• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.67 0 EUR ЦБ РФ 74.34 0
    BTC 22822.21 usd BTC 1572222.05 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (257-258) июль 2013

13-14 (257-258) июль 2013

Одним из приоритетов международной деятельности ОАО «РЖД» является реализация транзитного потенциала России и интеграция национальной сети железных дорог в евро-азиатскую транспортно-логистическую систему. То, как именно выполняются эти задачи, анализирует вице-президент ОАО «РЖД» по международным связям и внешнеэкономической деятельности Александр Салтанов.

Возможно, именно мартовская смена руководства в Министерстве сообщений Латвии дала импульс к развитию сразу нескольких значимых проектов, касающихся транспортного сектора республики. О том, каковы приоритеты, прогнозы и планы министерства, рассказывает его новый глава Анрийс Матисс.

Очевидно, что железнодорожный транспорт переживает сейчас во многом переломный период. Важно, чтобы новые технологии, которые сегодня внедряются, оказались более эффективными, чем прежние. По мнению генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» Аллы Федотовой, прежде всего нужно понять, какой результат мы хотим получить от очередного этапа реформирования.

РЖД-Партнер

«Каждый должен заниматься своим делом»

«Каждый должен  заниматься своим делом»

Согласно действующему законодательству, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях. Однако на практике деятельность предприятий ПЖТ, несмотря на то, что работают они по одной технологии с ОАО «РЖД», регулируется иными нормативными документами.
Об особенностях взаимодействия с перевозчиком и о том, почему сегодня для эффективной работы необходима унифицикация правовой базы, рассказал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.

Array
(
    [ID] => 96473
    [~ID] => 96473
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => «Каждый должен  заниматься своим делом»
    [~NAME] => «Каждый должен  заниматься своим делом»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kazhdyi-dolzhen--zanimat%27sia-svoim-delom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kazhdyi-dolzhen--zanimat%27sia-svoim-delom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правила едины, но не для всех


– Александр Иванович, как Вы можете оценить сегодняшнее состояние путей необщего пользования, а также подвижного состава ППЖТ с технической точки зрения?

– В настоящее время на предприятиях ассоциации «Промжелдортранс» техническое состояние путевого хозяйства и локомотивного парка находится на достаточно высоком уровне, сравнимом с ОАО «РЖД».

– В таком случае насколько сегодня в условиях профицита подвижного состава предприятия ПЖТ готовы предложить свою инфраструктуру для отстоя порожних вагонов?

– С учетом общего падения перевозок грузов по сети и вследствие этого – значительного освобождения от вагонов железнодорожных путей на территориях ППЖТ нас интересует бизнес по отстою подвижного состава сторонних организаций – операторов на свободной инфраструктуре ППЖТ, входящих в ассоциацию. Но, учитывая условия отстоя, высокодоходным этот бизнес назвать нельзя.

– Если говорить об отношениях ППЖТ и перевозчика, то сегодня эти две стороны не всегда находятся в равных условиях. Что, по Вашему мнению, препятствует установлению эффективного взаимодействия?

– Находясь на стыке железных дорог грузо­отправителей и грузополучателей, мы являемся полноправным участником перевозочного процесса. Сегодня, согласно положениям федерального закона, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях, но на деле инертность и архаичность мышления отдельных руководителей старшего и среднего звена ОАО «РЖД» зачастую мешает установлению режима эффективного сотрудничества с ППЖТ. До сих пор во взаимодействии между подразделениями перевозчика и ППЖТ существуют понятия старшего и младшего брата, а не партнерские взаимоотношения. И эту ситуацию все еще не удается переломить.
Однако серьезных проблем пока нет, и даже в условиях кризиса у нас был хорошо налажен контакт с ОАО «РЖД»: около 200 тыс. вагонов перевозчика мы отстаивали на инфраструктуре необщего пользования.
Но очевидно, что нормативная база уже требует тщательной доработки в ближайшее время, и важно, чтобы железнодорожный транспорт необщего пользования был обязательно учтен в соответствующих документах.

– То есть у вас есть заинтересованность в создании единой нормативной базы для предприятий ПЖТ и ОАО «РЖД»? Какие технологические и технические аспекты, на Ваш взгляд, требуют немедленного регулирования с юридической точки зрения?

– Да, ППЖТ заинтересованы в создании единой нормативной базы с перевозчиком, так как существующая сегодня на практике обязательна для исполнения предприятиями «Промжелдортранса» и не всегда – ОАО «РЖД». Например, пресловутый 28-й приказ Минтранса России на право выезда локомотивов с необщих железнодорожных путей на общие и наоборот остается обязательным для предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования (в том числе ППЖТ) и необязательным – для локомотивов ОАО «РЖД». Напомню, согласно этому документу, акт о выходе локомотива должен подписывать представитель ремонтного предприятия, имеющий сертификат добровольной сертификации.
При этом должного контроля со стороны авторов приказа Минтранса России и Ространснадзора за исполнением его требований нет. И так по целому ряду «общих» нормативных документов.
Эта проблема обсуждалась на встрече с ОАО «РЖД» в этом году, в результате чего было принято решение создать постоянно действующую рабочую группу, которая и должна заниматься совместной подготовкой соответствующих нормативно-правовых документов. Мы считаем, что сегодня установление эффективного диалога очень важно, так как сейчас идет процесс выработки и внесения изменений в базовые федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта.

– Как Вы можете оценить инициативу Минтранса по изменению правил подключения путей частных компаний к инфраструктуре перевозчика, которая теперь дает им возможность осуществлять инвестиции в развитие путей ОАО «РЖД»?

– Инвестициями в развитие путей ОАО «РЖД» предприя­тия «Промжелдортранса» практически не занимаются, так как функции ППЖТ по подаче-уборке вагонов являются логическим продолжением перевозочного процесса, осуществляемого перевозчиком, и имеют равнозначную с ОАО «РЖД» цель доставки грузов до потребителей. Более того, мы приветствуем передачу несвойственных функций по железнодорожному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей, имеющих собственные железнодорожные подразделения с инфраструктурой, специализирующимся на этом предприятиям промышленного железнодорожного транспорта или структурам перевозчика. Каждый, на наш взгляд, должен заниматься своим делом: промышленность – производить продукцию, транспорт – обслуживать железнодорожными перевозками и так далее.

Завышенные требования

– В ходе одного из диалогов с ОАО «РЖД» вашей организацией было принято решение о необходимости совместной с перевозчиком деятельности по созданию равных конкурентных условий с автомобилистами. Что планируется сделать для этого?

– Действительно, условия содержания и использования инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта в России пока весьма различны и явно не в пользу первого, что снижает его конкурентоспособность. Поэтому наша основная задача – уравнять тарифные ставки на перевозки между железнодорожным и автомобильным транспортом. Но для этого необходимо в первую очередь уравнять изначальные условия: в автомобильные тарифы не включена в полной мере составляющая по содержанию автодорог (этим занимаются другие ведомства на другие средства), в отличие от железнодорожного транспорта, что сегодня создает неравную конкуренцию в стоимости перевозок. Однако решить эту проблему может только государство.

– Вы не раз говорили о проблемах землепользования.
В частности, об установлении для ППЖТ ставок арендной платы за землю на федеральном уровне, как для ОАО «РЖД». Какая работа уже проведена в этом направлении?

– На наш взгляд, создание равных условий землепользования действительно будет способствовать повышению конкурентоспособности отрасли в целом. Наша организация уже обратилась в Департамент городского имущества Москвы с предложением привести ставки арендной платы за землю для ППЖТ к уровню ОАО «РЖД» для снижения наших тарифов для обслуживаемых предприятий, а значит, уменьшения в конечном итоге роста инфляции. Однако до сего времени ответа и решения нет.

– Какие еще проблемы сегодня беспокоят предприятия ПЖТ?

– Одна из проблем – завышенные требования к ППЖТ по транспортной безопасности. ППЖТ не осуществляют поездной работы, не перевозят пассажиров, не имеют вокзалов, перронов, других пассажирских комплексов и не оказывают пассажирских услуг. На территориях ППЖТ также не бывает большого скопления людей, как на вокзалах и в поездах ОАО «РЖД». Всего лишь производится подача-уборка грузовых вагонов на маневровых скоростях и с грузами. Этот процесс, если речь идет об опасных грузах, на предприятиях ТЭК регулируется требованиями законодательства о безопасности данных предприятий. Поэтому мы считаем, что ППЖТ не должны подпадать под закон о транспортной безопасности.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Правила едины, но не для всех


– Александр Иванович, как Вы можете оценить сегодняшнее состояние путей необщего пользования, а также подвижного состава ППЖТ с технической точки зрения?

– В настоящее время на предприятиях ассоциации «Промжелдортранс» техническое состояние путевого хозяйства и локомотивного парка находится на достаточно высоком уровне, сравнимом с ОАО «РЖД».

– В таком случае насколько сегодня в условиях профицита подвижного состава предприятия ПЖТ готовы предложить свою инфраструктуру для отстоя порожних вагонов?

– С учетом общего падения перевозок грузов по сети и вследствие этого – значительного освобождения от вагонов железнодорожных путей на территориях ППЖТ нас интересует бизнес по отстою подвижного состава сторонних организаций – операторов на свободной инфраструктуре ППЖТ, входящих в ассоциацию. Но, учитывая условия отстоя, высокодоходным этот бизнес назвать нельзя.

– Если говорить об отношениях ППЖТ и перевозчика, то сегодня эти две стороны не всегда находятся в равных условиях. Что, по Вашему мнению, препятствует установлению эффективного взаимодействия?

– Находясь на стыке железных дорог грузо­отправителей и грузополучателей, мы являемся полноправным участником перевозочного процесса. Сегодня, согласно положениям федерального закона, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях, но на деле инертность и архаичность мышления отдельных руководителей старшего и среднего звена ОАО «РЖД» зачастую мешает установлению режима эффективного сотрудничества с ППЖТ. До сих пор во взаимодействии между подразделениями перевозчика и ППЖТ существуют понятия старшего и младшего брата, а не партнерские взаимоотношения. И эту ситуацию все еще не удается переломить.
Однако серьезных проблем пока нет, и даже в условиях кризиса у нас был хорошо налажен контакт с ОАО «РЖД»: около 200 тыс. вагонов перевозчика мы отстаивали на инфраструктуре необщего пользования.
Но очевидно, что нормативная база уже требует тщательной доработки в ближайшее время, и важно, чтобы железнодорожный транспорт необщего пользования был обязательно учтен в соответствующих документах.

– То есть у вас есть заинтересованность в создании единой нормативной базы для предприятий ПЖТ и ОАО «РЖД»? Какие технологические и технические аспекты, на Ваш взгляд, требуют немедленного регулирования с юридической точки зрения?

– Да, ППЖТ заинтересованы в создании единой нормативной базы с перевозчиком, так как существующая сегодня на практике обязательна для исполнения предприятиями «Промжелдортранса» и не всегда – ОАО «РЖД». Например, пресловутый 28-й приказ Минтранса России на право выезда локомотивов с необщих железнодорожных путей на общие и наоборот остается обязательным для предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования (в том числе ППЖТ) и необязательным – для локомотивов ОАО «РЖД». Напомню, согласно этому документу, акт о выходе локомотива должен подписывать представитель ремонтного предприятия, имеющий сертификат добровольной сертификации.
При этом должного контроля со стороны авторов приказа Минтранса России и Ространснадзора за исполнением его требований нет. И так по целому ряду «общих» нормативных документов.
Эта проблема обсуждалась на встрече с ОАО «РЖД» в этом году, в результате чего было принято решение создать постоянно действующую рабочую группу, которая и должна заниматься совместной подготовкой соответствующих нормативно-правовых документов. Мы считаем, что сегодня установление эффективного диалога очень важно, так как сейчас идет процесс выработки и внесения изменений в базовые федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта.

– Как Вы можете оценить инициативу Минтранса по изменению правил подключения путей частных компаний к инфраструктуре перевозчика, которая теперь дает им возможность осуществлять инвестиции в развитие путей ОАО «РЖД»?

– Инвестициями в развитие путей ОАО «РЖД» предприя­тия «Промжелдортранса» практически не занимаются, так как функции ППЖТ по подаче-уборке вагонов являются логическим продолжением перевозочного процесса, осуществляемого перевозчиком, и имеют равнозначную с ОАО «РЖД» цель доставки грузов до потребителей. Более того, мы приветствуем передачу несвойственных функций по железнодорожному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей, имеющих собственные железнодорожные подразделения с инфраструктурой, специализирующимся на этом предприятиям промышленного железнодорожного транспорта или структурам перевозчика. Каждый, на наш взгляд, должен заниматься своим делом: промышленность – производить продукцию, транспорт – обслуживать железнодорожными перевозками и так далее.

Завышенные требования

– В ходе одного из диалогов с ОАО «РЖД» вашей организацией было принято решение о необходимости совместной с перевозчиком деятельности по созданию равных конкурентных условий с автомобилистами. Что планируется сделать для этого?

– Действительно, условия содержания и использования инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта в России пока весьма различны и явно не в пользу первого, что снижает его конкурентоспособность. Поэтому наша основная задача – уравнять тарифные ставки на перевозки между железнодорожным и автомобильным транспортом. Но для этого необходимо в первую очередь уравнять изначальные условия: в автомобильные тарифы не включена в полной мере составляющая по содержанию автодорог (этим занимаются другие ведомства на другие средства), в отличие от железнодорожного транспорта, что сегодня создает неравную конкуренцию в стоимости перевозок. Однако решить эту проблему может только государство.

– Вы не раз говорили о проблемах землепользования.
В частности, об установлении для ППЖТ ставок арендной платы за землю на федеральном уровне, как для ОАО «РЖД». Какая работа уже проведена в этом направлении?

– На наш взгляд, создание равных условий землепользования действительно будет способствовать повышению конкурентоспособности отрасли в целом. Наша организация уже обратилась в Департамент городского имущества Москвы с предложением привести ставки арендной платы за землю для ППЖТ к уровню ОАО «РЖД» для снижения наших тарифов для обслуживаемых предприятий, а значит, уменьшения в конечном итоге роста инфляции. Однако до сего времени ответа и решения нет.

– Какие еще проблемы сегодня беспокоят предприятия ПЖТ?

– Одна из проблем – завышенные требования к ППЖТ по транспортной безопасности. ППЖТ не осуществляют поездной работы, не перевозят пассажиров, не имеют вокзалов, перронов, других пассажирских комплексов и не оказывают пассажирских услуг. На территориях ППЖТ также не бывает большого скопления людей, как на вокзалах и в поездах ОАО «РЖД». Всего лишь производится подача-уборка грузовых вагонов на маневровых скоростях и с грузами. Этот процесс, если речь идет об опасных грузах, на предприятиях ТЭК регулируется требованиями законодательства о безопасности данных предприятий. Поэтому мы считаем, что ППЖТ не должны подпадать под закон о транспортной безопасности.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно действующему законодательству, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях. Однако на практике деятельность предприятий ПЖТ, несмотря на то, что работают они по одной технологии с ОАО «РЖД», регулируется иными нормативными документами.
Об особенностях взаимодействия с перевозчиком и о том, почему сегодня для эффективной работы необходима унифицикация правовой базы, рассказал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно действующему законодательству, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях. Однако на практике деятельность предприятий ПЖТ, несмотря на то, что работают они по одной технологии с ОАО «РЖД», регулируется иными нормативными документами.
Об особенностях взаимодействия с перевозчиком и о том, почему сегодня для эффективной работы необходима унифицикация правовой базы, рассказал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4041 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 4780 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/897 [FILE_NAME] => 51efb50f2d890dfd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efb50f2d890dfd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 991fa4fa7c2c4f7dcd46ff85ad6b4e75 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/897/51efb50f2d890dfd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/897/51efb50f2d890dfd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/897/51efb50f2d890dfd.jpg [ALT] => «Каждый должен заниматься своим делом» [TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4041 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kazhdyi-dolzhen--zanimat'sia-svoim-delom [~CODE] => kazhdyi-dolzhen--zanimat'sia-svoim-delom [EXTERNAL_ID] => 8579 [~EXTERNAL_ID] => 8579 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» [SECTION_META_KEYWORDS] => «каждый должен заниматься своим делом» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно действующему законодательству, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях. Однако на практике деятельность предприятий ПЖТ, несмотря на то, что работают они по одной технологии с ОАО «РЖД», регулируется иными нормативными документами. <br /> Об особенностях взаимодействия с перевозчиком и о том, почему сегодня для эффективной работы необходима унифицикация правовой базы, рассказал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «каждый должен заниматься своим делом» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно действующему законодательству, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях. Однако на практике деятельность предприятий ПЖТ, несмотря на то, что работают они по одной технологии с ОАО «РЖД», регулируется иными нормативными документами. <br /> Об особенностях взаимодействия с перевозчиком и о том, почему сегодня для эффективной работы необходима унифицикация правовой базы, рассказал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Каждый должен заниматься своим делом» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Каждый должен заниматься своим делом» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Каждый должен заниматься своим делом» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Каждый должен заниматься своим делом» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» ) )

									Array
(
    [ID] => 96473
    [~ID] => 96473
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => «Каждый должен  заниматься своим делом»
    [~NAME] => «Каждый должен  заниматься своим делом»
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kazhdyi-dolzhen--zanimat%27sia-svoim-delom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kazhdyi-dolzhen--zanimat%27sia-svoim-delom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Правила едины, но не для всех


– Александр Иванович, как Вы можете оценить сегодняшнее состояние путей необщего пользования, а также подвижного состава ППЖТ с технической точки зрения?

– В настоящее время на предприятиях ассоциации «Промжелдортранс» техническое состояние путевого хозяйства и локомотивного парка находится на достаточно высоком уровне, сравнимом с ОАО «РЖД».

– В таком случае насколько сегодня в условиях профицита подвижного состава предприятия ПЖТ готовы предложить свою инфраструктуру для отстоя порожних вагонов?

– С учетом общего падения перевозок грузов по сети и вследствие этого – значительного освобождения от вагонов железнодорожных путей на территориях ППЖТ нас интересует бизнес по отстою подвижного состава сторонних организаций – операторов на свободной инфраструктуре ППЖТ, входящих в ассоциацию. Но, учитывая условия отстоя, высокодоходным этот бизнес назвать нельзя.

– Если говорить об отношениях ППЖТ и перевозчика, то сегодня эти две стороны не всегда находятся в равных условиях. Что, по Вашему мнению, препятствует установлению эффективного взаимодействия?

– Находясь на стыке железных дорог грузо­отправителей и грузополучателей, мы являемся полноправным участником перевозочного процесса. Сегодня, согласно положениям федерального закона, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях, но на деле инертность и архаичность мышления отдельных руководителей старшего и среднего звена ОАО «РЖД» зачастую мешает установлению режима эффективного сотрудничества с ППЖТ. До сих пор во взаимодействии между подразделениями перевозчика и ППЖТ существуют понятия старшего и младшего брата, а не партнерские взаимоотношения. И эту ситуацию все еще не удается переломить.
Однако серьезных проблем пока нет, и даже в условиях кризиса у нас был хорошо налажен контакт с ОАО «РЖД»: около 200 тыс. вагонов перевозчика мы отстаивали на инфраструктуре необщего пользования.
Но очевидно, что нормативная база уже требует тщательной доработки в ближайшее время, и важно, чтобы железнодорожный транспорт необщего пользования был обязательно учтен в соответствующих документах.

– То есть у вас есть заинтересованность в создании единой нормативной базы для предприятий ПЖТ и ОАО «РЖД»? Какие технологические и технические аспекты, на Ваш взгляд, требуют немедленного регулирования с юридической точки зрения?

– Да, ППЖТ заинтересованы в создании единой нормативной базы с перевозчиком, так как существующая сегодня на практике обязательна для исполнения предприятиями «Промжелдортранса» и не всегда – ОАО «РЖД». Например, пресловутый 28-й приказ Минтранса России на право выезда локомотивов с необщих железнодорожных путей на общие и наоборот остается обязательным для предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования (в том числе ППЖТ) и необязательным – для локомотивов ОАО «РЖД». Напомню, согласно этому документу, акт о выходе локомотива должен подписывать представитель ремонтного предприятия, имеющий сертификат добровольной сертификации.
При этом должного контроля со стороны авторов приказа Минтранса России и Ространснадзора за исполнением его требований нет. И так по целому ряду «общих» нормативных документов.
Эта проблема обсуждалась на встрече с ОАО «РЖД» в этом году, в результате чего было принято решение создать постоянно действующую рабочую группу, которая и должна заниматься совместной подготовкой соответствующих нормативно-правовых документов. Мы считаем, что сегодня установление эффективного диалога очень важно, так как сейчас идет процесс выработки и внесения изменений в базовые федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта.

– Как Вы можете оценить инициативу Минтранса по изменению правил подключения путей частных компаний к инфраструктуре перевозчика, которая теперь дает им возможность осуществлять инвестиции в развитие путей ОАО «РЖД»?

– Инвестициями в развитие путей ОАО «РЖД» предприя­тия «Промжелдортранса» практически не занимаются, так как функции ППЖТ по подаче-уборке вагонов являются логическим продолжением перевозочного процесса, осуществляемого перевозчиком, и имеют равнозначную с ОАО «РЖД» цель доставки грузов до потребителей. Более того, мы приветствуем передачу несвойственных функций по железнодорожному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей, имеющих собственные железнодорожные подразделения с инфраструктурой, специализирующимся на этом предприятиям промышленного железнодорожного транспорта или структурам перевозчика. Каждый, на наш взгляд, должен заниматься своим делом: промышленность – производить продукцию, транспорт – обслуживать железнодорожными перевозками и так далее.

Завышенные требования

– В ходе одного из диалогов с ОАО «РЖД» вашей организацией было принято решение о необходимости совместной с перевозчиком деятельности по созданию равных конкурентных условий с автомобилистами. Что планируется сделать для этого?

– Действительно, условия содержания и использования инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта в России пока весьма различны и явно не в пользу первого, что снижает его конкурентоспособность. Поэтому наша основная задача – уравнять тарифные ставки на перевозки между железнодорожным и автомобильным транспортом. Но для этого необходимо в первую очередь уравнять изначальные условия: в автомобильные тарифы не включена в полной мере составляющая по содержанию автодорог (этим занимаются другие ведомства на другие средства), в отличие от железнодорожного транспорта, что сегодня создает неравную конкуренцию в стоимости перевозок. Однако решить эту проблему может только государство.

– Вы не раз говорили о проблемах землепользования.
В частности, об установлении для ППЖТ ставок арендной платы за землю на федеральном уровне, как для ОАО «РЖД». Какая работа уже проведена в этом направлении?

– На наш взгляд, создание равных условий землепользования действительно будет способствовать повышению конкурентоспособности отрасли в целом. Наша организация уже обратилась в Департамент городского имущества Москвы с предложением привести ставки арендной платы за землю для ППЖТ к уровню ОАО «РЖД» для снижения наших тарифов для обслуживаемых предприятий, а значит, уменьшения в конечном итоге роста инфляции. Однако до сего времени ответа и решения нет.

– Какие еще проблемы сегодня беспокоят предприятия ПЖТ?

– Одна из проблем – завышенные требования к ППЖТ по транспортной безопасности. ППЖТ не осуществляют поездной работы, не перевозят пассажиров, не имеют вокзалов, перронов, других пассажирских комплексов и не оказывают пассажирских услуг. На территориях ППЖТ также не бывает большого скопления людей, как на вокзалах и в поездах ОАО «РЖД». Всего лишь производится подача-уборка грузовых вагонов на маневровых скоростях и с грузами. Этот процесс, если речь идет об опасных грузах, на предприятиях ТЭК регулируется требованиями законодательства о безопасности данных предприятий. Поэтому мы считаем, что ППЖТ не должны подпадать под закон о транспортной безопасности.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Правила едины, но не для всех


– Александр Иванович, как Вы можете оценить сегодняшнее состояние путей необщего пользования, а также подвижного состава ППЖТ с технической точки зрения?

– В настоящее время на предприятиях ассоциации «Промжелдортранс» техническое состояние путевого хозяйства и локомотивного парка находится на достаточно высоком уровне, сравнимом с ОАО «РЖД».

– В таком случае насколько сегодня в условиях профицита подвижного состава предприятия ПЖТ готовы предложить свою инфраструктуру для отстоя порожних вагонов?

– С учетом общего падения перевозок грузов по сети и вследствие этого – значительного освобождения от вагонов железнодорожных путей на территориях ППЖТ нас интересует бизнес по отстою подвижного состава сторонних организаций – операторов на свободной инфраструктуре ППЖТ, входящих в ассоциацию. Но, учитывая условия отстоя, высокодоходным этот бизнес назвать нельзя.

– Если говорить об отношениях ППЖТ и перевозчика, то сегодня эти две стороны не всегда находятся в равных условиях. Что, по Вашему мнению, препятствует установлению эффективного взаимодействия?

– Находясь на стыке железных дорог грузо­отправителей и грузополучателей, мы являемся полноправным участником перевозочного процесса. Сегодня, согласно положениям федерального закона, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях, но на деле инертность и архаичность мышления отдельных руководителей старшего и среднего звена ОАО «РЖД» зачастую мешает установлению режима эффективного сотрудничества с ППЖТ. До сих пор во взаимодействии между подразделениями перевозчика и ППЖТ существуют понятия старшего и младшего брата, а не партнерские взаимоотношения. И эту ситуацию все еще не удается переломить.
Однако серьезных проблем пока нет, и даже в условиях кризиса у нас был хорошо налажен контакт с ОАО «РЖД»: около 200 тыс. вагонов перевозчика мы отстаивали на инфраструктуре необщего пользования.
Но очевидно, что нормативная база уже требует тщательной доработки в ближайшее время, и важно, чтобы железнодорожный транспорт необщего пользования был обязательно учтен в соответствующих документах.

– То есть у вас есть заинтересованность в создании единой нормативной базы для предприятий ПЖТ и ОАО «РЖД»? Какие технологические и технические аспекты, на Ваш взгляд, требуют немедленного регулирования с юридической точки зрения?

– Да, ППЖТ заинтересованы в создании единой нормативной базы с перевозчиком, так как существующая сегодня на практике обязательна для исполнения предприятиями «Промжелдортранса» и не всегда – ОАО «РЖД». Например, пресловутый 28-й приказ Минтранса России на право выезда локомотивов с необщих железнодорожных путей на общие и наоборот остается обязательным для предприятий железнодорожного транспорта необщего пользования (в том числе ППЖТ) и необязательным – для локомотивов ОАО «РЖД». Напомню, согласно этому документу, акт о выходе локомотива должен подписывать представитель ремонтного предприятия, имеющий сертификат добровольной сертификации.
При этом должного контроля со стороны авторов приказа Минтранса России и Ространснадзора за исполнением его требований нет. И так по целому ряду «общих» нормативных документов.
Эта проблема обсуждалась на встрече с ОАО «РЖД» в этом году, в результате чего было принято решение создать постоянно действующую рабочую группу, которая и должна заниматься совместной подготовкой соответствующих нормативно-правовых документов. Мы считаем, что сегодня установление эффективного диалога очень важно, так как сейчас идет процесс выработки и внесения изменений в базовые федеральные законы, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта.

– Как Вы можете оценить инициативу Минтранса по изменению правил подключения путей частных компаний к инфраструктуре перевозчика, которая теперь дает им возможность осуществлять инвестиции в развитие путей ОАО «РЖД»?

– Инвестициями в развитие путей ОАО «РЖД» предприя­тия «Промжелдортранса» практически не занимаются, так как функции ППЖТ по подаче-уборке вагонов являются логическим продолжением перевозочного процесса, осуществляемого перевозчиком, и имеют равнозначную с ОАО «РЖД» цель доставки грузов до потребителей. Более того, мы приветствуем передачу несвойственных функций по железнодорожному обслуживанию грузоотправителей и грузополучателей, имеющих собственные железнодорожные подразделения с инфраструктурой, специализирующимся на этом предприятиям промышленного железнодорожного транспорта или структурам перевозчика. Каждый, на наш взгляд, должен заниматься своим делом: промышленность – производить продукцию, транспорт – обслуживать железнодорожными перевозками и так далее.

Завышенные требования

– В ходе одного из диалогов с ОАО «РЖД» вашей организацией было принято решение о необходимости совместной с перевозчиком деятельности по созданию равных конкурентных условий с автомобилистами. Что планируется сделать для этого?

– Действительно, условия содержания и использования инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта в России пока весьма различны и явно не в пользу первого, что снижает его конкурентоспособность. Поэтому наша основная задача – уравнять тарифные ставки на перевозки между железнодорожным и автомобильным транспортом. Но для этого необходимо в первую очередь уравнять изначальные условия: в автомобильные тарифы не включена в полной мере составляющая по содержанию автодорог (этим занимаются другие ведомства на другие средства), в отличие от железнодорожного транспорта, что сегодня создает неравную конкуренцию в стоимости перевозок. Однако решить эту проблему может только государство.

– Вы не раз говорили о проблемах землепользования.
В частности, об установлении для ППЖТ ставок арендной платы за землю на федеральном уровне, как для ОАО «РЖД». Какая работа уже проведена в этом направлении?

– На наш взгляд, создание равных условий землепользования действительно будет способствовать повышению конкурентоспособности отрасли в целом. Наша организация уже обратилась в Департамент городского имущества Москвы с предложением привести ставки арендной платы за землю для ППЖТ к уровню ОАО «РЖД» для снижения наших тарифов для обслуживаемых предприятий, а значит, уменьшения в конечном итоге роста инфляции. Однако до сего времени ответа и решения нет.

– Какие еще проблемы сегодня беспокоят предприятия ПЖТ?

– Одна из проблем – завышенные требования к ППЖТ по транспортной безопасности. ППЖТ не осуществляют поездной работы, не перевозят пассажиров, не имеют вокзалов, перронов, других пассажирских комплексов и не оказывают пассажирских услуг. На территориях ППЖТ также не бывает большого скопления людей, как на вокзалах и в поездах ОАО «РЖД». Всего лишь производится подача-уборка грузовых вагонов на маневровых скоростях и с грузами. Этот процесс, если речь идет об опасных грузах, на предприятиях ТЭК регулируется требованиями законодательства о безопасности данных предприятий. Поэтому мы считаем, что ППЖТ не должны подпадать под закон о транспортной безопасности.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Согласно действующему законодательству, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях. Однако на практике деятельность предприятий ПЖТ, несмотря на то, что работают они по одной технологии с ОАО «РЖД», регулируется иными нормативными документами.
Об особенностях взаимодействия с перевозчиком и о том, почему сегодня для эффективной работы необходима унифицикация правовой базы, рассказал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Согласно действующему законодательству, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях. Однако на практике деятельность предприятий ПЖТ, несмотря на то, что работают они по одной технологии с ОАО «РЖД», регулируется иными нормативными документами.
Об особенностях взаимодействия с перевозчиком и о том, почему сегодня для эффективной работы необходима унифицикация правовой базы, рассказал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4041 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 126 [FILE_SIZE] => 4780 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/897 [FILE_NAME] => 51efb50f2d890dfd.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efb50f2d890dfd.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 991fa4fa7c2c4f7dcd46ff85ad6b4e75 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/897/51efb50f2d890dfd.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/897/51efb50f2d890dfd.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/897/51efb50f2d890dfd.jpg [ALT] => «Каждый должен заниматься своим делом» [TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4041 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kazhdyi-dolzhen--zanimat'sia-svoim-delom [~CODE] => kazhdyi-dolzhen--zanimat'sia-svoim-delom [EXTERNAL_ID] => 8579 [~EXTERNAL_ID] => 8579 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96473:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» [SECTION_META_KEYWORDS] => «каждый должен заниматься своим делом» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно действующему законодательству, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях. Однако на практике деятельность предприятий ПЖТ, несмотря на то, что работают они по одной технологии с ОАО «РЖД», регулируется иными нормативными документами. <br /> Об особенностях взаимодействия с перевозчиком и о том, почему сегодня для эффективной работы необходима унифицикация правовой базы, рассказал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «каждый должен заниматься своим делом» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Согласно действующему законодательству, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях. Однако на практике деятельность предприятий ПЖТ, несмотря на то, что работают они по одной технологии с ОАО «РЖД», регулируется иными нормативными документами. <br /> Об особенностях взаимодействия с перевозчиком и о том, почему сегодня для эффективной работы необходима унифицикация правовой базы, рассказал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Каждый должен заниматься своим делом» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Каждый должен заниматься своим делом» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Каждый должен заниматься своим делом» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Каждый должен заниматься своим делом» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Каждый должен заниматься своим делом» ) )
РЖД-Партнер

Двухэтажные вагоны: добро пожаловать!

Двухэтажные вагоны:  добро пожаловать!

5 июня 2013 года на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг») состоялась презентация первой партии из 15 двухэтажных пассажирских вагонов для ОАО «Федеральная пассажирская компания».

Array
(
    [ID] => 96472
    [~ID] => 96472
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Двухэтажные вагоны:  добро пожаловать!
    [~NAME] => Двухэтажные вагоны:  добро пожаловать!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/dvukhietazhnye-vagony---dobro-pozhalovat%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/dvukhietazhnye-vagony---dobro-pozhalovat%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Договор, предусматривающий поставку двухэтажных пассажирских вагонов, был подписан в декабре 2010 года. Согласно контракту до конца 2013-го ТВЗ передаст заказчику
50 двухэтажных пассажирских вагонов различных моделей.
Все вагоны разработаны инженерами ТВЗ в тесном сотрудничестве со специалистами ОАО «ФПК». Максимальная скорость для четырех моделей вагонов (купейный, СВ, штабной, вагон-ресторан) составляет 160 км/ч, срок службы – около 40 лет. Пассажиро­вместимость двухэтажного спального вагона с четырехместными купе –
64 спальных места, вагона СВ – 30, штабного – 50 (в том числе два специально оборудованных места для проезда инвалида и сопровождающего его лица). В вагоне-ресторане могут одновременно разместиться 44 посетителя в обеденном зале и 6 человек в баре.
Характерными чертами нового подвижного состава являются сглаженные боковые стенки, сделанные из нержавеющей стали. Длина вагонов по сцепкам составляет 26 232 мм, ширина кузова – 3185 мм и высота – 5230 мм над головкой рельса. Расстояние между шкворнями тележки равно 19 000 мм. Значительный российский габарит нагрузки подвижного состава означает, что ни на одном ярусе спальных вагонов не будет ограниченной внутренней высоты, при этом на одинаковой с одноэтажным вагоном длине можно разместить почти удвоенное количество спальных мест.
Каждый вагон установлен на тележки модели 68-4095, предназначенные для эксплуатации на максимальной скорости 160 км/ч при максимальном весе вагона с нагрузкой 76 т. Каждая тележка весит 7250 кг и имеет колесную базу 2500 мм. На каждой оси установлено два дисковых тормоза. Вагоны оборудованы системой цент­рализованного энергоснабжения от электровоза.
Двухэтажные вагоны снабжены беззазорными сцепками вместо сцепок модели СА-3, в которых допускаются вертикальные перемещения. Беззазорные сцепки модели БСУ-3 (беззазорное сцепное устройство) аналогичны используемым на железных дорогах Европы, то есть без свободных вертикальных движений. Последнее является обязательным условием для применения герметичных межвагонных переходов, что обеспечивает пассажирам комфорт в пути следования. Такая конструкция межвагонных сцепок и переходов, а также централизованное энергоснабжение обуславливают создание поездов постоянного состава из пассажирских вагонов.
Все вагоны оборудованы системами кондиционирования воздуха. В каждом – три туалетные комнаты между первым и вторым этажами. В вагонах класса СВ имеется душевая. Штабные вагоны оборудуются комплексом для проезда маломобильных пассажиров. В конструкции вагона применено удобное и надежное подъемное устройство, облегчающее посадку и высадку лицам с ограниченными возможностями, использующим коляски. Информационное табло в купе выдает визуальную информацию и голосовые сообщения, надписи дублируются шрифтом Брайля.
В вагоне-ресторане предусмотрена система трансляции видео- и аудио­программ, а также кнопки вызова официанта у каждого столика. На первом этаже расположены кухня и бар, на втором – обеденный зал.
Высокая пассажировместимость двухэтажных вагонов, а также применение в их конструкции малообслуживаемых узлов и агрегатов позволяют существенно сократить эксплуата­ционные расходы перевозчика. Вагоны выполнены с применением сберегающих технологий: централизованное энергоснабжение дает возможность снизить энергозатраты на 35–40%.
Ольга Перова

[~DETAIL_TEXT] =>

Договор, предусматривающий поставку двухэтажных пассажирских вагонов, был подписан в декабре 2010 года. Согласно контракту до конца 2013-го ТВЗ передаст заказчику
50 двухэтажных пассажирских вагонов различных моделей.
Все вагоны разработаны инженерами ТВЗ в тесном сотрудничестве со специалистами ОАО «ФПК». Максимальная скорость для четырех моделей вагонов (купейный, СВ, штабной, вагон-ресторан) составляет 160 км/ч, срок службы – около 40 лет. Пассажиро­вместимость двухэтажного спального вагона с четырехместными купе –
64 спальных места, вагона СВ – 30, штабного – 50 (в том числе два специально оборудованных места для проезда инвалида и сопровождающего его лица). В вагоне-ресторане могут одновременно разместиться 44 посетителя в обеденном зале и 6 человек в баре.
Характерными чертами нового подвижного состава являются сглаженные боковые стенки, сделанные из нержавеющей стали. Длина вагонов по сцепкам составляет 26 232 мм, ширина кузова – 3185 мм и высота – 5230 мм над головкой рельса. Расстояние между шкворнями тележки равно 19 000 мм. Значительный российский габарит нагрузки подвижного состава означает, что ни на одном ярусе спальных вагонов не будет ограниченной внутренней высоты, при этом на одинаковой с одноэтажным вагоном длине можно разместить почти удвоенное количество спальных мест.
Каждый вагон установлен на тележки модели 68-4095, предназначенные для эксплуатации на максимальной скорости 160 км/ч при максимальном весе вагона с нагрузкой 76 т. Каждая тележка весит 7250 кг и имеет колесную базу 2500 мм. На каждой оси установлено два дисковых тормоза. Вагоны оборудованы системой цент­рализованного энергоснабжения от электровоза.
Двухэтажные вагоны снабжены беззазорными сцепками вместо сцепок модели СА-3, в которых допускаются вертикальные перемещения. Беззазорные сцепки модели БСУ-3 (беззазорное сцепное устройство) аналогичны используемым на железных дорогах Европы, то есть без свободных вертикальных движений. Последнее является обязательным условием для применения герметичных межвагонных переходов, что обеспечивает пассажирам комфорт в пути следования. Такая конструкция межвагонных сцепок и переходов, а также централизованное энергоснабжение обуславливают создание поездов постоянного состава из пассажирских вагонов.
Все вагоны оборудованы системами кондиционирования воздуха. В каждом – три туалетные комнаты между первым и вторым этажами. В вагонах класса СВ имеется душевая. Штабные вагоны оборудуются комплексом для проезда маломобильных пассажиров. В конструкции вагона применено удобное и надежное подъемное устройство, облегчающее посадку и высадку лицам с ограниченными возможностями, использующим коляски. Информационное табло в купе выдает визуальную информацию и голосовые сообщения, надписи дублируются шрифтом Брайля.
В вагоне-ресторане предусмотрена система трансляции видео- и аудио­программ, а также кнопки вызова официанта у каждого столика. На первом этаже расположены кухня и бар, на втором – обеденный зал.
Высокая пассажировместимость двухэтажных вагонов, а также применение в их конструкции малообслуживаемых узлов и агрегатов позволяют существенно сократить эксплуата­ционные расходы перевозчика. Вагоны выполнены с применением сберегающих технологий: централизованное энергоснабжение дает возможность снизить энергозатраты на 35–40%.
Ольга Перова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

5 июня 2013 года на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг») состоялась презентация первой партии из 15 двухэтажных пассажирских вагонов для ОАО «Федеральная пассажирская компания».

