXT] => "Мы не стремимся форсировать процесс приватизации либо продажи своих активов частным компаниям", - констатирует вице-президент ОАО "РЖД" по инвестициям ГАЛИНА КРАФТ.

- Галина Васильевна, по каким основным направлениям осуществляется сегодня компанией привлечение внешних инвестиций?
- Хотела бы прежде всего отметить, что для успешной реализации долгосрочной стратегии ОАО "РЖД" и позиционирования себя как динамично развивающейся общенациональной транспортной компании важное значение имеет проводимая инвестиционная политика предприятия. Ее основными направлениями являются развитие инфраструктуры сети железных дорог и обновление подвижного состава в соответ-ствии с прогнозируемыми объемами грузовых и пассажирских перевозок, а также создание благоприятных условий для привлечения внеш-них инвестиций.
Действительно, для ОАО "РЖД" одной из приоритетных задач является привлечение внешних источников финансирования инвестиционной деятельности. При этом существуют два направления, в которых мы двигаемся для достижения поставленных целей. Первое - это наиболее прибыльное вложение имеющихся средств; второе - минимизация стоимости привлекаемых финансовых ресурсов.
Первое направление означает, что инвестиционная программа ОАО "РЖД" уже содержит наиболее перспективные и приоритетные проекты для компании. За рамками программы остаются лишь наименее привлекательные - от которых приходится отказываться либо ввиду их нерентабельности, либо из-за недостатка денежных ресурсов. Другими словами - если проект не вошел в инвестиционную программу, то он недостаточно привлекателен для ОАО "РЖД", а его реализация возможна только в случае наличия дополнительных материальных выгод.
Второе направление означает, что такая крупная компания как ОАО "РЖД" может рассчитывать на получение наиболее льготных условий при заимствовании денежных средств. При ежегодном обороте около 700 миллиардов рублей финансовые показатели ОАО "РЖД" являются достаточно надежными, чтобы привлекать дешевые финансовые ресурсы: инвестиционные кредиты, облигации, лизинговые операции.
Соответственно процентные ставки, которые она станет предлагать потенциальным инвесторам, будут одними из самых низких на рынке заемного капитала и с минимальной премией за риск, поскольку вероятность дефолта компании также минимальна.
- Не следует ли уже сегодня спрогнозировать возможный инвестиционный эффект от продажи государством части акций ОАО "РЖД"?
- Мы не стремимся форсировать процесс приватизации либо продажи своих активов частным компаниям. Как рациональный экономический субъект, ОАО "Российские железные дороги" будет избавляться от убыточных активов и самостоятельно развивать приносящие доход виды деятельности. При этом даже убыточные не будут выделяться в конкурентный сектор, если это поставит под угрозу экономическую безопасность ОАО "РЖД".
Сегодня для крупных производственных компаний - как правило, сырьевого сектора - актуальным вопросом является решение существующих инфраструктурных "узких мест", которые ограничивают возможность дальнейшего развития и вывоза готовой продукции, поставок сырья на производственные площадки и т.д. Проблему увеличения пропускной способности необходимо решать совместно - заинтересованным сторонам и РЖД. В случае, если срок окупаемости инфраструктурного проекта для отрасли неприемлемый, финансирование должно осуществляться за счет стороны, которая увеличивает свою пропускную способность. ОАО "РЖД" в этом случае берет на себя гарантии по обеспечению заявленной пропуск-ной способности. При этом определение права собственности на вновь образованное и модернизируемое имущество должно учитывать принцип сохранения единства инф-ра-структуры Российских железных дорог, обеспечивающий непрерывность перевозочного процесса.
Таким образом, при определении механизмов инвестирования в инфраструктуру железнодорожного транспорта необходимо четко определять границы правового поля. Существенные ограничения прав распоряжения имуществом при осуществлении инвестиций в инфраструктуру отрасли диктует необходимость рассмотрения каждого инвестиционного проекта строго индивидуально.
- Есть ли сегодня, по Вашему мнению, необходимость в развитии законодательной базы для создания более благоприятных условий привлечения частных инвестиций?
- Что касается необходимости усовершенствования нормативно-правовой базы для ликвидации препятствий, стоящих перед частными инвестициями в инфраструктуру, то здесь необходимо обратить внимание на концессии - государственно-частные партнерства. Они подходят для реализации крупных, капиталоемких и долгосрочных инфраструктурных проектов; в том числе связанных с использованием имущества ОАО "РЖД", ограниченного в обороте.
Механизм концессии как форма государственно-частного партнерства широко используется во всем мире. Он предполагает передачу управления, обслуживания и модернизации инфраструктуры, находящейся в собственности государства, частной компании, которая берет на себя обязательства по эксплуатации, охране и поддержанию работоспособности переданного имущества. При этом возврат инвестиций частного инвестора может осуществляться как за счет доходов от использования переданной инфраструктуры, так и за счет прямых выплат РЖД.
Основной проблемой применения указанного механизма на территории Российской Федерации является отсутствие законодательной базы, регулирующей отношения сторон при реализации концессионных со---г-лашений, которая могла бы обеспечить защиту интересов государства и инвесторов, вкладывающих средства в инфраструктурные проекты ОАО "РЖД".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1775 [~CODE] => 1775 [EXTERNAL_ID] => 1775 [~EXTERNAL_ID] => 1775 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С минимальной премией за риск [SECTION_META_KEYWORDS] => с минимальной премией за риск [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => С минимальной премией за риск [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с минимальной премией за риск [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С минимальной премией за риск [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С минимальной премией за риск [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С минимальной премией за риск [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С минимальной премией за риск [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С минимальной премией за риск [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С минимальной премией за риск [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С минимальной премией за риск [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С минимальной премией за риск ) )

									Array
(
    [ID] => 106782
    [~ID] => 106782
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => С минимальной премией за риск
    [~NAME] => С минимальной премией за риск
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1775/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1775/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Мы не стремимся форсировать процесс приватизации либо продажи своих активов частным компаниям", - констатирует вице-президент ОАО "РЖД" по инвестициям ГАЛИНА КРАФТ.

- Галина Васильевна, по каким основным направлениям осуществляется сегодня компанией привлечение внешних инвестиций?
- Хотела бы прежде всего отметить, что для успешной реализации долгосрочной стратегии ОАО "РЖД" и позиционирования себя как динамично развивающейся общенациональной транспортной компании важное значение имеет проводимая инвестиционная политика предприятия. Ее основными направлениями являются развитие инфраструктуры сети железных дорог и обновление подвижного состава в соответ-ствии с прогнозируемыми объемами грузовых и пассажирских перевозок, а также создание благоприятных условий для привлечения внеш-них инвестиций.
Действительно, для ОАО "РЖД" одной из приоритетных задач является привлечение внешних источников финансирования инвестиционной деятельности. При этом существуют два направления, в которых мы двигаемся для достижения поставленных целей. Первое - это наиболее прибыльное вложение имеющихся средств; второе - минимизация стоимости привлекаемых финансовых ресурсов.
Первое направление означает, что инвестиционная программа ОАО "РЖД" уже содержит наиболее перспективные и приоритетные проекты для компании. За рамками программы остаются лишь наименее привлекательные - от которых приходится отказываться либо ввиду их нерентабельности, либо из-за недостатка денежных ресурсов. Другими словами - если проект не вошел в инвестиционную программу, то он недостаточно привлекателен для ОАО "РЖД", а его реализация возможна только в случае наличия дополнительных материальных выгод.
Второе направление означает, что такая крупная компания как ОАО "РЖД" может рассчитывать на получение наиболее льготных условий при заимствовании денежных средств. При ежегодном обороте около 700 миллиардов рублей финансовые показатели ОАО "РЖД" являются достаточно надежными, чтобы привлекать дешевые финансовые ресурсы: инвестиционные кредиты, облигации, лизинговые операции.
Соответственно процентные ставки, которые она станет предлагать потенциальным инвесторам, будут одними из самых низких на рынке заемного капитала и с минимальной премией за риск, поскольку вероятность дефолта компании также минимальна.
- Не следует ли уже сегодня спрогнозировать возможный инвестиционный эффект от продажи государством части акций ОАО "РЖД"?
- Мы не стремимся форсировать процесс приватизации либо продажи своих активов частным компаниям. Как рациональный экономический субъект, ОАО "Российские железные дороги" будет избавляться от убыточных активов и самостоятельно развивать приносящие доход виды деятельности. При этом даже убыточные не будут выделяться в конкурентный сектор, если это поставит под угрозу экономическую безопасность ОАО "РЖД".
Сегодня для крупных производственных компаний - как правило, сырьевого сектора - актуальным вопросом является решение существующих инфраструктурных "узких мест", которые ограничивают возможность дальнейшего развития и вывоза готовой продукции, поставок сырья на производственные площадки и т.д. Проблему увеличения пропускной способности необходимо решать совместно - заинтересованным сторонам и РЖД. В случае, если срок окупаемости инфраструктурного проекта для отрасли неприемлемый, финансирование должно осуществляться за счет стороны, которая увеличивает свою пропускную способность. ОАО "РЖД" в этом случае берет на себя гарантии по обеспечению заявленной пропуск-ной способности. При этом определение права собственности на вновь образованное и модернизируемое имущество должно учитывать принцип сохранения единства инф-ра-структуры Российских железных дорог, обеспечивающий непрерывность перевозочного процесса.
Таким образом, при определении механизмов инвестирования в инфраструктуру железнодорожного транспорта необходимо четко определять границы правового поля. Существенные ограничения прав распоряжения имуществом при осуществлении инвестиций в инфраструктуру отрасли диктует необходимость рассмотрения каждого инвестиционного проекта строго индивидуально.
- Есть ли сегодня, по Вашему мнению, необходимость в развитии законодательной базы для создания более благоприятных условий привлечения частных инвестиций?
- Что касается необходимости усовершенствования нормативно-правовой базы для ликвидации препятствий, стоящих перед частными инвестициями в инфраструктуру, то здесь необходимо обратить внимание на концессии - государственно-частные партнерства. Они подходят для реализации крупных, капиталоемких и долгосрочных инфраструктурных проектов; в том числе связанных с использованием имущества ОАО "РЖД", ограниченного в обороте.
Механизм концессии как форма государственно-частного партнерства широко используется во всем мире. Он предполагает передачу управления, обслуживания и модернизации инфраструктуры, находящейся в собственности государства, частной компании, которая берет на себя обязательства по эксплуатации, охране и поддержанию работоспособности переданного имущества. При этом возврат инвестиций частного инвестора может осуществляться как за счет доходов от использования переданной инфраструктуры, так и за счет прямых выплат РЖД.
Основной проблемой применения указанного механизма на территории Российской Федерации является отсутствие законодательной базы, регулирующей отношения сторон при реализации концессионных со---г-лашений, которая могла бы обеспечить защиту интересов государства и инвесторов, вкладывающих средства в инфраструктурные проекты ОАО "РЖД".
[~DETAIL_TEXT] => "Мы не стремимся форсировать процесс приватизации либо продажи своих активов частным компаниям", - констатирует вице-президент ОАО "РЖД" по инвестициям ГАЛИНА КРАФТ.

- Галина Васильевна, по каким основным направлениям осуществляется сегодня компанией привлечение внешних инвестиций?
- Хотела бы прежде всего отметить, что для успешной реализации долгосрочной стратегии ОАО "РЖД" и позиционирования себя как динамично развивающейся общенациональной транспортной компании важное значение имеет проводимая инвестиционная политика предприятия. Ее основными направлениями являются развитие инфраструктуры сети железных дорог и обновление подвижного состава в соответ-ствии с прогнозируемыми объемами грузовых и пассажирских перевозок, а также создание благоприятных условий для привлечения внеш-них инвестиций.
Действительно, для ОАО "РЖД" одной из приоритетных задач является привлечение внешних источников финансирования инвестиционной деятельности. При этом существуют два направления, в которых мы двигаемся для достижения поставленных целей. Первое - это наиболее прибыльное вложение имеющихся средств; второе - минимизация стоимости привлекаемых финансовых ресурсов.
Первое направление означает, что инвестиционная программа ОАО "РЖД" уже содержит наиболее перспективные и приоритетные проекты для компании. За рамками программы остаются лишь наименее привлекательные - от которых приходится отказываться либо ввиду их нерентабельности, либо из-за недостатка денежных ресурсов. Другими словами - если проект не вошел в инвестиционную программу, то он недостаточно привлекателен для ОАО "РЖД", а его реализация возможна только в случае наличия дополнительных материальных выгод.
Второе направление означает, что такая крупная компания как ОАО "РЖД" может рассчитывать на получение наиболее льготных условий при заимствовании денежных средств. При ежегодном обороте около 700 миллиардов рублей финансовые показатели ОАО "РЖД" являются достаточно надежными, чтобы привлекать дешевые финансовые ресурсы: инвестиционные кредиты, облигации, лизинговые операции.
Соответственно процентные ставки, которые она станет предлагать потенциальным инвесторам, будут одними из самых низких на рынке заемного капитала и с минимальной премией за риск, поскольку вероятность дефолта компании также минимальна.
- Не следует ли уже сегодня спрогнозировать возможный инвестиционный эффект от продажи государством части акций ОАО "РЖД"?
- Мы не стремимся форсировать процесс приватизации либо продажи своих активов частным компаниям. Как рациональный экономический субъект, ОАО "Российские железные дороги" будет избавляться от убыточных активов и самостоятельно развивать приносящие доход виды деятельности. При этом даже убыточные не будут выделяться в конкурентный сектор, если это поставит под угрозу экономическую безопасность ОАО "РЖД".
Сегодня для крупных производственных компаний - как правило, сырьевого сектора - актуальным вопросом является решение существующих инфраструктурных "узких мест", которые ограничивают возможность дальнейшего развития и вывоза готовой продукции, поставок сырья на производственные площадки и т.д. Проблему увеличения пропускной способности необходимо решать совместно - заинтересованным сторонам и РЖД. В случае, если срок окупаемости инфраструктурного проекта для отрасли неприемлемый, финансирование должно осуществляться за счет стороны, которая увеличивает свою пропускную способность. ОАО "РЖД" в этом случае берет на себя гарантии по обеспечению заявленной пропуск-ной способности. При этом определение права собственности на вновь образованное и модернизируемое имущество должно учитывать принцип сохранения единства инф-ра-структуры Российских железных дорог, обеспечивающий непрерывность перевозочного процесса.
Таким образом, при определении механизмов инвестирования в инфраструктуру железнодорожного транспорта необходимо четко определять границы правового поля. Существенные ограничения прав распоряжения имуществом при осуществлении инвестиций в инфраструктуру отрасли диктует необходимость рассмотрения каждого инвестиционного проекта строго индивидуально.
- Есть ли сегодня, по Вашему мнению, необходимость в развитии законодательной базы для создания более благоприятных условий привлечения частных инвестиций?
- Что касается необходимости усовершенствования нормативно-правовой базы для ликвидации препятствий, стоящих перед частными инвестициями в инфраструктуру, то здесь необходимо обратить внимание на концессии - государственно-частные партнерства. Они подходят для реализации крупных, капиталоемких и долгосрочных инфраструктурных проектов; в том числе связанных с использованием имущества ОАО "РЖД", ограниченного в обороте.
Механизм концессии как форма государственно-частного партнерства широко используется во всем мире. Он предполагает передачу управления, обслуживания и модернизации инфраструктуры, находящейся в собственности государства, частной компании, которая берет на себя обязательства по эксплуатации, охране и поддержанию работоспособности переданного имущества. При этом возврат инвестиций частного инвестора может осуществляться как за счет доходов от использования переданной инфраструктуры, так и за счет прямых выплат РЖД.
Основной проблемой применения указанного механизма на территории Российской Федерации является отсутствие законодательной базы, регулирующей отношения сторон при реализации концессионных со---г-лашений, которая могла бы обеспечить защиту интересов государства и инвесторов, вкладывающих средства в инфраструктурные проекты ОАО "РЖД".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1775 [~CODE] => 1775 [EXTERNAL_ID] => 1775 [~EXTERNAL_ID] => 1775 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106782:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С минимальной премией за риск [SECTION_META_KEYWORDS] => с минимальной премией за риск [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/1.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => С минимальной премией за риск [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с минимальной премией за риск [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2004/06/1.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С минимальной премией за риск [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С минимальной премией за риск [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С минимальной премией за риск [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С минимальной премией за риск [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С минимальной премией за риск [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С минимальной премией за риск [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С минимальной премией за риск [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С минимальной премией за риск ) )
РЖД-Партнер

Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата

Почти все социально-экономические реформы возникали по одной главной причине, которую можно обозначить известной поговоркой: "Только начали жить хорошо, и деньги кончились..." Структурная реформа железнодорожного транспорта в этом отношении отнюдь не является исключением.
Array
(
    [ID] => 106781
    [~ID] => 106781
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата
    [~NAME] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1774/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1774/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
...К чему теперь мечтанья?
Странно иной раз услышать на достаточно представительных форумах все еще бытующую точку зрения, что государству необходимо чуть ли не взять железные дороги на полное бюджетное обеспечение. Были бы у государства деньги и умело бы оно в принципе эффективно хозяйствовать - не нужно тогда было бы выдумывать рыночные реформы или учиться науке привлечения частных инвестиций...
В этой связи не будет преувеличением сказать, что главным содержанием железнодорожной реформы является не что иное, как вопрос обеспечения притока все новых средств на постоянной и регулярной основе в основной капитал отрасли или ее капитализация. Без результатов в этой сфере цели реформы по "повышению устойчивости работы", "формированию гармоничной транспортной системы", "снижению совокупных народно-хозяйственных затрат" и "удовлетворению растущего спроса на услуги" - выполнить невозможно.
Сегодня всем понятно, что рост объемов перевозок в ОАО "РЖД" в 2003-2004 годах по большому счету не является прямым следствием реформы, а происходит от увеличения объемов промышленного производства в стране. При этом железные дороги уже в полной мере ощущают дефицит провозных мощностей на экспортных направлениях.