[~PREVIEW_TEXT] =>

5 июня 2013 года на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг») состоялась презентация первой партии из 15 двухэтажных пассажирских вагонов для ОАО «Федеральная пассажирская компания».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4039 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 63 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4514 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/355 [FILE_NAME] => 51efb4635ce9d1ee.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efb4635ce9d1ee.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8a9dbf900cb982252da3cdfadff5fe7f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/355/51efb4635ce9d1ee.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/355/51efb4635ce9d1ee.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/355/51efb4635ce9d1ee.jpg [ALT] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4039 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvukhietazhnye-vagony---dobro-pozhalovat' [~CODE] => dvukhietazhnye-vagony---dobro-pozhalovat' [EXTERNAL_ID] => 8578 [~EXTERNAL_ID] => 8578 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [SECTION_META_KEYWORDS] => двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>5 июня 2013 года на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг») состоялась презентация первой партии из 15 двухэтажных пассажирских вагонов для ОАО «Федеральная пассажирская компания». </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>5 июня 2013 года на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг») состоялась презентация первой партии из 15 двухэтажных пассажирских вагонов для ОАО «Федеральная пассажирская компания». </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! ) )

									Array
(
    [ID] => 96472
    [~ID] => 96472
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Двухэтажные вагоны:  добро пожаловать!
    [~NAME] => Двухэтажные вагоны:  добро пожаловать!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/dvukhietazhnye-vagony---dobro-pozhalovat%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/dvukhietazhnye-vagony---dobro-pozhalovat%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Договор, предусматривающий поставку двухэтажных пассажирских вагонов, был подписан в декабре 2010 года. Согласно контракту до конца 2013-го ТВЗ передаст заказчику
50 двухэтажных пассажирских вагонов различных моделей.
Все вагоны разработаны инженерами ТВЗ в тесном сотрудничестве со специалистами ОАО «ФПК». Максимальная скорость для четырех моделей вагонов (купейный, СВ, штабной, вагон-ресторан) составляет 160 км/ч, срок службы – около 40 лет. Пассажиро­вместимость двухэтажного спального вагона с четырехместными купе –
64 спальных места, вагона СВ – 30, штабного – 50 (в том числе два специально оборудованных места для проезда инвалида и сопровождающего его лица). В вагоне-ресторане могут одновременно разместиться 44 посетителя в обеденном зале и 6 человек в баре.
Характерными чертами нового подвижного состава являются сглаженные боковые стенки, сделанные из нержавеющей стали. Длина вагонов по сцепкам составляет 26 232 мм, ширина кузова – 3185 мм и высота – 5230 мм над головкой рельса. Расстояние между шкворнями тележки равно 19 000 мм. Значительный российский габарит нагрузки подвижного состава означает, что ни на одном ярусе спальных вагонов не будет ограниченной внутренней высоты, при этом на одинаковой с одноэтажным вагоном длине можно разместить почти удвоенное количество спальных мест.
Каждый вагон установлен на тележки модели 68-4095, предназначенные для эксплуатации на максимальной скорости 160 км/ч при максимальном весе вагона с нагрузкой 76 т. Каждая тележка весит 7250 кг и имеет колесную базу 2500 мм. На каждой оси установлено два дисковых тормоза. Вагоны оборудованы системой цент­рализованного энергоснабжения от электровоза.
Двухэтажные вагоны снабжены беззазорными сцепками вместо сцепок модели СА-3, в которых допускаются вертикальные перемещения. Беззазорные сцепки модели БСУ-3 (беззазорное сцепное устройство) аналогичны используемым на железных дорогах Европы, то есть без свободных вертикальных движений. Последнее является обязательным условием для применения герметичных межвагонных переходов, что обеспечивает пассажирам комфорт в пути следования. Такая конструкция межвагонных сцепок и переходов, а также централизованное энергоснабжение обуславливают создание поездов постоянного состава из пассажирских вагонов.
Все вагоны оборудованы системами кондиционирования воздуха. В каждом – три туалетные комнаты между первым и вторым этажами. В вагонах класса СВ имеется душевая. Штабные вагоны оборудуются комплексом для проезда маломобильных пассажиров. В конструкции вагона применено удобное и надежное подъемное устройство, облегчающее посадку и высадку лицам с ограниченными возможностями, использующим коляски. Информационное табло в купе выдает визуальную информацию и голосовые сообщения, надписи дублируются шрифтом Брайля.
В вагоне-ресторане предусмотрена система трансляции видео- и аудио­программ, а также кнопки вызова официанта у каждого столика. На первом этаже расположены кухня и бар, на втором – обеденный зал.
Высокая пассажировместимость двухэтажных вагонов, а также применение в их конструкции малообслуживаемых узлов и агрегатов позволяют существенно сократить эксплуата­ционные расходы перевозчика. Вагоны выполнены с применением сберегающих технологий: централизованное энергоснабжение дает возможность снизить энергозатраты на 35–40%.
Ольга Перова

[~DETAIL_TEXT] =>

Договор, предусматривающий поставку двухэтажных пассажирских вагонов, был подписан в декабре 2010 года. Согласно контракту до конца 2013-го ТВЗ передаст заказчику
50 двухэтажных пассажирских вагонов различных моделей.
Все вагоны разработаны инженерами ТВЗ в тесном сотрудничестве со специалистами ОАО «ФПК». Максимальная скорость для четырех моделей вагонов (купейный, СВ, штабной, вагон-ресторан) составляет 160 км/ч, срок службы – около 40 лет. Пассажиро­вместимость двухэтажного спального вагона с четырехместными купе –
64 спальных места, вагона СВ – 30, штабного – 50 (в том числе два специально оборудованных места для проезда инвалида и сопровождающего его лица). В вагоне-ресторане могут одновременно разместиться 44 посетителя в обеденном зале и 6 человек в баре.
Характерными чертами нового подвижного состава являются сглаженные боковые стенки, сделанные из нержавеющей стали. Длина вагонов по сцепкам составляет 26 232 мм, ширина кузова – 3185 мм и высота – 5230 мм над головкой рельса. Расстояние между шкворнями тележки равно 19 000 мм. Значительный российский габарит нагрузки подвижного состава означает, что ни на одном ярусе спальных вагонов не будет ограниченной внутренней высоты, при этом на одинаковой с одноэтажным вагоном длине можно разместить почти удвоенное количество спальных мест.
Каждый вагон установлен на тележки модели 68-4095, предназначенные для эксплуатации на максимальной скорости 160 км/ч при максимальном весе вагона с нагрузкой 76 т. Каждая тележка весит 7250 кг и имеет колесную базу 2500 мм. На каждой оси установлено два дисковых тормоза. Вагоны оборудованы системой цент­рализованного энергоснабжения от электровоза.
Двухэтажные вагоны снабжены беззазорными сцепками вместо сцепок модели СА-3, в которых допускаются вертикальные перемещения. Беззазорные сцепки модели БСУ-3 (беззазорное сцепное устройство) аналогичны используемым на железных дорогах Европы, то есть без свободных вертикальных движений. Последнее является обязательным условием для применения герметичных межвагонных переходов, что обеспечивает пассажирам комфорт в пути следования. Такая конструкция межвагонных сцепок и переходов, а также централизованное энергоснабжение обуславливают создание поездов постоянного состава из пассажирских вагонов.
Все вагоны оборудованы системами кондиционирования воздуха. В каждом – три туалетные комнаты между первым и вторым этажами. В вагонах класса СВ имеется душевая. Штабные вагоны оборудуются комплексом для проезда маломобильных пассажиров. В конструкции вагона применено удобное и надежное подъемное устройство, облегчающее посадку и высадку лицам с ограниченными возможностями, использующим коляски. Информационное табло в купе выдает визуальную информацию и голосовые сообщения, надписи дублируются шрифтом Брайля.
В вагоне-ресторане предусмотрена система трансляции видео- и аудио­программ, а также кнопки вызова официанта у каждого столика. На первом этаже расположены кухня и бар, на втором – обеденный зал.
Высокая пассажировместимость двухэтажных вагонов, а также применение в их конструкции малообслуживаемых узлов и агрегатов позволяют существенно сократить эксплуата­ционные расходы перевозчика. Вагоны выполнены с применением сберегающих технологий: централизованное энергоснабжение дает возможность снизить энергозатраты на 35–40%.
Ольга Перова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

5 июня 2013 года на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг») состоялась презентация первой партии из 15 двухэтажных пассажирских вагонов для ОАО «Федеральная пассажирская компания».

[~PREVIEW_TEXT] =>

5 июня 2013 года на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг») состоялась презентация первой партии из 15 двухэтажных пассажирских вагонов для ОАО «Федеральная пассажирская компания».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4039 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 63 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4514 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/355 [FILE_NAME] => 51efb4635ce9d1ee.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efb4635ce9d1ee.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8a9dbf900cb982252da3cdfadff5fe7f [~src] => [SRC] => /upload/iblock/355/51efb4635ce9d1ee.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/355/51efb4635ce9d1ee.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/355/51efb4635ce9d1ee.jpg [ALT] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4039 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvukhietazhnye-vagony---dobro-pozhalovat' [~CODE] => dvukhietazhnye-vagony---dobro-pozhalovat' [EXTERNAL_ID] => 8578 [~EXTERNAL_ID] => 8578 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96472:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [SECTION_META_KEYWORDS] => двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>5 июня 2013 года на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг») состоялась презентация первой партии из 15 двухэтажных пассажирских вагонов для ОАО «Федеральная пассажирская компания». </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>5 июня 2013 года на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг») состоялась презентация первой партии из 15 двухэтажных пассажирских вагонов для ОАО «Федеральная пассажирская компания». </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухэтажные вагоны: добро пожаловать! ) )
РЖД-Партнер

Новый не значит инновационный

Новый  не значит инновационный

Инновационные грузовые вагоны дороже обычных, но их использование на сети в перспективе позволит собственнику сэкономить на эксплуатационных расходах, а владельцу инфраструктуры – снизить затраты на содержание пути.

Array
(
    [ID] => 96471
    [~ID] => 96471
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Новый  не значит инновационный
    [~NAME] => Новый  не значит инновационный
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/novyi--ne-znachit-innovatsionnyi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/novyi--ne-znachit-innovatsionnyi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что за вагон такой?

Исследования Ассоциации европей­ской железнодорожной промышленности (UNIFE) прогнозируют
в ближайшие 6 лет сохранение в целом тенденции роста спроса на инновацион­ную продукцию и услуги железнодорожных машиностроителей. В России стараются не отстать от коллег и уже многие заводы декларируют, что заняты созданием инновационной техники. Однако что можно считать инновационным грузовым вагоном?
Основные критерии данного показателя утверждены приказом Минпромторга России № 1618 от
1 ноября 2012 года, где указано, что товар инновационный, если его потребительские свойства являются новыми и превосходят потребительские свойства ранее производимых товаров. То есть при производстве этого товара используются впервые внедренные результаты НИОКР и только новое (модернизированное) оборудование (или новые технологии). Также должно быть заключение экспертов о том, что потребительские свойства данной продукции содержат новое качество и превосходят аналогичные показатели ранее выпускаемых
аналогов.
Эти общие положения, как правило, детализируют в каждой отрасли. Применительно к железнодорожному транспорту, как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, параметры, обеспечивающие инновационность грузовых вагонов, были согласованы протоколом № 16 заседания комитета НП «ОПЖТ» по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов. К этим параметрам, в частности, отнесены увеличенные по сравнению с обычными:
• сроки межремонтных пробегов;
• осевая нагрузка тележки вагона при снижении ее воздействия на путь;
• скорость движения порожних и груженых вагонов в кривых большого и среднего радиусов.
Как пояснил председатель комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железно­дорожных администраций государств – участников Содружества, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров, в компании при определении инновационности ориентировались прежде всего на формулировки, которые содержались в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 г. В документе применительно к грузовым вагонам к основным перспективным показателям было отнесено увеличение скоростей движения и грузоподъемности, а также снижение массы тары и улучшение технико-экономических характеристик подвижного состава. Требования к инновационному подвижному составу содержатся и в недавно разработанной компанией Типовой методике организации и проведения подконтрольной эксплуатации новых моделей грузовых вагонов и их составных частей. На сети РЖД подобная подконтрольная эксплуатация коснулась нескольких моделей инновационного подвижного состава. Среди них полувагоны с нагрузкой на ось 23,5 тс (в частности, на тележках Motion Control с увеличенным объемом кузова и грузо-
подъемностью 75 т производства ЗАО «Промтрактор-Вагон») и 25 тс (на тележках 18-194-1, выпускаемых ОАО «НПК «Уралвагонзавод», и на тележках типа Barber S-2-R, изготавливаемых ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»).

Спрос как двигатель прогресса


Спрос на инновационную продукцию на пространстве 1520 мог быть достаточно высоким, если бы он не сдерживался рядом обстоятельств. Среди
них – опасения собственников вагонов, касающиеся ремонта новинок (депо не всегда готовы к таким работам, в частности, у них, как правило, нет в наличии необходимых нестандартных комплектующих). Другая проблема связана со сложной процедурой актуализации нормативной базы, необходимой для эксплуатации данной техники.
Чтобы упростить процесс продвижения инновационных вагонов на сети РЖД, на площадке НП «Объединение производителей железнодорожной техники» создан единый проектный офис. По данным начальника отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрия Шпади, решение о его создании было принято в связи с тем, что в России и СНГ организации, полноценно выполняющей разработку грузового подвижного состава, его комплектующих, а также сопровождение на всех этапах жизненного цикла, не существовало. У имеющихся на вагоностроительных заводах конструкторских бюро нет ресурсов для проведения подобных предпроектных исследований, которые уже на первоначальном этапе позволяют сделать вывод о целесообразности проекта и его экономической эффективности. Это касается даже таких гигантов, как Уральское конструкторское бюро вагоностроения (входит в состав ОАО «НПК «Урал­вагонзавод») и конструкторское бюро имени В. М. Бубнова (концерн ОАО «Азовмаш»). Прежде всего объединить усилия проектировщиков потребовалось для того, чтобы унифицировать требования к инновационной продукции, выпускаемой для железнодорожной отрасли.
Однако добиться, чтобы предлагаемая заводами инновационная техника нашла спрос, непросто. Ее создание предполагает существенные дополнительные затраты.
И себестоимость таких вагонов выше из-за более дорогой комплектации и применения современного оборудования.
Вот и получается, что заводы хотят быть уверенными, что у них приобретут более-менее крупные партии инновационного подвижного состава, так как только в этом случае им целесообразно модернизировать свое производство. А собственников вагонов надо еще убедить в преимуществах использования современного подвижного состава. Ведь для них эксплуатация вагонов – это бизнес. И зачастую его владельцу проще просчитать стоимость эксплуатации подвижного состава на ближайшую перспективу, а не заглядывать надолго вперед, когда инновационная техника начнет себя оправдывать.
Единичные же закупки инновацион­ных вагонов приносят небольшой эффект всем причастным, включая владельца инфраструктуры: преимущества такого подвижного состава проявляются лишь при его массовом внедрении на сети.

Скидка с тарифа – лучший стимул

В качестве одного из стимулов для приобретения инновационных грузовых вагонов сейчас предложен механизм тарифного регулирования. При этом его применение не должно наносить ущерб экономике владельца инфраструктуры. Поэтому в качестве компенсации предложено учитывать тот эффект, который может получить ОАО «РЖД» от эксплуатации новинок. В частности, имеется в виду снижение затрат на содержание пути за счет меньшего воздействия на магистраль.
Кстати, не так давно при актуализации Стратегии развития транспортного машиностроения России особое внимание уделялось понятию «инновационный вагон». Как отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, инновационные свойства ставились в зависимость от эффективности использования такого подвижного состава. К примеру, есть вагоны, конструкции которых разработаны совместно американской компанией Starfire Engineering and Technologies и российским Инженерным центром вагоностроения. На Тихвинском вагоностроительном заводе их оснащают тележками Barber S-2-R, которые, в свою очередь, разработаны Standard Car Truck (США) специально для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм под осевые нагрузки 23,5 и 25 тс. Исследования Инженерного центра вагоностроения параметров воздействия на путь грузового вагона на тележках модели Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс по сравнению с вагоном на тележках 18-100 свидетельствуют о том, что ОАО «РЖД» при массовом использовании подвижного состава, оснащенного тележками Barber S-2-R, может получить существенную выгоду – как раз за счет снижения их воздействия на путь и роста оборачиваемости парка благодаря увеличению скорости движения порожних вагонов (в конструкцию которых закладывается возможность их транспортировок с гораздо более высокими скоростями, чем указаны в технических характеристиках традиционного подвижного состава).
В настоящее время правление Федеральной службы по тарифам утвердило скидки с тарифа для пяти новых моделей Тихвинского вагоно­строительного завода, которые предоставляются их владельцам. Это касается четырех типов универсальных полувагонов и одной модели хоппера. Скидка вводится на порожний пробег и зависит, среди прочего, от дальности перевозки и типа рейса.
По данным ТВСЗ, интерес к вагонам на тележках Barber уже подтвердили в нескольких операторских компаниях, в том числе Первой и Федеральной грузовых компаниях, «Трансгаранте», НТК и «НефтеТрансСервисе». Ожидаются закупки такого подвижного состава и для эксплуатации на других железных дорогах пространства 1520.
В частности, директор департамента вагонного хозяйства АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» Сырбай Кадырсизов отметил, что подобные вагоны вполне устраивают их клиентов для перевозок в первую очередь навалочных грузов (угля и щебня).

Хороших поощрять, плохих – штрафовать

Заместитель генерального директора НПК «Уралвагонзавод» Андрей Шленский сообщил, что тарифная скидка по таким же критериям положена и инновационным вагонам производства УВЗ. Не меньше оснований для этого и у ЗАО «Промтрактор-Вагон». Это доказывают испытания вагонов нового поколения его производства, принадлежащих компании Brunswick Rail, на Западно-Сибирской железной дороге: их применение позволяет на 8% увеличить объем грузоперевозок по сравнению с обычными вагонами.
Подвижной состав нового поколения разрабатывают и специалисты Петербургского университета путей сообщения совместно с НВЦ «Вагоны» с размещением его производства на «Рузхиммаше» в Мордовии. Как рассказывает генеральный директор НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко, на этом подвижном составе используется тележка с улучшенными ходовыми качествами, которая могла бы стать альтернативой тем, которые сейчас испытывают и применяют на сети РЖД.
Среди претендентов на данные тарифные преференции – и новые модели цистерн и специализированных вагонов (хопперов, длиннобазных платформ для перевозки морских контейнеров) и др.
В принципе, как заявляет заместитель генерального директора ИПЕМ Олег Трудов, сегодня все ведущие игроки на рынке отечественного вагоностроения способны выпускать инновационные вагоны. Более того, последние модели подвижного состава имеют параметры, опережающие возможности железнодорожной инфраструктуры. Например, в них заложена нагрузка на ось 27 тс. Их использование возможно не на всех полигонах из-за ограничений, накладываемых искусственными сооружениями.
Пока не совсем понятно, могут ли рассчитывать иностранные поставщики инновационных вагонов на подобные тарифные преференции. Скажем, заводы Украины, где, как замечает председатель наблюдательного совета ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» Эдуард Мисевр, также стараются идти в ногу со временем и отвечать ожиданиям рынка. А, к примеру, на Крюковском вагоностроительном заводе сейчас готовятся выпускать современные вагоны с тележками по лицензии «Амстед рейл».
Как считают эксперты, решение ФСТ дает предпосылки для создания новой ситуации на рынке подвижного состава. В теории заказчики, приобретая такой подвижной состав, должны рассчитывать уменьшить свой потребный парк (за счет дополнительной грузоподъемности), сэкономить на тарифе, а также повысить эффективность бизнеса путем сокращения затрат на эксплуатацию и ремонт вагонов.
Суммарный размер скидки на круговой рейс вагона (порожний плюс груженый) в зависимости от расстояния и вида груза может составить от 2 до 10%.
В то же время, по мнению генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» Бориса Лапидуса, надо идти дальше: для дружественных вагонов на сети железных дорог должны быть преду­смотрены скидки, а для недружественных (эксплуатация которых отрицательно сказывается на состоянии пути и сооружений) – штрафы. Это помогло бы сбалансировать бюджет ОАО «РЖД» и послужило бы дополнительным стимулом для операторов в деле обновления парка.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Что за вагон такой?

Исследования Ассоциации европей­ской железнодорожной промышленности (UNIFE) прогнозируют
в ближайшие 6 лет сохранение в целом тенденции роста спроса на инновацион­ную продукцию и услуги железнодорожных машиностроителей. В России стараются не отстать от коллег и уже многие заводы декларируют, что заняты созданием инновационной техники. Однако что можно считать инновационным грузовым вагоном?
Основные критерии данного показателя утверждены приказом Минпромторга России № 1618 от
1 ноября 2012 года, где указано, что товар инновационный, если его потребительские свойства являются новыми и превосходят потребительские свойства ранее производимых товаров. То есть при производстве этого товара используются впервые внедренные результаты НИОКР и только новое (модернизированное) оборудование (или новые технологии). Также должно быть заключение экспертов о том, что потребительские свойства данной продукции содержат новое качество и превосходят аналогичные показатели ранее выпускаемых
аналогов.
Эти общие положения, как правило, детализируют в каждой отрасли. Применительно к железнодорожному транспорту, как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, параметры, обеспечивающие инновационность грузовых вагонов, были согласованы протоколом № 16 заседания комитета НП «ОПЖТ» по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов. К этим параметрам, в частности, отнесены увеличенные по сравнению с обычными:
• сроки межремонтных пробегов;
• осевая нагрузка тележки вагона при снижении ее воздействия на путь;
• скорость движения порожних и груженых вагонов в кривых большого и среднего радиусов.
Как пояснил председатель комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железно­дорожных администраций государств – участников Содружества, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров, в компании при определении инновационности ориентировались прежде всего на формулировки, которые содержались в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 г. В документе применительно к грузовым вагонам к основным перспективным показателям было отнесено увеличение скоростей движения и грузоподъемности, а также снижение массы тары и улучшение технико-экономических характеристик подвижного состава. Требования к инновационному подвижному составу содержатся и в недавно разработанной компанией Типовой методике организации и проведения подконтрольной эксплуатации новых моделей грузовых вагонов и их составных частей. На сети РЖД подобная подконтрольная эксплуатация коснулась нескольких моделей инновационного подвижного состава. Среди них полувагоны с нагрузкой на ось 23,5 тс (в частности, на тележках Motion Control с увеличенным объемом кузова и грузо-
подъемностью 75 т производства ЗАО «Промтрактор-Вагон») и 25 тс (на тележках 18-194-1, выпускаемых ОАО «НПК «Уралвагонзавод», и на тележках типа Barber S-2-R, изготавливаемых ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»).

Спрос как двигатель прогресса


Спрос на инновационную продукцию на пространстве 1520 мог быть достаточно высоким, если бы он не сдерживался рядом обстоятельств. Среди
них – опасения собственников вагонов, касающиеся ремонта новинок (депо не всегда готовы к таким работам, в частности, у них, как правило, нет в наличии необходимых нестандартных комплектующих). Другая проблема связана со сложной процедурой актуализации нормативной базы, необходимой для эксплуатации данной техники.
Чтобы упростить процесс продвижения инновационных вагонов на сети РЖД, на площадке НП «Объединение производителей железнодорожной техники» создан единый проектный офис. По данным начальника отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрия Шпади, решение о его создании было принято в связи с тем, что в России и СНГ организации, полноценно выполняющей разработку грузового подвижного состава, его комплектующих, а также сопровождение на всех этапах жизненного цикла, не существовало. У имеющихся на вагоностроительных заводах конструкторских бюро нет ресурсов для проведения подобных предпроектных исследований, которые уже на первоначальном этапе позволяют сделать вывод о целесообразности проекта и его экономической эффективности. Это касается даже таких гигантов, как Уральское конструкторское бюро вагоностроения (входит в состав ОАО «НПК «Урал­вагонзавод») и конструкторское бюро имени В. М. Бубнова (концерн ОАО «Азовмаш»). Прежде всего объединить усилия проектировщиков потребовалось для того, чтобы унифицировать требования к инновационной продукции, выпускаемой для железнодорожной отрасли.
Однако добиться, чтобы предлагаемая заводами инновационная техника нашла спрос, непросто. Ее создание предполагает существенные дополнительные затраты.
И себестоимость таких вагонов выше из-за более дорогой комплектации и применения современного оборудования.
Вот и получается, что заводы хотят быть уверенными, что у них приобретут более-менее крупные партии инновационного подвижного состава, так как только в этом случае им целесообразно модернизировать свое производство. А собственников вагонов надо еще убедить в преимуществах использования современного подвижного состава. Ведь для них эксплуатация вагонов – это бизнес. И зачастую его владельцу проще просчитать стоимость эксплуатации подвижного состава на ближайшую перспективу, а не заглядывать надолго вперед, когда инновационная техника начнет себя оправдывать.
Единичные же закупки инновацион­ных вагонов приносят небольшой эффект всем причастным, включая владельца инфраструктуры: преимущества такого подвижного состава проявляются лишь при его массовом внедрении на сети.

Скидка с тарифа – лучший стимул

В качестве одного из стимулов для приобретения инновационных грузовых вагонов сейчас предложен механизм тарифного регулирования. При этом его применение не должно наносить ущерб экономике владельца инфраструктуры. Поэтому в качестве компенсации предложено учитывать тот эффект, который может получить ОАО «РЖД» от эксплуатации новинок. В частности, имеется в виду снижение затрат на содержание пути за счет меньшего воздействия на магистраль.
Кстати, не так давно при актуализации Стратегии развития транспортного машиностроения России особое внимание уделялось понятию «инновационный вагон». Как отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, инновационные свойства ставились в зависимость от эффективности использования такого подвижного состава. К примеру, есть вагоны, конструкции которых разработаны совместно американской компанией Starfire Engineering and Technologies и российским Инженерным центром вагоностроения. На Тихвинском вагоностроительном заводе их оснащают тележками Barber S-2-R, которые, в свою очередь, разработаны Standard Car Truck (США) специально для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм под осевые нагрузки 23,5 и 25 тс. Исследования Инженерного центра вагоностроения параметров воздействия на путь грузового вагона на тележках модели Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс по сравнению с вагоном на тележках 18-100 свидетельствуют о том, что ОАО «РЖД» при массовом использовании подвижного состава, оснащенного тележками Barber S-2-R, может получить существенную выгоду – как раз за счет снижения их воздействия на путь и роста оборачиваемости парка благодаря увеличению скорости движения порожних вагонов (в конструкцию которых закладывается возможность их транспортировок с гораздо более высокими скоростями, чем указаны в технических характеристиках традиционного подвижного состава).
В настоящее время правление Федеральной службы по тарифам утвердило скидки с тарифа для пяти новых моделей Тихвинского вагоно­строительного завода, которые предоставляются их владельцам. Это касается четырех типов универсальных полувагонов и одной модели хоппера. Скидка вводится на порожний пробег и зависит, среди прочего, от дальности перевозки и типа рейса.
По данным ТВСЗ, интерес к вагонам на тележках Barber уже подтвердили в нескольких операторских компаниях, в том числе Первой и Федеральной грузовых компаниях, «Трансгаранте», НТК и «НефтеТрансСервисе». Ожидаются закупки такого подвижного состава и для эксплуатации на других железных дорогах пространства 1520.
В частности, директор департамента вагонного хозяйства АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» Сырбай Кадырсизов отметил, что подобные вагоны вполне устраивают их клиентов для перевозок в первую очередь навалочных грузов (угля и щебня).

Хороших поощрять, плохих – штрафовать

Заместитель генерального директора НПК «Уралвагонзавод» Андрей Шленский сообщил, что тарифная скидка по таким же критериям положена и инновационным вагонам производства УВЗ. Не меньше оснований для этого и у ЗАО «Промтрактор-Вагон». Это доказывают испытания вагонов нового поколения его производства, принадлежащих компании Brunswick Rail, на Западно-Сибирской железной дороге: их применение позволяет на 8% увеличить объем грузоперевозок по сравнению с обычными вагонами.
Подвижной состав нового поколения разрабатывают и специалисты Петербургского университета путей сообщения совместно с НВЦ «Вагоны» с размещением его производства на «Рузхиммаше» в Мордовии. Как рассказывает генеральный директор НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко, на этом подвижном составе используется тележка с улучшенными ходовыми качествами, которая могла бы стать альтернативой тем, которые сейчас испытывают и применяют на сети РЖД.
Среди претендентов на данные тарифные преференции – и новые модели цистерн и специализированных вагонов (хопперов, длиннобазных платформ для перевозки морских контейнеров) и др.
В принципе, как заявляет заместитель генерального директора ИПЕМ Олег Трудов, сегодня все ведущие игроки на рынке отечественного вагоностроения способны выпускать инновационные вагоны. Более того, последние модели подвижного состава имеют параметры, опережающие возможности железнодорожной инфраструктуры. Например, в них заложена нагрузка на ось 27 тс. Их использование возможно не на всех полигонах из-за ограничений, накладываемых искусственными сооружениями.
Пока не совсем понятно, могут ли рассчитывать иностранные поставщики инновационных вагонов на подобные тарифные преференции. Скажем, заводы Украины, где, как замечает председатель наблюдательного совета ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» Эдуард Мисевр, также стараются идти в ногу со временем и отвечать ожиданиям рынка. А, к примеру, на Крюковском вагоностроительном заводе сейчас готовятся выпускать современные вагоны с тележками по лицензии «Амстед рейл».
Как считают эксперты, решение ФСТ дает предпосылки для создания новой ситуации на рынке подвижного состава. В теории заказчики, приобретая такой подвижной состав, должны рассчитывать уменьшить свой потребный парк (за счет дополнительной грузоподъемности), сэкономить на тарифе, а также повысить эффективность бизнеса путем сокращения затрат на эксплуатацию и ремонт вагонов.
Суммарный размер скидки на круговой рейс вагона (порожний плюс груженый) в зависимости от расстояния и вида груза может составить от 2 до 10%.
В то же время, по мнению генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» Бориса Лапидуса, надо идти дальше: для дружественных вагонов на сети железных дорог должны быть преду­смотрены скидки, а для недружественных (эксплуатация которых отрицательно сказывается на состоянии пути и сооружений) – штрафы. Это помогло бы сбалансировать бюджет ОАО «РЖД» и послужило бы дополнительным стимулом для операторов в деле обновления парка.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Инновационные грузовые вагоны дороже обычных, но их использование на сети в перспективе позволит собственнику сэкономить на эксплуатационных расходах, а владельцу инфраструктуры – снизить затраты на содержание пути.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Инновационные грузовые вагоны дороже обычных, но их использование на сети в перспективе позволит собственнику сэкономить на эксплуатационных расходах, а владельцу инфраструктуры – снизить затраты на содержание пути.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4037 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 83 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3964 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1d2 [FILE_NAME] => 51efb404288f3167.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efb404288f3167.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 560ec1b39fb506994dc6ed006c102534 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1d2/51efb404288f3167.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d2/51efb404288f3167.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d2/51efb404288f3167.jpg [ALT] => Новый не значит инновационный [TITLE] => Новый не значит инновационный ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4037 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyi--ne-znachit-innovatsionnyi [~CODE] => novyi--ne-znachit-innovatsionnyi [EXTERNAL_ID] => 8577 [~EXTERNAL_ID] => 8577 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый не значит инновационный [SECTION_META_KEYWORDS] => новый не значит инновационный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Инновационные грузовые вагоны дороже обычных, но их использование на сети в перспективе позволит собственнику сэкономить на эксплуатационных расходах, а владельцу инфраструктуры – снизить затраты на содержание пути.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый не значит инновационный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый не значит инновационный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Инновационные грузовые вагоны дороже обычных, но их использование на сети в перспективе позволит собственнику сэкономить на эксплуатационных расходах, а владельцу инфраструктуры – снизить затраты на содержание пути.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый не значит инновационный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый не значит инновационный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый не значит инновационный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый не значит инновационный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый не значит инновационный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый не значит инновационный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый не значит инновационный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый не значит инновационный ) )

									Array
(
    [ID] => 96471
    [~ID] => 96471
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Новый  не значит инновационный
    [~NAME] => Новый  не значит инновационный
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/novyi--ne-znachit-innovatsionnyi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/novyi--ne-znachit-innovatsionnyi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Что за вагон такой?

Исследования Ассоциации европей­ской железнодорожной промышленности (UNIFE) прогнозируют
в ближайшие 6 лет сохранение в целом тенденции роста спроса на инновацион­ную продукцию и услуги железнодорожных машиностроителей. В России стараются не отстать от коллег и уже многие заводы декларируют, что заняты созданием инновационной техники. Однако что можно считать инновационным грузовым вагоном?
Основные критерии данного показателя утверждены приказом Минпромторга России № 1618 от
1 ноября 2012 года, где указано, что товар инновационный, если его потребительские свойства являются новыми и превосходят потребительские свойства ранее производимых товаров. То есть при производстве этого товара используются впервые внедренные результаты НИОКР и только новое (модернизированное) оборудование (или новые технологии). Также должно быть заключение экспертов о том, что потребительские свойства данной продукции содержат новое качество и превосходят аналогичные показатели ранее выпускаемых
аналогов.
Эти общие положения, как правило, детализируют в каждой отрасли. Применительно к железнодорожному транспорту, как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, параметры, обеспечивающие инновационность грузовых вагонов, были согласованы протоколом № 16 заседания комитета НП «ОПЖТ» по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов. К этим параметрам, в частности, отнесены увеличенные по сравнению с обычными:
• сроки межремонтных пробегов;
• осевая нагрузка тележки вагона при снижении ее воздействия на путь;
• скорость движения порожних и груженых вагонов в кривых большого и среднего радиусов.
Как пояснил председатель комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железно­дорожных администраций государств – участников Содружества, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров, в компании при определении инновационности ориентировались прежде всего на формулировки, которые содержались в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 г. В документе применительно к грузовым вагонам к основным перспективным показателям было отнесено увеличение скоростей движения и грузоподъемности, а также снижение массы тары и улучшение технико-экономических характеристик подвижного состава. Требования к инновационному подвижному составу содержатся и в недавно разработанной компанией Типовой методике организации и проведения подконтрольной эксплуатации новых моделей грузовых вагонов и их составных частей. На сети РЖД подобная подконтрольная эксплуатация коснулась нескольких моделей инновационного подвижного состава. Среди них полувагоны с нагрузкой на ось 23,5 тс (в частности, на тележках Motion Control с увеличенным объемом кузова и грузо-
подъемностью 75 т производства ЗАО «Промтрактор-Вагон») и 25 тс (на тележках 18-194-1, выпускаемых ОАО «НПК «Уралвагонзавод», и на тележках типа Barber S-2-R, изготавливаемых ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»).

Спрос как двигатель прогресса


Спрос на инновационную продукцию на пространстве 1520 мог быть достаточно высоким, если бы он не сдерживался рядом обстоятельств. Среди
них – опасения собственников вагонов, касающиеся ремонта новинок (депо не всегда готовы к таким работам, в частности, у них, как правило, нет в наличии необходимых нестандартных комплектующих). Другая проблема связана со сложной процедурой актуализации нормативной базы, необходимой для эксплуатации данной техники.
Чтобы упростить процесс продвижения инновационных вагонов на сети РЖД, на площадке НП «Объединение производителей железнодорожной техники» создан единый проектный офис. По данным начальника отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрия Шпади, решение о его создании было принято в связи с тем, что в России и СНГ организации, полноценно выполняющей разработку грузового подвижного состава, его комплектующих, а также сопровождение на всех этапах жизненного цикла, не существовало. У имеющихся на вагоностроительных заводах конструкторских бюро нет ресурсов для проведения подобных предпроектных исследований, которые уже на первоначальном этапе позволяют сделать вывод о целесообразности проекта и его экономической эффективности. Это касается даже таких гигантов, как Уральское конструкторское бюро вагоностроения (входит в состав ОАО «НПК «Урал­вагонзавод») и конструкторское бюро имени В. М. Бубнова (концерн ОАО «Азовмаш»). Прежде всего объединить усилия проектировщиков потребовалось для того, чтобы унифицировать требования к инновационной продукции, выпускаемой для железнодорожной отрасли.
Однако добиться, чтобы предлагаемая заводами инновационная техника нашла спрос, непросто. Ее создание предполагает существенные дополнительные затраты.
И себестоимость таких вагонов выше из-за более дорогой комплектации и применения современного оборудования.
Вот и получается, что заводы хотят быть уверенными, что у них приобретут более-менее крупные партии инновационного подвижного состава, так как только в этом случае им целесообразно модернизировать свое производство. А собственников вагонов надо еще убедить в преимуществах использования современного подвижного состава. Ведь для них эксплуатация вагонов – это бизнес. И зачастую его владельцу проще просчитать стоимость эксплуатации подвижного состава на ближайшую перспективу, а не заглядывать надолго вперед, когда инновационная техника начнет себя оправдывать.
Единичные же закупки инновацион­ных вагонов приносят небольшой эффект всем причастным, включая владельца инфраструктуры: преимущества такого подвижного состава проявляются лишь при его массовом внедрении на сети.

Скидка с тарифа – лучший стимул

В качестве одного из стимулов для приобретения инновационных грузовых вагонов сейчас предложен механизм тарифного регулирования. При этом его применение не должно наносить ущерб экономике владельца инфраструктуры. Поэтому в качестве компенсации предложено учитывать тот эффект, который может получить ОАО «РЖД» от эксплуатации новинок. В частности, имеется в виду снижение затрат на содержание пути за счет меньшего воздействия на магистраль.
Кстати, не так давно при актуализации Стратегии развития транспортного машиностроения России особое внимание уделялось понятию «инновационный вагон». Как отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, инновационные свойства ставились в зависимость от эффективности использования такого подвижного состава. К примеру, есть вагоны, конструкции которых разработаны совместно американской компанией Starfire Engineering and Technologies и российским Инженерным центром вагоностроения. На Тихвинском вагоностроительном заводе их оснащают тележками Barber S-2-R, которые, в свою очередь, разработаны Standard Car Truck (США) специально для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм под осевые нагрузки 23,5 и 25 тс. Исследования Инженерного центра вагоностроения параметров воздействия на путь грузового вагона на тележках модели Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс по сравнению с вагоном на тележках 18-100 свидетельствуют о том, что ОАО «РЖД» при массовом использовании подвижного состава, оснащенного тележками Barber S-2-R, может получить существенную выгоду – как раз за счет снижения их воздействия на путь и роста оборачиваемости парка благодаря увеличению скорости движения порожних вагонов (в конструкцию которых закладывается возможность их транспортировок с гораздо более высокими скоростями, чем указаны в технических характеристиках традиционного подвижного состава).
В настоящее время правление Федеральной службы по тарифам утвердило скидки с тарифа для пяти новых моделей Тихвинского вагоно­строительного завода, которые предоставляются их владельцам. Это касается четырех типов универсальных полувагонов и одной модели хоппера. Скидка вводится на порожний пробег и зависит, среди прочего, от дальности перевозки и типа рейса.
По данным ТВСЗ, интерес к вагонам на тележках Barber уже подтвердили в нескольких операторских компаниях, в том числе Первой и Федеральной грузовых компаниях, «Трансгаранте», НТК и «НефтеТрансСервисе». Ожидаются закупки такого подвижного состава и для эксплуатации на других железных дорогах пространства 1520.
В частности, директор департамента вагонного хозяйства АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» Сырбай Кадырсизов отметил, что подобные вагоны вполне устраивают их клиентов для перевозок в первую очередь навалочных грузов (угля и щебня).

Хороших поощрять, плохих – штрафовать

Заместитель генерального директора НПК «Уралвагонзавод» Андрей Шленский сообщил, что тарифная скидка по таким же критериям положена и инновационным вагонам производства УВЗ. Не меньше оснований для этого и у ЗАО «Промтрактор-Вагон». Это доказывают испытания вагонов нового поколения его производства, принадлежащих компании Brunswick Rail, на Западно-Сибирской железной дороге: их применение позволяет на 8% увеличить объем грузоперевозок по сравнению с обычными вагонами.
Подвижной состав нового поколения разрабатывают и специалисты Петербургского университета путей сообщения совместно с НВЦ «Вагоны» с размещением его производства на «Рузхиммаше» в Мордовии. Как рассказывает генеральный директор НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко, на этом подвижном составе используется тележка с улучшенными ходовыми качествами, которая могла бы стать альтернативой тем, которые сейчас испытывают и применяют на сети РЖД.
Среди претендентов на данные тарифные преференции – и новые модели цистерн и специализированных вагонов (хопперов, длиннобазных платформ для перевозки морских контейнеров) и др.
В принципе, как заявляет заместитель генерального директора ИПЕМ Олег Трудов, сегодня все ведущие игроки на рынке отечественного вагоностроения способны выпускать инновационные вагоны. Более того, последние модели подвижного состава имеют параметры, опережающие возможности железнодорожной инфраструктуры. Например, в них заложена нагрузка на ось 27 тс. Их использование возможно не на всех полигонах из-за ограничений, накладываемых искусственными сооружениями.
Пока не совсем понятно, могут ли рассчитывать иностранные поставщики инновационных вагонов на подобные тарифные преференции. Скажем, заводы Украины, где, как замечает председатель наблюдательного совета ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» Эдуард Мисевр, также стараются идти в ногу со временем и отвечать ожиданиям рынка. А, к примеру, на Крюковском вагоностроительном заводе сейчас готовятся выпускать современные вагоны с тележками по лицензии «Амстед рейл».
Как считают эксперты, решение ФСТ дает предпосылки для создания новой ситуации на рынке подвижного состава. В теории заказчики, приобретая такой подвижной состав, должны рассчитывать уменьшить свой потребный парк (за счет дополнительной грузоподъемности), сэкономить на тарифе, а также повысить эффективность бизнеса путем сокращения затрат на эксплуатацию и ремонт вагонов.
Суммарный размер скидки на круговой рейс вагона (порожний плюс груженый) в зависимости от расстояния и вида груза может составить от 2 до 10%.
В то же время, по мнению генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» Бориса Лапидуса, надо идти дальше: для дружественных вагонов на сети железных дорог должны быть преду­смотрены скидки, а для недружественных (эксплуатация которых отрицательно сказывается на состоянии пути и сооружений) – штрафы. Это помогло бы сбалансировать бюджет ОАО «РЖД» и послужило бы дополнительным стимулом для операторов в деле обновления парка.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Что за вагон такой?

Исследования Ассоциации европей­ской железнодорожной промышленности (UNIFE) прогнозируют
в ближайшие 6 лет сохранение в целом тенденции роста спроса на инновацион­ную продукцию и услуги железнодорожных машиностроителей. В России стараются не отстать от коллег и уже многие заводы декларируют, что заняты созданием инновационной техники. Однако что можно считать инновационным грузовым вагоном?
Основные критерии данного показателя утверждены приказом Минпромторга России № 1618 от
1 ноября 2012 года, где указано, что товар инновационный, если его потребительские свойства являются новыми и превосходят потребительские свойства ранее производимых товаров. То есть при производстве этого товара используются впервые внедренные результаты НИОКР и только новое (модернизированное) оборудование (или новые технологии). Также должно быть заключение экспертов о том, что потребительские свойства данной продукции содержат новое качество и превосходят аналогичные показатели ранее выпускаемых
аналогов.
Эти общие положения, как правило, детализируют в каждой отрасли. Применительно к железнодорожному транспорту, как сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович, параметры, обеспечивающие инновационность грузовых вагонов, были согласованы протоколом № 16 заседания комитета НП «ОПЖТ» по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов. К этим параметрам, в частности, отнесены увеличенные по сравнению с обычными:
• сроки межремонтных пробегов;
• осевая нагрузка тележки вагона при снижении ее воздействия на путь;
• скорость движения порожних и груженых вагонов в кривых большого и среднего радиусов.
Как пояснил председатель комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железно­дорожных администраций государств – участников Содружества, начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Сергей Гончаров, в компании при определении инновационности ориентировались прежде всего на формулировки, которые содержались в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 г. В документе применительно к грузовым вагонам к основным перспективным показателям было отнесено увеличение скоростей движения и грузоподъемности, а также снижение массы тары и улучшение технико-экономических характеристик подвижного состава. Требования к инновационному подвижному составу содержатся и в недавно разработанной компанией Типовой методике организации и проведения подконтрольной эксплуатации новых моделей грузовых вагонов и их составных частей. На сети РЖД подобная подконтрольная эксплуатация коснулась нескольких моделей инновационного подвижного состава. Среди них полувагоны с нагрузкой на ось 23,5 тс (в частности, на тележках Motion Control с увеличенным объемом кузова и грузо-
подъемностью 75 т производства ЗАО «Промтрактор-Вагон») и 25 тс (на тележках 18-194-1, выпускаемых ОАО «НПК «Уралвагонзавод», и на тележках типа Barber S-2-R, изготавливаемых ЗАО «Тихвинский вагоностроительный завод»).