Маловато будет...
Для продолжения роста объемов перевозок необходимо наращивать материально-техническую базу, вкладывая ежегодно в основные фонды, по оценке ОАО "РЖД", по 170-180 млрд.рублей. При этом общие капитальные вложения в 2004 году не превысят 130 млрд., а согласно трехлетнему плану в 2004-2006 годах удастся набрать из собственных источников лишь 450 млрд.рублей при очень хорошем раскладе.
В этом смысле качественные результаты инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" в рамках реформы представляются пока довольно скромными. Самый красноречивый показатель - это то, что программа капитальных вложений на 2004 год по-прежнему остается почти полностью сформированной из амортизационных отчислений. В ближайшей пер-спективе к ним могут добавиться несколько миллиардов рублей из прибыли; два-три десятка миллиардов из заемных средств; плюс 10-12 миллиардов от эмиссии облигаций. Однако прибыли с нетерпением ждут различные социальные нужды; кредиты остаются достаточно дорогими и их придется отдавать; облигации подешевле, но тоже небезвозмездны.
Понятно, что для качественного прорыва нужны так называемые прямые инвестиции: то есть вложения каких-либо иных хозяйствующих субъектов (в том числе и иностранных) в основной капитал отрасли с целью получения прибыли. При этом необязательно, чтобы они были вложены непосредственно в фонды ОАО "РЖД". Главное - устранить слабые места сети в целом, что позволит компании вкладывать свои собственные деньги в наиболее привлекательные для нее проекты. При этом ситуация с такой частью основных фондов как подвижной состав выглядит на сегодняшний день достаточно оптимистично. В последние три года частные компании активно закупали вагоны, потратив на это 35 млрд.рублей, что позволило динамично наращивать объемы перевозок. Сложнее дело обстоит пока с объектами инфраструктуры.

Капитал есть - капитализма нет
Правда, определенные подвижки в деле привлечения средств инвесторов в развитие инфраструктуры на данный момент уже есть. СУАЛом построена Тиманская железная дорога. На Дальнем Востоке возведен частный пограничный переход "Золотое звено". Строятся посредством участия смешанного капитала Якутская железная дорога и Белкомур. Реализуется совместная программа ОАО "РЖД" и угледобывающих предприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования в Кузбассе.
Из более свежих примеров можно привести следующие. ОАО "НК "Лукойл" намерен развить путевое хозяйство участ-ка Верхне-Черкасово-Высоцк (Ленин-градская область), что даст возможность экспортировать здесь 12 миллионов тонн нефтепродуктов в год. На 2004 год компания запланировала выделить на эти цели 300 млн.рублей. В модернизации станции Высоцк заинтересованы также компания ООО "ИТК "Транс-Логик" и Высоцкий морской торговый порт. В развитии подходов к станциям Ермилово и Приморск готовы участвовать ОАО "Роснефть" и ОАО "АК "Транснефть"; ООО "Трансойл" намерено вложить в модернизацию пункта тех-осмотра локомотивов на станции Кириши 100 миллионов рублей, а ООО "Прогресс СПб" - столько же в развитие погранперехода в Светогорске.
Однако в целом ситуацию с крупными инфраструктурными проектами сегодня можно все-таки охарактеризовать как в некотором роде выжидательную со стороны всех возможных участников. Железно-дорожники устами своего руководителя Геннадия Фадеева четко сказали еще в начале 2002 года: проекты макроэкономического значения пусть финансирует тот, кто в них непосредственно заинтересован. Государство в Транспортной стратегии провозгласило принцип "разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями". У последних же проблема заключается отнюдь не только в закрепленной правовыми актами привычке к тому, что за развитие железнодорожных объектов в предыдущие годы отвечало исключительно МПС. И разумеется не в том, что у крупных товаропроизводителей-экспортеров не нашлось бы денег для лучшего обеспечения вывоза своей продукции: как известно, такие транспортные объекты как порты сегодня ими с достаточной легкостью покупаются, оборудуются, вновь продаются и т.д.
Основной тормоз в рассматриваемом сегодня вопросе - это проблема возврата инвестиций. Инфраструктура железных дорог и земля под нею - это в большин-стве своем или федеральная собственность; или же хоть и входящая в уставной капитал ОАО "РЖД", но согласно п. 1 ст. 8 Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" - неотчуждаемая. Магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями не могут быть не только проданы, но даже передаваться в аренду, в безвозмездное пользование, в доверительное управление или в залог. В таких условиях невозможно купить себе "немножко железной дороги", превратить ее в образцово-показательный участок, владеть им и получать прибыль, а когда возникнет желание - продать. Какие же все-таки есть пути, позволяющие активизировать процесс инвестирования средств в инфраструктуру так, чтобы были "и волки сыты, и овцы целы"?

Подарки, скидки, головные боли
Самое простое, что может сделать инвестор - это, наверное, преподнести "подарок" железнодорожникам, дав денег на прокладку, например, вторых путей на проблемном участке и ожидая затем, что возросшие объемы вывоза груза обеспечат отдачу на вложенный капитал. Такая схема, конечно, приветствовалась бы железнодорожниками. Но она не устраивает промышленные компании - хотя бы с позиций элементарной бухгалтерии, не говоря уже о вопросах долгосрочного планирования.
Реален вариант обмена инвестиций на скидки с тарифа. Однако для этого нужно вносить изменения в основную нормативную базу. Согласно действующим сегодня правилам формирования исключительных тарифов, предоставление скидок в индивидуальном порядке не допускается. К тому же и для самих компаний такой вариант не очень выгоден. Деньги нужно отдать сразу, что называется, "дяде", и без всяких гарантий (за исключением "слова джентльмена" от ОАО "РЖД"), а "отбиваться" они будут долгое время, на которое очень трудно предсказать экономическую конъюнктуру. Плюс к этому в таких сделках должен участвовать Минтранс; оформлять скидки - Федеральная служба по тарифам; смотреть так сказать "на вшивость" - Федеральная антимонопольная служба и так далее. Морока!
Более целесообразно какому-либо заинтересованному товаропроизводителю взять и самому построить дорогу от магист-ральных путей ОАО "РЖД" к интересующему объекту. Именно так поступил два года назад "СУАЛ-Холдинг", построив по тайге и болотам железнодорожный путь протяженностью 160 км к Средне-Тиманскому бокситовому месторождению (Республика Коми) и затратив порядка $70-ти млн. С одной стороны - это позволило компании развивать свое производство; с другой - вынудило заниматься непрофильным бизнесом, имея с эксплуатацией этой дороги всякие головные боли, которых бы не было у профессионалов, то есть у ОАО "РЖД".
К тому же, если говорить о новых частных дорогах не как о подъездных путях необщего пользования, а как о магистральной частной инфраструктуре, то здесь пока остается много проблем правового, тарифного, организационного, технологического и даже психологического характера. Конечно, все они в принципе при наличии желания со стороны Минтранса и ОАО "РЖД" могут быть со временем решены. Однако весьма показательно, что ОАО "АК "Железные дороги Якутии" выдвигало идею, чтобы имеющаяся у него сейчас и будущая инфраструктура обслуживались ОАО "РЖД". Многолетние же мытарства "Золотого звена" в его стремлении работать наравне с "эмпэ-эсовскими" погранпереходами достойны глубокого сочувствия.

Во глубине сибирских руд...
В свете трудностей, испытываемых на ниве строительства и эксплуатации "чисто" частных железных дорог, сегодня более продуктивным представляется путь, когда в создании новых объектов принимают участие три заинтересованные стороны: част-ный бизнес, ОАО "РЖД" и государ-ство (скорее на уровне субъектов Федерации). В этом свете показателен пример учреждения в текущем году ОАО "Ямальская железнодорожная компания" с участием ОАО "РЖД", ОАО "Газпром" и Ямало-Ненецкого автономного округа. Заинтересованность "Газпрома" в строительстве на Ямале железнодорожной инфраструктуры очевидна: дороги необходимы для освоения новых запасов газа.
Сегодня уже идет обустройство двух крупнейших газоконденсатных месторождений: Бованенковского - которое предполагается ввести в эксплуатацию в 2007-м; и Харасавэйское - в 2012 году. От сроков создания железнодорожной инфраструктуры напрямую зависят планы реализации газовых проектов. По данным ОАО "РЖД", стоимость ее оценивается примерно в один миллиард долларов. "Без финансовой и технической помощи "Газпрома" нам этот проект не поднять", - сообщил в конце мая свою позицию Геннадий Фадеев. "Да это и совершенно не нужно", - наверное, подумал он при этом, но вслух не сказал. "Газпром" уже объявил о том, что он непременно будет участвовать в уставном капитале ЯЖК, но к началу июня был еще не готов назвать свои условия. (Первоначально планировалось внесение равнодолевых активов всех трех учредителей компании). Неизвестны пока и величины объемов их инвестиций в строительство дороги.
На таком же принципе создания совместной компании планируется реализовать и проект освоения Чинейского рудного месторождения. Этот вопрос был обсужден в начале июня на встрече Геннадия Фадеева с главой администрации Читинской области Равилем Гениатулиным. Стороны сошлись во мнении, что по имеющейся здесь законсервированной железнодорожной ветке Новая Чара-Чиней необходимо в ближайшее время открыть рабочее движение и создать компанию, которая будет заниматься не только добычей и перевозкой здешних полезных ископаемых, но и возьмет на себя также строительство дороги к Удоканскому медному месторождению. При этом Геннадий Фадеев подчеркнул, что ОАО "РЖД" в данном проекте должно стать не просто перевозчиком сырья, а полноправным участником проекта разработки месторождений региона. Пока ничего не сообщается о каких-либо промышленных компаниях, готовых примкнуть к разработчикам сибирских рудников; но при таком подходе к делу они, по всей видимости, не замедлят появиться. И скорее всего - из-за рубежа.

Кому концессии?
В то же время, по мнению ряда опрошенных нами экспертов, наиболее пер-спективным и оптимальным путем реализации инфраструктурных проектов является метод концессий. Считается, что это - наиболее апробированный в мировой практике опыт государственно-частного партнерства. (О его конкретном механизме см. интервью с профессорами Анатолием Зайцевым и Семеном Резером).
Есть точки зрения, что активно применять концессионные методы хозяйствования в транспортной сфере можно и нужно уже сегодня - не дожидаясь застрявшего в кулуарах власти законопроекта "О концессиях". Для этого существует определенная законодательная база по отношениям аренды, соглашениям о разделе продукции, международным концессионным договорам, концессиям участков лесного фонда и др. Однако здесь нужно иметь в виду, что пока действует вышеупомянутый пункт 1-й статьи 8 Закона "Об особенностях управления и распоряжения...", - никакой магистральный участок пути ОАО "РЖД" сдать в аренду или концессию (с целью его развития или с любой другой) не может.
Правда, по всей вероятности возможен вариант, когда государством будет сдан частной фирме участок земли, проходящий буквально в нескольких метрах от полосы отвода имеющегося магистрального пути, на котором будет построен еще один путь. Тогда ОАО "РЖД" сможет усилить по данному направлению движение поездов, а концессионер - получать свою прибыль. Но все это - чистая теория. Если ОАО "РЖД" будет заинтересовано в проекте, - лучше учредить совместное с ним акционерное общество. Если нет - то целесообразнее заняться иным бизнесом.
К радикальному изменению ситуации привел бы отказ от запрета - если не на продажу магистральных путей, то хотя бы на сдачу их в аренду. Но здесь видны и обратная сторона этого дела; и, по всей видимости, весьма отдаленные перспективы его возможной реализации.
Пока же в ОАО "РЖД" создана рабочая группа, которая просчитывает ряд приемлемых на сегодняшний день схем привлечения инвестиций в инфраструктуру, чтобы вскоре представить их руководству компании. Недавно курирующий данную сферу первый вице-президент корпорации Владимир Якунин обратился к частным фирмам с просьбой задействовать в этом вопросе свои юридические службы и совместными усилиями дать возможность капиталам всех заинтересованных сторон поработать на общую пользу.
Какие же будут предложения?
[~DETAIL_TEXT] =>
...К чему теперь мечтанья?
Странно иной раз услышать на достаточно представительных форумах все еще бытующую точку зрения, что государству необходимо чуть ли не взять железные дороги на полное бюджетное обеспечение. Были бы у государства деньги и умело бы оно в принципе эффективно хозяйствовать - не нужно тогда было бы выдумывать рыночные реформы или учиться науке привлечения частных инвестиций...
В этой связи не будет преувеличением сказать, что главным содержанием железнодорожной реформы является не что иное, как вопрос обеспечения притока все новых средств на постоянной и регулярной основе в основной капитал отрасли или ее капитализация. Без результатов в этой сфере цели реформы по "повышению устойчивости работы", "формированию гармоничной транспортной системы", "снижению совокупных народно-хозяйственных затрат" и "удовлетворению растущего спроса на услуги" - выполнить невозможно.
Сегодня всем понятно, что рост объемов перевозок в ОАО "РЖД" в 2003-2004 годах по большому счету не является прямым следствием реформы, а происходит от увеличения объемов промышленного производства в стране. При этом железные дороги уже в полной мере ощущают дефицит провозных мощностей на экспортных направлениях.

Маловато будет...
Для продолжения роста объемов перевозок необходимо наращивать материально-техническую базу, вкладывая ежегодно в основные фонды, по оценке ОАО "РЖД", по 170-180 млрд.рублей. При этом общие капитальные вложения в 2004 году не превысят 130 млрд., а согласно трехлетнему плану в 2004-2006 годах удастся набрать из собственных источников лишь 450 млрд.рублей при очень хорошем раскладе.
В этом смысле качественные результаты инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" в рамках реформы представляются пока довольно скромными. Самый красноречивый показатель - это то, что программа капитальных вложений на 2004 год по-прежнему остается почти полностью сформированной из амортизационных отчислений. В ближайшей пер-спективе к ним могут добавиться несколько миллиардов рублей из прибыли; два-три десятка миллиардов из заемных средств; плюс 10-12 миллиардов от эмиссии облигаций. Однако прибыли с нетерпением ждут различные социальные нужды; кредиты остаются достаточно дорогими и их придется отдавать; облигации подешевле, но тоже небезвозмездны.
Понятно, что для качественного прорыва нужны так называемые прямые инвестиции: то есть вложения каких-либо иных хозяйствующих субъектов (в том числе и иностранных) в основной капитал отрасли с целью получения прибыли. При этом необязательно, чтобы они были вложены непосредственно в фонды ОАО "РЖД". Главное - устранить слабые места сети в целом, что позволит компании вкладывать свои собственные деньги в наиболее привлекательные для нее проекты. При этом ситуация с такой частью основных фондов как подвижной состав выглядит на сегодняшний день достаточно оптимистично. В последние три года частные компании активно закупали вагоны, потратив на это 35 млрд.рублей, что позволило динамично наращивать объемы перевозок. Сложнее дело обстоит пока с объектами инфраструктуры.

Капитал есть - капитализма нет
Правда, определенные подвижки в деле привлечения средств инвесторов в развитие инфраструктуры на данный момент уже есть. СУАЛом построена Тиманская железная дорога. На Дальнем Востоке возведен частный пограничный переход "Золотое звено". Строятся посредством участия смешанного капитала Якутская железная дорога и Белкомур. Реализуется совместная программа ОАО "РЖД" и угледобывающих предприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования в Кузбассе.
Из более свежих примеров можно привести следующие. ОАО "НК "Лукойл" намерен развить путевое хозяйство участ-ка Верхне-Черкасово-Высоцк (Ленин-градская область), что даст возможность экспортировать здесь 12 миллионов тонн нефтепродуктов в год. На 2004 год компания запланировала выделить на эти цели 300 млн.рублей. В модернизации станции Высоцк заинтересованы также компания ООО "ИТК "Транс-Логик" и Высоцкий морской торговый порт. В развитии подходов к станциям Ермилово и Приморск готовы участвовать ОАО "Роснефть" и ОАО "АК "Транснефть"; ООО "Трансойл" намерено вложить в модернизацию пункта тех-осмотра локомотивов на станции Кириши 100 миллионов рублей, а ООО "Прогресс СПб" - столько же в развитие погранперехода в Светогорске.
Однако в целом ситуацию с крупными инфраструктурными проектами сегодня можно все-таки охарактеризовать как в некотором роде выжидательную со стороны всех возможных участников. Железно-дорожники устами своего руководителя Геннадия Фадеева четко сказали еще в начале 2002 года: проекты макроэкономического значения пусть финансирует тот, кто в них непосредственно заинтересован. Государство в Транспортной стратегии провозгласило принцип "разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями". У последних же проблема заключается отнюдь не только в закрепленной правовыми актами привычке к тому, что за развитие железнодорожных объектов в предыдущие годы отвечало исключительно МПС. И разумеется не в том, что у крупных товаропроизводителей-экспортеров не нашлось бы денег для лучшего обеспечения вывоза своей продукции: как известно, такие транспортные объекты как порты сегодня ими с достаточной легкостью покупаются, оборудуются, вновь продаются и т.д.
Основной тормоз в рассматриваемом сегодня вопросе - это проблема возврата инвестиций. Инфраструктура железных дорог и земля под нею - это в большин-стве своем или федеральная собственность; или же хоть и входящая в уставной капитал ОАО "РЖД", но согласно п. 1 ст. 8 Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" - неотчуждаемая. Магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями не могут быть не только проданы, но даже передаваться в аренду, в безвозмездное пользование, в доверительное управление или в залог. В таких условиях невозможно купить себе "немножко железной дороги", превратить ее в образцово-показательный участок, владеть им и получать прибыль, а когда возникнет желание - продать. Какие же все-таки есть пути, позволяющие активизировать процесс инвестирования средств в инфраструктуру так, чтобы были "и волки сыты, и овцы целы"?