Спрос как двигатель прогресса


Спрос на инновационную продукцию на пространстве 1520 мог быть достаточно высоким, если бы он не сдерживался рядом обстоятельств. Среди
них – опасения собственников вагонов, касающиеся ремонта новинок (депо не всегда готовы к таким работам, в частности, у них, как правило, нет в наличии необходимых нестандартных комплектующих). Другая проблема связана со сложной процедурой актуализации нормативной базы, необходимой для эксплуатации данной техники.
Чтобы упростить процесс продвижения инновационных вагонов на сети РЖД, на площадке НП «Объединение производителей железнодорожной техники» создан единый проектный офис. По данным начальника отдела разработок новых грузовых вагонов департамента технической политики ОАО «РЖД» Дмитрия Шпади, решение о его создании было принято в связи с тем, что в России и СНГ организации, полноценно выполняющей разработку грузового подвижного состава, его комплектующих, а также сопровождение на всех этапах жизненного цикла, не существовало. У имеющихся на вагоностроительных заводах конструкторских бюро нет ресурсов для проведения подобных предпроектных исследований, которые уже на первоначальном этапе позволяют сделать вывод о целесообразности проекта и его экономической эффективности. Это касается даже таких гигантов, как Уральское конструкторское бюро вагоностроения (входит в состав ОАО «НПК «Урал­вагонзавод») и конструкторское бюро имени В. М. Бубнова (концерн ОАО «Азовмаш»). Прежде всего объединить усилия проектировщиков потребовалось для того, чтобы унифицировать требования к инновационной продукции, выпускаемой для железнодорожной отрасли.
Однако добиться, чтобы предлагаемая заводами инновационная техника нашла спрос, непросто. Ее создание предполагает существенные дополнительные затраты.
И себестоимость таких вагонов выше из-за более дорогой комплектации и применения современного оборудования.
Вот и получается, что заводы хотят быть уверенными, что у них приобретут более-менее крупные партии инновационного подвижного состава, так как только в этом случае им целесообразно модернизировать свое производство. А собственников вагонов надо еще убедить в преимуществах использования современного подвижного состава. Ведь для них эксплуатация вагонов – это бизнес. И зачастую его владельцу проще просчитать стоимость эксплуатации подвижного состава на ближайшую перспективу, а не заглядывать надолго вперед, когда инновационная техника начнет себя оправдывать.
Единичные же закупки инновацион­ных вагонов приносят небольшой эффект всем причастным, включая владельца инфраструктуры: преимущества такого подвижного состава проявляются лишь при его массовом внедрении на сети.

Скидка с тарифа – лучший стимул

В качестве одного из стимулов для приобретения инновационных грузовых вагонов сейчас предложен механизм тарифного регулирования. При этом его применение не должно наносить ущерб экономике владельца инфраструктуры. Поэтому в качестве компенсации предложено учитывать тот эффект, который может получить ОАО «РЖД» от эксплуатации новинок. В частности, имеется в виду снижение затрат на содержание пути за счет меньшего воздействия на магистраль.
Кстати, не так давно при актуализации Стратегии развития транспортного машиностроения России особое внимание уделялось понятию «инновационный вагон». Как отмечает генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян, инновационные свойства ставились в зависимость от эффективности использования такого подвижного состава. К примеру, есть вагоны, конструкции которых разработаны совместно американской компанией Starfire Engineering and Technologies и российским Инженерным центром вагоностроения. На Тихвинском вагоностроительном заводе их оснащают тележками Barber S-2-R, которые, в свою очередь, разработаны Standard Car Truck (США) специально для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм под осевые нагрузки 23,5 и 25 тс. Исследования Инженерного центра вагоностроения параметров воздействия на путь грузового вагона на тележках модели Barber S-2-R с осевой нагрузкой 23,5 тс по сравнению с вагоном на тележках 18-100 свидетельствуют о том, что ОАО «РЖД» при массовом использовании подвижного состава, оснащенного тележками Barber S-2-R, может получить существенную выгоду – как раз за счет снижения их воздействия на путь и роста оборачиваемости парка благодаря увеличению скорости движения порожних вагонов (в конструкцию которых закладывается возможность их транспортировок с гораздо более высокими скоростями, чем указаны в технических характеристиках традиционного подвижного состава).
В настоящее время правление Федеральной службы по тарифам утвердило скидки с тарифа для пяти новых моделей Тихвинского вагоно­строительного завода, которые предоставляются их владельцам. Это касается четырех типов универсальных полувагонов и одной модели хоппера. Скидка вводится на порожний пробег и зависит, среди прочего, от дальности перевозки и типа рейса.
По данным ТВСЗ, интерес к вагонам на тележках Barber уже подтвердили в нескольких операторских компаниях, в том числе Первой и Федеральной грузовых компаниях, «Трансгаранте», НТК и «НефтеТрансСервисе». Ожидаются закупки такого подвижного состава и для эксплуатации на других железных дорогах пространства 1520.
В частности, директор департамента вагонного хозяйства АО «Национальная компания «Казакстан темiр жолы» Сырбай Кадырсизов отметил, что подобные вагоны вполне устраивают их клиентов для перевозок в первую очередь навалочных грузов (угля и щебня).

Хороших поощрять, плохих – штрафовать

Заместитель генерального директора НПК «Уралвагонзавод» Андрей Шленский сообщил, что тарифная скидка по таким же критериям положена и инновационным вагонам производства УВЗ. Не меньше оснований для этого и у ЗАО «Промтрактор-Вагон». Это доказывают испытания вагонов нового поколения его производства, принадлежащих компании Brunswick Rail, на Западно-Сибирской железной дороге: их применение позволяет на 8% увеличить объем грузоперевозок по сравнению с обычными вагонами.
Подвижной состав нового поколения разрабатывают и специалисты Петербургского университета путей сообщения совместно с НВЦ «Вагоны» с размещением его производства на «Рузхиммаше» в Мордовии. Как рассказывает генеральный директор НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко, на этом подвижном составе используется тележка с улучшенными ходовыми качествами, которая могла бы стать альтернативой тем, которые сейчас испытывают и применяют на сети РЖД.
Среди претендентов на данные тарифные преференции – и новые модели цистерн и специализированных вагонов (хопперов, длиннобазных платформ для перевозки морских контейнеров) и др.
В принципе, как заявляет заместитель генерального директора ИПЕМ Олег Трудов, сегодня все ведущие игроки на рынке отечественного вагоностроения способны выпускать инновационные вагоны. Более того, последние модели подвижного состава имеют параметры, опережающие возможности железнодорожной инфраструктуры. Например, в них заложена нагрузка на ось 27 тс. Их использование возможно не на всех полигонах из-за ограничений, накладываемых искусственными сооружениями.
Пока не совсем понятно, могут ли рассчитывать иностранные поставщики инновационных вагонов на подобные тарифные преференции. Скажем, заводы Украины, где, как замечает председатель наблюдательного совета ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» Эдуард Мисевр, также стараются идти в ногу со временем и отвечать ожиданиям рынка. А, к примеру, на Крюковском вагоностроительном заводе сейчас готовятся выпускать современные вагоны с тележками по лицензии «Амстед рейл».
Как считают эксперты, решение ФСТ дает предпосылки для создания новой ситуации на рынке подвижного состава. В теории заказчики, приобретая такой подвижной состав, должны рассчитывать уменьшить свой потребный парк (за счет дополнительной грузоподъемности), сэкономить на тарифе, а также повысить эффективность бизнеса путем сокращения затрат на эксплуатацию и ремонт вагонов.
Суммарный размер скидки на круговой рейс вагона (порожний плюс груженый) в зависимости от расстояния и вида груза может составить от 2 до 10%.
В то же время, по мнению генерального директора ОАО «ВНИИЖТ» Бориса Лапидуса, надо идти дальше: для дружественных вагонов на сети железных дорог должны быть преду­смотрены скидки, а для недружественных (эксплуатация которых отрицательно сказывается на состоянии пути и сооружений) – штрафы. Это помогло бы сбалансировать бюджет ОАО «РЖД» и послужило бы дополнительным стимулом для операторов в деле обновления парка.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Инновационные грузовые вагоны дороже обычных, но их использование на сети в перспективе позволит собственнику сэкономить на эксплуатационных расходах, а владельцу инфраструктуры – снизить затраты на содержание пути.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Инновационные грузовые вагоны дороже обычных, но их использование на сети в перспективе позволит собственнику сэкономить на эксплуатационных расходах, а владельцу инфраструктуры – снизить затраты на содержание пути.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4037 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 83 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 3964 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1d2 [FILE_NAME] => 51efb404288f3167.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efb404288f3167.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 560ec1b39fb506994dc6ed006c102534 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/1d2/51efb404288f3167.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d2/51efb404288f3167.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d2/51efb404288f3167.jpg [ALT] => Новый не значит инновационный [TITLE] => Новый не значит инновационный ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4037 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novyi--ne-znachit-innovatsionnyi [~CODE] => novyi--ne-znachit-innovatsionnyi [EXTERNAL_ID] => 8577 [~EXTERNAL_ID] => 8577 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96471:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новый не значит инновационный [SECTION_META_KEYWORDS] => новый не значит инновационный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Инновационные грузовые вагоны дороже обычных, но их использование на сети в перспективе позволит собственнику сэкономить на эксплуатационных расходах, а владельцу инфраструктуры – снизить затраты на содержание пути.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Новый не значит инновационный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый не значит инновационный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Инновационные грузовые вагоны дороже обычных, но их использование на сети в перспективе позволит собственнику сэкономить на эксплуатационных расходах, а владельцу инфраструктуры – снизить затраты на содержание пути.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый не значит инновационный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый не значит инновационный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый не значит инновационный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый не значит инновационный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый не значит инновационный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый не значит инновационный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый не значит инновационный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый не значит инновационный ) )
РЖД-Партнер

Либерализация как ключ к развитию

Либерализация  как ключ к развитию

После того как Еврокомиссия предложила разделить в железнодорожных холдингах управление инфраструктурой и подвижным составом, некоторые крупные игроки высказали мнение, что данная мера может резко сократить привлекаемые в сектор инвестиции. Однако глава испанской компании ADIF – оператора инфраструктуры, а также довольно крупного инвестора – Энрике Пуиг уверен, что и подобное разделение, и привлечение в отрасль новых игроков действительно необходимо.

Array
(
    [ID] => 96470
    [~ID] => 96470
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Либерализация  как ключ к развитию
    [~NAME] => Либерализация  как ключ к развитию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/liberalizatsiia--kak-kliuch-k-razvitiiu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/liberalizatsiia--kak-kliuch-k-razvitiiu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Важны опыт и престиж

– Г-н Пуиг, ваша компания является крупнейшим инвестором в железнодорожном секторе Испании. Не могли бы Вы рассказать российской аудитории о роли ADIF в отрасли? Какой объем средств вы ежегодно вкладываете в развитие инфраструктуры? Какие из текущих проектов являются самыми дорогими и насколько для вас важна их реализация?

– ADIF – это испанский оператор железно­дорожной инфраструктуры. То есть наша компания занимается строительством, эксплуатацией и управлением сетью общей протяженностью в 15 тыс. км. Оператор на 100% принадлежит государству. Его основные функции – это обес­печение масимальной пропускной способности железной дороги, сбор с операторов платы за использование инфраструктуры и в целом управление всеми перевозками на магистрали. Наша сеть ВСМ (а это почти 3,1 тыс. км) является крупнейшей в Европе и второй по величине в мире (после китайской). Сегодня мы работаем над тем, чтобы увеличить ее еще на 2 тыс. км. С 2005 по 2012 год ADIF инвестировал в развитие инфраструктуры около €40 млрд, это в среднем €5 млрд в год.
Что касается наиболее важных текущих проектов, то их несколько. Хотя, пожалуй, самым значимым сегодня является именно развитие ВСМ – мы работаем над тем, чтобы связать северную часть Испании с новой французской границей. Также могу отметить новый Средиземноморский коридор, который напрямую соединит порты, логистические центры и железную дорогу от Андалусии до юго-восточной французской границы.

– Есть ли у вас опыт участия в проектах, реализуемых в форме государственно-частного партнерства? Какие модели ГЧП применяются в Испании и насколько они, на Ваш взгляд, эффективны? Охотно ли частный бизнес инвестирует средства в развитие железной дороги?

– В прошлом году наше правительство представило новый стратегический план по развитию инфраструктуры, транспорта и жилищного строительства на период 2012–2024 гг. Согласно документу, за весь период в указанные сегменты планируется вложить €137 млрд, при этом €53 млрд – именно в железнодорожный сектор. Важная роль при реализации этой программы отводится частным инвесторам, то есть проектам ГЧП.
Для того чтобы объяснить нынешний механизм ГЧП в Испании, я приведу несколько примеров из сферы ВСМ. В частности, в 2011 году ADIF, входя в консорциум испанских компаний – разработчиков систем автоматики и телемеханики, заключил договор о строительстве и поддержании в течение следующих 20 лет системы сигнализации и телекоммуникации между Альбасете и Аликанте (ветка длиной 165 км, которая начала работать
18 июня прошлого года). Консорциум завершил процесс финансового закрытия проекта всего лишь за пять месяцев. Не могу не упомянуть, что участие в этом проекте наряду с различными испанскими инвестиционными фондами принимал Европейский инвести­ционный банк.
Я думаю, что для привлечения частных инвестиций вообще немаловажную роль играет опыт и престиж компании, которая проводит тендер. И мы, если говорить о ВСМ, уже давно достигли мирового признания.
Отмечу также, что ADIF разработал систему под названием VIALIA, благодаря которой в части строительства и управления станциями удается обеспечить взаимодействие между частными инвесторами и нашей компанией, а также эффективно решать вопросы коммерциализации помещений.

Нужно больше игроков


– В начале года Еврокомиссия объявила о старте нового этапа железнодорожной реформы в ЕС, представив так называемый Четвертый железнодорожный пакет. Не секрет, что он вызвал критику со стороны крупнейших отраслевых компаний. Если данный документ все же будет принят, как это может повлиять на дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры и привлечение инвестиций в этот сегмент экономики в Испании?

– ADIF как оператор всей испанской инфраструктуры решительно поддерживает усилия Европейской комиссии по развитию рынка железнодорожных перевозок по всей Европе. Согласно Четвертому железнодорожному пакету, должен быть обеспечен справедливый и недискриминационный доступ на рынок для всех игроков. Операторы инфраструктуры не должны этому препятствовать. Напротив, они должны установить эффективное взаимодействие в рамках всего ЕС.
В этом смысле Комиссия предлагает укрепить позиции операторов инфраструктуры таким образом, чтобы они контролировали все функции, включая инвестиции в инфраструктуру, обслуживание путей, а также планирование сроков реализации проектов. Комиссия также считает, что компании, управляющие инфраструктурой, должны иметь операционную и финансовую независимость от операторских компаний, отвечающих за подвижной состав. Это необходимо для того, чтобы избежать потенциальных конфликтов интересов и, повторюсь, обеспечить недискриминационный доступ на инфраструктуру для всех желающих.

– Считаете ли Вы, что либерализация железно­дорожного сектора является необходимым фактором для развития железно­дорожной инфраструктуры? Расскажите, пожалуйста, об опыте Испании в этом плане.

– Либерализация железных дорог сегодня является главным приоритетом для испанского правительства, потому что для обеспечения качественного и более доступного сервиса для клиентов необходима эффективная, конкуренто­способная и открытая модель.
Процесс либерализации начался в Испании в 2005 году, когда бывшая национальная железно­дорожная компания Renfe была разделена на две: новая Renfe Operadora, теперь отвечающая за обеспечение пассажирских и грузовых перевозок, и ADIF – независимый управляющий инфраструктурой.
После этого разделения на нашем рынке появилось несколько новых компаний и предприя­тий, а открытый доступ позволил развить конкуренцию и усилить качество перевозок. Но нам нужно продолжать работать в этом направлении и привлекать все больше новых игроков.
Что касается сектора пассажирских перевозок, Renfe Operadora пока имеет уникальную лицензию в ADIF для оперирования поездами на испанской инфраструктуре. Но начиная с июля 2013 года пассажирский рынок также будет открыт для конкуренции – и любое предприятие сможет выйти на наши пути, если выполнит для этого все необходимые условия.

Готовы передать опыт


– Россия наконец пришла к пониманию необходимости развития ВСМ и, вероятно, будет предлагать иностранным компаниям инвестировать в такие проекты. На Ваш взгляд, это может быть выгодно для частных инвесторов в нынешних условиях?

– С точки зрения прибыльности испанский опыт свидетельствует, что развитие ВСМ может быть прибыльным, хотя это требует больших первоначальных финансовых инвестиций и недвусмысленной и твердой позиции правительства, а также создания качественного экономического прогноза, анализа всего жизненного цикла проекта.
Но преимущества очевидны. ВСМ экономит время, это более экологично, обеспечивает мобильность населения, это безопасно и надежно, в отличие от любого другого вида транспорта. Испания в этой сфере накопила огромный опыт. Могу сказать, что самое главное в таких проектах – правильное планирование. Именно поэтому ADIF в настоящее время может поделиться нашим 20-летним опытом проектирования, строительства, управления и эксплуатации высокоскоростных линий с теми странами, которые сегодня заинтересованы в инвестициях в развитие ВСМ. О нашем профессионализме в этой сфере говорит и следующий факт: наш консорциум недавно получил контракт в €6,7 млрд на самый крупный международный железнодорожный проект – строительство линии Харамайн в Саудовской Аравии.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Важны опыт и престиж

– Г-н Пуиг, ваша компания является крупнейшим инвестором в железнодорожном секторе Испании. Не могли бы Вы рассказать российской аудитории о роли ADIF в отрасли? Какой объем средств вы ежегодно вкладываете в развитие инфраструктуры? Какие из текущих проектов являются самыми дорогими и насколько для вас важна их реализация?

– ADIF – это испанский оператор железно­дорожной инфраструктуры. То есть наша компания занимается строительством, эксплуатацией и управлением сетью общей протяженностью в 15 тыс. км. Оператор на 100% принадлежит государству. Его основные функции – это обес­печение масимальной пропускной способности железной дороги, сбор с операторов платы за использование инфраструктуры и в целом управление всеми перевозками на магистрали. Наша сеть ВСМ (а это почти 3,1 тыс. км) является крупнейшей в Европе и второй по величине в мире (после китайской). Сегодня мы работаем над тем, чтобы увеличить ее еще на 2 тыс. км. С 2005 по 2012 год ADIF инвестировал в развитие инфраструктуры около €40 млрд, это в среднем €5 млрд в год.
Что касается наиболее важных текущих проектов, то их несколько. Хотя, пожалуй, самым значимым сегодня является именно развитие ВСМ – мы работаем над тем, чтобы связать северную часть Испании с новой французской границей. Также могу отметить новый Средиземноморский коридор, который напрямую соединит порты, логистические центры и железную дорогу от Андалусии до юго-восточной французской границы.

– Есть ли у вас опыт участия в проектах, реализуемых в форме государственно-частного партнерства? Какие модели ГЧП применяются в Испании и насколько они, на Ваш взгляд, эффективны? Охотно ли частный бизнес инвестирует средства в развитие железной дороги?

– В прошлом году наше правительство представило новый стратегический план по развитию инфраструктуры, транспорта и жилищного строительства на период 2012–2024 гг. Согласно документу, за весь период в указанные сегменты планируется вложить €137 млрд, при этом €53 млрд – именно в железнодорожный сектор. Важная роль при реализации этой программы отводится частным инвесторам, то есть проектам ГЧП.
Для того чтобы объяснить нынешний механизм ГЧП в Испании, я приведу несколько примеров из сферы ВСМ. В частности, в 2011 году ADIF, входя в консорциум испанских компаний – разработчиков систем автоматики и телемеханики, заключил договор о строительстве и поддержании в течение следующих 20 лет системы сигнализации и телекоммуникации между Альбасете и Аликанте (ветка длиной 165 км, которая начала работать
18 июня прошлого года). Консорциум завершил процесс финансового закрытия проекта всего лишь за пять месяцев. Не могу не упомянуть, что участие в этом проекте наряду с различными испанскими инвестиционными фондами принимал Европейский инвести­ционный банк.
Я думаю, что для привлечения частных инвестиций вообще немаловажную роль играет опыт и престиж компании, которая проводит тендер. И мы, если говорить о ВСМ, уже давно достигли мирового признания.
Отмечу также, что ADIF разработал систему под названием VIALIA, благодаря которой в части строительства и управления станциями удается обеспечить взаимодействие между частными инвесторами и нашей компанией, а также эффективно решать вопросы коммерциализации помещений.

Нужно больше игроков


– В начале года Еврокомиссия объявила о старте нового этапа железнодорожной реформы в ЕС, представив так называемый Четвертый железнодорожный пакет. Не секрет, что он вызвал критику со стороны крупнейших отраслевых компаний. Если данный документ все же будет принят, как это может повлиять на дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры и привлечение инвестиций в этот сегмент экономики в Испании?

– ADIF как оператор всей испанской инфраструктуры решительно поддерживает усилия Европейской комиссии по развитию рынка железнодорожных перевозок по всей Европе. Согласно Четвертому железнодорожному пакету, должен быть обеспечен справедливый и недискриминационный доступ на рынок для всех игроков. Операторы инфраструктуры не должны этому препятствовать. Напротив, они должны установить эффективное взаимодействие в рамках всего ЕС.
В этом смысле Комиссия предлагает укрепить позиции операторов инфраструктуры таким образом, чтобы они контролировали все функции, включая инвестиции в инфраструктуру, обслуживание путей, а также планирование сроков реализации проектов. Комиссия также считает, что компании, управляющие инфраструктурой, должны иметь операционную и финансовую независимость от операторских компаний, отвечающих за подвижной состав. Это необходимо для того, чтобы избежать потенциальных конфликтов интересов и, повторюсь, обеспечить недискриминационный доступ на инфраструктуру для всех желающих.

– Считаете ли Вы, что либерализация железно­дорожного сектора является необходимым фактором для развития железно­дорожной инфраструктуры? Расскажите, пожалуйста, об опыте Испании в этом плане.

– Либерализация железных дорог сегодня является главным приоритетом для испанского правительства, потому что для обеспечения качественного и более доступного сервиса для клиентов необходима эффективная, конкуренто­способная и открытая модель.
Процесс либерализации начался в Испании в 2005 году, когда бывшая национальная железно­дорожная компания Renfe была разделена на две: новая Renfe Operadora, теперь отвечающая за обеспечение пассажирских и грузовых перевозок, и ADIF – независимый управляющий инфраструктурой.
После этого разделения на нашем рынке появилось несколько новых компаний и предприя­тий, а открытый доступ позволил развить конкуренцию и усилить качество перевозок. Но нам нужно продолжать работать в этом направлении и привлекать все больше новых игроков.
Что касается сектора пассажирских перевозок, Renfe Operadora пока имеет уникальную лицензию в ADIF для оперирования поездами на испанской инфраструктуре. Но начиная с июля 2013 года пассажирский рынок также будет открыт для конкуренции – и любое предприятие сможет выйти на наши пути, если выполнит для этого все необходимые условия.

Готовы передать опыт


– Россия наконец пришла к пониманию необходимости развития ВСМ и, вероятно, будет предлагать иностранным компаниям инвестировать в такие проекты. На Ваш взгляд, это может быть выгодно для частных инвесторов в нынешних условиях?

– С точки зрения прибыльности испанский опыт свидетельствует, что развитие ВСМ может быть прибыльным, хотя это требует больших первоначальных финансовых инвестиций и недвусмысленной и твердой позиции правительства, а также создания качественного экономического прогноза, анализа всего жизненного цикла проекта.
Но преимущества очевидны. ВСМ экономит время, это более экологично, обеспечивает мобильность населения, это безопасно и надежно, в отличие от любого другого вида транспорта. Испания в этой сфере накопила огромный опыт. Могу сказать, что самое главное в таких проектах – правильное планирование. Именно поэтому ADIF в настоящее время может поделиться нашим 20-летним опытом проектирования, строительства, управления и эксплуатации высокоскоростных линий с теми странами, которые сегодня заинтересованы в инвестициях в развитие ВСМ. О нашем профессионализме в этой сфере говорит и следующий факт: наш консорциум недавно получил контракт в €6,7 млрд на самый крупный международный железнодорожный проект – строительство линии Харамайн в Саудовской Аравии.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

После того как Еврокомиссия предложила разделить в железнодорожных холдингах управление инфраструктурой и подвижным составом, некоторые крупные игроки высказали мнение, что данная мера может резко сократить привлекаемые в сектор инвестиции. Однако глава испанской компании ADIF – оператора инфраструктуры, а также довольно крупного инвестора – Энрике Пуиг уверен, что и подобное разделение, и привлечение в отрасль новых игроков действительно необходимо.

[~PREVIEW_TEXT] =>

После того как Еврокомиссия предложила разделить в железнодорожных холдингах управление инфраструктурой и подвижным составом, некоторые крупные игроки высказали мнение, что данная мера может резко сократить привлекаемые в сектор инвестиции. Однако глава испанской компании ADIF – оператора инфраструктуры, а также довольно крупного инвестора – Энрике Пуиг уверен, что и подобное разделение, и привлечение в отрасль новых игроков действительно необходимо.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4035 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4521 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/871 [FILE_NAME] => 51efb359277febd2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efb359277febd2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d0b4bd88cd4593079696a9f478e42fea [~src] => [SRC] => /upload/iblock/871/51efb359277febd2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/871/51efb359277febd2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/871/51efb359277febd2.jpg [ALT] => Либерализация как ключ к развитию [TITLE] => Либерализация как ключ к развитию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4035 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => liberalizatsiia--kak-kliuch-k-razvitiiu [~CODE] => liberalizatsiia--kak-kliuch-k-razvitiiu [EXTERNAL_ID] => 8576 [~EXTERNAL_ID] => 8576 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Либерализация как ключ к развитию [SECTION_META_KEYWORDS] => либерализация как ключ к развитию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После того как Еврокомиссия предложила разделить в железнодорожных холдингах управление инфраструктурой и подвижным составом, некоторые крупные игроки высказали мнение, что данная мера может резко сократить привлекаемые в сектор инвестиции. Однако глава испанской компании ADIF – оператора инфраструктуры, а также довольно крупного инвестора – Энрике Пуиг уверен, что и подобное разделение, и привлечение в отрасль новых игроков действительно необходимо.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Либерализация как ключ к развитию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => либерализация как ключ к развитию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После того как Еврокомиссия предложила разделить в железнодорожных холдингах управление инфраструктурой и подвижным составом, некоторые крупные игроки высказали мнение, что данная мера может резко сократить привлекаемые в сектор инвестиции. Однако глава испанской компании ADIF – оператора инфраструктуры, а также довольно крупного инвестора – Энрике Пуиг уверен, что и подобное разделение, и привлечение в отрасль новых игроков действительно необходимо.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация как ключ к развитию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация как ключ к развитию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация как ключ к развитию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация как ключ к развитию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация как ключ к развитию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация как ключ к развитию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация как ключ к развитию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация как ключ к развитию ) )

									Array
(
    [ID] => 96470
    [~ID] => 96470
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Либерализация  как ключ к развитию
    [~NAME] => Либерализация  как ключ к развитию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/liberalizatsiia--kak-kliuch-k-razvitiiu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/liberalizatsiia--kak-kliuch-k-razvitiiu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Важны опыт и престиж

– Г-н Пуиг, ваша компания является крупнейшим инвестором в железнодорожном секторе Испании. Не могли бы Вы рассказать российской аудитории о роли ADIF в отрасли? Какой объем средств вы ежегодно вкладываете в развитие инфраструктуры? Какие из текущих проектов являются самыми дорогими и насколько для вас важна их реализация?

– ADIF – это испанский оператор железно­дорожной инфраструктуры. То есть наша компания занимается строительством, эксплуатацией и управлением сетью общей протяженностью в 15 тыс. км. Оператор на 100% принадлежит государству. Его основные функции – это обес­печение масимальной пропускной способности железной дороги, сбор с операторов платы за использование инфраструктуры и в целом управление всеми перевозками на магистрали. Наша сеть ВСМ (а это почти 3,1 тыс. км) является крупнейшей в Европе и второй по величине в мире (после китайской). Сегодня мы работаем над тем, чтобы увеличить ее еще на 2 тыс. км. С 2005 по 2012 год ADIF инвестировал в развитие инфраструктуры около €40 млрд, это в среднем €5 млрд в год.
Что касается наиболее важных текущих проектов, то их несколько. Хотя, пожалуй, самым значимым сегодня является именно развитие ВСМ – мы работаем над тем, чтобы связать северную часть Испании с новой французской границей. Также могу отметить новый Средиземноморский коридор, который напрямую соединит порты, логистические центры и железную дорогу от Андалусии до юго-восточной французской границы.

– Есть ли у вас опыт участия в проектах, реализуемых в форме государственно-частного партнерства? Какие модели ГЧП применяются в Испании и насколько они, на Ваш взгляд, эффективны? Охотно ли частный бизнес инвестирует средства в развитие железной дороги?

– В прошлом году наше правительство представило новый стратегический план по развитию инфраструктуры, транспорта и жилищного строительства на период 2012–2024 гг. Согласно документу, за весь период в указанные сегменты планируется вложить €137 млрд, при этом €53 млрд – именно в железнодорожный сектор. Важная роль при реализации этой программы отводится частным инвесторам, то есть проектам ГЧП.
Для того чтобы объяснить нынешний механизм ГЧП в Испании, я приведу несколько примеров из сферы ВСМ. В частности, в 2011 году ADIF, входя в консорциум испанских компаний – разработчиков систем автоматики и телемеханики, заключил договор о строительстве и поддержании в течение следующих 20 лет системы сигнализации и телекоммуникации между Альбасете и Аликанте (ветка длиной 165 км, которая начала работать
18 июня прошлого года). Консорциум завершил процесс финансового закрытия проекта всего лишь за пять месяцев. Не могу не упомянуть, что участие в этом проекте наряду с различными испанскими инвестиционными фондами принимал Европейский инвести­ционный банк.
Я думаю, что для привлечения частных инвестиций вообще немаловажную роль играет опыт и престиж компании, которая проводит тендер. И мы, если говорить о ВСМ, уже давно достигли мирового признания.
Отмечу также, что ADIF разработал систему под названием VIALIA, благодаря которой в части строительства и управления станциями удается обеспечить взаимодействие между частными инвесторами и нашей компанией, а также эффективно решать вопросы коммерциализации помещений.

Нужно больше игроков


– В начале года Еврокомиссия объявила о старте нового этапа железнодорожной реформы в ЕС, представив так называемый Четвертый железнодорожный пакет. Не секрет, что он вызвал критику со стороны крупнейших отраслевых компаний. Если данный документ все же будет принят, как это может повлиять на дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры и привлечение инвестиций в этот сегмент экономики в Испании?

– ADIF как оператор всей испанской инфраструктуры решительно поддерживает усилия Европейской комиссии по развитию рынка железнодорожных перевозок по всей Европе. Согласно Четвертому железнодорожному пакету, должен быть обеспечен справедливый и недискриминационный доступ на рынок для всех игроков. Операторы инфраструктуры не должны этому препятствовать. Напротив, они должны установить эффективное взаимодействие в рамках всего ЕС.
В этом смысле Комиссия предлагает укрепить позиции операторов инфраструктуры таким образом, чтобы они контролировали все функции, включая инвестиции в инфраструктуру, обслуживание путей, а также планирование сроков реализации проектов. Комиссия также считает, что компании, управляющие инфраструктурой, должны иметь операционную и финансовую независимость от операторских компаний, отвечающих за подвижной состав. Это необходимо для того, чтобы избежать потенциальных конфликтов интересов и, повторюсь, обеспечить недискриминационный доступ на инфраструктуру для всех желающих.

– Считаете ли Вы, что либерализация железно­дорожного сектора является необходимым фактором для развития железно­дорожной инфраструктуры? Расскажите, пожалуйста, об опыте Испании в этом плане.

– Либерализация железных дорог сегодня является главным приоритетом для испанского правительства, потому что для обеспечения качественного и более доступного сервиса для клиентов необходима эффективная, конкуренто­способная и открытая модель.
Процесс либерализации начался в Испании в 2005 году, когда бывшая национальная железно­дорожная компания Renfe была разделена на две: новая Renfe Operadora, теперь отвечающая за обеспечение пассажирских и грузовых перевозок, и ADIF – независимый управляющий инфраструктурой.
После этого разделения на нашем рынке появилось несколько новых компаний и предприя­тий, а открытый доступ позволил развить конкуренцию и усилить качество перевозок. Но нам нужно продолжать работать в этом направлении и привлекать все больше новых игроков.
Что касается сектора пассажирских перевозок, Renfe Operadora пока имеет уникальную лицензию в ADIF для оперирования поездами на испанской инфраструктуре. Но начиная с июля 2013 года пассажирский рынок также будет открыт для конкуренции – и любое предприятие сможет выйти на наши пути, если выполнит для этого все необходимые условия.

Готовы передать опыт


– Россия наконец пришла к пониманию необходимости развития ВСМ и, вероятно, будет предлагать иностранным компаниям инвестировать в такие проекты. На Ваш взгляд, это может быть выгодно для частных инвесторов в нынешних условиях?

– С точки зрения прибыльности испанский опыт свидетельствует, что развитие ВСМ может быть прибыльным, хотя это требует больших первоначальных финансовых инвестиций и недвусмысленной и твердой позиции правительства, а также создания качественного экономического прогноза, анализа всего жизненного цикла проекта.
Но преимущества очевидны. ВСМ экономит время, это более экологично, обеспечивает мобильность населения, это безопасно и надежно, в отличие от любого другого вида транспорта. Испания в этой сфере накопила огромный опыт. Могу сказать, что самое главное в таких проектах – правильное планирование. Именно поэтому ADIF в настоящее время может поделиться нашим 20-летним опытом проектирования, строительства, управления и эксплуатации высокоскоростных линий с теми странами, которые сегодня заинтересованы в инвестициях в развитие ВСМ. О нашем профессионализме в этой сфере говорит и следующий факт: наш консорциум недавно получил контракт в €6,7 млрд на самый крупный международный железнодорожный проект – строительство линии Харамайн в Саудовской Аравии.
Беседовала Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Важны опыт и престиж

– Г-н Пуиг, ваша компания является крупнейшим инвестором в железнодорожном секторе Испании. Не могли бы Вы рассказать российской аудитории о роли ADIF в отрасли? Какой объем средств вы ежегодно вкладываете в развитие инфраструктуры? Какие из текущих проектов являются самыми дорогими и насколько для вас важна их реализация?

– ADIF – это испанский оператор железно­дорожной инфраструктуры. То есть наша компания занимается строительством, эксплуатацией и управлением сетью общей протяженностью в 15 тыс. км. Оператор на 100% принадлежит государству. Его основные функции – это обес­печение масимальной пропускной способности железной дороги, сбор с операторов платы за использование инфраструктуры и в целом управление всеми перевозками на магистрали. Наша сеть ВСМ (а это почти 3,1 тыс. км) является крупнейшей в Европе и второй по величине в мире (после китайской). Сегодня мы работаем над тем, чтобы увеличить ее еще на 2 тыс. км. С 2005 по 2012 год ADIF инвестировал в развитие инфраструктуры около €40 млрд, это в среднем €5 млрд в год.
Что касается наиболее важных текущих проектов, то их несколько. Хотя, пожалуй, самым значимым сегодня является именно развитие ВСМ – мы работаем над тем, чтобы связать северную часть Испании с новой французской границей. Также могу отметить новый Средиземноморский коридор, который напрямую соединит порты, логистические центры и железную дорогу от Андалусии до юго-восточной французской границы.

– Есть ли у вас опыт участия в проектах, реализуемых в форме государственно-частного партнерства? Какие модели ГЧП применяются в Испании и насколько они, на Ваш взгляд, эффективны? Охотно ли частный бизнес инвестирует средства в развитие железной дороги?

– В прошлом году наше правительство представило новый стратегический план по развитию инфраструктуры, транспорта и жилищного строительства на период 2012–2024 гг. Согласно документу, за весь период в указанные сегменты планируется вложить €137 млрд, при этом €53 млрд – именно в железнодорожный сектор. Важная роль при реализации этой программы отводится частным инвесторам, то есть проектам ГЧП.
Для того чтобы объяснить нынешний механизм ГЧП в Испании, я приведу несколько примеров из сферы ВСМ. В частности, в 2011 году ADIF, входя в консорциум испанских компаний – разработчиков систем автоматики и телемеханики, заключил договор о строительстве и поддержании в течение следующих 20 лет системы сигнализации и телекоммуникации между Альбасете и Аликанте (ветка длиной 165 км, которая начала работать
18 июня прошлого года). Консорциум завершил процесс финансового закрытия проекта всего лишь за пять месяцев. Не могу не упомянуть, что участие в этом проекте наряду с различными испанскими инвестиционными фондами принимал Европейский инвести­ционный банк.
Я думаю, что для привлечения частных инвестиций вообще немаловажную роль играет опыт и престиж компании, которая проводит тендер. И мы, если говорить о ВСМ, уже давно достигли мирового признания.
Отмечу также, что ADIF разработал систему под названием VIALIA, благодаря которой в части строительства и управления станциями удается обеспечить взаимодействие между частными инвесторами и нашей компанией, а также эффективно решать вопросы коммерциализации помещений.

Нужно больше игроков


– В начале года Еврокомиссия объявила о старте нового этапа железнодорожной реформы в ЕС, представив так называемый Четвертый железнодорожный пакет. Не секрет, что он вызвал критику со стороны крупнейших отраслевых компаний. Если данный документ все же будет принят, как это может повлиять на дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры и привлечение инвестиций в этот сегмент экономики в Испании?

– ADIF как оператор всей испанской инфраструктуры решительно поддерживает усилия Европейской комиссии по развитию рынка железнодорожных перевозок по всей Европе. Согласно Четвертому железнодорожному пакету, должен быть обеспечен справедливый и недискриминационный доступ на рынок для всех игроков. Операторы инфраструктуры не должны этому препятствовать. Напротив, они должны установить эффективное взаимодействие в рамках всего ЕС.
В этом смысле Комиссия предлагает укрепить позиции операторов инфраструктуры таким образом, чтобы они контролировали все функции, включая инвестиции в инфраструктуру, обслуживание путей, а также планирование сроков реализации проектов. Комиссия также считает, что компании, управляющие инфраструктурой, должны иметь операционную и финансовую независимость от операторских компаний, отвечающих за подвижной состав. Это необходимо для того, чтобы избежать потенциальных конфликтов интересов и, повторюсь, обеспечить недискриминационный доступ на инфраструктуру для всех желающих.

– Считаете ли Вы, что либерализация железно­дорожного сектора является необходимым фактором для развития железно­дорожной инфраструктуры? Расскажите, пожалуйста, об опыте Испании в этом плане.

– Либерализация железных дорог сегодня является главным приоритетом для испанского правительства, потому что для обеспечения качественного и более доступного сервиса для клиентов необходима эффективная, конкуренто­способная и открытая модель.
Процесс либерализации начался в Испании в 2005 году, когда бывшая национальная железно­дорожная компания Renfe была разделена на две: новая Renfe Operadora, теперь отвечающая за обеспечение пассажирских и грузовых перевозок, и ADIF – независимый управляющий инфраструктурой.
После этого разделения на нашем рынке появилось несколько новых компаний и предприя­тий, а открытый доступ позволил развить конкуренцию и усилить качество перевозок. Но нам нужно продолжать работать в этом направлении и привлекать все больше новых игроков.
Что касается сектора пассажирских перевозок, Renfe Operadora пока имеет уникальную лицензию в ADIF для оперирования поездами на испанской инфраструктуре. Но начиная с июля 2013 года пассажирский рынок также будет открыт для конкуренции – и любое предприятие сможет выйти на наши пути, если выполнит для этого все необходимые условия.

Готовы передать опыт


– Россия наконец пришла к пониманию необходимости развития ВСМ и, вероятно, будет предлагать иностранным компаниям инвестировать в такие проекты. На Ваш взгляд, это может быть выгодно для частных инвесторов в нынешних условиях?

– С точки зрения прибыльности испанский опыт свидетельствует, что развитие ВСМ может быть прибыльным, хотя это требует больших первоначальных финансовых инвестиций и недвусмысленной и твердой позиции правительства, а также создания качественного экономического прогноза, анализа всего жизненного цикла проекта.
Но преимущества очевидны. ВСМ экономит время, это более экологично, обеспечивает мобильность населения, это безопасно и надежно, в отличие от любого другого вида транспорта. Испания в этой сфере накопила огромный опыт. Могу сказать, что самое главное в таких проектах – правильное планирование. Именно поэтому ADIF в настоящее время может поделиться нашим 20-летним опытом проектирования, строительства, управления и эксплуатации высокоскоростных линий с теми странами, которые сегодня заинтересованы в инвестициях в развитие ВСМ. О нашем профессионализме в этой сфере говорит и следующий факт: наш консорциум недавно получил контракт в €6,7 млрд на самый крупный международный железнодорожный проект – строительство линии Харамайн в Саудовской Аравии.
Беседовала Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

После того как Еврокомиссия предложила разделить в железнодорожных холдингах управление инфраструктурой и подвижным составом, некоторые крупные игроки высказали мнение, что данная мера может резко сократить привлекаемые в сектор инвестиции. Однако глава испанской компании ADIF – оператора инфраструктуры, а также довольно крупного инвестора – Энрике Пуиг уверен, что и подобное разделение, и привлечение в отрасль новых игроков действительно необходимо.