Подарки, скидки, головные боли
Самое простое, что может сделать инвестор - это, наверное, преподнести "подарок" железнодорожникам, дав денег на прокладку, например, вторых путей на проблемном участке и ожидая затем, что возросшие объемы вывоза груза обеспечат отдачу на вложенный капитал. Такая схема, конечно, приветствовалась бы железнодорожниками. Но она не устраивает промышленные компании - хотя бы с позиций элементарной бухгалтерии, не говоря уже о вопросах долгосрочного планирования.
Реален вариант обмена инвестиций на скидки с тарифа. Однако для этого нужно вносить изменения в основную нормативную базу. Согласно действующим сегодня правилам формирования исключительных тарифов, предоставление скидок в индивидуальном порядке не допускается. К тому же и для самих компаний такой вариант не очень выгоден. Деньги нужно отдать сразу, что называется, "дяде", и без всяких гарантий (за исключением "слова джентльмена" от ОАО "РЖД"), а "отбиваться" они будут долгое время, на которое очень трудно предсказать экономическую конъюнктуру. Плюс к этому в таких сделках должен участвовать Минтранс; оформлять скидки - Федеральная служба по тарифам; смотреть так сказать "на вшивость" - Федеральная антимонопольная служба и так далее. Морока!
Более целесообразно какому-либо заинтересованному товаропроизводителю взять и самому построить дорогу от магист-ральных путей ОАО "РЖД" к интересующему объекту. Именно так поступил два года назад "СУАЛ-Холдинг", построив по тайге и болотам железнодорожный путь протяженностью 160 км к Средне-Тиманскому бокситовому месторождению (Республика Коми) и затратив порядка $70-ти млн. С одной стороны - это позволило компании развивать свое производство; с другой - вынудило заниматься непрофильным бизнесом, имея с эксплуатацией этой дороги всякие головные боли, которых бы не было у профессионалов, то есть у ОАО "РЖД".
К тому же, если говорить о новых частных дорогах не как о подъездных путях необщего пользования, а как о магистральной частной инфраструктуре, то здесь пока остается много проблем правового, тарифного, организационного, технологического и даже психологического характера. Конечно, все они в принципе при наличии желания со стороны Минтранса и ОАО "РЖД" могут быть со временем решены. Однако весьма показательно, что ОАО "АК "Железные дороги Якутии" выдвигало идею, чтобы имеющаяся у него сейчас и будущая инфраструктура обслуживались ОАО "РЖД". Многолетние же мытарства "Золотого звена" в его стремлении работать наравне с "эмпэ-эсовскими" погранпереходами достойны глубокого сочувствия.

Во глубине сибирских руд...
В свете трудностей, испытываемых на ниве строительства и эксплуатации "чисто" частных железных дорог, сегодня более продуктивным представляется путь, когда в создании новых объектов принимают участие три заинтересованные стороны: част-ный бизнес, ОАО "РЖД" и государ-ство (скорее на уровне субъектов Федерации). В этом свете показателен пример учреждения в текущем году ОАО "Ямальская железнодорожная компания" с участием ОАО "РЖД", ОАО "Газпром" и Ямало-Ненецкого автономного округа. Заинтересованность "Газпрома" в строительстве на Ямале железнодорожной инфраструктуры очевидна: дороги необходимы для освоения новых запасов газа.
Сегодня уже идет обустройство двух крупнейших газоконденсатных месторождений: Бованенковского - которое предполагается ввести в эксплуатацию в 2007-м; и Харасавэйское - в 2012 году. От сроков создания железнодорожной инфраструктуры напрямую зависят планы реализации газовых проектов. По данным ОАО "РЖД", стоимость ее оценивается примерно в один миллиард долларов. "Без финансовой и технической помощи "Газпрома" нам этот проект не поднять", - сообщил в конце мая свою позицию Геннадий Фадеев. "Да это и совершенно не нужно", - наверное, подумал он при этом, но вслух не сказал. "Газпром" уже объявил о том, что он непременно будет участвовать в уставном капитале ЯЖК, но к началу июня был еще не готов назвать свои условия. (Первоначально планировалось внесение равнодолевых активов всех трех учредителей компании). Неизвестны пока и величины объемов их инвестиций в строительство дороги.
На таком же принципе создания совместной компании планируется реализовать и проект освоения Чинейского рудного месторождения. Этот вопрос был обсужден в начале июня на встрече Геннадия Фадеева с главой администрации Читинской области Равилем Гениатулиным. Стороны сошлись во мнении, что по имеющейся здесь законсервированной железнодорожной ветке Новая Чара-Чиней необходимо в ближайшее время открыть рабочее движение и создать компанию, которая будет заниматься не только добычей и перевозкой здешних полезных ископаемых, но и возьмет на себя также строительство дороги к Удоканскому медному месторождению. При этом Геннадий Фадеев подчеркнул, что ОАО "РЖД" в данном проекте должно стать не просто перевозчиком сырья, а полноправным участником проекта разработки месторождений региона. Пока ничего не сообщается о каких-либо промышленных компаниях, готовых примкнуть к разработчикам сибирских рудников; но при таком подходе к делу они, по всей видимости, не замедлят появиться. И скорее всего - из-за рубежа.

Кому концессии?
В то же время, по мнению ряда опрошенных нами экспертов, наиболее пер-спективным и оптимальным путем реализации инфраструктурных проектов является метод концессий. Считается, что это - наиболее апробированный в мировой практике опыт государственно-частного партнерства. (О его конкретном механизме см. интервью с профессорами Анатолием Зайцевым и Семеном Резером).
Есть точки зрения, что активно применять концессионные методы хозяйствования в транспортной сфере можно и нужно уже сегодня - не дожидаясь застрявшего в кулуарах власти законопроекта "О концессиях". Для этого существует определенная законодательная база по отношениям аренды, соглашениям о разделе продукции, международным концессионным договорам, концессиям участков лесного фонда и др. Однако здесь нужно иметь в виду, что пока действует вышеупомянутый пункт 1-й статьи 8 Закона "Об особенностях управления и распоряжения...", - никакой магистральный участок пути ОАО "РЖД" сдать в аренду или концессию (с целью его развития или с любой другой) не может.
Правда, по всей вероятности возможен вариант, когда государством будет сдан частной фирме участок земли, проходящий буквально в нескольких метрах от полосы отвода имеющегося магистрального пути, на котором будет построен еще один путь. Тогда ОАО "РЖД" сможет усилить по данному направлению движение поездов, а концессионер - получать свою прибыль. Но все это - чистая теория. Если ОАО "РЖД" будет заинтересовано в проекте, - лучше учредить совместное с ним акционерное общество. Если нет - то целесообразнее заняться иным бизнесом.
К радикальному изменению ситуации привел бы отказ от запрета - если не на продажу магистральных путей, то хотя бы на сдачу их в аренду. Но здесь видны и обратная сторона этого дела; и, по всей видимости, весьма отдаленные перспективы его возможной реализации.
Пока же в ОАО "РЖД" создана рабочая группа, которая просчитывает ряд приемлемых на сегодняшний день схем привлечения инвестиций в инфраструктуру, чтобы вскоре представить их руководству компании. Недавно курирующий данную сферу первый вице-президент корпорации Владимир Якунин обратился к частным фирмам с просьбой задействовать в этом вопросе свои юридические службы и совместными усилиями дать возможность капиталам всех заинтересованных сторон поработать на общую пользу.
Какие же будут предложения?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Почти все социально-экономические реформы возникали по одной главной причине, которую можно обозначить известной поговоркой: "Только начали жить хорошо, и деньги кончились..." Структурная реформа железнодорожного транспорта в этом отношении отнюдь не является исключением.
[~PREVIEW_TEXT] => Почти все социально-экономические реформы возникали по одной главной причине, которую можно обозначить известной поговоркой: "Только начали жить хорошо, и деньги кончились..." Структурная реформа железнодорожного транспорта в этом отношении отнюдь не является исключением.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1774 [~CODE] => 1774 [EXTERNAL_ID] => 1774 [~EXTERNAL_ID] => 1774 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [SECTION_META_DESCRIPTION] => Почти все социально-экономические реформы возникали по одной главной причине, которую можно обозначить известной поговоркой: "Только начали жить хорошо, и деньги кончились..." Структурная реформа железнодорожного транспорта в этом отношении отнюдь не является исключением.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почти все социально-экономические реформы возникали по одной главной причине, которую можно обозначить известной поговоркой: "Только начали жить хорошо, и деньги кончились..." Структурная реформа железнодорожного транспорта в этом отношении отнюдь не является исключением.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата ) )

									Array
(
    [ID] => 106781
    [~ID] => 106781
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1409
    [NAME] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата
    [~NAME] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1774/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/70/1774/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
...К чему теперь мечтанья?
Странно иной раз услышать на достаточно представительных форумах все еще бытующую точку зрения, что государству необходимо чуть ли не взять железные дороги на полное бюджетное обеспечение. Были бы у государства деньги и умело бы оно в принципе эффективно хозяйствовать - не нужно тогда было бы выдумывать рыночные реформы или учиться науке привлечения частных инвестиций...
В этой связи не будет преувеличением сказать, что главным содержанием железнодорожной реформы является не что иное, как вопрос обеспечения притока все новых средств на постоянной и регулярной основе в основной капитал отрасли или ее капитализация. Без результатов в этой сфере цели реформы по "повышению устойчивости работы", "формированию гармоничной транспортной системы", "снижению совокупных народно-хозяйственных затрат" и "удовлетворению растущего спроса на услуги" - выполнить невозможно.
Сегодня всем понятно, что рост объемов перевозок в ОАО "РЖД" в 2003-2004 годах по большому счету не является прямым следствием реформы, а происходит от увеличения объемов промышленного производства в стране. При этом железные дороги уже в полной мере ощущают дефицит провозных мощностей на экспортных направлениях.

Маловато будет...
Для продолжения роста объемов перевозок необходимо наращивать материально-техническую базу, вкладывая ежегодно в основные фонды, по оценке ОАО "РЖД", по 170-180 млрд.рублей. При этом общие капитальные вложения в 2004 году не превысят 130 млрд., а согласно трехлетнему плану в 2004-2006 годах удастся набрать из собственных источников лишь 450 млрд.рублей при очень хорошем раскладе.
В этом смысле качественные результаты инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" в рамках реформы представляются пока довольно скромными. Самый красноречивый показатель - это то, что программа капитальных вложений на 2004 год по-прежнему остается почти полностью сформированной из амортизационных отчислений. В ближайшей пер-спективе к ним могут добавиться несколько миллиардов рублей из прибыли; два-три десятка миллиардов из заемных средств; плюс 10-12 миллиардов от эмиссии облигаций. Однако прибыли с нетерпением ждут различные социальные нужды; кредиты остаются достаточно дорогими и их придется отдавать; облигации подешевле, но тоже небезвозмездны.
Понятно, что для качественного прорыва нужны так называемые прямые инвестиции: то есть вложения каких-либо иных хозяйствующих субъектов (в том числе и иностранных) в основной капитал отрасли с целью получения прибыли. При этом необязательно, чтобы они были вложены непосредственно в фонды ОАО "РЖД". Главное - устранить слабые места сети в целом, что позволит компании вкладывать свои собственные деньги в наиболее привлекательные для нее проекты. При этом ситуация с такой частью основных фондов как подвижной состав выглядит на сегодняшний день достаточно оптимистично. В последние три года частные компании активно закупали вагоны, потратив на это 35 млрд.рублей, что позволило динамично наращивать объемы перевозок. Сложнее дело обстоит пока с объектами инфраструктуры.

Капитал есть - капитализма нет
Правда, определенные подвижки в деле привлечения средств инвесторов в развитие инфраструктуры на данный момент уже есть. СУАЛом построена Тиманская железная дорога. На Дальнем Востоке возведен частный пограничный переход "Золотое звено". Строятся посредством участия смешанного капитала Якутская железная дорога и Белкомур. Реализуется совместная программа ОАО "РЖД" и угледобывающих предприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования в Кузбассе.
Из более свежих примеров можно привести следующие. ОАО "НК "Лукойл" намерен развить путевое хозяйство участ-ка Верхне-Черкасово-Высоцк (Ленин-градская область), что даст возможность экспортировать здесь 12 миллионов тонн нефтепродуктов в год. На 2004 год компания запланировала выделить на эти цели 300 млн.рублей. В модернизации станции Высоцк заинтересованы также компания ООО "ИТК "Транс-Логик" и Высоцкий морской торговый порт. В развитии подходов к станциям Ермилово и Приморск готовы участвовать ОАО "Роснефть" и ОАО "АК "Транснефть"; ООО "Трансойл" намерено вложить в модернизацию пункта тех-осмотра локомотивов на станции Кириши 100 миллионов рублей, а ООО "Прогресс СПб" - столько же в развитие погранперехода в Светогорске.
Однако в целом ситуацию с крупными инфраструктурными проектами сегодня можно все-таки охарактеризовать как в некотором роде выжидательную со стороны всех возможных участников. Железно-дорожники устами своего руководителя Геннадия Фадеева четко сказали еще в начале 2002 года: проекты макроэкономического значения пусть финансирует тот, кто в них непосредственно заинтересован. Государство в Транспортной стратегии провозгласило принцип "разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями". У последних же проблема заключается отнюдь не только в закрепленной правовыми актами привычке к тому, что за развитие железнодорожных объектов в предыдущие годы отвечало исключительно МПС. И разумеется не в том, что у крупных товаропроизводителей-экспортеров не нашлось бы денег для лучшего обеспечения вывоза своей продукции: как известно, такие транспортные объекты как порты сегодня ими с достаточной легкостью покупаются, оборудуются, вновь продаются и т.д.
Основной тормоз в рассматриваемом сегодня вопросе - это проблема возврата инвестиций. Инфраструктура железных дорог и земля под нею - это в большин-стве своем или федеральная собственность; или же хоть и входящая в уставной капитал ОАО "РЖД", но согласно п. 1 ст. 8 Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" - неотчуждаемая. Магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями не могут быть не только проданы, но даже передаваться в аренду, в безвозмездное пользование, в доверительное управление или в залог. В таких условиях невозможно купить себе "немножко железной дороги", превратить ее в образцово-показательный участок, владеть им и получать прибыль, а когда возникнет желание - продать. Какие же все-таки есть пути, позволяющие активизировать процесс инвестирования средств в инфраструктуру так, чтобы были "и волки сыты, и овцы целы"?

Подарки, скидки, головные боли
Самое простое, что может сделать инвестор - это, наверное, преподнести "подарок" железнодорожникам, дав денег на прокладку, например, вторых путей на проблемном участке и ожидая затем, что возросшие объемы вывоза груза обеспечат отдачу на вложенный капитал. Такая схема, конечно, приветствовалась бы железнодорожниками. Но она не устраивает промышленные компании - хотя бы с позиций элементарной бухгалтерии, не говоря уже о вопросах долгосрочного планирования.
Реален вариант обмена инвестиций на скидки с тарифа. Однако для этого нужно вносить изменения в основную нормативную базу. Согласно действующим сегодня правилам формирования исключительных тарифов, предоставление скидок в индивидуальном порядке не допускается. К тому же и для самих компаний такой вариант не очень выгоден. Деньги нужно отдать сразу, что называется, "дяде", и без всяких гарантий (за исключением "слова джентльмена" от ОАО "РЖД"), а "отбиваться" они будут долгое время, на которое очень трудно предсказать экономическую конъюнктуру. Плюс к этому в таких сделках должен участвовать Минтранс; оформлять скидки - Федеральная служба по тарифам; смотреть так сказать "на вшивость" - Федеральная антимонопольная служба и так далее. Морока!
Более целесообразно какому-либо заинтересованному товаропроизводителю взять и самому построить дорогу от магист-ральных путей ОАО "РЖД" к интересующему объекту. Именно так поступил два года назад "СУАЛ-Холдинг", построив по тайге и болотам железнодорожный путь протяженностью 160 км к Средне-Тиманскому бокситовому месторождению (Республика Коми) и затратив порядка $70-ти млн. С одной стороны - это позволило компании развивать свое производство; с другой - вынудило заниматься непрофильным бизнесом, имея с эксплуатацией этой дороги всякие головные боли, которых бы не было у профессионалов, то есть у ОАО "РЖД".
К тому же, если говорить о новых частных дорогах не как о подъездных путях необщего пользования, а как о магистральной частной инфраструктуре, то здесь пока остается много проблем правового, тарифного, организационного, технологического и даже психологического характера. Конечно, все они в принципе при наличии желания со стороны Минтранса и ОАО "РЖД" могут быть со временем решены. Однако весьма показательно, что ОАО "АК "Железные дороги Якутии" выдвигало идею, чтобы имеющаяся у него сейчас и будущая инфраструктура обслуживались ОАО "РЖД". Многолетние же мытарства "Золотого звена" в его стремлении работать наравне с "эмпэ-эсовскими" погранпереходами достойны глубокого сочувствия.