[~PREVIEW_TEXT] =>

После того как Еврокомиссия предложила разделить в железнодорожных холдингах управление инфраструктурой и подвижным составом, некоторые крупные игроки высказали мнение, что данная мера может резко сократить привлекаемые в сектор инвестиции. Однако глава испанской компании ADIF – оператора инфраструктуры, а также довольно крупного инвестора – Энрике Пуиг уверен, что и подобное разделение, и привлечение в отрасль новых игроков действительно необходимо.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4035 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 117 [FILE_SIZE] => 4521 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/871 [FILE_NAME] => 51efb359277febd2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efb359277febd2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => d0b4bd88cd4593079696a9f478e42fea [~src] => [SRC] => /upload/iblock/871/51efb359277febd2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/871/51efb359277febd2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/871/51efb359277febd2.jpg [ALT] => Либерализация как ключ к развитию [TITLE] => Либерализация как ключ к развитию ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4035 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => liberalizatsiia--kak-kliuch-k-razvitiiu [~CODE] => liberalizatsiia--kak-kliuch-k-razvitiiu [EXTERNAL_ID] => 8576 [~EXTERNAL_ID] => 8576 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96470:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Либерализация как ключ к развитию [SECTION_META_KEYWORDS] => либерализация как ключ к развитию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>После того как Еврокомиссия предложила разделить в железнодорожных холдингах управление инфраструктурой и подвижным составом, некоторые крупные игроки высказали мнение, что данная мера может резко сократить привлекаемые в сектор инвестиции. Однако глава испанской компании ADIF – оператора инфраструктуры, а также довольно крупного инвестора – Энрике Пуиг уверен, что и подобное разделение, и привлечение в отрасль новых игроков действительно необходимо.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Либерализация как ключ к развитию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => либерализация как ключ к развитию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>После того как Еврокомиссия предложила разделить в железнодорожных холдингах управление инфраструктурой и подвижным составом, некоторые крупные игроки высказали мнение, что данная мера может резко сократить привлекаемые в сектор инвестиции. Однако глава испанской компании ADIF – оператора инфраструктуры, а также довольно крупного инвестора – Энрике Пуиг уверен, что и подобное разделение, и привлечение в отрасль новых игроков действительно необходимо.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация как ключ к развитию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация как ключ к развитию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация как ключ к развитию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация как ключ к развитию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация как ключ к развитию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация как ключ к развитию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Либерализация как ключ к развитию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Либерализация как ключ к развитию ) )
РЖД-Партнер

Бизнесу нужна определенность

Бизнесу нужна  определенность

Очевидно, что железнодорожный транспорт переживает сейчас во многом переломный период. Важно, чтобы новые технологии, которые сегодня внедряются, оказались более эффективными, чем прежние. По мнению генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» Аллы Федотовой, прежде всего нужно понять, какой результат мы хотим получить от очередного этапа реформирования.

Array
(
    [ID] => 96469
    [~ID] => 96469
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Бизнесу нужна  определенность
    [~NAME] => Бизнесу нужна  определенность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/biznesu-nuzhna--opredelennost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/biznesu-nuzhna--opredelennost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все от тебя зависящее и немного больше

– Алла Константиновна, накануне Дня железнодорожника принято подводить какие-то итоги, обсуждать пути развития, тем более что этот год особенный – реформе РЖД уже 15 лет. А какой была, скажем так, Ваша личная реформа? Понятно, что сейчас Вы руководите крупной компанией, которая занимает достойное место на рынке, но ведь так было не всегда. Насколько сложным был этот процесс становления?

– Знаете, мне, наверное, очень повезло в жизни – меня окружали и окружают умные, талантливые и понимающие люди. Я занималась и занимаюсь делом, которое при всех объективных и не очень сложностях приносит мне радость. Поэтому можно сказать, что трудно было всегда, но всегда было очень интересно.
На самом деле ошибочно полагать, что до реформы в отрасли ничего не происходило.
Я помню активное развитие всего железно­дорожного комплекса, внедрение новых технологий в 70–80-е годы прошлого века, проблемы перестроечного и постперестроечного периодов. Конечно, сейчас тоже приходится решать задачи очень высокого уровня, но так было всегда. Железная дорога во все времена была лидером, локомотивом экономики страны, как бы пафосно это ни прозвучало. А идти впереди всех непросто.

– Тем не менее уровень ответственности, пресловутая цена ошибки сейчас и тогда несоизмеримы...

– Возможно, я не совсем правильно рассуждаю, не в русле последних теорий, и это прозвучит как-то по-женски, но для меня на первом месте – ответственность перед людьми, которые тебе доверяют, перед теми, кто от тебя зависит.
А это всегда очень высокий уровень ответственности – и когда меня еще совсем молоденькой девчонкой направляли на какие-то сложные участки во времена МПС, и теперь, когда я уже сама кому-то доверяю часть общего дела. Понятно, что сейчас и масштаб, и специфика работы несколько иные, но по большому счету главное не изменилось. Нужно сделать все от тебя зависящее, а иногда и немного больше, чтобы выполнить то, что необходимо.

Интересы разные, но цель – одна

– Известно, что вы не любите термин «оператор» и считаете себя, а также своих коллег по цеху экспедиторами. Тем не менее как бы мы ни обозначали представителей частного бизнеса в отрасли, ряд экспертов указывает на то, что им предстоят непростые времена и, скорее всего, структура рынка в ближайшей перспективе серьезно изменится.

– Я бы выделила два существенных аспекта: некоторое замедление темпов роста экономики и, соответственно, сокращение объемов отгрузки (скажем так, изменения внешней среды и непосредственно внутриотраслевые проблемы). Если говорить о внешних аспектах, то ничего катастрофичного пока не происходит. Более того, и совсем недавний опыт показывает, что отрасль способна преодолеть даже очень серьезные кризисные явления, как это было в 2008–2009 гг.
Куда большую озабоченность вызывают те процессы, которые сейчас происходят внутри железнодорожного комплекса. И дело здесь не в дефиците тяги или низкой пропускной способности инфраструктуры – это лишь частные проявления общей неустроенности, отсутствия понимания сути происходящего и перспектив дальнейшего развития, усиливающейся рассогласованности между участниками рынка. Ведь по большом счету мы делаем одно дело. Функции разные – а цель, по сути, одна. Если хотите, мы технологически обречены дружить друг с другом: перевозчик, собственники подвижного состава, экспедиторы и грузовладельцы. Невозможно отладить работу одного звена этой цепочки отдельно от других.
Но в последнее время возникает ощущение, что вместо решения обострившихся проблем то и дело пытаются найти виноватых в их возникновении. При этом на личном, так сказать, уровне мы прекрасно общаемся и с руководством РЖД, и с большинством специалистов на местах, но в профессиональной деятельности все чаще приходится стакиваться с очень малоприятными тенденциями. Ведь мы не меньше перевозчика заинтересованы в стабильности поставок, увеличении скорости, снижении простоев и переработок, а также в повышении общей эффективности перевозочного процесса, но почему-то из высказываний некоторых работников РЖД можно сделать вывод, что это они в одиночку пытаются что-то улучшить, а операторы с грузовладельцами всеми силами этому противятся. И такая позиция мне не­понятна.

Как отладить «технологическую дружбу»?

– Что, по Вашему мнению, необходимо сделать, чтобы все-таки наладить «технологическую дружбу»?

– Прежде всего, как ни странно это прозвучит, нужно определить, чего же мы хотим добиться, какой результат получить после всех этих преобразований. И, соответственно, определить функционал каждого из участников рынка. Пока что создается впечатление, что этого пресловутого образа будущего на самом деле и нет. Мы наблюдаем некую активность, слышим много новых терминов, но ощущаем очень мало результатов, причем чаще всего не тех, которые обозначались изначально. Операторские компании, грузовладельцы вынуждены создавать чуть ли не целые отделы, чтобы обеспечить документационное сопровождение процесса перевозок в соответствии с вновь вводимыми регламентами, но пока улучшений нет. Скорее наоборот.
Временами создается ощущение, что даже внутри РЖД не совсем четко отлажено взаимо­действие между структурными подразделениями. Мощная, важнейшая функция перевозчика нередко растягивается, дробится на отдельные бизнес-процессы, мало стыкующиеся между собой и не обеспечивающие достижения конечного результата. Между тем на ключевые вопросы ответов так и нет. Всеми признается дефицит тяговых ресурсов, старение имеющегося парка локомотивов, но обсуждать пути выхода из этой ситуации не принято. Нам говорят об ограниченности возможностей бюджетного финансирования, но почему-то приход в этот сегмент частных компаний очень сильно тормозится. Схожая ситуация с модернизацией инфраструктуры. Если существуют какие-то опасения, риски потери управляемости или увеличения нагрузки на экономику страны, то это нужно обсуждать, искать способы их минимизации, но не рассчитывать, что все как-то само собой образуется.
Вместо этого нас чаще всего ставят перед фактом, что с завтрашнего мы начинаем жить по новым правилам. При этом доходит до анекдотичных ситуаций, когда появляется то или иное распоряжение, которое спустя некоторое время отменяется. Как ни печально, но вместо того, чтобы формировать новую систему функционирования отрасли, обеспечивающую поступательное и перспективное развитие, мы все больше сползаем к хаотичному ручному управлению. Все чаще текущие, непринципиальные и рутинные вопросы решаются на уровне начальников департаментов и вице-президентов, потому что иначе их просто невозможно решить.
В итоге все как будто при деле, все очень напряженно работают, а эффективность ниже и ниже. Не буду повторять известные тезисы о необходимости внесения поправок в Устав железнодорожного транспорта и обновления правовой базы или формирования механизмов участия частного бизнеса в решении актуальных проблем отрасли. Об этом говорилось уже достаточно много, хотелось бы уже дождаться перехода от слов к делу.
Повторюсь, нет никакого противостояния между частными компаниями и государством или РЖД. Цель у нас, по сути, одна, а то, что мы видим пути ее достижения с разных позиций, – скорее плюс, чем минус. Но нельзя ожидать от нас только одобрения всех инициатив. Почему-то в последнее время нередко конструктивное обсуждение сильных и слабых сторон воспринимается некоторыми представителями РЖД крайне болезненно. Грустно осознавать, что личные амбиции могут стать препятствием на пути развития.

– Много ли в последнее время поводов для грусти?

– Я, можно сказать, хроническая оптимистка, поэтому грустить особенно не получается, да и некогда, откровенно говоря. Работа, дом, семья, дети, внуки, новые проекты, новые деловые партнеры, маршруты, строительство –
свободного времени для печали просто нет. Нельзя предаваться унынию, я это поняла уже достаточно давно и вместе с какими-то профессиональными знаниями стараюсь передать этот нехитрый секрет своим молодым сотрудникам.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Все от тебя зависящее и немного больше

– Алла Константиновна, накануне Дня железнодорожника принято подводить какие-то итоги, обсуждать пути развития, тем более что этот год особенный – реформе РЖД уже 15 лет. А какой была, скажем так, Ваша личная реформа? Понятно, что сейчас Вы руководите крупной компанией, которая занимает достойное место на рынке, но ведь так было не всегда. Насколько сложным был этот процесс становления?

– Знаете, мне, наверное, очень повезло в жизни – меня окружали и окружают умные, талантливые и понимающие люди. Я занималась и занимаюсь делом, которое при всех объективных и не очень сложностях приносит мне радость. Поэтому можно сказать, что трудно было всегда, но всегда было очень интересно.
На самом деле ошибочно полагать, что до реформы в отрасли ничего не происходило.
Я помню активное развитие всего железно­дорожного комплекса, внедрение новых технологий в 70–80-е годы прошлого века, проблемы перестроечного и постперестроечного периодов. Конечно, сейчас тоже приходится решать задачи очень высокого уровня, но так было всегда. Железная дорога во все времена была лидером, локомотивом экономики страны, как бы пафосно это ни прозвучало. А идти впереди всех непросто.

– Тем не менее уровень ответственности, пресловутая цена ошибки сейчас и тогда несоизмеримы...

– Возможно, я не совсем правильно рассуждаю, не в русле последних теорий, и это прозвучит как-то по-женски, но для меня на первом месте – ответственность перед людьми, которые тебе доверяют, перед теми, кто от тебя зависит.
А это всегда очень высокий уровень ответственности – и когда меня еще совсем молоденькой девчонкой направляли на какие-то сложные участки во времена МПС, и теперь, когда я уже сама кому-то доверяю часть общего дела. Понятно, что сейчас и масштаб, и специфика работы несколько иные, но по большому счету главное не изменилось. Нужно сделать все от тебя зависящее, а иногда и немного больше, чтобы выполнить то, что необходимо.

Интересы разные, но цель – одна

– Известно, что вы не любите термин «оператор» и считаете себя, а также своих коллег по цеху экспедиторами. Тем не менее как бы мы ни обозначали представителей частного бизнеса в отрасли, ряд экспертов указывает на то, что им предстоят непростые времена и, скорее всего, структура рынка в ближайшей перспективе серьезно изменится.

– Я бы выделила два существенных аспекта: некоторое замедление темпов роста экономики и, соответственно, сокращение объемов отгрузки (скажем так, изменения внешней среды и непосредственно внутриотраслевые проблемы). Если говорить о внешних аспектах, то ничего катастрофичного пока не происходит. Более того, и совсем недавний опыт показывает, что отрасль способна преодолеть даже очень серьезные кризисные явления, как это было в 2008–2009 гг.
Куда большую озабоченность вызывают те процессы, которые сейчас происходят внутри железнодорожного комплекса. И дело здесь не в дефиците тяги или низкой пропускной способности инфраструктуры – это лишь частные проявления общей неустроенности, отсутствия понимания сути происходящего и перспектив дальнейшего развития, усиливающейся рассогласованности между участниками рынка. Ведь по большом счету мы делаем одно дело. Функции разные – а цель, по сути, одна. Если хотите, мы технологически обречены дружить друг с другом: перевозчик, собственники подвижного состава, экспедиторы и грузовладельцы. Невозможно отладить работу одного звена этой цепочки отдельно от других.
Но в последнее время возникает ощущение, что вместо решения обострившихся проблем то и дело пытаются найти виноватых в их возникновении. При этом на личном, так сказать, уровне мы прекрасно общаемся и с руководством РЖД, и с большинством специалистов на местах, но в профессиональной деятельности все чаще приходится стакиваться с очень малоприятными тенденциями. Ведь мы не меньше перевозчика заинтересованы в стабильности поставок, увеличении скорости, снижении простоев и переработок, а также в повышении общей эффективности перевозочного процесса, но почему-то из высказываний некоторых работников РЖД можно сделать вывод, что это они в одиночку пытаются что-то улучшить, а операторы с грузовладельцами всеми силами этому противятся. И такая позиция мне не­понятна.

Как отладить «технологическую дружбу»?

– Что, по Вашему мнению, необходимо сделать, чтобы все-таки наладить «технологическую дружбу»?

– Прежде всего, как ни странно это прозвучит, нужно определить, чего же мы хотим добиться, какой результат получить после всех этих преобразований. И, соответственно, определить функционал каждого из участников рынка. Пока что создается впечатление, что этого пресловутого образа будущего на самом деле и нет. Мы наблюдаем некую активность, слышим много новых терминов, но ощущаем очень мало результатов, причем чаще всего не тех, которые обозначались изначально. Операторские компании, грузовладельцы вынуждены создавать чуть ли не целые отделы, чтобы обеспечить документационное сопровождение процесса перевозок в соответствии с вновь вводимыми регламентами, но пока улучшений нет. Скорее наоборот.
Временами создается ощущение, что даже внутри РЖД не совсем четко отлажено взаимо­действие между структурными подразделениями. Мощная, важнейшая функция перевозчика нередко растягивается, дробится на отдельные бизнес-процессы, мало стыкующиеся между собой и не обеспечивающие достижения конечного результата. Между тем на ключевые вопросы ответов так и нет. Всеми признается дефицит тяговых ресурсов, старение имеющегося парка локомотивов, но обсуждать пути выхода из этой ситуации не принято. Нам говорят об ограниченности возможностей бюджетного финансирования, но почему-то приход в этот сегмент частных компаний очень сильно тормозится. Схожая ситуация с модернизацией инфраструктуры. Если существуют какие-то опасения, риски потери управляемости или увеличения нагрузки на экономику страны, то это нужно обсуждать, искать способы их минимизации, но не рассчитывать, что все как-то само собой образуется.
Вместо этого нас чаще всего ставят перед фактом, что с завтрашнего мы начинаем жить по новым правилам. При этом доходит до анекдотичных ситуаций, когда появляется то или иное распоряжение, которое спустя некоторое время отменяется. Как ни печально, но вместо того, чтобы формировать новую систему функционирования отрасли, обеспечивающую поступательное и перспективное развитие, мы все больше сползаем к хаотичному ручному управлению. Все чаще текущие, непринципиальные и рутинные вопросы решаются на уровне начальников департаментов и вице-президентов, потому что иначе их просто невозможно решить.
В итоге все как будто при деле, все очень напряженно работают, а эффективность ниже и ниже. Не буду повторять известные тезисы о необходимости внесения поправок в Устав железнодорожного транспорта и обновления правовой базы или формирования механизмов участия частного бизнеса в решении актуальных проблем отрасли. Об этом говорилось уже достаточно много, хотелось бы уже дождаться перехода от слов к делу.
Повторюсь, нет никакого противостояния между частными компаниями и государством или РЖД. Цель у нас, по сути, одна, а то, что мы видим пути ее достижения с разных позиций, – скорее плюс, чем минус. Но нельзя ожидать от нас только одобрения всех инициатив. Почему-то в последнее время нередко конструктивное обсуждение сильных и слабых сторон воспринимается некоторыми представителями РЖД крайне болезненно. Грустно осознавать, что личные амбиции могут стать препятствием на пути развития.

– Много ли в последнее время поводов для грусти?

– Я, можно сказать, хроническая оптимистка, поэтому грустить особенно не получается, да и некогда, откровенно говоря. Работа, дом, семья, дети, внуки, новые проекты, новые деловые партнеры, маршруты, строительство –
свободного времени для печали просто нет. Нельзя предаваться унынию, я это поняла уже достаточно давно и вместе с какими-то профессиональными знаниями стараюсь передать этот нехитрый секрет своим молодым сотрудникам.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Очевидно, что железнодорожный транспорт переживает сейчас во многом переломный период. Важно, чтобы новые технологии, которые сегодня внедряются, оказались более эффективными, чем прежние. По мнению генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» Аллы Федотовой, прежде всего нужно понять, какой результат мы хотим получить от очередного этапа реформирования.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Очевидно, что железнодорожный транспорт переживает сейчас во многом переломный период. Важно, чтобы новые технологии, которые сегодня внедряются, оказались более эффективными, чем прежние. По мнению генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» Аллы Федотовой, прежде всего нужно понять, какой результат мы хотим получить от очередного этапа реформирования.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4033 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4695 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/646 [FILE_NAME] => 51efb28e19abc392.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efb28e19abc392.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fc4c2c9a492e90d65a24ed9f08b75bc6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/646/51efb28e19abc392.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/646/51efb28e19abc392.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/646/51efb28e19abc392.jpg [ALT] => Бизнесу нужна определенность [TITLE] => Бизнесу нужна определенность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4033 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => biznesu-nuzhna--opredelennost' [~CODE] => biznesu-nuzhna--opredelennost' [EXTERNAL_ID] => 8575 [~EXTERNAL_ID] => 8575 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнесу нужна определенность [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнесу нужна определенность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Очевидно, что железнодорожный транспорт переживает сейчас во многом переломный период. Важно, чтобы новые технологии, которые сегодня внедряются, оказались более эффективными, чем прежние. По мнению генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» Аллы Федотовой, прежде всего нужно понять, какой результат мы хотим получить от очередного этапа реформирования.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнесу нужна определенность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнесу нужна определенность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Очевидно, что железнодорожный транспорт переживает сейчас во многом переломный период. Важно, чтобы новые технологии, которые сегодня внедряются, оказались более эффективными, чем прежние. По мнению генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» Аллы Федотовой, прежде всего нужно понять, какой результат мы хотим получить от очередного этапа реформирования.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнесу нужна определенность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнесу нужна определенность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнесу нужна определенность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнесу нужна определенность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнесу нужна определенность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнесу нужна определенность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнесу нужна определенность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнесу нужна определенность ) )

									Array
(
    [ID] => 96469
    [~ID] => 96469
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Бизнесу нужна  определенность
    [~NAME] => Бизнесу нужна  определенность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/biznesu-nuzhna--opredelennost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/biznesu-nuzhna--opredelennost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все от тебя зависящее и немного больше

– Алла Константиновна, накануне Дня железнодорожника принято подводить какие-то итоги, обсуждать пути развития, тем более что этот год особенный – реформе РЖД уже 15 лет. А какой была, скажем так, Ваша личная реформа? Понятно, что сейчас Вы руководите крупной компанией, которая занимает достойное место на рынке, но ведь так было не всегда. Насколько сложным был этот процесс становления?

– Знаете, мне, наверное, очень повезло в жизни – меня окружали и окружают умные, талантливые и понимающие люди. Я занималась и занимаюсь делом, которое при всех объективных и не очень сложностях приносит мне радость. Поэтому можно сказать, что трудно было всегда, но всегда было очень интересно.
На самом деле ошибочно полагать, что до реформы в отрасли ничего не происходило.
Я помню активное развитие всего железно­дорожного комплекса, внедрение новых технологий в 70–80-е годы прошлого века, проблемы перестроечного и постперестроечного периодов. Конечно, сейчас тоже приходится решать задачи очень высокого уровня, но так было всегда. Железная дорога во все времена была лидером, локомотивом экономики страны, как бы пафосно это ни прозвучало. А идти впереди всех непросто.

– Тем не менее уровень ответственности, пресловутая цена ошибки сейчас и тогда несоизмеримы...

– Возможно, я не совсем правильно рассуждаю, не в русле последних теорий, и это прозвучит как-то по-женски, но для меня на первом месте – ответственность перед людьми, которые тебе доверяют, перед теми, кто от тебя зависит.
А это всегда очень высокий уровень ответственности – и когда меня еще совсем молоденькой девчонкой направляли на какие-то сложные участки во времена МПС, и теперь, когда я уже сама кому-то доверяю часть общего дела. Понятно, что сейчас и масштаб, и специфика работы несколько иные, но по большому счету главное не изменилось. Нужно сделать все от тебя зависящее, а иногда и немного больше, чтобы выполнить то, что необходимо.

Интересы разные, но цель – одна

– Известно, что вы не любите термин «оператор» и считаете себя, а также своих коллег по цеху экспедиторами. Тем не менее как бы мы ни обозначали представителей частного бизнеса в отрасли, ряд экспертов указывает на то, что им предстоят непростые времена и, скорее всего, структура рынка в ближайшей перспективе серьезно изменится.

– Я бы выделила два существенных аспекта: некоторое замедление темпов роста экономики и, соответственно, сокращение объемов отгрузки (скажем так, изменения внешней среды и непосредственно внутриотраслевые проблемы). Если говорить о внешних аспектах, то ничего катастрофичного пока не происходит. Более того, и совсем недавний опыт показывает, что отрасль способна преодолеть даже очень серьезные кризисные явления, как это было в 2008–2009 гг.
Куда большую озабоченность вызывают те процессы, которые сейчас происходят внутри железнодорожного комплекса. И дело здесь не в дефиците тяги или низкой пропускной способности инфраструктуры – это лишь частные проявления общей неустроенности, отсутствия понимания сути происходящего и перспектив дальнейшего развития, усиливающейся рассогласованности между участниками рынка. Ведь по большом счету мы делаем одно дело. Функции разные – а цель, по сути, одна. Если хотите, мы технологически обречены дружить друг с другом: перевозчик, собственники подвижного состава, экспедиторы и грузовладельцы. Невозможно отладить работу одного звена этой цепочки отдельно от других.
Но в последнее время возникает ощущение, что вместо решения обострившихся проблем то и дело пытаются найти виноватых в их возникновении. При этом на личном, так сказать, уровне мы прекрасно общаемся и с руководством РЖД, и с большинством специалистов на местах, но в профессиональной деятельности все чаще приходится стакиваться с очень малоприятными тенденциями. Ведь мы не меньше перевозчика заинтересованы в стабильности поставок, увеличении скорости, снижении простоев и переработок, а также в повышении общей эффективности перевозочного процесса, но почему-то из высказываний некоторых работников РЖД можно сделать вывод, что это они в одиночку пытаются что-то улучшить, а операторы с грузовладельцами всеми силами этому противятся. И такая позиция мне не­понятна.

Как отладить «технологическую дружбу»?

– Что, по Вашему мнению, необходимо сделать, чтобы все-таки наладить «технологическую дружбу»?

– Прежде всего, как ни странно это прозвучит, нужно определить, чего же мы хотим добиться, какой результат получить после всех этих преобразований. И, соответственно, определить функционал каждого из участников рынка. Пока что создается впечатление, что этого пресловутого образа будущего на самом деле и нет. Мы наблюдаем некую активность, слышим много новых терминов, но ощущаем очень мало результатов, причем чаще всего не тех, которые обозначались изначально. Операторские компании, грузовладельцы вынуждены создавать чуть ли не целые отделы, чтобы обеспечить документационное сопровождение процесса перевозок в соответствии с вновь вводимыми регламентами, но пока улучшений нет. Скорее наоборот.
Временами создается ощущение, что даже внутри РЖД не совсем четко отлажено взаимо­действие между структурными подразделениями. Мощная, важнейшая функция перевозчика нередко растягивается, дробится на отдельные бизнес-процессы, мало стыкующиеся между собой и не обеспечивающие достижения конечного результата. Между тем на ключевые вопросы ответов так и нет. Всеми признается дефицит тяговых ресурсов, старение имеющегося парка локомотивов, но обсуждать пути выхода из этой ситуации не принято. Нам говорят об ограниченности возможностей бюджетного финансирования, но почему-то приход в этот сегмент частных компаний очень сильно тормозится. Схожая ситуация с модернизацией инфраструктуры. Если существуют какие-то опасения, риски потери управляемости или увеличения нагрузки на экономику страны, то это нужно обсуждать, искать способы их минимизации, но не рассчитывать, что все как-то само собой образуется.
Вместо этого нас чаще всего ставят перед фактом, что с завтрашнего мы начинаем жить по новым правилам. При этом доходит до анекдотичных ситуаций, когда появляется то или иное распоряжение, которое спустя некоторое время отменяется. Как ни печально, но вместо того, чтобы формировать новую систему функционирования отрасли, обеспечивающую поступательное и перспективное развитие, мы все больше сползаем к хаотичному ручному управлению. Все чаще текущие, непринципиальные и рутинные вопросы решаются на уровне начальников департаментов и вице-президентов, потому что иначе их просто невозможно решить.
В итоге все как будто при деле, все очень напряженно работают, а эффективность ниже и ниже. Не буду повторять известные тезисы о необходимости внесения поправок в Устав железнодорожного транспорта и обновления правовой базы или формирования механизмов участия частного бизнеса в решении актуальных проблем отрасли. Об этом говорилось уже достаточно много, хотелось бы уже дождаться перехода от слов к делу.
Повторюсь, нет никакого противостояния между частными компаниями и государством или РЖД. Цель у нас, по сути, одна, а то, что мы видим пути ее достижения с разных позиций, – скорее плюс, чем минус. Но нельзя ожидать от нас только одобрения всех инициатив. Почему-то в последнее время нередко конструктивное обсуждение сильных и слабых сторон воспринимается некоторыми представителями РЖД крайне болезненно. Грустно осознавать, что личные амбиции могут стать препятствием на пути развития.

– Много ли в последнее время поводов для грусти?

– Я, можно сказать, хроническая оптимистка, поэтому грустить особенно не получается, да и некогда, откровенно говоря. Работа, дом, семья, дети, внуки, новые проекты, новые деловые партнеры, маршруты, строительство –
свободного времени для печали просто нет. Нельзя предаваться унынию, я это поняла уже достаточно давно и вместе с какими-то профессиональными знаниями стараюсь передать этот нехитрый секрет своим молодым сотрудникам.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[~DETAIL_TEXT] =>

Все от тебя зависящее и немного больше

– Алла Константиновна, накануне Дня железнодорожника принято подводить какие-то итоги, обсуждать пути развития, тем более что этот год особенный – реформе РЖД уже 15 лет. А какой была, скажем так, Ваша личная реформа? Понятно, что сейчас Вы руководите крупной компанией, которая занимает достойное место на рынке, но ведь так было не всегда. Насколько сложным был этот процесс становления?

– Знаете, мне, наверное, очень повезло в жизни – меня окружали и окружают умные, талантливые и понимающие люди. Я занималась и занимаюсь делом, которое при всех объективных и не очень сложностях приносит мне радость. Поэтому можно сказать, что трудно было всегда, но всегда было очень интересно.
На самом деле ошибочно полагать, что до реформы в отрасли ничего не происходило.
Я помню активное развитие всего железно­дорожного комплекса, внедрение новых технологий в 70–80-е годы прошлого века, проблемы перестроечного и постперестроечного периодов. Конечно, сейчас тоже приходится решать задачи очень высокого уровня, но так было всегда. Железная дорога во все времена была лидером, локомотивом экономики страны, как бы пафосно это ни прозвучало. А идти впереди всех непросто.

– Тем не менее уровень ответственности, пресловутая цена ошибки сейчас и тогда несоизмеримы...

– Возможно, я не совсем правильно рассуждаю, не в русле последних теорий, и это прозвучит как-то по-женски, но для меня на первом месте – ответственность перед людьми, которые тебе доверяют, перед теми, кто от тебя зависит.
А это всегда очень высокий уровень ответственности – и когда меня еще совсем молоденькой девчонкой направляли на какие-то сложные участки во времена МПС, и теперь, когда я уже сама кому-то доверяю часть общего дела. Понятно, что сейчас и масштаб, и специфика работы несколько иные, но по большому счету главное не изменилось. Нужно сделать все от тебя зависящее, а иногда и немного больше, чтобы выполнить то, что необходимо.

Интересы разные, но цель – одна

– Известно, что вы не любите термин «оператор» и считаете себя, а также своих коллег по цеху экспедиторами. Тем не менее как бы мы ни обозначали представителей частного бизнеса в отрасли, ряд экспертов указывает на то, что им предстоят непростые времена и, скорее всего, структура рынка в ближайшей перспективе серьезно изменится.

– Я бы выделила два существенных аспекта: некоторое замедление темпов роста экономики и, соответственно, сокращение объемов отгрузки (скажем так, изменения внешней среды и непосредственно внутриотраслевые проблемы). Если говорить о внешних аспектах, то ничего катастрофичного пока не происходит. Более того, и совсем недавний опыт показывает, что отрасль способна преодолеть даже очень серьезные кризисные явления, как это было в 2008–2009 гг.
Куда большую озабоченность вызывают те процессы, которые сейчас происходят внутри железнодорожного комплекса. И дело здесь не в дефиците тяги или низкой пропускной способности инфраструктуры – это лишь частные проявления общей неустроенности, отсутствия понимания сути происходящего и перспектив дальнейшего развития, усиливающейся рассогласованности между участниками рынка. Ведь по большом счету мы делаем одно дело. Функции разные – а цель, по сути, одна. Если хотите, мы технологически обречены дружить друг с другом: перевозчик, собственники подвижного состава, экспедиторы и грузовладельцы. Невозможно отладить работу одного звена этой цепочки отдельно от других.
Но в последнее время возникает ощущение, что вместо решения обострившихся проблем то и дело пытаются найти виноватых в их возникновении. При этом на личном, так сказать, уровне мы прекрасно общаемся и с руководством РЖД, и с большинством специалистов на местах, но в профессиональной деятельности все чаще приходится стакиваться с очень малоприятными тенденциями. Ведь мы не меньше перевозчика заинтересованы в стабильности поставок, увеличении скорости, снижении простоев и переработок, а также в повышении общей эффективности перевозочного процесса, но почему-то из высказываний некоторых работников РЖД можно сделать вывод, что это они в одиночку пытаются что-то улучшить, а операторы с грузовладельцами всеми силами этому противятся. И такая позиция мне не­понятна.

Как отладить «технологическую дружбу»?

– Что, по Вашему мнению, необходимо сделать, чтобы все-таки наладить «технологическую дружбу»?

– Прежде всего, как ни странно это прозвучит, нужно определить, чего же мы хотим добиться, какой результат получить после всех этих преобразований. И, соответственно, определить функционал каждого из участников рынка. Пока что создается впечатление, что этого пресловутого образа будущего на самом деле и нет. Мы наблюдаем некую активность, слышим много новых терминов, но ощущаем очень мало результатов, причем чаще всего не тех, которые обозначались изначально. Операторские компании, грузовладельцы вынуждены создавать чуть ли не целые отделы, чтобы обеспечить документационное сопровождение процесса перевозок в соответствии с вновь вводимыми регламентами, но пока улучшений нет. Скорее наоборот.
Временами создается ощущение, что даже внутри РЖД не совсем четко отлажено взаимо­действие между структурными подразделениями. Мощная, важнейшая функция перевозчика нередко растягивается, дробится на отдельные бизнес-процессы, мало стыкующиеся между собой и не обеспечивающие достижения конечного результата. Между тем на ключевые вопросы ответов так и нет. Всеми признается дефицит тяговых ресурсов, старение имеющегося парка локомотивов, но обсуждать пути выхода из этой ситуации не принято. Нам говорят об ограниченности возможностей бюджетного финансирования, но почему-то приход в этот сегмент частных компаний очень сильно тормозится. Схожая ситуация с модернизацией инфраструктуры. Если существуют какие-то опасения, риски потери управляемости или увеличения нагрузки на экономику страны, то это нужно обсуждать, искать способы их минимизации, но не рассчитывать, что все как-то само собой образуется.
Вместо этого нас чаще всего ставят перед фактом, что с завтрашнего мы начинаем жить по новым правилам. При этом доходит до анекдотичных ситуаций, когда появляется то или иное распоряжение, которое спустя некоторое время отменяется. Как ни печально, но вместо того, чтобы формировать новую систему функционирования отрасли, обеспечивающую поступательное и перспективное развитие, мы все больше сползаем к хаотичному ручному управлению. Все чаще текущие, непринципиальные и рутинные вопросы решаются на уровне начальников департаментов и вице-президентов, потому что иначе их просто невозможно решить.
В итоге все как будто при деле, все очень напряженно работают, а эффективность ниже и ниже. Не буду повторять известные тезисы о необходимости внесения поправок в Устав железнодорожного транспорта и обновления правовой базы или формирования механизмов участия частного бизнеса в решении актуальных проблем отрасли. Об этом говорилось уже достаточно много, хотелось бы уже дождаться перехода от слов к делу.
Повторюсь, нет никакого противостояния между частными компаниями и государством или РЖД. Цель у нас, по сути, одна, а то, что мы видим пути ее достижения с разных позиций, – скорее плюс, чем минус. Но нельзя ожидать от нас только одобрения всех инициатив. Почему-то в последнее время нередко конструктивное обсуждение сильных и слабых сторон воспринимается некоторыми представителями РЖД крайне болезненно. Грустно осознавать, что личные амбиции могут стать препятствием на пути развития.

– Много ли в последнее время поводов для грусти?

– Я, можно сказать, хроническая оптимистка, поэтому грустить особенно не получается, да и некогда, откровенно говоря. Работа, дом, семья, дети, внуки, новые проекты, новые деловые партнеры, маршруты, строительство –
свободного времени для печали просто нет. Нельзя предаваться унынию, я это поняла уже достаточно давно и вместе с какими-то профессиональными знаниями стараюсь передать этот нехитрый секрет своим молодым сотрудникам.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Очевидно, что железнодорожный транспорт переживает сейчас во многом переломный период. Важно, чтобы новые технологии, которые сегодня внедряются, оказались более эффективными, чем прежние. По мнению генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» Аллы Федотовой, прежде всего нужно понять, какой результат мы хотим получить от очередного этапа реформирования.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Очевидно, что железнодорожный транспорт переживает сейчас во многом переломный период. Важно, чтобы новые технологии, которые сегодня внедряются, оказались более эффективными, чем прежние. По мнению генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» Аллы Федотовой, прежде всего нужно понять, какой результат мы хотим получить от очередного этапа реформирования.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4033 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 100 [FILE_SIZE] => 4695 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/646 [FILE_NAME] => 51efb28e19abc392.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efb28e19abc392.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => fc4c2c9a492e90d65a24ed9f08b75bc6 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/646/51efb28e19abc392.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/646/51efb28e19abc392.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/646/51efb28e19abc392.jpg [ALT] => Бизнесу нужна определенность [TITLE] => Бизнесу нужна определенность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4033 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => biznesu-nuzhna--opredelennost' [~CODE] => biznesu-nuzhna--opredelennost' [EXTERNAL_ID] => 8575 [~EXTERNAL_ID] => 8575 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96469:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнесу нужна определенность [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнесу нужна определенность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Очевидно, что железнодорожный транспорт переживает сейчас во многом переломный период. Важно, чтобы новые технологии, которые сегодня внедряются, оказались более эффективными, чем прежние. По мнению генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» Аллы Федотовой, прежде всего нужно понять, какой результат мы хотим получить от очередного этапа реформирования.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнесу нужна определенность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнесу нужна определенность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Очевидно, что железнодорожный транспорт переживает сейчас во многом переломный период. Важно, чтобы новые технологии, которые сегодня внедряются, оказались более эффективными, чем прежние. По мнению генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» Аллы Федотовой, прежде всего нужно понять, какой результат мы хотим получить от очередного этапа реформирования.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнесу нужна определенность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнесу нужна определенность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнесу нужна определенность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнесу нужна определенность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнесу нужна определенность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнесу нужна определенность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнесу нужна определенность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнесу нужна определенность ) )
РЖД-Партнер

Вагоны просят пощады

Вагоны просят пощады

На Дальнем Востоке одной из острых проблем остается повреждение вагонов при обработке в морских портах навалочных грузов, прежде всего угля. Однако в последнее время в этом плане наметился определенный прогресс:
целый ряд стивидорных компаний внедряет современное оборудование.
Это должно переломить ситуацию, связанную с высокими рисками боя подвижного состава.

Array
(
    [ID] => 96468
    [~ID] => 96468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Вагоны просят пощады
    [~NAME] => Вагоны просят пощады
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/vagony-prosiat-poshchady/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/vagony-prosiat-poshchady/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Больше не значит лучше

В последние годы в сторону дальне­восточных портов шло все больше вагонов с навалочными грузами.
И имеющееся старое оборудование стивидоры стремились использовать по максимуму, откладывая программы модернизации на более поздние сроки. Ситуация на терминалах обост­рялась, если техника выходила из строя. К примеру, в 2012 году в одном из портов поломка подъемных кранов заставила эксплуатировать имеющееся оборудование на полную мощность. В таких условиях важнее оказывалось не сохранить вагон, а быстрее произвести перевалку. Демередж флота обходится дорого.
А текущий отцепочный ремонт одного вагона, по данным службы вагонного хозяйства ДВЖД, стоит в среднем 22–25 тыс. рублей. Вот и получается, что дешевле повредить несколько вагонов, чем платить неустойку судо­владельцам за превышение сталийного времени (ставки за непроизводительный простой флота всегда включены, согласно международному морскому праву, в договор на перевозку).
Кроме того, по мнению стивидоров, большинство нанесенных докерами повреждений незначительны и легко устранимы. А то, что удары ковша грейфера могут стать предпосылками для появления скрытых трещин в литых деталях тележек вагонов, доказать на практике сложно.
Одним словом, бой вагонов по-прежнему остается серьезной проблемой. По данным старшего инс­пектора по сохранности вагонного парка ДВЖД Геннадия Айткулова, на сети дорог в 2012 году было повреждено 99 800 вагонов, в частности на ДВЖД – 66 600 вагонов. За 5 месяцев 2013 года, несмотря на все усилия дороги, их количество по сравнению с аналогичным периодом 2012-го увеличилось на 53,7%, до 37 937 ед. Причиной, по словам Г. Айткулова, послужили общее увеличение объемов выгрузки (рост составил 30,6%) и появление новых стивидорных компаний, которые любой ценой стремились перегрузить поступивший уголь.
Как отмечает начальник отдела сохранности вагонного парка Хабаровского филиала ФГК Юрий Чиркин, вагоны повреждают почти везде, где обрабатывают уголь по старинке. Собственники вагонов, конечно же, заинтересованы в том, чтобы поврежденный подвижной состав был отремонтирован за счет виновных. Если железная дорога докажет, что это стивидоры, – платить придется именно им. Для этого введена система контроля за техническим состоянием подвижного состава при производстве погрузочно-разгрузочных работ. Важно, чтобы подобный контроль был непрерывным, а поврежденные вагоны были оформлены и учтены. На ДВЖД совершенствуют работу в этом направлении, развивают взаимодействие с транспортной прокуратурой, Дальневосточным управлением Госжелдорнадзора и руководством морских портов.
В данной ситуации было бы логичным при согласовании объемов перевозок по железным дорогам перераспределять лимиты в пользу тех стивидорных компаний, которые реализуют планы по переходу на техно­логии, предотвращающие бой вагонов. Следовало бы усилить и финансовую ответственность стивидоров за повреждения подвижного состава.
Эти меры рассматриваются в Минтрансе, куда поступают все проекты, которые предполагают перевалку угля на Дальнем Востоке. И, как считают в министерстве, в первую очередь зеленый свет следовало бы дать проектам, ориентированным на передовые технологии перевалки. Это позволило бы решить целый комплекс проблем: не только предотвратить бой вагонов, но и более эффективно использовать причальные сооружения и подходные железнодорожные пути с учетом дефицита инфраструктурных ресурсов.