Во глубине сибирских руд...
В свете трудностей, испытываемых на ниве строительства и эксплуатации "чисто" частных железных дорог, сегодня более продуктивным представляется путь, когда в создании новых объектов принимают участие три заинтересованные стороны: част-ный бизнес, ОАО "РЖД" и государ-ство (скорее на уровне субъектов Федерации). В этом свете показателен пример учреждения в текущем году ОАО "Ямальская железнодорожная компания" с участием ОАО "РЖД", ОАО "Газпром" и Ямало-Ненецкого автономного округа. Заинтересованность "Газпрома" в строительстве на Ямале железнодорожной инфраструктуры очевидна: дороги необходимы для освоения новых запасов газа.
Сегодня уже идет обустройство двух крупнейших газоконденсатных месторождений: Бованенковского - которое предполагается ввести в эксплуатацию в 2007-м; и Харасавэйское - в 2012 году. От сроков создания железнодорожной инфраструктуры напрямую зависят планы реализации газовых проектов. По данным ОАО "РЖД", стоимость ее оценивается примерно в один миллиард долларов. "Без финансовой и технической помощи "Газпрома" нам этот проект не поднять", - сообщил в конце мая свою позицию Геннадий Фадеев. "Да это и совершенно не нужно", - наверное, подумал он при этом, но вслух не сказал. "Газпром" уже объявил о том, что он непременно будет участвовать в уставном капитале ЯЖК, но к началу июня был еще не готов назвать свои условия. (Первоначально планировалось внесение равнодолевых активов всех трех учредителей компании). Неизвестны пока и величины объемов их инвестиций в строительство дороги.
На таком же принципе создания совместной компании планируется реализовать и проект освоения Чинейского рудного месторождения. Этот вопрос был обсужден в начале июня на встрече Геннадия Фадеева с главой администрации Читинской области Равилем Гениатулиным. Стороны сошлись во мнении, что по имеющейся здесь законсервированной железнодорожной ветке Новая Чара-Чиней необходимо в ближайшее время открыть рабочее движение и создать компанию, которая будет заниматься не только добычей и перевозкой здешних полезных ископаемых, но и возьмет на себя также строительство дороги к Удоканскому медному месторождению. При этом Геннадий Фадеев подчеркнул, что ОАО "РЖД" в данном проекте должно стать не просто перевозчиком сырья, а полноправным участником проекта разработки месторождений региона. Пока ничего не сообщается о каких-либо промышленных компаниях, готовых примкнуть к разработчикам сибирских рудников; но при таком подходе к делу они, по всей видимости, не замедлят появиться. И скорее всего - из-за рубежа.

Кому концессии?
В то же время, по мнению ряда опрошенных нами экспертов, наиболее пер-спективным и оптимальным путем реализации инфраструктурных проектов является метод концессий. Считается, что это - наиболее апробированный в мировой практике опыт государственно-частного партнерства. (О его конкретном механизме см. интервью с профессорами Анатолием Зайцевым и Семеном Резером).
Есть точки зрения, что активно применять концессионные методы хозяйствования в транспортной сфере можно и нужно уже сегодня - не дожидаясь застрявшего в кулуарах власти законопроекта "О концессиях". Для этого существует определенная законодательная база по отношениям аренды, соглашениям о разделе продукции, международным концессионным договорам, концессиям участков лесного фонда и др. Однако здесь нужно иметь в виду, что пока действует вышеупомянутый пункт 1-й статьи 8 Закона "Об особенностях управления и распоряжения...", - никакой магистральный участок пути ОАО "РЖД" сдать в аренду или концессию (с целью его развития или с любой другой) не может.
Правда, по всей вероятности возможен вариант, когда государством будет сдан частной фирме участок земли, проходящий буквально в нескольких метрах от полосы отвода имеющегося магистрального пути, на котором будет построен еще один путь. Тогда ОАО "РЖД" сможет усилить по данному направлению движение поездов, а концессионер - получать свою прибыль. Но все это - чистая теория. Если ОАО "РЖД" будет заинтересовано в проекте, - лучше учредить совместное с ним акционерное общество. Если нет - то целесообразнее заняться иным бизнесом.
К радикальному изменению ситуации привел бы отказ от запрета - если не на продажу магистральных путей, то хотя бы на сдачу их в аренду. Но здесь видны и обратная сторона этого дела; и, по всей видимости, весьма отдаленные перспективы его возможной реализации.
Пока же в ОАО "РЖД" создана рабочая группа, которая просчитывает ряд приемлемых на сегодняшний день схем привлечения инвестиций в инфраструктуру, чтобы вскоре представить их руководству компании. Недавно курирующий данную сферу первый вице-президент корпорации Владимир Якунин обратился к частным фирмам с просьбой задействовать в этом вопросе свои юридические службы и совместными усилиями дать возможность капиталам всех заинтересованных сторон поработать на общую пользу.
Какие же будут предложения?
[~DETAIL_TEXT] =>
...К чему теперь мечтанья?
Странно иной раз услышать на достаточно представительных форумах все еще бытующую точку зрения, что государству необходимо чуть ли не взять железные дороги на полное бюджетное обеспечение. Были бы у государства деньги и умело бы оно в принципе эффективно хозяйствовать - не нужно тогда было бы выдумывать рыночные реформы или учиться науке привлечения частных инвестиций...
В этой связи не будет преувеличением сказать, что главным содержанием железнодорожной реформы является не что иное, как вопрос обеспечения притока все новых средств на постоянной и регулярной основе в основной капитал отрасли или ее капитализация. Без результатов в этой сфере цели реформы по "повышению устойчивости работы", "формированию гармоничной транспортной системы", "снижению совокупных народно-хозяйственных затрат" и "удовлетворению растущего спроса на услуги" - выполнить невозможно.
Сегодня всем понятно, что рост объемов перевозок в ОАО "РЖД" в 2003-2004 годах по большому счету не является прямым следствием реформы, а происходит от увеличения объемов промышленного производства в стране. При этом железные дороги уже в полной мере ощущают дефицит провозных мощностей на экспортных направлениях.

Маловато будет...
Для продолжения роста объемов перевозок необходимо наращивать материально-техническую базу, вкладывая ежегодно в основные фонды, по оценке ОАО "РЖД", по 170-180 млрд.рублей. При этом общие капитальные вложения в 2004 году не превысят 130 млрд., а согласно трехлетнему плану в 2004-2006 годах удастся набрать из собственных источников лишь 450 млрд.рублей при очень хорошем раскладе.
В этом смысле качественные результаты инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" в рамках реформы представляются пока довольно скромными. Самый красноречивый показатель - это то, что программа капитальных вложений на 2004 год по-прежнему остается почти полностью сформированной из амортизационных отчислений. В ближайшей пер-спективе к ним могут добавиться несколько миллиардов рублей из прибыли; два-три десятка миллиардов из заемных средств; плюс 10-12 миллиардов от эмиссии облигаций. Однако прибыли с нетерпением ждут различные социальные нужды; кредиты остаются достаточно дорогими и их придется отдавать; облигации подешевле, но тоже небезвозмездны.
Понятно, что для качественного прорыва нужны так называемые прямые инвестиции: то есть вложения каких-либо иных хозяйствующих субъектов (в том числе и иностранных) в основной капитал отрасли с целью получения прибыли. При этом необязательно, чтобы они были вложены непосредственно в фонды ОАО "РЖД". Главное - устранить слабые места сети в целом, что позволит компании вкладывать свои собственные деньги в наиболее привлекательные для нее проекты. При этом ситуация с такой частью основных фондов как подвижной состав выглядит на сегодняшний день достаточно оптимистично. В последние три года частные компании активно закупали вагоны, потратив на это 35 млрд.рублей, что позволило динамично наращивать объемы перевозок. Сложнее дело обстоит пока с объектами инфраструктуры.

Капитал есть - капитализма нет
Правда, определенные подвижки в деле привлечения средств инвесторов в развитие инфраструктуры на данный момент уже есть. СУАЛом построена Тиманская железная дорога. На Дальнем Востоке возведен частный пограничный переход "Золотое звено". Строятся посредством участия смешанного капитала Якутская железная дорога и Белкомур. Реализуется совместная программа ОАО "РЖД" и угледобывающих предприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры общего и необщего пользования в Кузбассе.
Из более свежих примеров можно привести следующие. ОАО "НК "Лукойл" намерен развить путевое хозяйство участ-ка Верхне-Черкасово-Высоцк (Ленин-градская область), что даст возможность экспортировать здесь 12 миллионов тонн нефтепродуктов в год. На 2004 год компания запланировала выделить на эти цели 300 млн.рублей. В модернизации станции Высоцк заинтересованы также компания ООО "ИТК "Транс-Логик" и Высоцкий морской торговый порт. В развитии подходов к станциям Ермилово и Приморск готовы участвовать ОАО "Роснефть" и ОАО "АК "Транснефть"; ООО "Трансойл" намерено вложить в модернизацию пункта тех-осмотра локомотивов на станции Кириши 100 миллионов рублей, а ООО "Прогресс СПб" - столько же в развитие погранперехода в Светогорске.
Однако в целом ситуацию с крупными инфраструктурными проектами сегодня можно все-таки охарактеризовать как в некотором роде выжидательную со стороны всех возможных участников. Железно-дорожники устами своего руководителя Геннадия Фадеева четко сказали еще в начале 2002 года: проекты макроэкономического значения пусть финансирует тот, кто в них непосредственно заинтересован. Государство в Транспортной стратегии провозгласило принцип "разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями". У последних же проблема заключается отнюдь не только в закрепленной правовыми актами привычке к тому, что за развитие железнодорожных объектов в предыдущие годы отвечало исключительно МПС. И разумеется не в том, что у крупных товаропроизводителей-экспортеров не нашлось бы денег для лучшего обеспечения вывоза своей продукции: как известно, такие транспортные объекты как порты сегодня ими с достаточной легкостью покупаются, оборудуются, вновь продаются и т.д.
Основной тормоз в рассматриваемом сегодня вопросе - это проблема возврата инвестиций. Инфраструктура железных дорог и земля под нею - это в большин-стве своем или федеральная собственность; или же хоть и входящая в уставной капитал ОАО "РЖД", но согласно п. 1 ст. 8 Закона "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта" - неотчуждаемая. Магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями не могут быть не только проданы, но даже передаваться в аренду, в безвозмездное пользование, в доверительное управление или в залог. В таких условиях невозможно купить себе "немножко железной дороги", превратить ее в образцово-показательный участок, владеть им и получать прибыль, а когда возникнет желание - продать. Какие же все-таки есть пути, позволяющие активизировать процесс инвестирования средств в инфраструктуру так, чтобы были "и волки сыты, и овцы целы"?