Вагоноопрокидыватели идут широким фронтом

Сегодня уже реализуется целый ряд проектов, предусматривающих использование технологий, которые являются щадящими по отношению к железнодорожному подвижному составу. К примеру, ОАО «УК «Кузбасс­разрезуголь» в конце 2012 года приступило к выполнению проекта
III очереди развития угольного комплекса в Восточном порту. Он предполагает оснащение дополнительного причала двумя судопогрузочными
машинами, строительство вагоно-опрокидывателей и вагоноразмораживателей. Фактически создается новый производственно-перегрузочный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов.
В последнее время в ОАО «Восточный порт» введен в эксплуатацию и бурорыхлительный комплекс слежавшихся грузов путем шагового бурения одновременно нескольких вертикальных скважин. Произведено удлинение путей в двух тепляках-размораживателях на 8 вагонов, в результате чего количество одновременно разогреваемых единиц подвижного состава доведено до 80. Перед вагоноопрокидывателем на всю длину подаваемых вагонов установлено подогревающее устройство для поддержания груза в разогретом состоянии.
Определенных успехов добилось ООО «Восточная стивидорная компания», где бой вагонов снизился на 64,4%. Стивидоры приобрели гидравлические манипуляторы и модернизировали грейферы – оснастили их полусферами для защиты внутреннего оборудования кузова вагона от повреждений.
В ОАО «Торговый порт Посьет» летом 2013 года намерены ввести в строй тепляк-размораживатель сыпучего груза в вагонах и вагоноопрокидыватель. Для частичного ухода от выгрузки угля канатными двухчелюстными грейферами в порту закуплены гидравлические манипуляторы фирм «Фукс», «Либхер» и «Мантсинен». Их грузозахватные механизмы на порядок легче применяемых морскими портами канатных грейферов, а жесткое крепление к стреле манипулятора позволяет работать в любых погодных условиях, что существенно снижает вероятность повреждения вагонов.
Кроме того, с целью предотвращения массовой порчи подвижного состава в порту установлена зависимость оплаты труда докеров от качест­ва обработки вагонов. Если повреждения все-таки происходят, то их стараются как можно быстрее устранить: для этого электросварщиков, занятых на восстановлении кузовов полувагонов, включили в состав комплексных бригад докеров-механизаторов. Подобный опыт рекомендован для распространения и в других портах Дальневосточного бассейна.
Проект ТЭО по перевооружению порта Посьет подразумевает, что подача полувагонов со станций Посьет и Посьет-Новая на основном фронте в дальнейшем должна осуществляться на вагоноопрокидыватели, а сама выгрузка пойдет по замкнутой схеме при помощи позиционера (для обес­печения технологичности подачи груженых вагонов) и трансбордера (для откатки порожних вагонов). Грейферная схема сохранится только на резервном фронте. Разогрев полувагонов с углем в зимнее время предполагается осуществлять с помощью электрических инфракрасных излучателей.
В рамках реконструкции ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» запланировано сооружение комплекса оборудования по технологии «вагоноопрокидыватель – тепляк с установкой бурорыхлителей».
Подобные комплексы также должны появиться в 2016 году в ООО «Восточно-Уральский терминал» и ООО «Терминал Астафьева», которые после саммита АТЭС получили господдержку на строительство угольного терминала. Ввод в эксплуатацию оборудования намечен в 2015 году. Не дожидаясь монтажа новой техники, «Терминал Астафьева» приобрел гид­равлические манипуляторы, что уже снизило бой вагонов на 55,8%.
Как пример для подражания и образец делового подхода к решению проблем ухода от грейферной выгрузки сыпучих грузов и повреждений вагонов на ДВЖД, особенно отмечают ЗАО «Дальмормонтаж». Это предприятие, в отличие от многих, где на долгие годы растянули переходный период к альтернативным способам выгрузки сыпучих грузов, начав перевалку угля в мае 2011 года, уже в октябре 2012-го ввело в эксплуатацию повышенную эстакаду для выгрузки угля через люки. Кроме того, по словам генерального директора компании Михаила Панченко, была закуплена техника для производства маневровой работы, включая локомобиль, для открывания крышек разгрузочных люков, гидравлический манипулятор и погрузчики. Также установлено видеонаблюдение за процессом выгрузки угля с выводом картинки на монитор, находящийся в кабинете руководителя. В результате если за 5 месяцев 2012-го по вине «Дальмормонтажа» было повреждено 347 вагонов, то за аналогичный период текущего года цифра снизилась до 4 вагонов (-98,8%). Таких же результатов на дороге ожидают и от других стивидорных компаний ДФО после реализации программ модернизации.

Берегите подвижной состав

Остается добавить, что оборудование для обработки угля и других навалочных грузов (руды, зерна) на российском рынке продвигают самые разные поставщики. В частности, представлена целая палитра вагоноопрокидывателей, которые бывают роторными, мостороторными, боковыми, башенными, торцовыми и комбинированными в зависимости от типа подъемных и поворотных устройств для высыпания груза.
В РФ вагоноопрокидыватели предлагают концерн «Титан», «МК Ормето-ЮУМЗ», ООО «Рубиком», на Украине – ОАО «Днепротяжмаш», ООО «Машиностроительная компания «Инэрис».
Ведущие мировые производители обращают внимание прежде всего на опции своей продукции, нацеленные на предотвращение повреждений подвижного состава при обработке навалочных грузов. В частности, американская компания Heyl & Patterson подчеркивает возможность особого режима для размораживания спекшихся навалочных грузов.
Для повышения производительности комплексы оснащают системами автоматизации операций выгрузки, виброустройствами для механизированного удаления остатков сыпучих грузов и тепляками.
В целом рынок подобного оборудования оценивается специалистами как достаточно емкий, ведь терминалов, где используют грейферный способ выгрузки, в России еще немало.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Больше не значит лучше

В последние годы в сторону дальне­восточных портов шло все больше вагонов с навалочными грузами.
И имеющееся старое оборудование стивидоры стремились использовать по максимуму, откладывая программы модернизации на более поздние сроки. Ситуация на терминалах обост­рялась, если техника выходила из строя. К примеру, в 2012 году в одном из портов поломка подъемных кранов заставила эксплуатировать имеющееся оборудование на полную мощность. В таких условиях важнее оказывалось не сохранить вагон, а быстрее произвести перевалку. Демередж флота обходится дорого.
А текущий отцепочный ремонт одного вагона, по данным службы вагонного хозяйства ДВЖД, стоит в среднем 22–25 тыс. рублей. Вот и получается, что дешевле повредить несколько вагонов, чем платить неустойку судо­владельцам за превышение сталийного времени (ставки за непроизводительный простой флота всегда включены, согласно международному морскому праву, в договор на перевозку).
Кроме того, по мнению стивидоров, большинство нанесенных докерами повреждений незначительны и легко устранимы. А то, что удары ковша грейфера могут стать предпосылками для появления скрытых трещин в литых деталях тележек вагонов, доказать на практике сложно.
Одним словом, бой вагонов по-прежнему остается серьезной проблемой. По данным старшего инс­пектора по сохранности вагонного парка ДВЖД Геннадия Айткулова, на сети дорог в 2012 году было повреждено 99 800 вагонов, в частности на ДВЖД – 66 600 вагонов. За 5 месяцев 2013 года, несмотря на все усилия дороги, их количество по сравнению с аналогичным периодом 2012-го увеличилось на 53,7%, до 37 937 ед. Причиной, по словам Г. Айткулова, послужили общее увеличение объемов выгрузки (рост составил 30,6%) и появление новых стивидорных компаний, которые любой ценой стремились перегрузить поступивший уголь.
Как отмечает начальник отдела сохранности вагонного парка Хабаровского филиала ФГК Юрий Чиркин, вагоны повреждают почти везде, где обрабатывают уголь по старинке. Собственники вагонов, конечно же, заинтересованы в том, чтобы поврежденный подвижной состав был отремонтирован за счет виновных. Если железная дорога докажет, что это стивидоры, – платить придется именно им. Для этого введена система контроля за техническим состоянием подвижного состава при производстве погрузочно-разгрузочных работ. Важно, чтобы подобный контроль был непрерывным, а поврежденные вагоны были оформлены и учтены. На ДВЖД совершенствуют работу в этом направлении, развивают взаимодействие с транспортной прокуратурой, Дальневосточным управлением Госжелдорнадзора и руководством морских портов.
В данной ситуации было бы логичным при согласовании объемов перевозок по железным дорогам перераспределять лимиты в пользу тех стивидорных компаний, которые реализуют планы по переходу на техно­логии, предотвращающие бой вагонов. Следовало бы усилить и финансовую ответственность стивидоров за повреждения подвижного состава.
Эти меры рассматриваются в Минтрансе, куда поступают все проекты, которые предполагают перевалку угля на Дальнем Востоке. И, как считают в министерстве, в первую очередь зеленый свет следовало бы дать проектам, ориентированным на передовые технологии перевалки. Это позволило бы решить целый комплекс проблем: не только предотвратить бой вагонов, но и более эффективно использовать причальные сооружения и подходные железнодорожные пути с учетом дефицита инфраструктурных ресурсов.

Вагоноопрокидыватели идут широким фронтом

Сегодня уже реализуется целый ряд проектов, предусматривающих использование технологий, которые являются щадящими по отношению к железнодорожному подвижному составу. К примеру, ОАО «УК «Кузбасс­разрезуголь» в конце 2012 года приступило к выполнению проекта
III очереди развития угольного комплекса в Восточном порту. Он предполагает оснащение дополнительного причала двумя судопогрузочными
машинами, строительство вагоно-опрокидывателей и вагоноразмораживателей. Фактически создается новый производственно-перегрузочный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов.
В последнее время в ОАО «Восточный порт» введен в эксплуатацию и бурорыхлительный комплекс слежавшихся грузов путем шагового бурения одновременно нескольких вертикальных скважин. Произведено удлинение путей в двух тепляках-размораживателях на 8 вагонов, в результате чего количество одновременно разогреваемых единиц подвижного состава доведено до 80. Перед вагоноопрокидывателем на всю длину подаваемых вагонов установлено подогревающее устройство для поддержания груза в разогретом состоянии.
Определенных успехов добилось ООО «Восточная стивидорная компания», где бой вагонов снизился на 64,4%. Стивидоры приобрели гидравлические манипуляторы и модернизировали грейферы – оснастили их полусферами для защиты внутреннего оборудования кузова вагона от повреждений.
В ОАО «Торговый порт Посьет» летом 2013 года намерены ввести в строй тепляк-размораживатель сыпучего груза в вагонах и вагоноопрокидыватель. Для частичного ухода от выгрузки угля канатными двухчелюстными грейферами в порту закуплены гидравлические манипуляторы фирм «Фукс», «Либхер» и «Мантсинен». Их грузозахватные механизмы на порядок легче применяемых морскими портами канатных грейферов, а жесткое крепление к стреле манипулятора позволяет работать в любых погодных условиях, что существенно снижает вероятность повреждения вагонов.
Кроме того, с целью предотвращения массовой порчи подвижного состава в порту установлена зависимость оплаты труда докеров от качест­ва обработки вагонов. Если повреждения все-таки происходят, то их стараются как можно быстрее устранить: для этого электросварщиков, занятых на восстановлении кузовов полувагонов, включили в состав комплексных бригад докеров-механизаторов. Подобный опыт рекомендован для распространения и в других портах Дальневосточного бассейна.
Проект ТЭО по перевооружению порта Посьет подразумевает, что подача полувагонов со станций Посьет и Посьет-Новая на основном фронте в дальнейшем должна осуществляться на вагоноопрокидыватели, а сама выгрузка пойдет по замкнутой схеме при помощи позиционера (для обес­печения технологичности подачи груженых вагонов) и трансбордера (для откатки порожних вагонов). Грейферная схема сохранится только на резервном фронте. Разогрев полувагонов с углем в зимнее время предполагается осуществлять с помощью электрических инфракрасных излучателей.
В рамках реконструкции ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» запланировано сооружение комплекса оборудования по технологии «вагоноопрокидыватель – тепляк с установкой бурорыхлителей».
Подобные комплексы также должны появиться в 2016 году в ООО «Восточно-Уральский терминал» и ООО «Терминал Астафьева», которые после саммита АТЭС получили господдержку на строительство угольного терминала. Ввод в эксплуатацию оборудования намечен в 2015 году. Не дожидаясь монтажа новой техники, «Терминал Астафьева» приобрел гид­равлические манипуляторы, что уже снизило бой вагонов на 55,8%.
Как пример для подражания и образец делового подхода к решению проблем ухода от грейферной выгрузки сыпучих грузов и повреждений вагонов на ДВЖД, особенно отмечают ЗАО «Дальмормонтаж». Это предприятие, в отличие от многих, где на долгие годы растянули переходный период к альтернативным способам выгрузки сыпучих грузов, начав перевалку угля в мае 2011 года, уже в октябре 2012-го ввело в эксплуатацию повышенную эстакаду для выгрузки угля через люки. Кроме того, по словам генерального директора компании Михаила Панченко, была закуплена техника для производства маневровой работы, включая локомобиль, для открывания крышек разгрузочных люков, гидравлический манипулятор и погрузчики. Также установлено видеонаблюдение за процессом выгрузки угля с выводом картинки на монитор, находящийся в кабинете руководителя. В результате если за 5 месяцев 2012-го по вине «Дальмормонтажа» было повреждено 347 вагонов, то за аналогичный период текущего года цифра снизилась до 4 вагонов (-98,8%). Таких же результатов на дороге ожидают и от других стивидорных компаний ДФО после реализации программ модернизации.

Берегите подвижной состав

Остается добавить, что оборудование для обработки угля и других навалочных грузов (руды, зерна) на российском рынке продвигают самые разные поставщики. В частности, представлена целая палитра вагоноопрокидывателей, которые бывают роторными, мостороторными, боковыми, башенными, торцовыми и комбинированными в зависимости от типа подъемных и поворотных устройств для высыпания груза.
В РФ вагоноопрокидыватели предлагают концерн «Титан», «МК Ормето-ЮУМЗ», ООО «Рубиком», на Украине – ОАО «Днепротяжмаш», ООО «Машиностроительная компания «Инэрис».
Ведущие мировые производители обращают внимание прежде всего на опции своей продукции, нацеленные на предотвращение повреждений подвижного состава при обработке навалочных грузов. В частности, американская компания Heyl & Patterson подчеркивает возможность особого режима для размораживания спекшихся навалочных грузов.
Для повышения производительности комплексы оснащают системами автоматизации операций выгрузки, виброустройствами для механизированного удаления остатков сыпучих грузов и тепляками.
В целом рынок подобного оборудования оценивается специалистами как достаточно емкий, ведь терминалов, где используют грейферный способ выгрузки, в России еще немало.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На Дальнем Востоке одной из острых проблем остается повреждение вагонов при обработке в морских портах навалочных грузов, прежде всего угля. Однако в последнее время в этом плане наметился определенный прогресс:
целый ряд стивидорных компаний внедряет современное оборудование.
Это должно переломить ситуацию, связанную с высокими рисками боя подвижного состава.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На Дальнем Востоке одной из острых проблем остается повреждение вагонов при обработке в морских портах навалочных грузов, прежде всего угля. Однако в последнее время в этом плане наметился определенный прогресс:
целый ряд стивидорных компаний внедряет современное оборудование.
Это должно переломить ситуацию, связанную с высокими рисками боя подвижного состава.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4031 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6781 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d2a [FILE_NAME] => 51efb1f0590da89f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efb1f0590da89f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f15d9fc0c9d22302439f7e67f6f1f7f2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d2a/51efb1f0590da89f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d2a/51efb1f0590da89f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d2a/51efb1f0590da89f.jpg [ALT] => Вагоны просят пощады [TITLE] => Вагоны просят пощады ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4031 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-prosiat-poshchady [~CODE] => vagony-prosiat-poshchady [EXTERNAL_ID] => 8574 [~EXTERNAL_ID] => 8574 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны просят пощады [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны просят пощады [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На Дальнем Востоке одной из острых проблем остается повреждение вагонов при обработке в морских портах навалочных грузов, прежде всего угля. Однако в последнее время в этом плане наметился определенный прогресс: <br /> целый ряд стивидорных компаний внедряет современное оборудование. <br /> Это должно переломить ситуацию, связанную с высокими рисками боя подвижного состава. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны просят пощады [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны просят пощады [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На Дальнем Востоке одной из острых проблем остается повреждение вагонов при обработке в морских портах навалочных грузов, прежде всего угля. Однако в последнее время в этом плане наметился определенный прогресс: <br /> целый ряд стивидорных компаний внедряет современное оборудование. <br /> Это должно переломить ситуацию, связанную с высокими рисками боя подвижного состава. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны просят пощады [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны просят пощады [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны просят пощады [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны просят пощады [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны просят пощады [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны просят пощады [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны просят пощады [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны просят пощады ) )

									Array
(
    [ID] => 96468
    [~ID] => 96468
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Вагоны просят пощады
    [~NAME] => Вагоны просят пощады
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/vagony-prosiat-poshchady/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/vagony-prosiat-poshchady/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Больше не значит лучше

В последние годы в сторону дальне­восточных портов шло все больше вагонов с навалочными грузами.
И имеющееся старое оборудование стивидоры стремились использовать по максимуму, откладывая программы модернизации на более поздние сроки. Ситуация на терминалах обост­рялась, если техника выходила из строя. К примеру, в 2012 году в одном из портов поломка подъемных кранов заставила эксплуатировать имеющееся оборудование на полную мощность. В таких условиях важнее оказывалось не сохранить вагон, а быстрее произвести перевалку. Демередж флота обходится дорого.
А текущий отцепочный ремонт одного вагона, по данным службы вагонного хозяйства ДВЖД, стоит в среднем 22–25 тыс. рублей. Вот и получается, что дешевле повредить несколько вагонов, чем платить неустойку судо­владельцам за превышение сталийного времени (ставки за непроизводительный простой флота всегда включены, согласно международному морскому праву, в договор на перевозку).
Кроме того, по мнению стивидоров, большинство нанесенных докерами повреждений незначительны и легко устранимы. А то, что удары ковша грейфера могут стать предпосылками для появления скрытых трещин в литых деталях тележек вагонов, доказать на практике сложно.
Одним словом, бой вагонов по-прежнему остается серьезной проблемой. По данным старшего инс­пектора по сохранности вагонного парка ДВЖД Геннадия Айткулова, на сети дорог в 2012 году было повреждено 99 800 вагонов, в частности на ДВЖД – 66 600 вагонов. За 5 месяцев 2013 года, несмотря на все усилия дороги, их количество по сравнению с аналогичным периодом 2012-го увеличилось на 53,7%, до 37 937 ед. Причиной, по словам Г. Айткулова, послужили общее увеличение объемов выгрузки (рост составил 30,6%) и появление новых стивидорных компаний, которые любой ценой стремились перегрузить поступивший уголь.
Как отмечает начальник отдела сохранности вагонного парка Хабаровского филиала ФГК Юрий Чиркин, вагоны повреждают почти везде, где обрабатывают уголь по старинке. Собственники вагонов, конечно же, заинтересованы в том, чтобы поврежденный подвижной состав был отремонтирован за счет виновных. Если железная дорога докажет, что это стивидоры, – платить придется именно им. Для этого введена система контроля за техническим состоянием подвижного состава при производстве погрузочно-разгрузочных работ. Важно, чтобы подобный контроль был непрерывным, а поврежденные вагоны были оформлены и учтены. На ДВЖД совершенствуют работу в этом направлении, развивают взаимодействие с транспортной прокуратурой, Дальневосточным управлением Госжелдорнадзора и руководством морских портов.
В данной ситуации было бы логичным при согласовании объемов перевозок по железным дорогам перераспределять лимиты в пользу тех стивидорных компаний, которые реализуют планы по переходу на техно­логии, предотвращающие бой вагонов. Следовало бы усилить и финансовую ответственность стивидоров за повреждения подвижного состава.
Эти меры рассматриваются в Минтрансе, куда поступают все проекты, которые предполагают перевалку угля на Дальнем Востоке. И, как считают в министерстве, в первую очередь зеленый свет следовало бы дать проектам, ориентированным на передовые технологии перевалки. Это позволило бы решить целый комплекс проблем: не только предотвратить бой вагонов, но и более эффективно использовать причальные сооружения и подходные железнодорожные пути с учетом дефицита инфраструктурных ресурсов.

Вагоноопрокидыватели идут широким фронтом

Сегодня уже реализуется целый ряд проектов, предусматривающих использование технологий, которые являются щадящими по отношению к железнодорожному подвижному составу. К примеру, ОАО «УК «Кузбасс­разрезуголь» в конце 2012 года приступило к выполнению проекта
III очереди развития угольного комплекса в Восточном порту. Он предполагает оснащение дополнительного причала двумя судопогрузочными
машинами, строительство вагоно-опрокидывателей и вагоноразмораживателей. Фактически создается новый производственно-перегрузочный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов.
В последнее время в ОАО «Восточный порт» введен в эксплуатацию и бурорыхлительный комплекс слежавшихся грузов путем шагового бурения одновременно нескольких вертикальных скважин. Произведено удлинение путей в двух тепляках-размораживателях на 8 вагонов, в результате чего количество одновременно разогреваемых единиц подвижного состава доведено до 80. Перед вагоноопрокидывателем на всю длину подаваемых вагонов установлено подогревающее устройство для поддержания груза в разогретом состоянии.
Определенных успехов добилось ООО «Восточная стивидорная компания», где бой вагонов снизился на 64,4%. Стивидоры приобрели гидравлические манипуляторы и модернизировали грейферы – оснастили их полусферами для защиты внутреннего оборудования кузова вагона от повреждений.
В ОАО «Торговый порт Посьет» летом 2013 года намерены ввести в строй тепляк-размораживатель сыпучего груза в вагонах и вагоноопрокидыватель. Для частичного ухода от выгрузки угля канатными двухчелюстными грейферами в порту закуплены гидравлические манипуляторы фирм «Фукс», «Либхер» и «Мантсинен». Их грузозахватные механизмы на порядок легче применяемых морскими портами канатных грейферов, а жесткое крепление к стреле манипулятора позволяет работать в любых погодных условиях, что существенно снижает вероятность повреждения вагонов.
Кроме того, с целью предотвращения массовой порчи подвижного состава в порту установлена зависимость оплаты труда докеров от качест­ва обработки вагонов. Если повреждения все-таки происходят, то их стараются как можно быстрее устранить: для этого электросварщиков, занятых на восстановлении кузовов полувагонов, включили в состав комплексных бригад докеров-механизаторов. Подобный опыт рекомендован для распространения и в других портах Дальневосточного бассейна.
Проект ТЭО по перевооружению порта Посьет подразумевает, что подача полувагонов со станций Посьет и Посьет-Новая на основном фронте в дальнейшем должна осуществляться на вагоноопрокидыватели, а сама выгрузка пойдет по замкнутой схеме при помощи позиционера (для обес­печения технологичности подачи груженых вагонов) и трансбордера (для откатки порожних вагонов). Грейферная схема сохранится только на резервном фронте. Разогрев полувагонов с углем в зимнее время предполагается осуществлять с помощью электрических инфракрасных излучателей.
В рамках реконструкции ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» запланировано сооружение комплекса оборудования по технологии «вагоноопрокидыватель – тепляк с установкой бурорыхлителей».
Подобные комплексы также должны появиться в 2016 году в ООО «Восточно-Уральский терминал» и ООО «Терминал Астафьева», которые после саммита АТЭС получили господдержку на строительство угольного терминала. Ввод в эксплуатацию оборудования намечен в 2015 году. Не дожидаясь монтажа новой техники, «Терминал Астафьева» приобрел гид­равлические манипуляторы, что уже снизило бой вагонов на 55,8%.
Как пример для подражания и образец делового подхода к решению проблем ухода от грейферной выгрузки сыпучих грузов и повреждений вагонов на ДВЖД, особенно отмечают ЗАО «Дальмормонтаж». Это предприятие, в отличие от многих, где на долгие годы растянули переходный период к альтернативным способам выгрузки сыпучих грузов, начав перевалку угля в мае 2011 года, уже в октябре 2012-го ввело в эксплуатацию повышенную эстакаду для выгрузки угля через люки. Кроме того, по словам генерального директора компании Михаила Панченко, была закуплена техника для производства маневровой работы, включая локомобиль, для открывания крышек разгрузочных люков, гидравлический манипулятор и погрузчики. Также установлено видеонаблюдение за процессом выгрузки угля с выводом картинки на монитор, находящийся в кабинете руководителя. В результате если за 5 месяцев 2012-го по вине «Дальмормонтажа» было повреждено 347 вагонов, то за аналогичный период текущего года цифра снизилась до 4 вагонов (-98,8%). Таких же результатов на дороге ожидают и от других стивидорных компаний ДФО после реализации программ модернизации.

Берегите подвижной состав

Остается добавить, что оборудование для обработки угля и других навалочных грузов (руды, зерна) на российском рынке продвигают самые разные поставщики. В частности, представлена целая палитра вагоноопрокидывателей, которые бывают роторными, мостороторными, боковыми, башенными, торцовыми и комбинированными в зависимости от типа подъемных и поворотных устройств для высыпания груза.
В РФ вагоноопрокидыватели предлагают концерн «Титан», «МК Ормето-ЮУМЗ», ООО «Рубиком», на Украине – ОАО «Днепротяжмаш», ООО «Машиностроительная компания «Инэрис».
Ведущие мировые производители обращают внимание прежде всего на опции своей продукции, нацеленные на предотвращение повреждений подвижного состава при обработке навалочных грузов. В частности, американская компания Heyl & Patterson подчеркивает возможность особого режима для размораживания спекшихся навалочных грузов.
Для повышения производительности комплексы оснащают системами автоматизации операций выгрузки, виброустройствами для механизированного удаления остатков сыпучих грузов и тепляками.
В целом рынок подобного оборудования оценивается специалистами как достаточно емкий, ведь терминалов, где используют грейферный способ выгрузки, в России еще немало.
Александр Солнцев

[~DETAIL_TEXT] =>

Больше не значит лучше

В последние годы в сторону дальне­восточных портов шло все больше вагонов с навалочными грузами.
И имеющееся старое оборудование стивидоры стремились использовать по максимуму, откладывая программы модернизации на более поздние сроки. Ситуация на терминалах обост­рялась, если техника выходила из строя. К примеру, в 2012 году в одном из портов поломка подъемных кранов заставила эксплуатировать имеющееся оборудование на полную мощность. В таких условиях важнее оказывалось не сохранить вагон, а быстрее произвести перевалку. Демередж флота обходится дорого.
А текущий отцепочный ремонт одного вагона, по данным службы вагонного хозяйства ДВЖД, стоит в среднем 22–25 тыс. рублей. Вот и получается, что дешевле повредить несколько вагонов, чем платить неустойку судо­владельцам за превышение сталийного времени (ставки за непроизводительный простой флота всегда включены, согласно международному морскому праву, в договор на перевозку).
Кроме того, по мнению стивидоров, большинство нанесенных докерами повреждений незначительны и легко устранимы. А то, что удары ковша грейфера могут стать предпосылками для появления скрытых трещин в литых деталях тележек вагонов, доказать на практике сложно.
Одним словом, бой вагонов по-прежнему остается серьезной проблемой. По данным старшего инс­пектора по сохранности вагонного парка ДВЖД Геннадия Айткулова, на сети дорог в 2012 году было повреждено 99 800 вагонов, в частности на ДВЖД – 66 600 вагонов. За 5 месяцев 2013 года, несмотря на все усилия дороги, их количество по сравнению с аналогичным периодом 2012-го увеличилось на 53,7%, до 37 937 ед. Причиной, по словам Г. Айткулова, послужили общее увеличение объемов выгрузки (рост составил 30,6%) и появление новых стивидорных компаний, которые любой ценой стремились перегрузить поступивший уголь.
Как отмечает начальник отдела сохранности вагонного парка Хабаровского филиала ФГК Юрий Чиркин, вагоны повреждают почти везде, где обрабатывают уголь по старинке. Собственники вагонов, конечно же, заинтересованы в том, чтобы поврежденный подвижной состав был отремонтирован за счет виновных. Если железная дорога докажет, что это стивидоры, – платить придется именно им. Для этого введена система контроля за техническим состоянием подвижного состава при производстве погрузочно-разгрузочных работ. Важно, чтобы подобный контроль был непрерывным, а поврежденные вагоны были оформлены и учтены. На ДВЖД совершенствуют работу в этом направлении, развивают взаимодействие с транспортной прокуратурой, Дальневосточным управлением Госжелдорнадзора и руководством морских портов.
В данной ситуации было бы логичным при согласовании объемов перевозок по железным дорогам перераспределять лимиты в пользу тех стивидорных компаний, которые реализуют планы по переходу на техно­логии, предотвращающие бой вагонов. Следовало бы усилить и финансовую ответственность стивидоров за повреждения подвижного состава.
Эти меры рассматриваются в Минтрансе, куда поступают все проекты, которые предполагают перевалку угля на Дальнем Востоке. И, как считают в министерстве, в первую очередь зеленый свет следовало бы дать проектам, ориентированным на передовые технологии перевалки. Это позволило бы решить целый комплекс проблем: не только предотвратить бой вагонов, но и более эффективно использовать причальные сооружения и подходные железнодорожные пути с учетом дефицита инфраструктурных ресурсов.

Вагоноопрокидыватели идут широким фронтом

Сегодня уже реализуется целый ряд проектов, предусматривающих использование технологий, которые являются щадящими по отношению к железнодорожному подвижному составу. К примеру, ОАО «УК «Кузбасс­разрезуголь» в конце 2012 года приступило к выполнению проекта
III очереди развития угольного комплекса в Восточном порту. Он предполагает оснащение дополнительного причала двумя судопогрузочными
машинами, строительство вагоно-опрокидывателей и вагоноразмораживателей. Фактически создается новый производственно-перегрузочный комплекс с системой конвейерного оборудования и станцией разгрузки вагонов.
В последнее время в ОАО «Восточный порт» введен в эксплуатацию и бурорыхлительный комплекс слежавшихся грузов путем шагового бурения одновременно нескольких вертикальных скважин. Произведено удлинение путей в двух тепляках-размораживателях на 8 вагонов, в результате чего количество одновременно разогреваемых единиц подвижного состава доведено до 80. Перед вагоноопрокидывателем на всю длину подаваемых вагонов установлено подогревающее устройство для поддержания груза в разогретом состоянии.
Определенных успехов добилось ООО «Восточная стивидорная компания», где бой вагонов снизился на 64,4%. Стивидоры приобрели гидравлические манипуляторы и модернизировали грейферы – оснастили их полусферами для защиты внутреннего оборудования кузова вагона от повреждений.
В ОАО «Торговый порт Посьет» летом 2013 года намерены ввести в строй тепляк-размораживатель сыпучего груза в вагонах и вагоноопрокидыватель. Для частичного ухода от выгрузки угля канатными двухчелюстными грейферами в порту закуплены гидравлические манипуляторы фирм «Фукс», «Либхер» и «Мантсинен». Их грузозахватные механизмы на порядок легче применяемых морскими портами канатных грейферов, а жесткое крепление к стреле манипулятора позволяет работать в любых погодных условиях, что существенно снижает вероятность повреждения вагонов.
Кроме того, с целью предотвращения массовой порчи подвижного состава в порту установлена зависимость оплаты труда докеров от качест­ва обработки вагонов. Если повреждения все-таки происходят, то их стараются как можно быстрее устранить: для этого электросварщиков, занятых на восстановлении кузовов полувагонов, включили в состав комплексных бригад докеров-механизаторов. Подобный опыт рекомендован для распространения и в других портах Дальневосточного бассейна.
Проект ТЭО по перевооружению порта Посьет подразумевает, что подача полувагонов со станций Посьет и Посьет-Новая на основном фронте в дальнейшем должна осуществляться на вагоноопрокидыватели, а сама выгрузка пойдет по замкнутой схеме при помощи позиционера (для обес­печения технологичности подачи груженых вагонов) и трансбордера (для откатки порожних вагонов). Грейферная схема сохранится только на резервном фронте. Разогрев полувагонов с углем в зимнее время предполагается осуществлять с помощью электрических инфракрасных излучателей.
В рамках реконструкции ОАО «Евраз Находкинский морской торговый порт» запланировано сооружение комплекса оборудования по технологии «вагоноопрокидыватель – тепляк с установкой бурорыхлителей».
Подобные комплексы также должны появиться в 2016 году в ООО «Восточно-Уральский терминал» и ООО «Терминал Астафьева», которые после саммита АТЭС получили господдержку на строительство угольного терминала. Ввод в эксплуатацию оборудования намечен в 2015 году. Не дожидаясь монтажа новой техники, «Терминал Астафьева» приобрел гид­равлические манипуляторы, что уже снизило бой вагонов на 55,8%.
Как пример для подражания и образец делового подхода к решению проблем ухода от грейферной выгрузки сыпучих грузов и повреждений вагонов на ДВЖД, особенно отмечают ЗАО «Дальмормонтаж». Это предприятие, в отличие от многих, где на долгие годы растянули переходный период к альтернативным способам выгрузки сыпучих грузов, начав перевалку угля в мае 2011 года, уже в октябре 2012-го ввело в эксплуатацию повышенную эстакаду для выгрузки угля через люки. Кроме того, по словам генерального директора компании Михаила Панченко, была закуплена техника для производства маневровой работы, включая локомобиль, для открывания крышек разгрузочных люков, гидравлический манипулятор и погрузчики. Также установлено видеонаблюдение за процессом выгрузки угля с выводом картинки на монитор, находящийся в кабинете руководителя. В результате если за 5 месяцев 2012-го по вине «Дальмормонтажа» было повреждено 347 вагонов, то за аналогичный период текущего года цифра снизилась до 4 вагонов (-98,8%). Таких же результатов на дороге ожидают и от других стивидорных компаний ДФО после реализации программ модернизации.

Берегите подвижной состав

Остается добавить, что оборудование для обработки угля и других навалочных грузов (руды, зерна) на российском рынке продвигают самые разные поставщики. В частности, представлена целая палитра вагоноопрокидывателей, которые бывают роторными, мостороторными, боковыми, башенными, торцовыми и комбинированными в зависимости от типа подъемных и поворотных устройств для высыпания груза.
В РФ вагоноопрокидыватели предлагают концерн «Титан», «МК Ормето-ЮУМЗ», ООО «Рубиком», на Украине – ОАО «Днепротяжмаш», ООО «Машиностроительная компания «Инэрис».
Ведущие мировые производители обращают внимание прежде всего на опции своей продукции, нацеленные на предотвращение повреждений подвижного состава при обработке навалочных грузов. В частности, американская компания Heyl & Patterson подчеркивает возможность особого режима для размораживания спекшихся навалочных грузов.
Для повышения производительности комплексы оснащают системами автоматизации операций выгрузки, виброустройствами для механизированного удаления остатков сыпучих грузов и тепляками.
В целом рынок подобного оборудования оценивается специалистами как достаточно емкий, ведь терминалов, где используют грейферный способ выгрузки, в России еще немало.
Александр Солнцев

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

На Дальнем Востоке одной из острых проблем остается повреждение вагонов при обработке в морских портах навалочных грузов, прежде всего угля. Однако в последнее время в этом плане наметился определенный прогресс:
целый ряд стивидорных компаний внедряет современное оборудование.
Это должно переломить ситуацию, связанную с высокими рисками боя подвижного состава.

[~PREVIEW_TEXT] =>

На Дальнем Востоке одной из острых проблем остается повреждение вагонов при обработке в морских портах навалочных грузов, прежде всего угля. Однако в последнее время в этом плане наметился определенный прогресс:
целый ряд стивидорных компаний внедряет современное оборудование.
Это должно переломить ситуацию, связанную с высокими рисками боя подвижного состава.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4031 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 100 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 6781 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d2a [FILE_NAME] => 51efb1f0590da89f.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efb1f0590da89f.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f15d9fc0c9d22302439f7e67f6f1f7f2 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/d2a/51efb1f0590da89f.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d2a/51efb1f0590da89f.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d2a/51efb1f0590da89f.jpg [ALT] => Вагоны просят пощады [TITLE] => Вагоны просят пощады ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4031 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-prosiat-poshchady [~CODE] => vagony-prosiat-poshchady [EXTERNAL_ID] => 8574 [~EXTERNAL_ID] => 8574 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96468:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны просят пощады [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны просят пощады [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>На Дальнем Востоке одной из острых проблем остается повреждение вагонов при обработке в морских портах навалочных грузов, прежде всего угля. Однако в последнее время в этом плане наметился определенный прогресс: <br /> целый ряд стивидорных компаний внедряет современное оборудование. <br /> Это должно переломить ситуацию, связанную с высокими рисками боя подвижного состава. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны просят пощады [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны просят пощады [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>На Дальнем Востоке одной из острых проблем остается повреждение вагонов при обработке в морских портах навалочных грузов, прежде всего угля. Однако в последнее время в этом плане наметился определенный прогресс: <br /> целый ряд стивидорных компаний внедряет современное оборудование. <br /> Это должно переломить ситуацию, связанную с высокими рисками боя подвижного состава. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны просят пощады [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны просят пощады [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны просят пощады [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны просят пощады [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны просят пощады [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны просят пощады [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны просят пощады [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны просят пощады ) )
РЖД-Партнер

«Викинг» ищет перспективу

Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам.

Array
(
    [ID] => 96467
    [~ID] => 96467
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => «Викинг»  ищет перспективу
    [~NAME] => «Викинг»  ищет перспективу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/viking---ishchet-perspektivu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/viking---ishchet-perspektivu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Привлечь и удержать

С момента старта проекта в 2003 году литовский оператор поезда, компания Lietuvos gelezinkeliai (АО «Литовские железные дороги»), настаивал, что перевозочная услуга должна существовать на рынке вне зависимости от реальной загрузки маршрута, – в этом залог наработки грузовой базы. А она оценивалась литовским участником весьма высоко – на уровне потенциала контейнерооборота Клайпедского порта, отправлявшего поездами не более 15% своих объемов.
Убеждать украинского партнера – «Укрзализныцю» – пришлось почти 10 лет: только с начала 2012 года работа поезда по украинскому участку перешла на жесткое расписание (ранее – по предъявлении груза). «Регулярное расписание существовало, однако условием отправления было наличие не менее 15 загруженных платформ. Не было груза – не было отправления. С другой стороны, не было поезда – значит, не было и груза. Разорвать этот круг удалось совместными усилиями, и с прошлого года поезд стал отправляться вначале два раза в неделю, затем, с ростом загрузки, – три раза», – пояснил советник компании «Пласке», украинского оператора поезда, Василий Зубков. Отсутствие расписания, а также в немалой степени жесткость украинских погранично-таможенных процедур привели к диспропорции в развитии загрузки маршрута – активно развивалось белорусско-литовское плечо, тогда как украинское оставалось малозагруженным. Практически отсутствовали сквозные перевозки Литва – Украина, работал лишь участок Украина – Беларусь, причем главным образом за счет грузовой базы белорусской стороны. Ее основу составляли трактора производства АО «Минский тракторный завод», следующие на Ильичевский порт; загрузку в обратном направлении формировал транзитный для Украины каучук, доставляемый через Ильичевский порт направлением на ОАО «Белшина». Иными словами, Украина не обеспечивала маршруту собственной грузовой базы. Впрочем, и белорусскую удержать не удалось ввиду нестабильности тарифной политики «Укрзализныци». «Украинские тарифы «Викинга» только на протяжении 2008–2009 гг. менялись в сторону роста пять раз – трижды в 2008 году и дважды в 2009-м, – сообщил заместитель председателя правления ЗАО «Ильичевсквнештранс» Василий Якимов. – Неконкурентоспособные ставки остановили в конце 2008 года перевозки из Беларуси тракторных машинокомплектов на Ильичевский порт направлением на Египет. Конечно, дал себя знать и начавшийся кризис, однако белорусское производство не простаивало – продукция уходила на Клайпеду, хотя оттуда морское плечо до Александрии гораздо длиннее».
Неудивительно, что к началу 2012 года удельный вес литовско-белорусского участка превышал 93% общей загрузки «Викинга», тогда как сквозные перевозки составляли менее 2%. Однако 2012-й стал переломным для Украины – «Укрзализныця» и Мининфраструктуры предприняли ряд энергичных шагов по поддержке проекта. «Ключевыми стали три фактора, важные в равной степени, – жесткое расписание, предоставление «Укрзализныцей» скидки на перевозку контейнеров, открытие дополнительных станций для загрузки маршрута», – указал глава департамента железнодорожного транспорта Мининфраструктуры Сергей Сероштан. Скидка в размере 20% была предоставлена для экспортно-импортных контейнеров, что имело принципиальное значение, поскольку транзит, несмотря на пролонгированную скидку для «Викинга», отсутствовал; нет его и сегодня. «Возможно, транзит появится с выходом маршрута на новые южные направления. Правда, это совсем недавно обозначившаяся перспектива», – пояснил С. Сероштан. Серьезным стимулом стало также внедрение новой технологической схемы работы «Викинга» – открытие сети станций «Укрзализныци» для формирования групповых отправок и их объединения в общий состав, а также для обратного расформирования поезда согласно графику назначения.
В этом Украина скопировала практику Литвы и Беларуси, открывших для «Викинга» все свои станции. Правда, на сети «Укрзализныци» их открыто только 14, что продиктовано необходимостью сохранения общего времени прохождения поезда по территории Украины – не более 25 часов. Результаты не замедлили сказаться: по итогам 2012 года перевозки с участием «Укрзализныци» по маршруту «Викинга» возросли в 3,9 раза, до 13 885 TEU. С учетом заметного падения плеча Беларусь – Литва (на 18,3%, до 44 822 TEU) можно утверждать, что именно Украина поддержала динамику «Викинга» в прошедшем году. Так, перевозки Беларусь – Украина – Беларусь возросли в 3,7 раза – до 9518 TEU (годом ранее было падение на 17%). Сквозные перевозки увеличились в 3,8 раза, до 4356 TEU. Это повысило их удельный вес до 7,4% от общей загрузки «Викинга».
В то же время загрузка литовско-белорусского участка стала снижаться: сказалось изменение рыночной конъюнктуры (сокращение импорта в Белоруссию легковых автомобилей и их комплектующих). «Укр­зализныця» же заявила о готовности привлечь на маршрут новые объемы литовских и белорусских грузов при условии ускорения их пропуска через госграницу. Проблему задержек на украинской границе постоянно поднимает и литовская сторона. Вначале этот фактор упоминался литовским оператором как препятствие развитию «Викинга», по мере решения вопроса акцент смещался на преимущества «Викинга» в сравнении с автоперевозкой, для которой пропуск все еще является проблемой. «Сегодня «Викинг» проходит украинско-белорусскую границу за часы, тогда как автоперевозчики могут стоять 3–5 суток», – отметил, выступая в Одессе в мае текущего года, заместитель директора Дирекции по грузовым перевозкам и вопросам развития АО «Литовские железные дороги» Саулюс Стасюнас. По оценке украинских операторов «Викинга», среднее время простоя поезда на украинской границе сегодня составляет 2–4 часа, что уже прогресс по сравнению с суточной и более задержкой год назад. На повестке дня – получасовой норматив, без чего дальнейший рост загрузки украинского участка проблематичен. Однако и здесь перспективы просматриваются не далее перераспределения существующей грузовой базы маршрута. «Имеется определенный потенциал перевозок «Викингом» транзита из Белоруссии и Прибалтики на наши порты, если удастся сократить длительность контролирующих процедур. Однако таможня взамен обещанных 30–40 минут на все виды процедур все еще задерживает «Викинг» не менее часа», – сообщил начальник Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Параллельно на украинской стороне предстоит решить и острый вопрос упрощения пропуска контейнеров через порты, что предполагается сделать путем внедрения электронных технологий в процессы организации движения и оформления грузов. Но даже снятие подобных барьеров не отменяет того факта, что грузовая база в рамках начально-конечного маршрута Одесса/Ильичевск – Клайпеда практически исчерпана, дальнейший рост требует освоения потенциала внешних по отношению к проекту товарных рынков.

Резервы роста

Наиболее очевидным для участников «Викинга» еще недавно представлялось освоение грузовой базы морских контейнерных линий. Такой шаг подсказывало усиление позиций глобальных перевозчиков в контейнерных портах Литвы и Украины. Украинские эксперты прямо указывали на целесообразность привязки графика курсирования поезда к расписанию работы морских линейных перевозчиков, что позволило бы минимизировать расходы на хранение контейнеров в порту. За счет морских линий предполагалось также пополнить ограниченный контейнерный ресурс железных дорог. Однако сегодня признается, что «Викинг» не может конкурировать с морским транспортом на основном альтернативном маршруте Черное/Средиземное море – Балтика вокруг Европы. По оценке Lietuvos gelezinkeliai, данной одному из наиболее перспективных южных продолжений маршрута – Турция – Литва, морская перевозка вокруг Европы обойдется почти на треть дешевле сухопутной с участием «Викинга» (по линии Турция – Болгария – Румыния – Молдова – Украина – Беларусь – Литва), хотя и будет длительнее более чем в два раза – составит
20 суток против 8 суток по железной дороге. Впрочем, как отмечают эксперты, тарифы можно сблизить за счет скидок новых южных участников «Викинга», если они будут заинтересованы в дополнительном же­лезнодорожном транзите. Однако такая практика пока не приживается – так, ГП «Железная дорога Молдовы», присоединившееся к проекту «Викинг» в нынешнем году, объявило об использовании на своей сети полной ставки «Викинга». Малоперспективной является и идея привлечения на маршрут «Викинга» китайских грузов прямых океанских линий, хотя в период особого ужесточения таможенных процедур в украинских портах китайский импорт повернул из Черного моря на обходные пути, в том числе на Клайпеду, с последующей доставкой на Украину через Беларусь и Польшу.
В то же время реальным является переключение на поезд «Викинг» ближневосточного транзита, идущего сегодня на Европу автомобильным транспортом. Доставка автомобилем по маршруту Турция – Литва обходится в €3850, тогда как с использованием «Викинга» и по сухопутному маршруту – в €1400 для 20- и €2065 для 40-футового контейнера. Время доставки также сравнимое: 6 суток автоперевозка и 8 суток – по железной дороге. Имеется потенциал и у интермодального варианта линии Турция – Литва, предусматривающего железнодорожно-паромную перевозку по Черному морю и далее – по основному маршруту «Викинга». Правда, здесь доставка обойдется несколько дороже сухопутного варианта «Викинга», хотя и дешевле автомобильной перевозки, – €2010 для 20- и €2780 для 40-футовика.
Неплохое и время перевозки – 10 суток. Правда, 78% из них занимает морская перевозка, однако при этом минимизируется количество пересечений сухо­путных границ и существует база для использования единого транспортного права СМГС (за счет участка переправы с колеей стандарта 1520 в турецком порту Дериндже).
Учитывая привлекательность этого варианта, литовская сторона предложила железнодорожно-паромному перевозчику «Укрферри» снизить тарифы до конкурентоспособного для «Викинга» уровня. Эта инициатива стала продолжением диалога Lietuvos gelezinkeliai с турецкими представителями в рамках основной задачи, поставленной сегодня во главу угла развития проекта, – расширения географии. В апреле текущего года Турция официально заявила о присоединении к проекту «Викинг», подписав соответствующий межправительственный меморандум с Литовской Республикой. Тем самым она стала третьим, вслед за Болгарией и Румынией, участником развития «Викинга» в южном направлении. Пионером явилась компания «БЖД – Грузовые перевозки», присоединившаяся к проекту в декабре 2012 года, вторым южным участником – румынский национальный грузовой оператор CFR Marfa (с февраля 2013 г.). В мае CFR Marfa заключила два соглашения с Lietuvos gelezinkeliai – об экспедировании грузов и о предоставлении услуг по логистике. В июне к проекту присоединилась Молдова, объявив тарифы для «Викинга». Летом компания «Укрферри» заявила о снижении тарифов на перевозку в рамках проекта «Викинг». «Мы пошли на это, видя потенциал привлечения на маршрут «Викинга» дополнительных объемов контейнерных грузов. Контейнерная перевозка для нас сегодня особенно интересна с учетом падения объемов, перевозимых вагонами», – пояснил президент ЗАО «Укрферри» Александр Курлянд.
Южное развитие закладывает основу для привлечения на «Викинг» ближневосточного транзита – единственного на сегодня реального источника пополнения его грузовой базы. Встречный грузопоток, транзит из стран Северной и Западной Европы, все еще остается под вопросом. Это не мотивирует Грузию и другие страны Закавказья, ориентированные на импорт и имеющие ограниченную собственную грузовую базу, принять участие в проекте. Что касается присоединившихся южных участников, их интересуют прежде всего возможности освоить грузовую базу автоперевозчиков. Об этом, в частности, заявил директор по эксплуатации компании «БЖД – Грузовые перевозки» Иван Панайотов: «Мы рассматриваем «Викинг» как рычаг получения дополнительных объемов в условиях серьезного спада загрузки Болгарских железных дорог и рассчитываем получить их за счет переключения грузов, идущих на Европу автомобильным транспортом». Для большинства южных новичков (кроме, пожалуй, Турции) привлекаемые за счет «Викинга» грузы являются прежде всего транзитом, что ставит вопрос о согласовании тарифной политики в рамках проекта. Уже сегодня включение новых членов происходит при условии их согласия с тарифной политикой проекта – в частности, с требованием придерживаться одинаковой ставки в контейнеро-километрах по маршруту «Викинга». Это, впрочем, не исключает создания при необходимости специальных (льготных) условий. Возможно, на такой шаг пойдет Беларусь, для которой «Викинг» является важным транзитным коридором. Как признал Владислав Лембиевский, заместитель директора компании «Белинтертранс» – белорусского оператора проекта, транзит составляет сегодня не более 8% от общего объема грузоперевозок поездом «Викинг» по территории республики и остается незадействованным резервом, освоение которого выдвигается в качестве главной цели. Аналогичная задача является сегодня приоритетной и для «Викинга» в целом, однако ее решение увязывается с набором сложных мероприятий межгосударственного характера: внедрением электронного документооборота и сквозного перевозочного документа (накладной ЦИС/СМГС), унификацией процедур пересечения границ и таможенного оформления; оптимизацией тарифов (с выработкой сквозной ставки).
Без всего этого «Викингу» трудно рассчитывать на новые источники развития.
Владимир Каткевич

«Мы заинтересованы в присоединении новых участников к проекту «Викинг», однако следует определиться, на каких условиях оно должно происходить.
Полагаю, основное – стабильность условий, на которых поезд работает уже 10 лет. Необходимо также четко осознавать: когда объемы перевозок падают, как сегодня, мы должны активно искать общие интересы и доказывать совместными усилиями, что можем конкурировать с другими видами транспорта».
Стасис Гудвалис,
заместитель генерального директора – директор Дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги»

[~DETAIL_TEXT] =>

Привлечь и удержать

С момента старта проекта в 2003 году литовский оператор поезда, компания Lietuvos gelezinkeliai (АО «Литовские железные дороги»), настаивал, что перевозочная услуга должна существовать на рынке вне зависимости от реальной загрузки маршрута, – в этом залог наработки грузовой базы. А она оценивалась литовским участником весьма высоко – на уровне потенциала контейнерооборота Клайпедского порта, отправлявшего поездами не более 15% своих объемов.
Убеждать украинского партнера – «Укрзализныцю» – пришлось почти 10 лет: только с начала 2012 года работа поезда по украинскому участку перешла на жесткое расписание (ранее – по предъявлении груза). «Регулярное расписание существовало, однако условием отправления было наличие не менее 15 загруженных платформ. Не было груза – не было отправления. С другой стороны, не было поезда – значит, не было и груза. Разорвать этот круг удалось совместными усилиями, и с прошлого года поезд стал отправляться вначале два раза в неделю, затем, с ростом загрузки, – три раза», – пояснил советник компании «Пласке», украинского оператора поезда, Василий Зубков. Отсутствие расписания, а также в немалой степени жесткость украинских погранично-таможенных процедур привели к диспропорции в развитии загрузки маршрута – активно развивалось белорусско-литовское плечо, тогда как украинское оставалось малозагруженным. Практически отсутствовали сквозные перевозки Литва – Украина, работал лишь участок Украина – Беларусь, причем главным образом за счет грузовой базы белорусской стороны. Ее основу составляли трактора производства АО «Минский тракторный завод», следующие на Ильичевский порт; загрузку в обратном направлении формировал транзитный для Украины каучук, доставляемый через Ильичевский порт направлением на ОАО «Белшина». Иными словами, Украина не обеспечивала маршруту собственной грузовой базы. Впрочем, и белорусскую удержать не удалось ввиду нестабильности тарифной политики «Укрзализныци». «Украинские тарифы «Викинга» только на протяжении 2008–2009 гг. менялись в сторону роста пять раз – трижды в 2008 году и дважды в 2009-м, – сообщил заместитель председателя правления ЗАО «Ильичевсквнештранс» Василий Якимов. – Неконкурентоспособные ставки остановили в конце 2008 года перевозки из Беларуси тракторных машинокомплектов на Ильичевский порт направлением на Египет. Конечно, дал себя знать и начавшийся кризис, однако белорусское производство не простаивало – продукция уходила на Клайпеду, хотя оттуда морское плечо до Александрии гораздо длиннее».
Неудивительно, что к началу 2012 года удельный вес литовско-белорусского участка превышал 93% общей загрузки «Викинга», тогда как сквозные перевозки составляли менее 2%. Однако 2012-й стал переломным для Украины – «Укрзализныця» и Мининфраструктуры предприняли ряд энергичных шагов по поддержке проекта. «Ключевыми стали три фактора, важные в равной степени, – жесткое расписание, предоставление «Укрзализныцей» скидки на перевозку контейнеров, открытие дополнительных станций для загрузки маршрута», – указал глава департамента железнодорожного транспорта Мининфраструктуры Сергей Сероштан. Скидка в размере 20% была предоставлена для экспортно-импортных контейнеров, что имело принципиальное значение, поскольку транзит, несмотря на пролонгированную скидку для «Викинга», отсутствовал; нет его и сегодня. «Возможно, транзит появится с выходом маршрута на новые южные направления. Правда, это совсем недавно обозначившаяся перспектива», – пояснил С. Сероштан. Серьезным стимулом стало также внедрение новой технологической схемы работы «Викинга» – открытие сети станций «Укрзализныци» для формирования групповых отправок и их объединения в общий состав, а также для обратного расформирования поезда согласно графику назначения.
В этом Украина скопировала практику Литвы и Беларуси, открывших для «Викинга» все свои станции. Правда, на сети «Укрзализныци» их открыто только 14, что продиктовано необходимостью сохранения общего времени прохождения поезда по территории Украины – не более 25 часов. Результаты не замедлили сказаться: по итогам 2012 года перевозки с участием «Укрзализныци» по маршруту «Викинга» возросли в 3,9 раза, до 13 885 TEU. С учетом заметного падения плеча Беларусь – Литва (на 18,3%, до 44 822 TEU) можно утверждать, что именно Украина поддержала динамику «Викинга» в прошедшем году. Так, перевозки Беларусь – Украина – Беларусь возросли в 3,7 раза – до 9518 TEU (годом ранее было падение на 17%). Сквозные перевозки увеличились в 3,8 раза, до 4356 TEU. Это повысило их удельный вес до 7,4% от общей загрузки «Викинга».
В то же время загрузка литовско-белорусского участка стала снижаться: сказалось изменение рыночной конъюнктуры (сокращение импорта в Белоруссию легковых автомобилей и их комплектующих). «Укр­зализныця» же заявила о готовности привлечь на маршрут новые объемы литовских и белорусских грузов при условии ускорения их пропуска через госграницу. Проблему задержек на украинской границе постоянно поднимает и литовская сторона. Вначале этот фактор упоминался литовским оператором как препятствие развитию «Викинга», по мере решения вопроса акцент смещался на преимущества «Викинга» в сравнении с автоперевозкой, для которой пропуск все еще является проблемой. «Сегодня «Викинг» проходит украинско-белорусскую границу за часы, тогда как автоперевозчики могут стоять 3–5 суток», – отметил, выступая в Одессе в мае текущего года, заместитель директора Дирекции по грузовым перевозкам и вопросам развития АО «Литовские железные дороги» Саулюс Стасюнас. По оценке украинских операторов «Викинга», среднее время простоя поезда на украинской границе сегодня составляет 2–4 часа, что уже прогресс по сравнению с суточной и более задержкой год назад. На повестке дня – получасовой норматив, без чего дальнейший рост загрузки украинского участка проблематичен. Однако и здесь перспективы просматриваются не далее перераспределения существующей грузовой базы маршрута. «Имеется определенный потенциал перевозок «Викингом» транзита из Белоруссии и Прибалтики на наши порты, если удастся сократить длительность контролирующих процедур. Однако таможня взамен обещанных 30–40 минут на все виды процедур все еще задерживает «Викинг» не менее часа», – сообщил начальник Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Параллельно на украинской стороне предстоит решить и острый вопрос упрощения пропуска контейнеров через порты, что предполагается сделать путем внедрения электронных технологий в процессы организации движения и оформления грузов. Но даже снятие подобных барьеров не отменяет того факта, что грузовая база в рамках начально-конечного маршрута Одесса/Ильичевск – Клайпеда практически исчерпана, дальнейший рост требует освоения потенциала внешних по отношению к проекту товарных рынков.

Резервы роста

Наиболее очевидным для участников «Викинга» еще недавно представлялось освоение грузовой базы морских контейнерных линий. Такой шаг подсказывало усиление позиций глобальных перевозчиков в контейнерных портах Литвы и Украины. Украинские эксперты прямо указывали на целесообразность привязки графика курсирования поезда к расписанию работы морских линейных перевозчиков, что позволило бы минимизировать расходы на хранение контейнеров в порту. За счет морских линий предполагалось также пополнить ограниченный контейнерный ресурс железных дорог. Однако сегодня признается, что «Викинг» не может конкурировать с морским транспортом на основном альтернативном маршруте Черное/Средиземное море – Балтика вокруг Европы. По оценке Lietuvos gelezinkeliai, данной одному из наиболее перспективных южных продолжений маршрута – Турция – Литва, морская перевозка вокруг Европы обойдется почти на треть дешевле сухопутной с участием «Викинга» (по линии Турция – Болгария – Румыния – Молдова – Украина – Беларусь – Литва), хотя и будет длительнее более чем в два раза – составит
20 суток против 8 суток по железной дороге. Впрочем, как отмечают эксперты, тарифы можно сблизить за счет скидок новых южных участников «Викинга», если они будут заинтересованы в дополнительном же­лезнодорожном транзите. Однако такая практика пока не приживается – так, ГП «Железная дорога Молдовы», присоединившееся к проекту «Викинг» в нынешнем году, объявило об использовании на своей сети полной ставки «Викинга». Малоперспективной является и идея привлечения на маршрут «Викинга» китайских грузов прямых океанских линий, хотя в период особого ужесточения таможенных процедур в украинских портах китайский импорт повернул из Черного моря на обходные пути, в том числе на Клайпеду, с последующей доставкой на Украину через Беларусь и Польшу.
В то же время реальным является переключение на поезд «Викинг» ближневосточного транзита, идущего сегодня на Европу автомобильным транспортом. Доставка автомобилем по маршруту Турция – Литва обходится в €3850, тогда как с использованием «Викинга» и по сухопутному маршруту – в €1400 для 20- и €2065 для 40-футового контейнера. Время доставки также сравнимое: 6 суток автоперевозка и 8 суток – по железной дороге. Имеется потенциал и у интермодального варианта линии Турция – Литва, предусматривающего железнодорожно-паромную перевозку по Черному морю и далее – по основному маршруту «Викинга». Правда, здесь доставка обойдется несколько дороже сухопутного варианта «Викинга», хотя и дешевле автомобильной перевозки, – €2010 для 20- и €2780 для 40-футовика.
Неплохое и время перевозки – 10 суток. Правда, 78% из них занимает морская перевозка, однако при этом минимизируется количество пересечений сухо­путных границ и существует база для использования единого транспортного права СМГС (за счет участка переправы с колеей стандарта 1520 в турецком порту Дериндже).
Учитывая привлекательность этого варианта, литовская сторона предложила железнодорожно-паромному перевозчику «Укрферри» снизить тарифы до конкурентоспособного для «Викинга» уровня. Эта инициатива стала продолжением диалога Lietuvos gelezinkeliai с турецкими представителями в рамках основной задачи, поставленной сегодня во главу угла развития проекта, – расширения географии. В апреле текущего года Турция официально заявила о присоединении к проекту «Викинг», подписав соответствующий межправительственный меморандум с Литовской Республикой. Тем самым она стала третьим, вслед за Болгарией и Румынией, участником развития «Викинга» в южном направлении. Пионером явилась компания «БЖД – Грузовые перевозки», присоединившаяся к проекту в декабре 2012 года, вторым южным участником – румынский национальный грузовой оператор CFR Marfa (с февраля 2013 г.). В мае CFR Marfa заключила два соглашения с Lietuvos gelezinkeliai – об экспедировании грузов и о предоставлении услуг по логистике. В июне к проекту присоединилась Молдова, объявив тарифы для «Викинга». Летом компания «Укрферри» заявила о снижении тарифов на перевозку в рамках проекта «Викинг». «Мы пошли на это, видя потенциал привлечения на маршрут «Викинга» дополнительных объемов контейнерных грузов. Контейнерная перевозка для нас сегодня особенно интересна с учетом падения объемов, перевозимых вагонами», – пояснил президент ЗАО «Укрферри» Александр Курлянд.
Южное развитие закладывает основу для привлечения на «Викинг» ближневосточного транзита – единственного на сегодня реального источника пополнения его грузовой базы. Встречный грузопоток, транзит из стран Северной и Западной Европы, все еще остается под вопросом. Это не мотивирует Грузию и другие страны Закавказья, ориентированные на импорт и имеющие ограниченную собственную грузовую базу, принять участие в проекте. Что касается присоединившихся южных участников, их интересуют прежде всего возможности освоить грузовую базу автоперевозчиков. Об этом, в частности, заявил директор по эксплуатации компании «БЖД – Грузовые перевозки» Иван Панайотов: «Мы рассматриваем «Викинг» как рычаг получения дополнительных объемов в условиях серьезного спада загрузки Болгарских железных дорог и рассчитываем получить их за счет переключения грузов, идущих на Европу автомобильным транспортом». Для большинства южных новичков (кроме, пожалуй, Турции) привлекаемые за счет «Викинга» грузы являются прежде всего транзитом, что ставит вопрос о согласовании тарифной политики в рамках проекта. Уже сегодня включение новых членов происходит при условии их согласия с тарифной политикой проекта – в частности, с требованием придерживаться одинаковой ставки в контейнеро-километрах по маршруту «Викинга». Это, впрочем, не исключает создания при необходимости специальных (льготных) условий. Возможно, на такой шаг пойдет Беларусь, для которой «Викинг» является важным транзитным коридором. Как признал Владислав Лембиевский, заместитель директора компании «Белинтертранс» – белорусского оператора проекта, транзит составляет сегодня не более 8% от общего объема грузоперевозок поездом «Викинг» по территории республики и остается незадействованным резервом, освоение которого выдвигается в качестве главной цели. Аналогичная задача является сегодня приоритетной и для «Викинга» в целом, однако ее решение увязывается с набором сложных мероприятий межгосударственного характера: внедрением электронного документооборота и сквозного перевозочного документа (накладной ЦИС/СМГС), унификацией процедур пересечения границ и таможенного оформления; оптимизацией тарифов (с выработкой сквозной ставки).
Без всего этого «Викингу» трудно рассчитывать на новые источники развития.
Владимир Каткевич

«Мы заинтересованы в присоединении новых участников к проекту «Викинг», однако следует определиться, на каких условиях оно должно происходить.
Полагаю, основное – стабильность условий, на которых поезд работает уже 10 лет. Необходимо также четко осознавать: когда объемы перевозок падают, как сегодня, мы должны активно искать общие интересы и доказывать совместными усилиями, что можем конкурировать с другими видами транспорта».
Стасис Гудвалис,
заместитель генерального директора – директор Дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => viking---ishchet-perspektivu [~CODE] => viking---ishchet-perspektivu [EXTERNAL_ID] => 8573 [~EXTERNAL_ID] => 8573 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Викинг» ищет перспективу [SECTION_META_KEYWORDS] => «викинг» ищет перспективу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Викинг» ищет перспективу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «викинг» ищет перспективу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Викинг» ищет перспективу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Викинг» ищет перспективу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Викинг» ищет перспективу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Викинг» ищет перспективу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Викинг» ищет перспективу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Викинг» ищет перспективу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Викинг» ищет перспективу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Викинг» ищет перспективу ) )

									Array
(
    [ID] => 96467
    [~ID] => 96467
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => «Викинг»  ищет перспективу
    [~NAME] => «Викинг»  ищет перспективу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/viking---ishchet-perspektivu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/viking---ishchet-perspektivu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Привлечь и удержать

С момента старта проекта в 2003 году литовский оператор поезда, компания Lietuvos gelezinkeliai (АО «Литовские железные дороги»), настаивал, что перевозочная услуга должна существовать на рынке вне зависимости от реальной загрузки маршрута, – в этом залог наработки грузовой базы. А она оценивалась литовским участником весьма высоко – на уровне потенциала контейнерооборота Клайпедского порта, отправлявшего поездами не более 15% своих объемов.
Убеждать украинского партнера – «Укрзализныцю» – пришлось почти 10 лет: только с начала 2012 года работа поезда по украинскому участку перешла на жесткое расписание (ранее – по предъявлении груза). «Регулярное расписание существовало, однако условием отправления было наличие не менее 15 загруженных платформ. Не было груза – не было отправления. С другой стороны, не было поезда – значит, не было и груза. Разорвать этот круг удалось совместными усилиями, и с прошлого года поезд стал отправляться вначале два раза в неделю, затем, с ростом загрузки, – три раза», – пояснил советник компании «Пласке», украинского оператора поезда, Василий Зубков. Отсутствие расписания, а также в немалой степени жесткость украинских погранично-таможенных процедур привели к диспропорции в развитии загрузки маршрута – активно развивалось белорусско-литовское плечо, тогда как украинское оставалось малозагруженным. Практически отсутствовали сквозные перевозки Литва – Украина, работал лишь участок Украина – Беларусь, причем главным образом за счет грузовой базы белорусской стороны. Ее основу составляли трактора производства АО «Минский тракторный завод», следующие на Ильичевский порт; загрузку в обратном направлении формировал транзитный для Украины каучук, доставляемый через Ильичевский порт направлением на ОАО «Белшина». Иными словами, Украина не обеспечивала маршруту собственной грузовой базы. Впрочем, и белорусскую удержать не удалось ввиду нестабильности тарифной политики «Укрзализныци». «Украинские тарифы «Викинга» только на протяжении 2008–2009 гг. менялись в сторону роста пять раз – трижды в 2008 году и дважды в 2009-м, – сообщил заместитель председателя правления ЗАО «Ильичевсквнештранс» Василий Якимов. – Неконкурентоспособные ставки остановили в конце 2008 года перевозки из Беларуси тракторных машинокомплектов на Ильичевский порт направлением на Египет. Конечно, дал себя знать и начавшийся кризис, однако белорусское производство не простаивало – продукция уходила на Клайпеду, хотя оттуда морское плечо до Александрии гораздо длиннее».
Неудивительно, что к началу 2012 года удельный вес литовско-белорусского участка превышал 93% общей загрузки «Викинга», тогда как сквозные перевозки составляли менее 2%. Однако 2012-й стал переломным для Украины – «Укрзализныця» и Мининфраструктуры предприняли ряд энергичных шагов по поддержке проекта. «Ключевыми стали три фактора, важные в равной степени, – жесткое расписание, предоставление «Укрзализныцей» скидки на перевозку контейнеров, открытие дополнительных станций для загрузки маршрута», – указал глава департамента железнодорожного транспорта Мининфраструктуры Сергей Сероштан. Скидка в размере 20% была предоставлена для экспортно-импортных контейнеров, что имело принципиальное значение, поскольку транзит, несмотря на пролонгированную скидку для «Викинга», отсутствовал; нет его и сегодня. «Возможно, транзит появится с выходом маршрута на новые южные направления. Правда, это совсем недавно обозначившаяся перспектива», – пояснил С. Сероштан. Серьезным стимулом стало также внедрение новой технологической схемы работы «Викинга» – открытие сети станций «Укрзализныци» для формирования групповых отправок и их объединения в общий состав, а также для обратного расформирования поезда согласно графику назначения.
В этом Украина скопировала практику Литвы и Беларуси, открывших для «Викинга» все свои станции. Правда, на сети «Укрзализныци» их открыто только 14, что продиктовано необходимостью сохранения общего времени прохождения поезда по территории Украины – не более 25 часов. Результаты не замедлили сказаться: по итогам 2012 года перевозки с участием «Укрзализныци» по маршруту «Викинга» возросли в 3,9 раза, до 13 885 TEU. С учетом заметного падения плеча Беларусь – Литва (на 18,3%, до 44 822 TEU) можно утверждать, что именно Украина поддержала динамику «Викинга» в прошедшем году. Так, перевозки Беларусь – Украина – Беларусь возросли в 3,7 раза – до 9518 TEU (годом ранее было падение на 17%). Сквозные перевозки увеличились в 3,8 раза, до 4356 TEU. Это повысило их удельный вес до 7,4% от общей загрузки «Викинга».
В то же время загрузка литовско-белорусского участка стала снижаться: сказалось изменение рыночной конъюнктуры (сокращение импорта в Белоруссию легковых автомобилей и их комплектующих). «Укр­зализныця» же заявила о готовности привлечь на маршрут новые объемы литовских и белорусских грузов при условии ускорения их пропуска через госграницу. Проблему задержек на украинской границе постоянно поднимает и литовская сторона. Вначале этот фактор упоминался литовским оператором как препятствие развитию «Викинга», по мере решения вопроса акцент смещался на преимущества «Викинга» в сравнении с автоперевозкой, для которой пропуск все еще является проблемой. «Сегодня «Викинг» проходит украинско-белорусскую границу за часы, тогда как автоперевозчики могут стоять 3–5 суток», – отметил, выступая в Одессе в мае текущего года, заместитель директора Дирекции по грузовым перевозкам и вопросам развития АО «Литовские железные дороги» Саулюс Стасюнас. По оценке украинских операторов «Викинга», среднее время простоя поезда на украинской границе сегодня составляет 2–4 часа, что уже прогресс по сравнению с суточной и более задержкой год назад. На повестке дня – получасовой норматив, без чего дальнейший рост загрузки украинского участка проблематичен. Однако и здесь перспективы просматриваются не далее перераспределения существующей грузовой базы маршрута. «Имеется определенный потенциал перевозок «Викингом» транзита из Белоруссии и Прибалтики на наши порты, если удастся сократить длительность контролирующих процедур. Однако таможня взамен обещанных 30–40 минут на все виды процедур все еще задерживает «Викинг» не менее часа», – сообщил начальник Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Параллельно на украинской стороне предстоит решить и острый вопрос упрощения пропуска контейнеров через порты, что предполагается сделать путем внедрения электронных технологий в процессы организации движения и оформления грузов. Но даже снятие подобных барьеров не отменяет того факта, что грузовая база в рамках начально-конечного маршрута Одесса/Ильичевск – Клайпеда практически исчерпана, дальнейший рост требует освоения потенциала внешних по отношению к проекту товарных рынков.

Резервы роста

Наиболее очевидным для участников «Викинга» еще недавно представлялось освоение грузовой базы морских контейнерных линий. Такой шаг подсказывало усиление позиций глобальных перевозчиков в контейнерных портах Литвы и Украины. Украинские эксперты прямо указывали на целесообразность привязки графика курсирования поезда к расписанию работы морских линейных перевозчиков, что позволило бы минимизировать расходы на хранение контейнеров в порту. За счет морских линий предполагалось также пополнить ограниченный контейнерный ресурс железных дорог. Однако сегодня признается, что «Викинг» не может конкурировать с морским транспортом на основном альтернативном маршруте Черное/Средиземное море – Балтика вокруг Европы. По оценке Lietuvos gelezinkeliai, данной одному из наиболее перспективных южных продолжений маршрута – Турция – Литва, морская перевозка вокруг Европы обойдется почти на треть дешевле сухопутной с участием «Викинга» (по линии Турция – Болгария – Румыния – Молдова – Украина – Беларусь – Литва), хотя и будет длительнее более чем в два раза – составит
20 суток против 8 суток по железной дороге. Впрочем, как отмечают эксперты, тарифы можно сблизить за счет скидок новых южных участников «Викинга», если они будут заинтересованы в дополнительном же­лезнодорожном транзите. Однако такая практика пока не приживается – так, ГП «Железная дорога Молдовы», присоединившееся к проекту «Викинг» в нынешнем году, объявило об использовании на своей сети полной ставки «Викинга». Малоперспективной является и идея привлечения на маршрут «Викинга» китайских грузов прямых океанских линий, хотя в период особого ужесточения таможенных процедур в украинских портах китайский импорт повернул из Черного моря на обходные пути, в том числе на Клайпеду, с последующей доставкой на Украину через Беларусь и Польшу.
В то же время реальным является переключение на поезд «Викинг» ближневосточного транзита, идущего сегодня на Европу автомобильным транспортом. Доставка автомобилем по маршруту Турция – Литва обходится в €3850, тогда как с использованием «Викинга» и по сухопутному маршруту – в €1400 для 20- и €2065 для 40-футового контейнера. Время доставки также сравнимое: 6 суток автоперевозка и 8 суток – по железной дороге. Имеется потенциал и у интермодального варианта линии Турция – Литва, предусматривающего железнодорожно-паромную перевозку по Черному морю и далее – по основному маршруту «Викинга». Правда, здесь доставка обойдется несколько дороже сухопутного варианта «Викинга», хотя и дешевле автомобильной перевозки, – €2010 для 20- и €2780 для 40-футовика.
Неплохое и время перевозки – 10 суток. Правда, 78% из них занимает морская перевозка, однако при этом минимизируется количество пересечений сухо­путных границ и существует база для использования единого транспортного права СМГС (за счет участка переправы с колеей стандарта 1520 в турецком порту Дериндже).
Учитывая привлекательность этого варианта, литовская сторона предложила железнодорожно-паромному перевозчику «Укрферри» снизить тарифы до конкурентоспособного для «Викинга» уровня. Эта инициатива стала продолжением диалога Lietuvos gelezinkeliai с турецкими представителями в рамках основной задачи, поставленной сегодня во главу угла развития проекта, – расширения географии. В апреле текущего года Турция официально заявила о присоединении к проекту «Викинг», подписав соответствующий межправительственный меморандум с Литовской Республикой. Тем самым она стала третьим, вслед за Болгарией и Румынией, участником развития «Викинга» в южном направлении. Пионером явилась компания «БЖД – Грузовые перевозки», присоединившаяся к проекту в декабре 2012 года, вторым южным участником – румынский национальный грузовой оператор CFR Marfa (с февраля 2013 г.). В мае CFR Marfa заключила два соглашения с Lietuvos gelezinkeliai – об экспедировании грузов и о предоставлении услуг по логистике. В июне к проекту присоединилась Молдова, объявив тарифы для «Викинга». Летом компания «Укрферри» заявила о снижении тарифов на перевозку в рамках проекта «Викинг». «Мы пошли на это, видя потенциал привлечения на маршрут «Викинга» дополнительных объемов контейнерных грузов. Контейнерная перевозка для нас сегодня особенно интересна с учетом падения объемов, перевозимых вагонами», – пояснил президент ЗАО «Укрферри» Александр Курлянд.
Южное развитие закладывает основу для привлечения на «Викинг» ближневосточного транзита – единственного на сегодня реального источника пополнения его грузовой базы. Встречный грузопоток, транзит из стран Северной и Западной Европы, все еще остается под вопросом. Это не мотивирует Грузию и другие страны Закавказья, ориентированные на импорт и имеющие ограниченную собственную грузовую базу, принять участие в проекте. Что касается присоединившихся южных участников, их интересуют прежде всего возможности освоить грузовую базу автоперевозчиков. Об этом, в частности, заявил директор по эксплуатации компании «БЖД – Грузовые перевозки» Иван Панайотов: «Мы рассматриваем «Викинг» как рычаг получения дополнительных объемов в условиях серьезного спада загрузки Болгарских железных дорог и рассчитываем получить их за счет переключения грузов, идущих на Европу автомобильным транспортом». Для большинства южных новичков (кроме, пожалуй, Турции) привлекаемые за счет «Викинга» грузы являются прежде всего транзитом, что ставит вопрос о согласовании тарифной политики в рамках проекта. Уже сегодня включение новых членов происходит при условии их согласия с тарифной политикой проекта – в частности, с требованием придерживаться одинаковой ставки в контейнеро-километрах по маршруту «Викинга». Это, впрочем, не исключает создания при необходимости специальных (льготных) условий. Возможно, на такой шаг пойдет Беларусь, для которой «Викинг» является важным транзитным коридором. Как признал Владислав Лембиевский, заместитель директора компании «Белинтертранс» – белорусского оператора проекта, транзит составляет сегодня не более 8% от общего объема грузоперевозок поездом «Викинг» по территории республики и остается незадействованным резервом, освоение которого выдвигается в качестве главной цели. Аналогичная задача является сегодня приоритетной и для «Викинга» в целом, однако ее решение увязывается с набором сложных мероприятий межгосударственного характера: внедрением электронного документооборота и сквозного перевозочного документа (накладной ЦИС/СМГС), унификацией процедур пересечения границ и таможенного оформления; оптимизацией тарифов (с выработкой сквозной ставки).
Без всего этого «Викингу» трудно рассчитывать на новые источники развития.
Владимир Каткевич

«Мы заинтересованы в присоединении новых участников к проекту «Викинг», однако следует определиться, на каких условиях оно должно происходить.
Полагаю, основное – стабильность условий, на которых поезд работает уже 10 лет. Необходимо также четко осознавать: когда объемы перевозок падают, как сегодня, мы должны активно искать общие интересы и доказывать совместными усилиями, что можем конкурировать с другими видами транспорта».
Стасис Гудвалис,
заместитель генерального директора – директор Дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги»

[~DETAIL_TEXT] =>

Привлечь и удержать

С момента старта проекта в 2003 году литовский оператор поезда, компания Lietuvos gelezinkeliai (АО «Литовские железные дороги»), настаивал, что перевозочная услуга должна существовать на рынке вне зависимости от реальной загрузки маршрута, – в этом залог наработки грузовой базы. А она оценивалась литовским участником весьма высоко – на уровне потенциала контейнерооборота Клайпедского порта, отправлявшего поездами не более 15% своих объемов.
Убеждать украинского партнера – «Укрзализныцю» – пришлось почти 10 лет: только с начала 2012 года работа поезда по украинскому участку перешла на жесткое расписание (ранее – по предъявлении груза). «Регулярное расписание существовало, однако условием отправления было наличие не менее 15 загруженных платформ. Не было груза – не было отправления. С другой стороны, не было поезда – значит, не было и груза. Разорвать этот круг удалось совместными усилиями, и с прошлого года поезд стал отправляться вначале два раза в неделю, затем, с ростом загрузки, – три раза», – пояснил советник компании «Пласке», украинского оператора поезда, Василий Зубков. Отсутствие расписания, а также в немалой степени жесткость украинских погранично-таможенных процедур привели к диспропорции в развитии загрузки маршрута – активно развивалось белорусско-литовское плечо, тогда как украинское оставалось малозагруженным. Практически отсутствовали сквозные перевозки Литва – Украина, работал лишь участок Украина – Беларусь, причем главным образом за счет грузовой базы белорусской стороны. Ее основу составляли трактора производства АО «Минский тракторный завод», следующие на Ильичевский порт; загрузку в обратном направлении формировал транзитный для Украины каучук, доставляемый через Ильичевский порт направлением на ОАО «Белшина». Иными словами, Украина не обеспечивала маршруту собственной грузовой базы. Впрочем, и белорусскую удержать не удалось ввиду нестабильности тарифной политики «Укрзализныци». «Украинские тарифы «Викинга» только на протяжении 2008–2009 гг. менялись в сторону роста пять раз – трижды в 2008 году и дважды в 2009-м, – сообщил заместитель председателя правления ЗАО «Ильичевсквнештранс» Василий Якимов. – Неконкурентоспособные ставки остановили в конце 2008 года перевозки из Беларуси тракторных машинокомплектов на Ильичевский порт направлением на Египет. Конечно, дал себя знать и начавшийся кризис, однако белорусское производство не простаивало – продукция уходила на Клайпеду, хотя оттуда морское плечо до Александрии гораздо длиннее».
Неудивительно, что к началу 2012 года удельный вес литовско-белорусского участка превышал 93% общей загрузки «Викинга», тогда как сквозные перевозки составляли менее 2%. Однако 2012-й стал переломным для Украины – «Укрзализныця» и Мининфраструктуры предприняли ряд энергичных шагов по поддержке проекта. «Ключевыми стали три фактора, важные в равной степени, – жесткое расписание, предоставление «Укрзализныцей» скидки на перевозку контейнеров, открытие дополнительных станций для загрузки маршрута», – указал глава департамента железнодорожного транспорта Мининфраструктуры Сергей Сероштан. Скидка в размере 20% была предоставлена для экспортно-импортных контейнеров, что имело принципиальное значение, поскольку транзит, несмотря на пролонгированную скидку для «Викинга», отсутствовал; нет его и сегодня. «Возможно, транзит появится с выходом маршрута на новые южные направления. Правда, это совсем недавно обозначившаяся перспектива», – пояснил С. Сероштан. Серьезным стимулом стало также внедрение новой технологической схемы работы «Викинга» – открытие сети станций «Укрзализныци» для формирования групповых отправок и их объединения в общий состав, а также для обратного расформирования поезда согласно графику назначения.
В этом Украина скопировала практику Литвы и Беларуси, открывших для «Викинга» все свои станции. Правда, на сети «Укрзализныци» их открыто только 14, что продиктовано необходимостью сохранения общего времени прохождения поезда по территории Украины – не более 25 часов. Результаты не замедлили сказаться: по итогам 2012 года перевозки с участием «Укрзализныци» по маршруту «Викинга» возросли в 3,9 раза, до 13 885 TEU. С учетом заметного падения плеча Беларусь – Литва (на 18,3%, до 44 822 TEU) можно утверждать, что именно Украина поддержала динамику «Викинга» в прошедшем году. Так, перевозки Беларусь – Украина – Беларусь возросли в 3,7 раза – до 9518 TEU (годом ранее было падение на 17%). Сквозные перевозки увеличились в 3,8 раза, до 4356 TEU. Это повысило их удельный вес до 7,4% от общей загрузки «Викинга».
В то же время загрузка литовско-белорусского участка стала снижаться: сказалось изменение рыночной конъюнктуры (сокращение импорта в Белоруссию легковых автомобилей и их комплектующих). «Укр­зализныця» же заявила о готовности привлечь на маршрут новые объемы литовских и белорусских грузов при условии ускорения их пропуска через госграницу. Проблему задержек на украинской границе постоянно поднимает и литовская сторона. Вначале этот фактор упоминался литовским оператором как препятствие развитию «Викинга», по мере решения вопроса акцент смещался на преимущества «Викинга» в сравнении с автоперевозкой, для которой пропуск все еще является проблемой. «Сегодня «Викинг» проходит украинско-белорусскую границу за часы, тогда как автоперевозчики могут стоять 3–5 суток», – отметил, выступая в Одессе в мае текущего года, заместитель директора Дирекции по грузовым перевозкам и вопросам развития АО «Литовские железные дороги» Саулюс Стасюнас. По оценке украинских операторов «Викинга», среднее время простоя поезда на украинской границе сегодня составляет 2–4 часа, что уже прогресс по сравнению с суточной и более задержкой год назад. На повестке дня – получасовой норматив, без чего дальнейший рост загрузки украинского участка проблематичен. Однако и здесь перспективы просматриваются не далее перераспределения существующей грузовой базы маршрута. «Имеется определенный потенциал перевозок «Викингом» транзита из Белоруссии и Прибалтики на наши порты, если удастся сократить длительность контролирующих процедур. Однако таможня взамен обещанных 30–40 минут на все виды процедур все еще задерживает «Викинг» не менее часа», – сообщил начальник Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Параллельно на украинской стороне предстоит решить и острый вопрос упрощения пропуска контейнеров через порты, что предполагается сделать путем внедрения электронных технологий в процессы организации движения и оформления грузов. Но даже снятие подобных барьеров не отменяет того факта, что грузовая база в рамках начально-конечного маршрута Одесса/Ильичевск – Клайпеда практически исчерпана, дальнейший рост требует освоения потенциала внешних по отношению к проекту товарных рынков.

Резервы роста

Наиболее очевидным для участников «Викинга» еще недавно представлялось освоение грузовой базы морских контейнерных линий. Такой шаг подсказывало усиление позиций глобальных перевозчиков в контейнерных портах Литвы и Украины. Украинские эксперты прямо указывали на целесообразность привязки графика курсирования поезда к расписанию работы морских линейных перевозчиков, что позволило бы минимизировать расходы на хранение контейнеров в порту. За счет морских линий предполагалось также пополнить ограниченный контейнерный ресурс железных дорог. Однако сегодня признается, что «Викинг» не может конкурировать с морским транспортом на основном альтернативном маршруте Черное/Средиземное море – Балтика вокруг Европы. По оценке Lietuvos gelezinkeliai, данной одному из наиболее перспективных южных продолжений маршрута – Турция – Литва, морская перевозка вокруг Европы обойдется почти на треть дешевле сухопутной с участием «Викинга» (по линии Турция – Болгария – Румыния – Молдова – Украина – Беларусь – Литва), хотя и будет длительнее более чем в два раза – составит
20 суток против 8 суток по железной дороге. Впрочем, как отмечают эксперты, тарифы можно сблизить за счет скидок новых южных участников «Викинга», если они будут заинтересованы в дополнительном же­лезнодорожном транзите. Однако такая практика пока не приживается – так, ГП «Железная дорога Молдовы», присоединившееся к проекту «Викинг» в нынешнем году, объявило об использовании на своей сети полной ставки «Викинга». Малоперспективной является и идея привлечения на маршрут «Викинга» китайских грузов прямых океанских линий, хотя в период особого ужесточения таможенных процедур в украинских портах китайский импорт повернул из Черного моря на обходные пути, в том числе на Клайпеду, с последующей доставкой на Украину через Беларусь и Польшу.
В то же время реальным является переключение на поезд «Викинг» ближневосточного транзита, идущего сегодня на Европу автомобильным транспортом. Доставка автомобилем по маршруту Турция – Литва обходится в €3850, тогда как с использованием «Викинга» и по сухопутному маршруту – в €1400 для 20- и €2065 для 40-футового контейнера. Время доставки также сравнимое: 6 суток автоперевозка и 8 суток – по железной дороге. Имеется потенциал и у интермодального варианта линии Турция – Литва, предусматривающего железнодорожно-паромную перевозку по Черному морю и далее – по основному маршруту «Викинга». Правда, здесь доставка обойдется несколько дороже сухопутного варианта «Викинга», хотя и дешевле автомобильной перевозки, – €2010 для 20- и €2780 для 40-футовика.
Неплохое и время перевозки – 10 суток. Правда, 78% из них занимает морская перевозка, однако при этом минимизируется количество пересечений сухо­путных границ и существует база для использования единого транспортного права СМГС (за счет участка переправы с колеей стандарта 1520 в турецком порту Дериндже).
Учитывая привлекательность этого варианта, литовская сторона предложила железнодорожно-паромному перевозчику «Укрферри» снизить тарифы до конкурентоспособного для «Викинга» уровня. Эта инициатива стала продолжением диалога Lietuvos gelezinkeliai с турецкими представителями в рамках основной задачи, поставленной сегодня во главу угла развития проекта, – расширения географии. В апреле текущего года Турция официально заявила о присоединении к проекту «Викинг», подписав соответствующий межправительственный меморандум с Литовской Республикой. Тем самым она стала третьим, вслед за Болгарией и Румынией, участником развития «Викинга» в южном направлении. Пионером явилась компания «БЖД – Грузовые перевозки», присоединившаяся к проекту в декабре 2012 года, вторым южным участником – румынский национальный грузовой оператор CFR Marfa (с февраля 2013 г.). В мае CFR Marfa заключила два соглашения с Lietuvos gelezinkeliai – об экспедировании грузов и о предоставлении услуг по логистике. В июне к проекту присоединилась Молдова, объявив тарифы для «Викинга». Летом компания «Укрферри» заявила о снижении тарифов на перевозку в рамках проекта «Викинг». «Мы пошли на это, видя потенциал привлечения на маршрут «Викинга» дополнительных объемов контейнерных грузов. Контейнерная перевозка для нас сегодня особенно интересна с учетом падения объемов, перевозимых вагонами», – пояснил президент ЗАО «Укрферри» Александр Курлянд.
Южное развитие закладывает основу для привлечения на «Викинг» ближневосточного транзита – единственного на сегодня реального источника пополнения его грузовой базы. Встречный грузопоток, транзит из стран Северной и Западной Европы, все еще остается под вопросом. Это не мотивирует Грузию и другие страны Закавказья, ориентированные на импорт и имеющие ограниченную собственную грузовую базу, принять участие в проекте. Что касается присоединившихся южных участников, их интересуют прежде всего возможности освоить грузовую базу автоперевозчиков. Об этом, в частности, заявил директор по эксплуатации компании «БЖД – Грузовые перевозки» Иван Панайотов: «Мы рассматриваем «Викинг» как рычаг получения дополнительных объемов в условиях серьезного спада загрузки Болгарских железных дорог и рассчитываем получить их за счет переключения грузов, идущих на Европу автомобильным транспортом». Для большинства южных новичков (кроме, пожалуй, Турции) привлекаемые за счет «Викинга» грузы являются прежде всего транзитом, что ставит вопрос о согласовании тарифной политики в рамках проекта. Уже сегодня включение новых членов происходит при условии их согласия с тарифной политикой проекта – в частности, с требованием придерживаться одинаковой ставки в контейнеро-километрах по маршруту «Викинга». Это, впрочем, не исключает создания при необходимости специальных (льготных) условий. Возможно, на такой шаг пойдет Беларусь, для которой «Викинг» является важным транзитным коридором. Как признал Владислав Лембиевский, заместитель директора компании «Белинтертранс» – белорусского оператора проекта, транзит составляет сегодня не более 8% от общего объема грузоперевозок поездом «Викинг» по территории республики и остается незадействованным резервом, освоение которого выдвигается в качестве главной цели. Аналогичная задача является сегодня приоритетной и для «Викинга» в целом, однако ее решение увязывается с набором сложных мероприятий межгосударственного характера: внедрением электронного документооборота и сквозного перевозочного документа (накладной ЦИС/СМГС), унификацией процедур пересечения границ и таможенного оформления; оптимизацией тарифов (с выработкой сквозной ставки).
Без всего этого «Викингу» трудно рассчитывать на новые источники развития.
Владимир Каткевич

«Мы заинтересованы в присоединении новых участников к проекту «Викинг», однако следует определиться, на каких условиях оно должно происходить.
Полагаю, основное – стабильность условий, на которых поезд работает уже 10 лет. Необходимо также четко осознавать: когда объемы перевозок падают, как сегодня, мы должны активно искать общие интересы и доказывать совместными усилиями, что можем конкурировать с другими видами транспорта».
Стасис Гудвалис,
заместитель генерального директора – директор Дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => viking---ishchet-perspektivu [~CODE] => viking---ishchet-perspektivu [EXTERNAL_ID] => 8573 [~EXTERNAL_ID] => 8573 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96467:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Викинг» ищет перспективу [SECTION_META_KEYWORDS] => «викинг» ищет перспективу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => «Викинг» ищет перспективу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «викинг» ищет перспективу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Викинг» ищет перспективу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Викинг» ищет перспективу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Викинг» ищет перспективу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Викинг» ищет перспективу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Викинг» ищет перспективу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Викинг» ищет перспективу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Викинг» ищет перспективу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Викинг» ищет перспективу ) )
РЖД-Партнер

Как добавить газу?

Как добавить газу?

Выпуск сжиженных углеводородных газов (СУГ) в России ежегодно увеличивается. Вводятся в строй новые портовые терминалы, растет спрос на специализированные цистерны. Однако большое количество узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов уже в ближайшем будущем может стать серьезным барьером для развития отрасли.

Array
(
    [ID] => 96466
    [~ID] => 96466
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Как добавить газу?
    [~NAME] => Как добавить газу?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kak-dobavit%27-gazu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kak-dobavit%27-gazu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объемы на подъеме

По итогам прошлого года объем производства СУГ, а именно пропана и бутана, в России вырос по сравнению с 2001-м на 9,9%, до 11,8 млн т. В январе – мае текущего года тенденция роста продолжилась. Так, по данным ИАЦ «Рупек», за этот период было выпущено порядка 5,1 млн т, что на 4,4% больше, чем годом ранее. Как отмечают эксперты, это обусловлено тем, что с 2012-го в стране действует требование обязательной утилизации попутного нефтяного газа, а производство СУГ – как раз один из способов утилизировать ПНГ.
Основным каналом реализации сжиженного углеводородного газа является экспорт. Тому есть несколько определяющих факторов. Прежде всего решение правительства взять курс на использование в коммунальной сфере природного газа, а не СУГ. А также новая методика расчета экспортных пошлин – сегодня они устанавливаются Минэкономразвития
с учетом средних цен на сжиженные углеводородные газы на границе с Польшей, а не отдельным постановлением правительства, как было ранее. Так, в апреле пошлина составляла около $70 за тонну, а в июле этот показатель равен уже $45, что сравнительно мало при сопоставлении с другими видами нефтепродуктов.
Соответственно, для производителей экспорт СУГ является не просто единственным выходом в силу низкого спроса в стране, но и крайне выгодным делом. По оценкам директора по исследовательским проектам ИГ «Петро­маркет» Александры Зубачевой, в этом году он достигнет 4,5–4,8 млн т, что на 10–17% больше, чем в 2012-м.
Новые пути экспорта
Железнодорожный транспорт является основным видом сухопутной транспортировки СУГ. Таким способом перевозится 80% этого груза, главный поток следует через Польшу. Морской трафик идет преимущественно через украинские и балтийские порты.
Эксперты уверены, что ввиду тенденции увеличения выпуска СУГ в дальнейшем производителям придется искать новые каналы сбыта. Оптимальный выход – развитие транспортной инфраструктуры, что мы сегодня и наблюдаем на рынке. Так, в середине июня текущего года «Сибур» совершил тестовую отгрузку СУГ на новом терминале в порту Усть-Луга. По данным компании, мощности комплекса дадут возможность ежегодно переваливать до 1,5 млн т СУГ и до 2,5 млн т светлых нефтепродуктов. «Терминал в Усть-Луге позволяет снизить зависимость от портов зарубежных стран. Благодаря новому комплексу на территории России «Сибур» сможет сократить транспортные издержки и направить существующие экспортные потоки по более эффективному маршруту», – отметили в компании.
Одновременно с запуском этого терминала в Усть-Луге была введена в эксплуатацию первая очередь комплекса «НОВАТЭК». Через него будут отгружаться продукты (нафта, авиакеросин, судовое топливо), производимые непосредственно на месте из стабильного газового конденсата, поставляемого с Пуровского НПЗ. На терминале также будет выпускаться СУГ, но использовать его пока планируют только для собственных нужд или внутри региона.
По мнению экспертов, введение новых мощностей такими крупными игроками должно в дальнейшем оказать существенное влияние на распределение грузопотоков и оттянуть объемы с Юга, где сегодня осуществляется основной объем перевалки. Однако, судя по всему, надолго ситуацию в логистике это не изменит, поскольку производство СУГ продолжит увеличиваться, а развитие инфраструктуры не поспевает за набранными темпами.

Неизбежность профицита и дефицита


По прогнозам директора департамента аналитики ЗАО «Альянс-Аналитика» Тамары Хазовой, профицит углеводородного сырья значительно вырастет к 2030 году и составит более 26 млн т. К примеру, в Волжском кластере избыток СУГ составит 2,3 млн т, в Западно-Сибирском –
4,4 млн т, в Северо-Западном – 2 млн т.
При этом потребление СУГ в мире будет увеличиваться в среднем на 4% ежегодно.
Операторские компании уже сегодня готовятся к тому, чтобы вывозить эти объемы. Так, по мнению руководителя департамента сбыта прочей продукции УК холдинга «РКТМ» Станислава Золотарева, в 2013 году спрос на цистерны для СУГ вырастет на 5,3 тыс. единиц (и составит более 10 тыс.), в 2014-м – на 6,1 тыс., а к 2020-му – на 7 тыс. К слову, сегодня в эксплуатации находится около
31 тыс. цистерн для сжиженного углеводородного газа. При этом в текущем году ожидается списание 9,6 тыс. единиц, в следующем – еще 7,6 тыс. Поэтому, как отмечает эксперт, для операторов настало время заняться обновлением парка.
«Некоторые крупные операторы, владевшие устаревшим парком, выступили с критикой продления срока службы вагонов на один год на том основании, что отечественные вагоностроители якобы не способны обеспечить обновление парка в ускоренном режиме из-за отсутствия необходимых мощностей. Это совершенно не так: российские заводы за предыдущие годы вложили около
80 млрд рублей в развитие технологий и строительство новых мощностей и могут обеспечить вагонами в случае необходимости», – считает
С. Золотарев.
Между тем сегодня, по словам эксперта, обстановка на сети близка к критической – парк цистерн серьезно превышает возможности инфраструктуры. Так, в письме ОАО «РЖД», направленном в Минтранс в апреле этого года, были приведены несколько примеров. Один из них о том, как для погрузки продуктов ОАО «АНК «Башнефть» на станции Бензин находилось 3335 цистерн, другими словами, запас погрузочного ресурса соответствовал обеспечению погрузки более чем на семь суток вперед. Невостребованные под погрузку вагоны непроизводительно простаивали в 35 отставленных от движения поездах, занимая инфраструктуру и снижая пропускную и перерабатывающую способность дороги. Другой пример о том, как на Куйбышевской железной дороге при суточном плане погрузки в 519 цистерн в среднем в сутки находилось около 3,7 тыс. порожних цистерн, идущих под погрузку предприятий ОАО «Танеко» и ОАО «ТАИФ-НК».
Как полагает заместитель генерального директора ЗАО «Сибур-Транс» Павел Белоусов, в связи с такой ситуацией необходимо рассмотреть вопрос об условной консолидации парков, для того чтобы компании-собственники могли планировать общую потребность в подвижном составе как в режиме реального времени, так и на среднесрочную перспективу. «Это позволило бы создать ротацию подвижного состава разных собственников в период загруженности предприятий и эффективно перераспределять вагоны во время остановок производств на более востребованные направления. «Сибур-Транс» уже работает по этой схеме со многими игроками рынка», – отметил П. Белоусов.
И все-таки, как ни крути, все трудности сводятся к медленным темпам развития инфраструктуры и наличию большого количества узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов. По данным Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), в 2013 году протяженность узких мест составила уже более 10 тыс. км, при этом 65% из них расположены в регионах, где грузопотоки наиболее активны. По словам начальника сектора прогнозирования перевозок грузов через морские порты и пограничные станции ИЭРТ Павла Шестакова, сегодня рассматриваются два сценария развития отрасли перевозки нефтепродуктов. Согласно консервативному варианту, к 2020-му объем перевозок в этом сегменте сократится до 269,5 млн т в год, а по инновационному – увеличится до 297,5 млн т. Если опираться на первый сценарий, то в развитие инфраструктуры на Северо-Западе потребуется вложить 278 млрд рублей, на Юге – 165 млрд, на Дальнем Востоке – 392 млрд. Согласно второму варианту – 398 млрд, 293 млрд и более 1 трлн рублей соответственно.
В целом эксперты сходятся во мнении, что в ближайшем будущем серьезных изменений на рынке перевозок СУГ ожидать не стоит. Однако, возможно, в дальнейшем на распределение каналов сбыта окажет влияние недавнее решение правительства о переводе общественного транспорта на газовое топливо или создание газо­турбовоза. Но произойдет все это никак не ранее 2015 года.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Объемы на подъеме

По итогам прошлого года объем производства СУГ, а именно пропана и бутана, в России вырос по сравнению с 2001-м на 9,9%, до 11,8 млн т. В январе – мае текущего года тенденция роста продолжилась. Так, по данным ИАЦ «Рупек», за этот период было выпущено порядка 5,1 млн т, что на 4,4% больше, чем годом ранее. Как отмечают эксперты, это обусловлено тем, что с 2012-го в стране действует требование обязательной утилизации попутного нефтяного газа, а производство СУГ – как раз один из способов утилизировать ПНГ.
Основным каналом реализации сжиженного углеводородного газа является экспорт. Тому есть несколько определяющих факторов. Прежде всего решение правительства взять курс на использование в коммунальной сфере природного газа, а не СУГ. А также новая методика расчета экспортных пошлин – сегодня они устанавливаются Минэкономразвития
с учетом средних цен на сжиженные углеводородные газы на границе с Польшей, а не отдельным постановлением правительства, как было ранее. Так, в апреле пошлина составляла около $70 за тонну, а в июле этот показатель равен уже $45, что сравнительно мало при сопоставлении с другими видами нефтепродуктов.
Соответственно, для производителей экспорт СУГ является не просто единственным выходом в силу низкого спроса в стране, но и крайне выгодным делом. По оценкам директора по исследовательским проектам ИГ «Петро­маркет» Александры Зубачевой, в этом году он достигнет 4,5–4,8 млн т, что на 10–17% больше, чем в 2012-м.
Новые пути экспорта
Железнодорожный транспорт является основным видом сухопутной транспортировки СУГ. Таким способом перевозится 80% этого груза, главный поток следует через Польшу. Морской трафик идет преимущественно через украинские и балтийские порты.
Эксперты уверены, что ввиду тенденции увеличения выпуска СУГ в дальнейшем производителям придется искать новые каналы сбыта. Оптимальный выход – развитие транспортной инфраструктуры, что мы сегодня и наблюдаем на рынке. Так, в середине июня текущего года «Сибур» совершил тестовую отгрузку СУГ на новом терминале в порту Усть-Луга. По данным компании, мощности комплекса дадут возможность ежегодно переваливать до 1,5 млн т СУГ и до 2,5 млн т светлых нефтепродуктов. «Терминал в Усть-Луге позволяет снизить зависимость от портов зарубежных стран. Благодаря новому комплексу на территории России «Сибур» сможет сократить транспортные издержки и направить существующие экспортные потоки по более эффективному маршруту», – отметили в компании.
Одновременно с запуском этого терминала в Усть-Луге была введена в эксплуатацию первая очередь комплекса «НОВАТЭК». Через него будут отгружаться продукты (нафта, авиакеросин, судовое топливо), производимые непосредственно на месте из стабильного газового конденсата, поставляемого с Пуровского НПЗ. На терминале также будет выпускаться СУГ, но использовать его пока планируют только для собственных нужд или внутри региона.
По мнению экспертов, введение новых мощностей такими крупными игроками должно в дальнейшем оказать существенное влияние на распределение грузопотоков и оттянуть объемы с Юга, где сегодня осуществляется основной объем перевалки. Однако, судя по всему, надолго ситуацию в логистике это не изменит, поскольку производство СУГ продолжит увеличиваться, а развитие инфраструктуры не поспевает за набранными темпами.

Неизбежность профицита и дефицита


По прогнозам директора департамента аналитики ЗАО «Альянс-Аналитика» Тамары Хазовой, профицит углеводородного сырья значительно вырастет к 2030 году и составит более 26 млн т. К примеру, в Волжском кластере избыток СУГ составит 2,3 млн т, в Западно-Сибирском –
4,4 млн т, в Северо-Западном – 2 млн т.
При этом потребление СУГ в мире будет увеличиваться в среднем на 4% ежегодно.
Операторские компании уже сегодня готовятся к тому, чтобы вывозить эти объемы. Так, по мнению руководителя департамента сбыта прочей продукции УК холдинга «РКТМ» Станислава Золотарева, в 2013 году спрос на цистерны для СУГ вырастет на 5,3 тыс. единиц (и составит более 10 тыс.), в 2014-м – на 6,1 тыс., а к 2020-му – на 7 тыс. К слову, сегодня в эксплуатации находится около
31 тыс. цистерн для сжиженного углеводородного газа. При этом в текущем году ожидается списание 9,6 тыс. единиц, в следующем – еще 7,6 тыс. Поэтому, как отмечает эксперт, для операторов настало время заняться обновлением парка.
«Некоторые крупные операторы, владевшие устаревшим парком, выступили с критикой продления срока службы вагонов на один год на том основании, что отечественные вагоностроители якобы не способны обеспечить обновление парка в ускоренном режиме из-за отсутствия необходимых мощностей. Это совершенно не так: российские заводы за предыдущие годы вложили около
80 млрд рублей в развитие технологий и строительство новых мощностей и могут обеспечить вагонами в случае необходимости», – считает
С. Золотарев.
Между тем сегодня, по словам эксперта, обстановка на сети близка к критической – парк цистерн серьезно превышает возможности инфраструктуры. Так, в письме ОАО «РЖД», направленном в Минтранс в апреле этого года, были приведены несколько примеров. Один из них о том, как для погрузки продуктов ОАО «АНК «Башнефть» на станции Бензин находилось 3335 цистерн, другими словами, запас погрузочного ресурса соответствовал обеспечению погрузки более чем на семь суток вперед. Невостребованные под погрузку вагоны непроизводительно простаивали в 35 отставленных от движения поездах, занимая инфраструктуру и снижая пропускную и перерабатывающую способность дороги. Другой пример о том, как на Куйбышевской железной дороге при суточном плане погрузки в 519 цистерн в среднем в сутки находилось около 3,7 тыс. порожних цистерн, идущих под погрузку предприятий ОАО «Танеко» и ОАО «ТАИФ-НК».
Как полагает заместитель генерального директора ЗАО «Сибур-Транс» Павел Белоусов, в связи с такой ситуацией необходимо рассмотреть вопрос об условной консолидации парков, для того чтобы компании-собственники могли планировать общую потребность в подвижном составе как в режиме реального времени, так и на среднесрочную перспективу. «Это позволило бы создать ротацию подвижного состава разных собственников в период загруженности предприятий и эффективно перераспределять вагоны во время остановок производств на более востребованные направления. «Сибур-Транс» уже работает по этой схеме со многими игроками рынка», – отметил П. Белоусов.
И все-таки, как ни крути, все трудности сводятся к медленным темпам развития инфраструктуры и наличию большого количества узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов. По данным Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), в 2013 году протяженность узких мест составила уже более 10 тыс. км, при этом 65% из них расположены в регионах, где грузопотоки наиболее активны. По словам начальника сектора прогнозирования перевозок грузов через морские порты и пограничные станции ИЭРТ Павла Шестакова, сегодня рассматриваются два сценария развития отрасли перевозки нефтепродуктов. Согласно консервативному варианту, к 2020-му объем перевозок в этом сегменте сократится до 269,5 млн т в год, а по инновационному – увеличится до 297,5 млн т. Если опираться на первый сценарий, то в развитие инфраструктуры на Северо-Западе потребуется вложить 278 млрд рублей, на Юге – 165 млрд, на Дальнем Востоке – 392 млрд. Согласно второму варианту – 398 млрд, 293 млрд и более 1 трлн рублей соответственно.
В целом эксперты сходятся во мнении, что в ближайшем будущем серьезных изменений на рынке перевозок СУГ ожидать не стоит. Однако, возможно, в дальнейшем на распределение каналов сбыта окажет влияние недавнее решение правительства о переводе общественного транспорта на газовое топливо или создание газо­турбовоза. Но произойдет все это никак не ранее 2015 года.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выпуск сжиженных углеводородных газов (СУГ) в России ежегодно увеличивается. Вводятся в строй новые портовые терминалы, растет спрос на специализированные цистерны. Однако большое количество узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов уже в ближайшем будущем может стать серьезным барьером для развития отрасли.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выпуск сжиженных углеводородных газов (СУГ) в России ежегодно увеличивается. Вводятся в строй новые портовые терминалы, растет спрос на специализированные цистерны. Однако большое количество узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов уже в ближайшем будущем может стать серьезным барьером для развития отрасли.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4029 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 92 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4314 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/54c [FILE_NAME] => 51efae763cc9368e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efae763cc9368e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b2f4b0663556c745283f570f533a3b59 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/54c/51efae763cc9368e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/54c/51efae763cc9368e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/54c/51efae763cc9368e.jpg [ALT] => Как добавить газу? [TITLE] => Как добавить газу? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4029 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-dobavit'-gazu [~CODE] => kak-dobavit'-gazu [EXTERNAL_ID] => 8572 [~EXTERNAL_ID] => 8572 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как добавить газу? [SECTION_META_KEYWORDS] => как добавить газу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выпуск сжиженных углеводородных газов (СУГ) в России ежегодно увеличивается. Вводятся в строй новые портовые терминалы, растет спрос на специализированные цистерны. Однако большое количество узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов уже в ближайшем будущем может стать серьезным барьером для развития отрасли. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как добавить газу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как добавить газу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выпуск сжиженных углеводородных газов (СУГ) в России ежегодно увеличивается. Вводятся в строй новые портовые терминалы, растет спрос на специализированные цистерны. Однако большое количество узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов уже в ближайшем будущем может стать серьезным барьером для развития отрасли. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как добавить газу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как добавить газу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как добавить газу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как добавить газу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как добавить газу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как добавить газу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как добавить газу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как добавить газу? ) )

									Array
(
    [ID] => 96466
    [~ID] => 96466
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Как добавить газу?
    [~NAME] => Как добавить газу?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kak-dobavit%27-gazu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kak-dobavit%27-gazu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объемы на подъеме

По итогам прошлого года объем производства СУГ, а именно пропана и бутана, в России вырос по сравнению с 2001-м на 9,9%, до 11,8 млн т. В январе – мае текущего года тенденция роста продолжилась. Так, по данным ИАЦ «Рупек», за этот период было выпущено порядка 5,1 млн т, что на 4,4% больше, чем годом ранее. Как отмечают эксперты, это обусловлено тем, что с 2012-го в стране действует требование обязательной утилизации попутного нефтяного газа, а производство СУГ – как раз один из способов утилизировать ПНГ.
Основным каналом реализации сжиженного углеводородного газа является экспорт. Тому есть несколько определяющих факторов. Прежде всего решение правительства взять курс на использование в коммунальной сфере природного газа, а не СУГ. А также новая методика расчета экспортных пошлин – сегодня они устанавливаются Минэкономразвития
с учетом средних цен на сжиженные углеводородные газы на границе с Польшей, а не отдельным постановлением правительства, как было ранее. Так, в апреле пошлина составляла около $70 за тонну, а в июле этот показатель равен уже $45, что сравнительно мало при сопоставлении с другими видами нефтепродуктов.
Соответственно, для производителей экспорт СУГ является не просто единственным выходом в силу низкого спроса в стране, но и крайне выгодным делом. По оценкам директора по исследовательским проектам ИГ «Петро­маркет» Александры Зубачевой, в этом году он достигнет 4,5–4,8 млн т, что на 10–17% больше, чем в 2012-м.
Новые пути экспорта
Железнодорожный транспорт является основным видом сухопутной транспортировки СУГ. Таким способом перевозится 80% этого груза, главный поток следует через Польшу. Морской трафик идет преимущественно через украинские и балтийские порты.
Эксперты уверены, что ввиду тенденции увеличения выпуска СУГ в дальнейшем производителям придется искать новые каналы сбыта. Оптимальный выход – развитие транспортной инфраструктуры, что мы сегодня и наблюдаем на рынке. Так, в середине июня текущего года «Сибур» совершил тестовую отгрузку СУГ на новом терминале в порту Усть-Луга. По данным компании, мощности комплекса дадут возможность ежегодно переваливать до 1,5 млн т СУГ и до 2,5 млн т светлых нефтепродуктов. «Терминал в Усть-Луге позволяет снизить зависимость от портов зарубежных стран. Благодаря новому комплексу на территории России «Сибур» сможет сократить транспортные издержки и направить существующие экспортные потоки по более эффективному маршруту», – отметили в компании.
Одновременно с запуском этого терминала в Усть-Луге была введена в эксплуатацию первая очередь комплекса «НОВАТЭК». Через него будут отгружаться продукты (нафта, авиакеросин, судовое топливо), производимые непосредственно на месте из стабильного газового конденсата, поставляемого с Пуровского НПЗ. На терминале также будет выпускаться СУГ, но использовать его пока планируют только для собственных нужд или внутри региона.
По мнению экспертов, введение новых мощностей такими крупными игроками должно в дальнейшем оказать существенное влияние на распределение грузопотоков и оттянуть объемы с Юга, где сегодня осуществляется основной объем перевалки. Однако, судя по всему, надолго ситуацию в логистике это не изменит, поскольку производство СУГ продолжит увеличиваться, а развитие инфраструктуры не поспевает за набранными темпами.

Неизбежность профицита и дефицита


По прогнозам директора департамента аналитики ЗАО «Альянс-Аналитика» Тамары Хазовой, профицит углеводородного сырья значительно вырастет к 2030 году и составит более 26 млн т. К примеру, в Волжском кластере избыток СУГ составит 2,3 млн т, в Западно-Сибирском –
4,4 млн т, в Северо-Западном – 2 млн т.
При этом потребление СУГ в мире будет увеличиваться в среднем на 4% ежегодно.
Операторские компании уже сегодня готовятся к тому, чтобы вывозить эти объемы. Так, по мнению руководителя департамента сбыта прочей продукции УК холдинга «РКТМ» Станислава Золотарева, в 2013 году спрос на цистерны для СУГ вырастет на 5,3 тыс. единиц (и составит более 10 тыс.), в 2014-м – на 6,1 тыс., а к 2020-му – на 7 тыс. К слову, сегодня в эксплуатации находится около
31 тыс. цистерн для сжиженного углеводородного газа. При этом в текущем году ожидается списание 9,6 тыс. единиц, в следующем – еще 7,6 тыс. Поэтому, как отмечает эксперт, для операторов настало время заняться обновлением парка.
«Некоторые крупные операторы, владевшие устаревшим парком, выступили с критикой продления срока службы вагонов на один год на том основании, что отечественные вагоностроители якобы не способны обеспечить обновление парка в ускоренном режиме из-за отсутствия необходимых мощностей. Это совершенно не так: российские заводы за предыдущие годы вложили около
80 млрд рублей в развитие технологий и строительство новых мощностей и могут обеспечить вагонами в случае необходимости», – считает
С. Золотарев.
Между тем сегодня, по словам эксперта, обстановка на сети близка к критической – парк цистерн серьезно превышает возможности инфраструктуры. Так, в письме ОАО «РЖД», направленном в Минтранс в апреле этого года, были приведены несколько примеров. Один из них о том, как для погрузки продуктов ОАО «АНК «Башнефть» на станции Бензин находилось 3335 цистерн, другими словами, запас погрузочного ресурса соответствовал обеспечению погрузки более чем на семь суток вперед. Невостребованные под погрузку вагоны непроизводительно простаивали в 35 отставленных от движения поездах, занимая инфраструктуру и снижая пропускную и перерабатывающую способность дороги. Другой пример о том, как на Куйбышевской железной дороге при суточном плане погрузки в 519 цистерн в среднем в сутки находилось около 3,7 тыс. порожних цистерн, идущих под погрузку предприятий ОАО «Танеко» и ОАО «ТАИФ-НК».
Как полагает заместитель генерального директора ЗАО «Сибур-Транс» Павел Белоусов, в связи с такой ситуацией необходимо рассмотреть вопрос об условной консолидации парков, для того чтобы компании-собственники могли планировать общую потребность в подвижном составе как в режиме реального времени, так и на среднесрочную перспективу. «Это позволило бы создать ротацию подвижного состава разных собственников в период загруженности предприятий и эффективно перераспределять вагоны во время остановок производств на более востребованные направления. «Сибур-Транс» уже работает по этой схеме со многими игроками рынка», – отметил П. Белоусов.
И все-таки, как ни крути, все трудности сводятся к медленным темпам развития инфраструктуры и наличию большого количества узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов. По данным Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), в 2013 году протяженность узких мест составила уже более 10 тыс. км, при этом 65% из них расположены в регионах, где грузопотоки наиболее активны. По словам начальника сектора прогнозирования перевозок грузов через морские порты и пограничные станции ИЭРТ Павла Шестакова, сегодня рассматриваются два сценария развития отрасли перевозки нефтепродуктов. Согласно консервативному варианту, к 2020-му объем перевозок в этом сегменте сократится до 269,5 млн т в год, а по инновационному – увеличится до 297,5 млн т. Если опираться на первый сценарий, то в развитие инфраструктуры на Северо-Западе потребуется вложить 278 млрд рублей, на Юге – 165 млрд, на Дальнем Востоке – 392 млрд. Согласно второму варианту – 398 млрд, 293 млрд и более 1 трлн рублей соответственно.
В целом эксперты сходятся во мнении, что в ближайшем будущем серьезных изменений на рынке перевозок СУГ ожидать не стоит. Однако, возможно, в дальнейшем на распределение каналов сбыта окажет влияние недавнее решение правительства о переводе общественного транспорта на газовое топливо или создание газо­турбовоза. Но произойдет все это никак не ранее 2015 года.
Кристина Александрова

[~DETAIL_TEXT] =>

Объемы на подъеме

По итогам прошлого года объем производства СУГ, а именно пропана и бутана, в России вырос по сравнению с 2001-м на 9,9%, до 11,8 млн т. В январе – мае текущего года тенденция роста продолжилась. Так, по данным ИАЦ «Рупек», за этот период было выпущено порядка 5,1 млн т, что на 4,4% больше, чем годом ранее. Как отмечают эксперты, это обусловлено тем, что с 2012-го в стране действует требование обязательной утилизации попутного нефтяного газа, а производство СУГ – как раз один из способов утилизировать ПНГ.
Основным каналом реализации сжиженного углеводородного газа является экспорт. Тому есть несколько определяющих факторов. Прежде всего решение правительства взять курс на использование в коммунальной сфере природного газа, а не СУГ. А также новая методика расчета экспортных пошлин – сегодня они устанавливаются Минэкономразвития
с учетом средних цен на сжиженные углеводородные газы на границе с Польшей, а не отдельным постановлением правительства, как было ранее. Так, в апреле пошлина составляла около $70 за тонну, а в июле этот показатель равен уже $45, что сравнительно мало при сопоставлении с другими видами нефтепродуктов.
Соответственно, для производителей экспорт СУГ является не просто единственным выходом в силу низкого спроса в стране, но и крайне выгодным делом. По оценкам директора по исследовательским проектам ИГ «Петро­маркет» Александры Зубачевой, в этом году он достигнет 4,5–4,8 млн т, что на 10–17% больше, чем в 2012-м.
Новые пути экспорта
Железнодорожный транспорт является основным видом сухопутной транспортировки СУГ. Таким способом перевозится 80% этого груза, главный поток следует через Польшу. Морской трафик идет преимущественно через украинские и балтийские порты.
Эксперты уверены, что ввиду тенденции увеличения выпуска СУГ в дальнейшем производителям придется искать новые каналы сбыта. Оптимальный выход – развитие транспортной инфраструктуры, что мы сегодня и наблюдаем на рынке. Так, в середине июня текущего года «Сибур» совершил тестовую отгрузку СУГ на новом терминале в порту Усть-Луга. По данным компании, мощности комплекса дадут возможность ежегодно переваливать до 1,5 млн т СУГ и до 2,5 млн т светлых нефтепродуктов. «Терминал в Усть-Луге позволяет снизить зависимость от портов зарубежных стран. Благодаря новому комплексу на территории России «Сибур» сможет сократить транспортные издержки и направить существующие экспортные потоки по более эффективному маршруту», – отметили в компании.
Одновременно с запуском этого терминала в Усть-Луге была введена в эксплуатацию первая очередь комплекса «НОВАТЭК». Через него будут отгружаться продукты (нафта, авиакеросин, судовое топливо), производимые непосредственно на месте из стабильного газового конденсата, поставляемого с Пуровского НПЗ. На терминале также будет выпускаться СУГ, но использовать его пока планируют только для собственных нужд или внутри региона.
По мнению экспертов, введение новых мощностей такими крупными игроками должно в дальнейшем оказать существенное влияние на распределение грузопотоков и оттянуть объемы с Юга, где сегодня осуществляется основной объем перевалки. Однако, судя по всему, надолго ситуацию в логистике это не изменит, поскольку производство СУГ продолжит увеличиваться, а развитие инфраструктуры не поспевает за набранными темпами.

Неизбежность профицита и дефицита


По прогнозам директора департамента аналитики ЗАО «Альянс-Аналитика» Тамары Хазовой, профицит углеводородного сырья значительно вырастет к 2030 году и составит более 26 млн т. К примеру, в Волжском кластере избыток СУГ составит 2,3 млн т, в Западно-Сибирском –
4,4 млн т, в Северо-Западном – 2 млн т.
При этом потребление СУГ в мире будет увеличиваться в среднем на 4% ежегодно.
Операторские компании уже сегодня готовятся к тому, чтобы вывозить эти объемы. Так, по мнению руководителя департамента сбыта прочей продукции УК холдинга «РКТМ» Станислава Золотарева, в 2013 году спрос на цистерны для СУГ вырастет на 5,3 тыс. единиц (и составит более 10 тыс.), в 2014-м – на 6,1 тыс., а к 2020-му – на 7 тыс. К слову, сегодня в эксплуатации находится около
31 тыс. цистерн для сжиженного углеводородного газа. При этом в текущем году ожидается списание 9,6 тыс. единиц, в следующем – еще 7,6 тыс. Поэтому, как отмечает эксперт, для операторов настало время заняться обновлением парка.
«Некоторые крупные операторы, владевшие устаревшим парком, выступили с критикой продления срока службы вагонов на один год на том основании, что отечественные вагоностроители якобы не способны обеспечить обновление парка в ускоренном режиме из-за отсутствия необходимых мощностей. Это совершенно не так: российские заводы за предыдущие годы вложили около
80 млрд рублей в развитие технологий и строительство новых мощностей и могут обеспечить вагонами в случае необходимости», – считает
С. Золотарев.
Между тем сегодня, по словам эксперта, обстановка на сети близка к критической – парк цистерн серьезно превышает возможности инфраструктуры. Так, в письме ОАО «РЖД», направленном в Минтранс в апреле этого года, были приведены несколько примеров. Один из них о том, как для погрузки продуктов ОАО «АНК «Башнефть» на станции Бензин находилось 3335 цистерн, другими словами, запас погрузочного ресурса соответствовал обеспечению погрузки более чем на семь суток вперед. Невостребованные под погрузку вагоны непроизводительно простаивали в 35 отставленных от движения поездах, занимая инфраструктуру и снижая пропускную и перерабатывающую способность дороги. Другой пример о том, как на Куйбышевской железной дороге при суточном плане погрузки в 519 цистерн в среднем в сутки находилось около 3,7 тыс. порожних цистерн, идущих под погрузку предприятий ОАО «Танеко» и ОАО «ТАИФ-НК».
Как полагает заместитель генерального директора ЗАО «Сибур-Транс» Павел Белоусов, в связи с такой ситуацией необходимо рассмотреть вопрос об условной консолидации парков, для того чтобы компании-собственники могли планировать общую потребность в подвижном составе как в режиме реального времени, так и на среднесрочную перспективу. «Это позволило бы создать ротацию подвижного состава разных собственников в период загруженности предприятий и эффективно перераспределять вагоны во время остановок производств на более востребованные направления. «Сибур-Транс» уже работает по этой схеме со многими игроками рынка», – отметил П. Белоусов.
И все-таки, как ни крути, все трудности сводятся к медленным темпам развития инфраструктуры и наличию большого количества узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов. По данным Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), в 2013 году протяженность узких мест составила уже более 10 тыс. км, при этом 65% из них расположены в регионах, где грузопотоки наиболее активны. По словам начальника сектора прогнозирования перевозок грузов через морские порты и пограничные станции ИЭРТ Павла Шестакова, сегодня рассматриваются два сценария развития отрасли перевозки нефтепродуктов. Согласно консервативному варианту, к 2020-му объем перевозок в этом сегменте сократится до 269,5 млн т в год, а по инновационному – увеличится до 297,5 млн т. Если опираться на первый сценарий, то в развитие инфраструктуры на Северо-Западе потребуется вложить 278 млрд рублей, на Юге – 165 млрд, на Дальнем Востоке – 392 млрд. Согласно второму варианту – 398 млрд, 293 млрд и более 1 трлн рублей соответственно.
В целом эксперты сходятся во мнении, что в ближайшем будущем серьезных изменений на рынке перевозок СУГ ожидать не стоит. Однако, возможно, в дальнейшем на распределение каналов сбыта окажет влияние недавнее решение правительства о переводе общественного транспорта на газовое топливо или создание газо­турбовоза. Но произойдет все это никак не ранее 2015 года.
Кристина Александрова

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Выпуск сжиженных углеводородных газов (СУГ) в России ежегодно увеличивается. Вводятся в строй новые портовые терминалы, растет спрос на специализированные цистерны. Однако большое количество узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов уже в ближайшем будущем может стать серьезным барьером для развития отрасли.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Выпуск сжиженных углеводородных газов (СУГ) в России ежегодно увеличивается. Вводятся в строй новые портовые терминалы, растет спрос на специализированные цистерны. Однако большое количество узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов уже в ближайшем будущем может стать серьезным барьером для развития отрасли.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4029 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 92 [WIDTH] => 150 [FILE_SIZE] => 4314 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/54c [FILE_NAME] => 51efae763cc9368e.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efae763cc9368e.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b2f4b0663556c745283f570f533a3b59 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/54c/51efae763cc9368e.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/54c/51efae763cc9368e.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/54c/51efae763cc9368e.jpg [ALT] => Как добавить газу? [TITLE] => Как добавить газу? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4029 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kak-dobavit'-gazu [~CODE] => kak-dobavit'-gazu [EXTERNAL_ID] => 8572 [~EXTERNAL_ID] => 8572 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96466:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как добавить газу? [SECTION_META_KEYWORDS] => как добавить газу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Выпуск сжиженных углеводородных газов (СУГ) в России ежегодно увеличивается. Вводятся в строй новые портовые терминалы, растет спрос на специализированные цистерны. Однако большое количество узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов уже в ближайшем будущем может стать серьезным барьером для развития отрасли. </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Как добавить газу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как добавить газу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Выпуск сжиженных углеводородных газов (СУГ) в России ежегодно увеличивается. Вводятся в строй новые портовые терминалы, растет спрос на специализированные цистерны. Однако большое количество узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов уже в ближайшем будущем может стать серьезным барьером для развития отрасли. </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как добавить газу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как добавить газу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как добавить газу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как добавить газу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как добавить газу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как добавить газу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как добавить газу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как добавить газу? ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.

Array
(
    [ID] => 96465
    [~ID] => 96465
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-13-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-13-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регион из стали
Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.
Как сообщили в пресс-службе ОАО «Северсталь», в мае этого года доля ЧерМК в общем объеме железнодорожных поставок металлопроката в СЗФО составила 43%, что на 5 п. п. больше аналогичного показателя 2012-го и на 4 п. п. – результатов I квартала 2013 года.
Всего за 5 месяцев текущего года железнодорожным транспортом в Северо-Западном регионе было отгружено более 1 млн т проката. Увеличение произошло за счет роста объемов поставок на трубные заводы, предприятия машиностроения, в металлоторговые и металлоперерабатывающие компании.
Кроме того, как отмечают в компании, улучшить показатели удалось благодаря применению графикового метода отправки продукции, который был введен с января 2013 года. Это позволило увеличить грузооборот, снизить стоимость доставки груза и время его нахождения в пути. В частности, срок доставки металла по СЗФО в среднем сократился на 1 сутки.
«Северо-Западный регион является для нас стратегическим, и мы активно участвуем в реализации его важнейших инфраструктурных проектов», – отметил заместитель директора по маркетингу и продажам дивизиона «Северсталь Российская сталь» Юрий Суняев.
Напомним, череповецкий прокат использовался для строительства таких крупнейших инфраструктурных объектов Северо-Запада, как аэропорт Пулково, торговый центр «Мега», морской порт Санкт-Петербург, торговые комплек-сы «Балканский» и IKEA. В настоящий момент осуществляются поставки арматуры через ТД «Северсталь-Инвест» для строительства Западного скоростного диаметра. Кроме того, «Северсталь» планирует участвовать в тендере на поставку проката для изготовления металлоконструкций для этого инфраструктурного проекта.

Российский уголь уплыл в Китай
«Мечел» подписал еще один, уже третий за этот год, долгосрочный договор на поставку угля, который будет доставляться в Китай через дальне­восточные порты.
«Мечел» и китайская корпорация Shasteel Group подписали контракт о поставках коксующегося угля. Согласно ему, «Мечел Карбон» с июня 2013 года выполняет поставки от 40 до 80 тыс. т угля ежемесячно. Доставка осуществляется через дальневосточные порты. Как сообщили в компании, отгрузка угля уже началась.
«Долгосрочные контракты с такими гигантами, как Shasteel, позволяют обеспечить стабильной загрузкой наши производственные мощности, добиться диверсификации по рынкам сбыта и укрепить свой статус одного из ведущих экспортеров угля в мире», – отметил генеральный директор ООО «УК Мечел-Майнинг» Борис Никишичев. По его словам, в условиях высокой волатильности на рынке для компании крайне важно иметь гарантированные возможности сбыта продукции.
Меморандум с Shasteel Group стал третьим договором о поставке сырья «Мечела» в этом году. Напомним, в марте было объявлено о сделке с китайской компанией Baosteel Resources («дочка» Baosteel Group) на поставку 960 тыс. т коксующегося угля ежегодно. Контракт заключен на год с возможностью его продления. В апреле подобное соглашение было заключено с южнокорейской Posco. Тогда компании подписали трехлетний контракт о поставках 500 тыс. т угля марки PCI ежегодно.
«Китай не обеспечен углем лишь на 10% (40 млн т), а с учетом подписанного договора на долю «Мечела» будет приходиться около 3 млн т, что станет альтернативой австралийскому сырью и может сбить цены на уголь в будущем», – прогнозирует аналитик ФГ БКС Олег Петропавловский.

Стивидоры слабеют

Темпы роста объемов перевалки в российских морских портах продолжают замедляться. Однако, как считают эксперты, во втором полугодии ситуация может измениться.
По данным АСОП, грузооборот морских портов России за первое полугодие 2013-го составил 284,1 млн т, что на 4,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Однако это меньше показателей предыдущих месяцев. Так, для сравнения: по итогам первых 5 месяцев 2013 года стивидоры демонстрировали +5%, четырех – +6%, трех – +7,6%. Такое замедление эксперты объясняют эффектом высокой базы прошлого года и слабыми темпами роста мировой экономики.
Уже традиционно драйверами роста российского стивидорного рынка выступили уголь (+14,9% за январь – июнь), удобрения (+17%) и нефть (+9,3%). Увеличение объемов перевалки угля связано с запуском новых мощностей.
Объемы перевалки нефти повысились на фоне перераспределения потоков нефти с железно­дорожного транспорта на трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан, а также продолжения процесса перевода экспортных объемов с зарубежных портов в российские.
Лидерами снижения оказались зерно (‐72,5%), черные металлы (‐17,6%), железная руда (‐8,5%) и лесоматериалы (‐29,4%). По мнению старшего аналитика ФГ БКС Игоря Краевского, общая слабость российского сектора стивидорных услуг связана с низким спросом на сырье на мировых рынках и экспортируемые из России товары. Однако во второй половине года, как отмечает эксперт, возможно восстановление перевалки высокоприбыльных грузов. Кроме того, дополнительным источником роста может стать зерно, если сбудутся положительные прогнозы о новом урожае.

Рыба эмигрирует

На Дальневосточной железной дороге снижаются объемы предъявления рыбы к перевозке. Несмотря на прошедшую минтаевую и сельдевую путину, результаты погрузки рыбной продукции
остаются неудовлетворительными.
С января по май текущего года со станций ДВЖД в рефрижераторных секциях и вагонах-термосах отправлено 139,4 тыс. т рыбы, что на 14,4% меньше, чем годом ранее, и на 20,1% ниже докризисного 2008-го. По мнению специалистов ДТЦФТО, рецессия в транспортировке рыбы в центральные регионы РФ связана с ростом экспорта в страны АТР.
Подтверждают это и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года в сравнении с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6% – до $510 млн, а в натуральном – на 334,9 тыс. т.
В пресс-службе Дальневосточной железной дороги сообщили, что на магистрали стараются предпринимать все необходимые меры к увеличению объемов перевозки рыбы на внутренний рынок. Подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, при этом стоимостная составляющая в доставке железнодорожным транспортом не увеличивается. Более того, в 2013 году продлены введенные ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается отправка ускоренных поездов с рыбной продукцией. С начала года погружено восемь таких составов с более чем 13 тыс. т морских биоресурсов.
Тем не менее на пути рыбы на внутренний рынок встает немало барьеров. Так, по словам начальника ДТЦФТО Максима Белоусова, вагоны-термосы и рефрижераторные вагоны вынуждены простаивать на Дальневосточной магистрали из-за избыточного количества брошенного на путях подвижного состава. Кроме этого, по заявлениям грузоотправителей, организации отгрузки мешает отсутствие возможности досмотра продукции и оформления ветеринарных сертификатов представителями Россельхознадзора в выходные и праздничные дни, а также в круглосуточном режиме.
Неопределенность вызывает и приближающаяся лососевая путина.
В настоящее время инфраструктура на российском берегу, система сбыта рыбопродукции не в полной мере отвечают современным требованиям. В частности, на Дальнем Востоке не хватает припортовых холодильных мощностей для перевалки морепродуктов, что не позволяет осуществлять ритмичную отправку рыбы в течение года. В столь неблагоприятных условиях промысловикам гораздо выгоднее поставлять свой улов за рубеж.

[~DETAIL_TEXT] =>

Регион из стали
Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.
Как сообщили в пресс-службе ОАО «Северсталь», в мае этого года доля ЧерМК в общем объеме железнодорожных поставок металлопроката в СЗФО составила 43%, что на 5 п. п. больше аналогичного показателя 2012-го и на 4 п. п. – результатов I квартала 2013 года.
Всего за 5 месяцев текущего года железнодорожным транспортом в Северо-Западном регионе было отгружено более 1 млн т проката. Увеличение произошло за счет роста объемов поставок на трубные заводы, предприятия машиностроения, в металлоторговые и металлоперерабатывающие компании.
Кроме того, как отмечают в компании, улучшить показатели удалось благодаря применению графикового метода отправки продукции, который был введен с января 2013 года. Это позволило увеличить грузооборот, снизить стоимость доставки груза и время его нахождения в пути. В частности, срок доставки металла по СЗФО в среднем сократился на 1 сутки.
«Северо-Западный регион является для нас стратегическим, и мы активно участвуем в реализации его важнейших инфраструктурных проектов», – отметил заместитель директора по маркетингу и продажам дивизиона «Северсталь Российская сталь» Юрий Суняев.
Напомним, череповецкий прокат использовался для строительства таких крупнейших инфраструктурных объектов Северо-Запада, как аэропорт Пулково, торговый центр «Мега», морской порт Санкт-Петербург, торговые комплек-сы «Балканский» и IKEA. В настоящий момент осуществляются поставки арматуры через ТД «Северсталь-Инвест» для строительства Западного скоростного диаметра. Кроме того, «Северсталь» планирует участвовать в тендере на поставку проката для изготовления металлоконструкций для этого инфраструктурного проекта.

Российский уголь уплыл в Китай
«Мечел» подписал еще один, уже третий за этот год, долгосрочный договор на поставку угля, который будет доставляться в Китай через дальне­восточные порты.
«Мечел» и китайская корпорация Shasteel Group подписали контракт о поставках коксующегося угля. Согласно ему, «Мечел Карбон» с июня 2013 года выполняет поставки от 40 до 80 тыс. т угля ежемесячно. Доставка осуществляется через дальневосточные порты. Как сообщили в компании, отгрузка угля уже началась.
«Долгосрочные контракты с такими гигантами, как Shasteel, позволяют обеспечить стабильной загрузкой наши производственные мощности, добиться диверсификации по рынкам сбыта и укрепить свой статус одного из ведущих экспортеров угля в мире», – отметил генеральный директор ООО «УК Мечел-Майнинг» Борис Никишичев. По его словам, в условиях высокой волатильности на рынке для компании крайне важно иметь гарантированные возможности сбыта продукции.
Меморандум с Shasteel Group стал третьим договором о поставке сырья «Мечела» в этом году. Напомним, в марте было объявлено о сделке с китайской компанией Baosteel Resources («дочка» Baosteel Group) на поставку 960 тыс. т коксующегося угля ежегодно. Контракт заключен на год с возможностью его продления. В апреле подобное соглашение было заключено с южнокорейской Posco. Тогда компании подписали трехлетний контракт о поставках 500 тыс. т угля марки PCI ежегодно.
«Китай не обеспечен углем лишь на 10% (40 млн т), а с учетом подписанного договора на долю «Мечела» будет приходиться около 3 млн т, что станет альтернативой австралийскому сырью и может сбить цены на уголь в будущем», – прогнозирует аналитик ФГ БКС Олег Петропавловский.

Стивидоры слабеют

Темпы роста объемов перевалки в российских морских портах продолжают замедляться. Однако, как считают эксперты, во втором полугодии ситуация может измениться.
По данным АСОП, грузооборот морских портов России за первое полугодие 2013-го составил 284,1 млн т, что на 4,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Однако это меньше показателей предыдущих месяцев. Так, для сравнения: по итогам первых 5 месяцев 2013 года стивидоры демонстрировали +5%, четырех – +6%, трех – +7,6%. Такое замедление эксперты объясняют эффектом высокой базы прошлого года и слабыми темпами роста мировой экономики.
Уже традиционно драйверами роста российского стивидорного рынка выступили уголь (+14,9% за январь – июнь), удобрения (+17%) и нефть (+9,3%). Увеличение объемов перевалки угля связано с запуском новых мощностей.
Объемы перевалки нефти повысились на фоне перераспределения потоков нефти с железно­дорожного транспорта на трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан, а также продолжения процесса перевода экспортных объемов с зарубежных портов в российские.
Лидерами снижения оказались зерно (‐72,5%), черные металлы (‐17,6%), железная руда (‐8,5%) и лесоматериалы (‐29,4%). По мнению старшего аналитика ФГ БКС Игоря Краевского, общая слабость российского сектора стивидорных услуг связана с низким спросом на сырье на мировых рынках и экспортируемые из России товары. Однако во второй половине года, как отмечает эксперт, возможно восстановление перевалки высокоприбыльных грузов. Кроме того, дополнительным источником роста может стать зерно, если сбудутся положительные прогнозы о новом урожае.

Рыба эмигрирует

На Дальневосточной железной дороге снижаются объемы предъявления рыбы к перевозке. Несмотря на прошедшую минтаевую и сельдевую путину, результаты погрузки рыбной продукции
остаются неудовлетворительными.
С января по май текущего года со станций ДВЖД в рефрижераторных секциях и вагонах-термосах отправлено 139,4 тыс. т рыбы, что на 14,4% меньше, чем годом ранее, и на 20,1% ниже докризисного 2008-го. По мнению специалистов ДТЦФТО, рецессия в транспортировке рыбы в центральные регионы РФ связана с ростом экспорта в страны АТР.
Подтверждают это и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года в сравнении с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6% – до $510 млн, а в натуральном – на 334,9 тыс. т.
В пресс-службе Дальневосточной железной дороги сообщили, что на магистрали стараются предпринимать все необходимые меры к увеличению объемов перевозки рыбы на внутренний рынок. Подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, при этом стоимостная составляющая в доставке железнодорожным транспортом не увеличивается. Более того, в 2013 году продлены введенные ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается отправка ускоренных поездов с рыбной продукцией. С начала года погружено восемь таких составов с более чем 13 тыс. т морских биоресурсов.
Тем не менее на пути рыбы на внутренний рынок встает немало барьеров. Так, по словам начальника ДТЦФТО Максима Белоусова, вагоны-термосы и рефрижераторные вагоны вынуждены простаивать на Дальневосточной магистрали из-за избыточного количества брошенного на путях подвижного состава. Кроме этого, по заявлениям грузоотправителей, организации отгрузки мешает отсутствие возможности досмотра продукции и оформления ветеринарных сертификатов представителями Россельхознадзора в выходные и праздничные дни, а также в круглосуточном режиме.
Неопределенность вызывает и приближающаяся лососевая путина.
В настоящее время инфраструктура на российском берегу, система сбыта рыбопродукции не в полной мере отвечают современным требованиям. В частности, на Дальнем Востоке не хватает припортовых холодильных мощностей для перевалки морепродуктов, что не позволяет осуществлять ритмичную отправку рыбы в течение года. В столь неблагоприятных условиях промысловикам гораздо выгоднее поставлять свой улов за рубеж.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-13-13 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-13-13 [EXTERNAL_ID] => 8571 [~EXTERNAL_ID] => 8571 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 96465
    [~ID] => 96465
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [~NAME] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-13-13/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-13-13/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Регион из стали
Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.
Как сообщили в пресс-службе ОАО «Северсталь», в мае этого года доля ЧерМК в общем объеме железнодорожных поставок металлопроката в СЗФО составила 43%, что на 5 п. п. больше аналогичного показателя 2012-го и на 4 п. п. – результатов I квартала 2013 года.
Всего за 5 месяцев текущего года железнодорожным транспортом в Северо-Западном регионе было отгружено более 1 млн т проката. Увеличение произошло за счет роста объемов поставок на трубные заводы, предприятия машиностроения, в металлоторговые и металлоперерабатывающие компании.
Кроме того, как отмечают в компании, улучшить показатели удалось благодаря применению графикового метода отправки продукции, который был введен с января 2013 года. Это позволило увеличить грузооборот, снизить стоимость доставки груза и время его нахождения в пути. В частности, срок доставки металла по СЗФО в среднем сократился на 1 сутки.
«Северо-Западный регион является для нас стратегическим, и мы активно участвуем в реализации его важнейших инфраструктурных проектов», – отметил заместитель директора по маркетингу и продажам дивизиона «Северсталь Российская сталь» Юрий Суняев.
Напомним, череповецкий прокат использовался для строительства таких крупнейших инфраструктурных объектов Северо-Запада, как аэропорт Пулково, торговый центр «Мега», морской порт Санкт-Петербург, торговые комплек-сы «Балканский» и IKEA. В настоящий момент осуществляются поставки арматуры через ТД «Северсталь-Инвест» для строительства Западного скоростного диаметра. Кроме того, «Северсталь» планирует участвовать в тендере на поставку проката для изготовления металлоконструкций для этого инфраструктурного проекта.

Российский уголь уплыл в Китай
«Мечел» подписал еще один, уже третий за этот год, долгосрочный договор на поставку угля, который будет доставляться в Китай через дальне­восточные порты.
«Мечел» и китайская корпорация Shasteel Group подписали контракт о поставках коксующегося угля. Согласно ему, «Мечел Карбон» с июня 2013 года выполняет поставки от 40 до 80 тыс. т угля ежемесячно. Доставка осуществляется через дальневосточные порты. Как сообщили в компании, отгрузка угля уже началась.
«Долгосрочные контракты с такими гигантами, как Shasteel, позволяют обеспечить стабильной загрузкой наши производственные мощности, добиться диверсификации по рынкам сбыта и укрепить свой статус одного из ведущих экспортеров угля в мире», – отметил генеральный директор ООО «УК Мечел-Майнинг» Борис Никишичев. По его словам, в условиях высокой волатильности на рынке для компании крайне важно иметь гарантированные возможности сбыта продукции.
Меморандум с Shasteel Group стал третьим договором о поставке сырья «Мечела» в этом году. Напомним, в марте было объявлено о сделке с китайской компанией Baosteel Resources («дочка» Baosteel Group) на поставку 960 тыс. т коксующегося угля ежегодно. Контракт заключен на год с возможностью его продления. В апреле подобное соглашение было заключено с южнокорейской Posco. Тогда компании подписали трехлетний контракт о поставках 500 тыс. т угля марки PCI ежегодно.
«Китай не обеспечен углем лишь на 10% (40 млн т), а с учетом подписанного договора на долю «Мечела» будет приходиться около 3 млн т, что станет альтернативой австралийскому сырью и может сбить цены на уголь в будущем», – прогнозирует аналитик ФГ БКС Олег Петропавловский.

Стивидоры слабеют

Темпы роста объемов перевалки в российских морских портах продолжают замедляться. Однако, как считают эксперты, во втором полугодии ситуация может измениться.
По данным АСОП, грузооборот морских портов России за первое полугодие 2013-го составил 284,1 млн т, что на 4,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Однако это меньше показателей предыдущих месяцев. Так, для сравнения: по итогам первых 5 месяцев 2013 года стивидоры демонстрировали +5%, четырех – +6%, трех – +7,6%. Такое замедление эксперты объясняют эффектом высокой базы прошлого года и слабыми темпами роста мировой экономики.
Уже традиционно драйверами роста российского стивидорного рынка выступили уголь (+14,9% за январь – июнь), удобрения (+17%) и нефть (+9,3%). Увеличение объемов перевалки угля связано с запуском новых мощностей.
Объемы перевалки нефти повысились на фоне перераспределения потоков нефти с железно­дорожного транспорта на трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан, а также продолжения процесса перевода экспортных объемов с зарубежных портов в российские.
Лидерами снижения оказались зерно (‐72,5%), черные металлы (‐17,6%), железная руда (‐8,5%) и лесоматериалы (‐29,4%). По мнению старшего аналитика ФГ БКС Игоря Краевского, общая слабость российского сектора стивидорных услуг связана с низким спросом на сырье на мировых рынках и экспортируемые из России товары. Однако во второй половине года, как отмечает эксперт, возможно восстановление перевалки высокоприбыльных грузов. Кроме того, дополнительным источником роста может стать зерно, если сбудутся положительные прогнозы о новом урожае.

Рыба эмигрирует

На Дальневосточной железной дороге снижаются объемы предъявления рыбы к перевозке. Несмотря на прошедшую минтаевую и сельдевую путину, результаты погрузки рыбной продукции
остаются неудовлетворительными.
С января по май текущего года со станций ДВЖД в рефрижераторных секциях и вагонах-термосах отправлено 139,4 тыс. т рыбы, что на 14,4% меньше, чем годом ранее, и на 20,1% ниже докризисного 2008-го. По мнению специалистов ДТЦФТО, рецессия в транспортировке рыбы в центральные регионы РФ связана с ростом экспорта в страны АТР.
Подтверждают это и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года в сравнении с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6% – до $510 млн, а в натуральном – на 334,9 тыс. т.
В пресс-службе Дальневосточной железной дороги сообщили, что на магистрали стараются предпринимать все необходимые меры к увеличению объемов перевозки рыбы на внутренний рынок. Подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, при этом стоимостная составляющая в доставке железнодорожным транспортом не увеличивается. Более того, в 2013 году продлены введенные ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается отправка ускоренных поездов с рыбной продукцией. С начала года погружено восемь таких составов с более чем 13 тыс. т морских биоресурсов.
Тем не менее на пути рыбы на внутренний рынок встает немало барьеров. Так, по словам начальника ДТЦФТО Максима Белоусова, вагоны-термосы и рефрижераторные вагоны вынуждены простаивать на Дальневосточной магистрали из-за избыточного количества брошенного на путях подвижного состава. Кроме этого, по заявлениям грузоотправителей, организации отгрузки мешает отсутствие возможности досмотра продукции и оформления ветеринарных сертификатов представителями Россельхознадзора в выходные и праздничные дни, а также в круглосуточном режиме.
Неопределенность вызывает и приближающаяся лососевая путина.
В настоящее время инфраструктура на российском берегу, система сбыта рыбопродукции не в полной мере отвечают современным требованиям. В частности, на Дальнем Востоке не хватает припортовых холодильных мощностей для перевалки морепродуктов, что не позволяет осуществлять ритмичную отправку рыбы в течение года. В столь неблагоприятных условиях промысловикам гораздо выгоднее поставлять свой улов за рубеж.

[~DETAIL_TEXT] =>

Регион из стали
Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.
Как сообщили в пресс-службе ОАО «Северсталь», в мае этого года доля ЧерМК в общем объеме железнодорожных поставок металлопроката в СЗФО составила 43%, что на 5 п. п. больше аналогичного показателя 2012-го и на 4 п. п. – результатов I квартала 2013 года.
Всего за 5 месяцев текущего года железнодорожным транспортом в Северо-Западном регионе было отгружено более 1 млн т проката. Увеличение произошло за счет роста объемов поставок на трубные заводы, предприятия машиностроения, в металлоторговые и металлоперерабатывающие компании.
Кроме того, как отмечают в компании, улучшить показатели удалось благодаря применению графикового метода отправки продукции, который был введен с января 2013 года. Это позволило увеличить грузооборот, снизить стоимость доставки груза и время его нахождения в пути. В частности, срок доставки металла по СЗФО в среднем сократился на 1 сутки.
«Северо-Западный регион является для нас стратегическим, и мы активно участвуем в реализации его важнейших инфраструктурных проектов», – отметил заместитель директора по маркетингу и продажам дивизиона «Северсталь Российская сталь» Юрий Суняев.
Напомним, череповецкий прокат использовался для строительства таких крупнейших инфраструктурных объектов Северо-Запада, как аэропорт Пулково, торговый центр «Мега», морской порт Санкт-Петербург, торговые комплек-сы «Балканский» и IKEA. В настоящий момент осуществляются поставки арматуры через ТД «Северсталь-Инвест» для строительства Западного скоростного диаметра. Кроме того, «Северсталь» планирует участвовать в тендере на поставку проката для изготовления металлоконструкций для этого инфраструктурного проекта.

Российский уголь уплыл в Китай
«Мечел» подписал еще один, уже третий за этот год, долгосрочный договор на поставку угля, который будет доставляться в Китай через дальне­восточные порты.
«Мечел» и китайская корпорация Shasteel Group подписали контракт о поставках коксующегося угля. Согласно ему, «Мечел Карбон» с июня 2013 года выполняет поставки от 40 до 80 тыс. т угля ежемесячно. Доставка осуществляется через дальневосточные порты. Как сообщили в компании, отгрузка угля уже началась.
«Долгосрочные контракты с такими гигантами, как Shasteel, позволяют обеспечить стабильной загрузкой наши производственные мощности, добиться диверсификации по рынкам сбыта и укрепить свой статус одного из ведущих экспортеров угля в мире», – отметил генеральный директор ООО «УК Мечел-Майнинг» Борис Никишичев. По его словам, в условиях высокой волатильности на рынке для компании крайне важно иметь гарантированные возможности сбыта продукции.
Меморандум с Shasteel Group стал третьим договором о поставке сырья «Мечела» в этом году. Напомним, в марте было объявлено о сделке с китайской компанией Baosteel Resources («дочка» Baosteel Group) на поставку 960 тыс. т коксующегося угля ежегодно. Контракт заключен на год с возможностью его продления. В апреле подобное соглашение было заключено с южнокорейской Posco. Тогда компании подписали трехлетний контракт о поставках 500 тыс. т угля марки PCI ежегодно.
«Китай не обеспечен углем лишь на 10% (40 млн т), а с учетом подписанного договора на долю «Мечела» будет приходиться около 3 млн т, что станет альтернативой австралийскому сырью и может сбить цены на уголь в будущем», – прогнозирует аналитик ФГ БКС Олег Петропавловский.

Стивидоры слабеют

Темпы роста объемов перевалки в российских морских портах продолжают замедляться. Однако, как считают эксперты, во втором полугодии ситуация может измениться.
По данным АСОП, грузооборот морских портов России за первое полугодие 2013-го составил 284,1 млн т, что на 4,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Однако это меньше показателей предыдущих месяцев. Так, для сравнения: по итогам первых 5 месяцев 2013 года стивидоры демонстрировали +5%, четырех – +6%, трех – +7,6%. Такое замедление эксперты объясняют эффектом высокой базы прошлого года и слабыми темпами роста мировой экономики.
Уже традиционно драйверами роста российского стивидорного рынка выступили уголь (+14,9% за январь – июнь), удобрения (+17%) и нефть (+9,3%). Увеличение объемов перевалки угля связано с запуском новых мощностей.
Объемы перевалки нефти повысились на фоне перераспределения потоков нефти с железно­дорожного транспорта на трубопровод Восточная Сибирь – Тихий океан, а также продолжения процесса перевода экспортных объемов с зарубежных портов в российские.
Лидерами снижения оказались зерно (‐72,5%), черные металлы (‐17,6%), железная руда (‐8,5%) и лесоматериалы (‐29,4%). По мнению старшего аналитика ФГ БКС Игоря Краевского, общая слабость российского сектора стивидорных услуг связана с низким спросом на сырье на мировых рынках и экспортируемые из России товары. Однако во второй половине года, как отмечает эксперт, возможно восстановление перевалки высокоприбыльных грузов. Кроме того, дополнительным источником роста может стать зерно, если сбудутся положительные прогнозы о новом урожае.

Рыба эмигрирует

На Дальневосточной железной дороге снижаются объемы предъявления рыбы к перевозке. Несмотря на прошедшую минтаевую и сельдевую путину, результаты погрузки рыбной продукции
остаются неудовлетворительными.
С января по май текущего года со станций ДВЖД в рефрижераторных секциях и вагонах-термосах отправлено 139,4 тыс. т рыбы, что на 14,4% меньше, чем годом ранее, и на 20,1% ниже докризисного 2008-го. По мнению специалистов ДТЦФТО, рецессия в транспортировке рыбы в центральные регионы РФ связана с ростом экспорта в страны АТР.
Подтверждают это и данные территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Приморскому краю. Согласно им, экспорт морепродуктов только организациями региона за 5 месяцев 2013 года в сравнении с аналогичным результатом 2012-го в денежном выражении вырос на 41,6% – до $510 млн, а в натуральном – на 334,9 тыс. т.
В пресс-службе Дальневосточной железной дороги сообщили, что на магистрали стараются предпринимать все необходимые меры к увеличению объемов перевозки рыбы на внутренний рынок. Подача подвижного состава производится в строгом соответствии с заявками клиентов, при этом стоимостная составляющая в доставке железнодорожным транспортом не увеличивается. Более того, в 2013 году продлены введенные ранее исключительные тарифные условия на перевозку рыбы в виде понижающего коэффициента 0,92. Продолжается отправка ускоренных поездов с рыбной продукцией. С начала года погружено восемь таких составов с более чем 13 тыс. т морских биоресурсов.
Тем не менее на пути рыбы на внутренний рынок встает немало барьеров. Так, по словам начальника ДТЦФТО Максима Белоусова, вагоны-термосы и рефрижераторные вагоны вынуждены простаивать на Дальневосточной магистрали из-за избыточного количества брошенного на путях подвижного состава. Кроме этого, по заявлениям грузоотправителей, организации отгрузки мешает отсутствие возможности досмотра продукции и оформления ветеринарных сертификатов представителями Россельхознадзора в выходные и праздничные дни, а также в круглосуточном режиме.
Неопределенность вызывает и приближающаяся лососевая путина.
В настоящее время инфраструктура на российском берегу, система сбыта рыбопродукции не в полной мере отвечают современным требованиям. В частности, на Дальнем Востоке не хватает припортовых холодильных мощностей для перевалки морепродуктов, что не позволяет осуществлять ритмичную отправку рыбы в течение года. В столь неблагоприятных условиях промысловикам гораздо выгоднее поставлять свой улов за рубеж.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-13-13 [~CODE] => logistika-i-perevozki--gruzovaia-panorama-13-13 [EXTERNAL_ID] => 8571 [~EXTERNAL_ID] => 8571 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96465:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки. грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки. Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Курс на конкурентоспособность

Курс  на конкурентоспособность

Возможно, именно мартовская смена руководства в Министерстве сообщений Латвии дала импульс к развитию сразу нескольких значимых проектов, касающихся транспортного сектора республики. О том, каковы приоритеты, прогнозы и планы министерства, рассказывает его новый глава Анрийс Матисс.

Array
(
    [ID] => 96464
    [~ID] => 96464
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Курс  на конкурентоспособность
    [~NAME] => Курс  на конкурентоспособность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kurs--na-konkurentosposobnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kurs--na-konkurentosposobnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первым делом, первым делом – автотрассы


– Г-н Матисс, весной этого года Вы заняли пост министра сообщений Латвии. Какие стратегические задачи, на Ваш взгляд, стоят сегодня перед ведомством?

– Считаю, что в первую очередь необходимо решить проблемы, связанные с неудовлетворительным состоянием большинства автотрасс республики. Сейчас порядка 54% дорог находится в плохом состоянии, но в течение ближайших 7 лет мы планируем уменьшить этот процент до 25. Дорожная инфраструктура Латвии должна соответствовать европейскому уровню, должна быть конкурентоспособной. В этой связи министерством уже подготовлен план, утвержденный правительством и предусматривающий реновацию около 6 тыс. км автодорог в период с 2014 по 2020 год. Субсидии составят $3,076 млрд. Конечно, есть некоторые нюансы, касающиеся финансовых вопросов, но мы надеемся, что сумеем найти общий язык с другими причастными ведомствами и Европейской комиссией, дабы обеспечить финансирование этой программы. Пока мы можем рассчитывать на сумму порядка $19,2 млн, выделенных Министерством финансов на так называемые непредвиденные ситуации. Это бюджет для срочной реконструкции 180 км асфальтовых покрытий.
Что касается более долгосрочных планов, то здесь в приоритете также развитие транспортной инфраструктуры республики. Мы не можем стоять на месте и довольствоваться достигнутым. Инфраструктуру необходимо развивать, чтобы она была еще более привлекательной для всех участников транспортного бизнеса. Это касается и железнодорожных объектов, и портовых, и авиационного узла.
С 2014 года начинается новый период финансового планирования Евросоюза. И наша задача – спланировать привлечение европейских средств так, чтобы наибольший объем доступных инвестиций был направлен на развитие транспортно-транзитного сектора. Это касается как задач, которые будут реализовываться в ближайшие годы, так и тех, к которым планируется приступать только через 5–6 лет. К слову, наши проекты практически всегда реализуются с участием европейских фондов. Из них покрывается около 85% общей суммы, а 10–15% поступает из государственного бюджета или бюджета предприятий, подавших заявку на финансирование.

– Вы говорите о двух типах проектов. Назовите, пожалуйста, те, что планируется реализовывать в ближайшее время.

– До 2015 года мы инвестируем в развитие железно­дорожной инфраструктуры более $192 млн. Речь идет, к примеру, о модернизации сортировочной горки Шкиротава в Риге, о строительстве вторых путей в коридоре Восток – Запад, прокладка которых уже близится к завершению. В итоге пропускная способность этого коридора вырастет до 85 млн т (с нынешних 60–65 млн). Кроме того, в этом году планируется начать реконструкцию Скрундского железнодорожного моста в порту Лиепая и автоматизацию Лиепайской товарной станции. Управление порта, в свою очередь, расширит Северный парк, построив дополнительные железно­дорожные пути.

– А что входит в долгосрочные планы министерства?

– До 2020 года мы направим на развитие железнодорожной инфраструктуры свыше $1,076 млрд. В первую очередь это коснется проектов по электрификации железнодорожного коридора Восток – Запад – эти работы начнутся уже в следующем году. На электрификацию участка главного хода до 2020-го будет направлено $769 млн. Кроме того, планируется модернизировать системы управления железной дорогой, ее главных узлов; немало внимания будет уделено и развитию пассажирского сообщения.

Чем успешнее партнерство, тем больше грузовая база

– Вы говорите, что основной упор будет делаться на повышении качества автодорог. А каковы планы в части железнодорожного транспорта, все ли там в порядке?

– Завершение ранее начатых проектов по увеличению пропускной способности коридора Восток – Запад, о которых я уже упомянул, по сути, снимет с повестки дня проблему наличия узких мест на железной дороге. Как только мы сможем везти по этому коридору 85 и более миллионов тонн грузов, можно считать, что все узкие места ликвидированы. Так что железная дорога сейчас требует не менее пристального внимания. В течение ближайших 2 лет в модернизацию и обновление железно­дорожной отрасли будет инвестировано около $207 млн. Надеемся, что и российские специалисты также примут участие в модернизации коридора Восток – Запад со своей стороны, чтобы в перспективе весь этот участок мог соответствовать самым высоким международным стандартам.
Кстати, на переговорах на уровне и представителей железнодорожных администраций России и Латвии, и транспортных министерств мы сейчас обсуждаем необходимость синхронизации планов развития наших магистралей. Это главное условие для использования их потенциала и привлечения больших объемов грузов.

– Насколько, на Ваш взгляд, конструктивен диалог, идущий сейчас на уровне двух транспортных ведомств?

– Должен сказать, что наше сотрудничество с Министерством транспорта РФ весьма плодотворно. Также стоит отметить успешную совместную работу наших таможенных органов: с латвийско-российской границы постепенно исчезают очереди из грузовых автомобилей, процесс прохождения таможенных процедур становится гораздо проще. Между администрациями железных дорог ведется постоянный диалог и в части синхронизации документо­оборота, и в части тарифных вопросов.
Эффективно работают и другие профильные специалисты. Например, благодаря рабочей группе комиссии по автоперевозкам сейчас разрешена проблема нехватки так называемых дозволов для межгосударственных автомобильных перевозок Латвия – Россия. Теперь в них нет недостатка.
Кстати, не менее успешно сейчас выстраиваются взаимоотношения
и с представителями Министерства транспорта Белоруссии. Большой объем грузов этой республики направляется в наши порты, и нам бы, конечно, хотелось его только наращивать. В связи с чем мы пытаемся привлечь новые объемы калийных удобрений и нефтепродуктов. И готовы предложить грузовладельцам вполне конкурентоспособные решения.
Кстати, железнодорожная администрация Белоруссии сейчас планирует инвестировать средства в электрификацию железнодорожных путей, идущих в сторону Латвии.

– Вы упомянули о политике привлечения новых грузов в латвийские порты и в республику в целом. Что конкретно предпринимается сейчас министерством в этом направлении?

– Мы уделяем большое внимание сотрудничеству с теми железнодорожными администрациями, чьи дороги расположены в коридорах, соединяющих Среднюю Азию с нашими портами. Президент Латвии Андрис Берзиньш в ходе рабочих визитов в Казахстан, Азербайджан, Турк­менистан активно обсуждает возможности по сотрудничеству в транспортной сфере. И, к примеру, уже идет работа над реализацией проекта контейнерных перевозок из Китая через Казахстан на Балтику. Транспортировка грузов в Европу по морю занимает 40–45 дней, в то время как через Казахстан по железной дороге до портов Латвии они идут всего две недели. Представители латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) недавно подписали договор о сотрудничестве с казахстанской транспортно-логистической компанией «Кедентранссервис». Эта сделка, как считают эксперты, откроет LDz путь на китайский рынок.
Кроме того, для усиления позиций Латвии как транзитного коридора большую роль играет проект «Балтика-Транзит» (контейнерный поезд в Казахстан), в рамках которого транспортируются грузы НАТО. Через страны Балтии направлением в Афганистан по северной сети снабжения (Northern Distribution Network, NDN) уже отправлено порядка 100 тыс. TEU. Невоенные грузы НАТО транспортируют через порты Балтии по сети NDN с 2009 года. И Латвия стала первой страной, начавшей обработку контейнеров для Афганистана. Также планируется развивать перевозки контейнерным поездом «Зубр», есть перспективы соединить с его помощью порты Латвии и грузовую базу в Турции и
Грузии.

– Насколько известно, в программе Министерства сообщений Латвии проекту Rail Baltica II отведена особая роль. Почему реализация такого дорогостоящего проекта обсуждается на самом высоком уровне, в то время как существуют отработанные, более экономически обоснованные технологии перехода с одной ширины колеи на другую?

– Для Министерства сообщений Латвии этот проект крайне важен. До сих пор нет соединения стран Балтии по железной дороге с крупнейшими городами Западной Европы. И для реализации этого проекта сейчас Латвия, Литва и Эстония создают совместное предприятие.
Конечно, без финансовой поддержки Евросоюза строительство Rail Baltica II будет дорогостоящим и вряд ли окупится. Поэтому страны Балтии и договорились, что по меньшей мере 85% финансирования должен выделить Евросоюз. В противном случае вложенные инвестиции в разумный период времени окупить будет невозможно. Так что мы рассчитываем на помощь из фонда CEF (Connecting Europe Facility). Остальные 15% на разумных условиях и в разумные сроки мы могли бы вложить сами. Грузооборот будущей линии пока трудно прогнозировать. По данным исследования AECOM, в 2020 году он может составить 9,8 млн т, в 2030-м – 12,9 млн, в 2040-м – 15,8 млн. Подсчеты эстонских экспертов показывают, что в 2025 году, когда проект планируется завершить, грузооборот может достичь 20 млн т.
И все же главная цель Rail Baltica II – восстановление прямой связи стран Балтии с европейской сетью железных дорог, соединение Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву с Берлином с возможностью продления маршрута до Венеции. Кроме того, для нас также очень важно, чтобы пассажиры имели возможность остановки в Риге и в Рижском аэропорту – региональном хабе по авиаперевозкам. К слову, национальный латвийский авиаперевозчик AirBaltic сейчас активно развивается, усиливая свои позиции на рынке. Все это дает нам основания для привлечения стратегического инвестора. Мы хотим нарастить пропускную способность аэропорта до 7 млн пассажиров. С этой целью уже начат проект пристройки к пассажирскому терминалу, который будет завершен через несколько лет. Также ведутся работы по модернизации инфраструктуры стоимостью $156 млн, которые предполагается закончить до 31 августа 2014 года.

В режиме СЭЗ

– С проектами, касающимися автомобильной и железнодорожной отрасли, все более-менее ясно, дело – за их реализацией. А насколько сейчас понятны ориентиры в сфере развития портового сектора?

– У нас не стихают дискуссии по определению единой стратегии, которая позволила бы повысить стандарты управления портами и усилить их конкурентоспособность. Сейчас в Латвии работают специалисты Всемирного банка, проверяющие эффективность вложения средств европейских фондов в наш портовый сектор. В мае 2013 года они подготовили свой первый отчет, где, проанализировав конкурентоспособность гаваней, высказали ряд критических замечаний о работе Рижского и Вентспилсского портов. Это касается использования старой инфраструктуры и зависимости республики от транзита государств, имеющих собственные порты.
Отмечается, что, несмотря на рост грузооборота в прошлом году, за последние 12 лет порты Латвии уменьшили свою долю на региональном рынке с 37 до 21%. Выявлены и проблемы с обслуживанием больших судов из-за недостатка глубин. Отмечено также недостаточное сотрудничество портов с руководством железной дороги и различные бюрократические помехи. Окончательный доклад с конкретными рекомендациями по улучшению работы портов будет предоставлен осенью текущего года. Но даже без оценки экспертов можно сказать, что сейчас есть ряд портовых проектов, которые необходимо срочно завершать. Речь идет о строительстве причалов и терминалов для насыпных грузов на острове Криевусала, куда планируется переносить угольные терминалы из центра Рижского порта. В Лиепайском порту требуется провести углубление акватории. В Вентспилсском – модернизировать подъездные железнодорожные пути.

– Литовская Клайпеда и латвийский порт Рига сейчас очевидные конкуренты за лидерство в регионе. Какие рычаги есть у Рижского порта, чтобы вырваться вперед по объемам грузооборота?

– Если посмотреть на инфраструктуру Латвии в целом, то у нас очень хорошо развита железнодорожная составляющая. Коридор Восток – Запад идеально соединен с тремя крупнейшими портами республики. Кроме этого, сейм Латвии недавно внес изменения в ряд законов, которые предусматривают продление до 2035 года налоговых льгот в специальных экономических зонах