Подарки, скидки, головные боли
Самое простое, что может сделать инвестор - это, наверное, преподнести "подарок" железнодорожникам, дав денег на прокладку, например, вторых путей на проблемном участке и ожидая затем, что возросшие объемы вывоза груза обеспечат отдачу на вложенный капитал. Такая схема, конечно, приветствовалась бы железнодорожниками. Но она не устраивает промышленные компании - хотя бы с позиций элементарной бухгалтерии, не говоря уже о вопросах долгосрочного планирования.
Реален вариант обмена инвестиций на скидки с тарифа. Однако для этого нужно вносить изменения в основную нормативную базу. Согласно действующим сегодня правилам формирования исключительных тарифов, предоставление скидок в индивидуальном порядке не допускается. К тому же и для самих компаний такой вариант не очень выгоден. Деньги нужно отдать сразу, что называется, "дяде", и без всяких гарантий (за исключением "слова джентльмена" от ОАО "РЖД"), а "отбиваться" они будут долгое время, на которое очень трудно предсказать экономическую конъюнктуру. Плюс к этому в таких сделках должен участвовать Минтранс; оформлять скидки - Федеральная служба по тарифам; смотреть так сказать "на вшивость" - Федеральная антимонопольная служба и так далее. Морока!
Более целесообразно какому-либо заинтересованному товаропроизводителю взять и самому построить дорогу от магист-ральных путей ОАО "РЖД" к интересующему объекту. Именно так поступил два года назад "СУАЛ-Холдинг", построив по тайге и болотам железнодорожный путь протяженностью 160 км к Средне-Тиманскому бокситовому месторождению (Республика Коми) и затратив порядка $70-ти млн. С одной стороны - это позволило компании развивать свое производство; с другой - вынудило заниматься непрофильным бизнесом, имея с эксплуатацией этой дороги всякие головные боли, которых бы не было у профессионалов, то есть у ОАО "РЖД".
К тому же, если говорить о новых частных дорогах не как о подъездных путях необщего пользования, а как о магистральной частной инфраструктуре, то здесь пока остается много проблем правового, тарифного, организационного, технологического и даже психологического характера. Конечно, все они в принципе при наличии желания со стороны Минтранса и ОАО "РЖД" могут быть со временем решены. Однако весьма показательно, что ОАО "АК "Железные дороги Якутии" выдвигало идею, чтобы имеющаяся у него сейчас и будущая инфраструктура обслуживались ОАО "РЖД". Многолетние же мытарства "Золотого звена" в его стремлении работать наравне с "эмпэ-эсовскими" погранпереходами достойны глубокого сочувствия.

Во глубине сибирских руд...
В свете трудностей, испытываемых на ниве строительства и эксплуатации "чисто" частных железных дорог, сегодня более продуктивным представляется путь, когда в создании новых объектов принимают участие три заинтересованные стороны: част-ный бизнес, ОАО "РЖД" и государ-ство (скорее на уровне субъектов Федерации). В этом свете показателен пример учреждения в текущем году ОАО "Ямальская железнодорожная компания" с участием ОАО "РЖД", ОАО "Газпром" и Ямало-Ненецкого автономного округа. Заинтересованность "Газпрома" в строительстве на Ямале железнодорожной инфраструктуры очевидна: дороги необходимы для освоения новых запасов газа.
Сегодня уже идет обустройство двух крупнейших газоконденсатных месторождений: Бованенковского - которое предполагается ввести в эксплуатацию в 2007-м; и Харасавэйское - в 2012 году. От сроков создания железнодорожной инфраструктуры напрямую зависят планы реализации газовых проектов. По данным ОАО "РЖД", стоимость ее оценивается примерно в один миллиард долларов. "Без финансовой и технической помощи "Газпрома" нам этот проект не поднять", - сообщил в конце мая свою позицию Геннадий Фадеев. "Да это и совершенно не нужно", - наверное, подумал он при этом, но вслух не сказал. "Газпром" уже объявил о том, что он непременно будет участвовать в уставном капитале ЯЖК, но к началу июня был еще не готов назвать свои условия. (Первоначально планировалось внесение равнодолевых активов всех трех учредителей компании). Неизвестны пока и величины объемов их инвестиций в строительство дороги.
На таком же принципе создания совместной компании планируется реализовать и проект освоения Чинейского рудного месторождения. Этот вопрос был обсужден в начале июня на встрече Геннадия Фадеева с главой администрации Читинской области Равилем Гениатулиным. Стороны сошлись во мнении, что по имеющейся здесь законсервированной железнодорожной ветке Новая Чара-Чиней необходимо в ближайшее время открыть рабочее движение и создать компанию, которая будет заниматься не только добычей и перевозкой здешних полезных ископаемых, но и возьмет на себя также строительство дороги к Удоканскому медному месторождению. При этом Геннадий Фадеев подчеркнул, что ОАО "РЖД" в данном проекте должно стать не просто перевозчиком сырья, а полноправным участником проекта разработки месторождений региона. Пока ничего не сообщается о каких-либо промышленных компаниях, готовых примкнуть к разработчикам сибирских рудников; но при таком подходе к делу они, по всей видимости, не замедлят появиться. И скорее всего - из-за рубежа.

Кому концессии?
В то же время, по мнению ряда опрошенных нами экспертов, наиболее пер-спективным и оптимальным путем реализации инфраструктурных проектов является метод концессий. Считается, что это - наиболее апробированный в мировой практике опыт государственно-частного партнерства. (О его конкретном механизме см. интервью с профессорами Анатолием Зайцевым и Семеном Резером).
Есть точки зрения, что активно применять концессионные методы хозяйствования в транспортной сфере можно и нужно уже сегодня - не дожидаясь застрявшего в кулуарах власти законопроекта "О концессиях". Для этого существует определенная законодательная база по отношениям аренды, соглашениям о разделе продукции, международным концессионным договорам, концессиям участков лесного фонда и др. Однако здесь нужно иметь в виду, что пока действует вышеупомянутый пункт 1-й статьи 8 Закона "Об особенностях управления и распоряжения...", - никакой магистральный участок пути ОАО "РЖД" сдать в аренду или концессию (с целью его развития или с любой другой) не может.
Правда, по всей вероятности возможен вариант, когда государством будет сдан частной фирме участок земли, проходящий буквально в нескольких метрах от полосы отвода имеющегося магистрального пути, на котором будет построен еще один путь. Тогда ОАО "РЖД" сможет усилить по данному направлению движение поездов, а концессионер - получать свою прибыль. Но все это - чистая теория. Если ОАО "РЖД" будет заинтересовано в проекте, - лучше учредить совместное с ним акционерное общество. Если нет - то целесообразнее заняться иным бизнесом.
К радикальному изменению ситуации привел бы отказ от запрета - если не на продажу магистральных путей, то хотя бы на сдачу их в аренду. Но здесь видны и обратная сторона этого дела; и, по всей видимости, весьма отдаленные перспективы его возможной реализации.
Пока же в ОАО "РЖД" создана рабочая группа, которая просчитывает ряд приемлемых на сегодняшний день схем привлечения инвестиций в инфраструктуру, чтобы вскоре представить их руководству компании. Недавно курирующий данную сферу первый вице-президент корпорации Владимир Якунин обратился к частным фирмам с просьбой задействовать в этом вопросе свои юридические службы и совместными усилиями дать возможность капиталам всех заинтересованных сторон поработать на общую пользу.
Какие же будут предложения?
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Почти все социально-экономические реформы возникали по одной главной причине, которую можно обозначить известной поговоркой: "Только начали жить хорошо, и деньги кончились..." Структурная реформа железнодорожного транспорта в этом отношении отнюдь не является исключением.
[~PREVIEW_TEXT] => Почти все социально-экономические реформы возникали по одной главной причине, которую можно обозначить известной поговоркой: "Только начали жить хорошо, и деньги кончились..." Структурная реформа железнодорожного транспорта в этом отношении отнюдь не является исключением.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1774 [~CODE] => 1774 [EXTERNAL_ID] => 1774 [~EXTERNAL_ID] => 1774 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105174 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105174 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106781:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [SECTION_META_DESCRIPTION] => Почти все социально-экономические реформы возникали по одной главной причине, которую можно обозначить известной поговоркой: "Только начали жить хорошо, и деньги кончились..." Структурная реформа железнодорожного транспорта в этом отношении отнюдь не является исключением.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Почти все социально-экономические реформы возникали по одной главной причине, которую можно обозначить известной поговоркой: "Только начали жить хорошо, и деньги кончились..." Структурная реформа железнодорожного транспорта в этом отношении отнюдь не является исключением.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в инфраструктуру: проблема возврата ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions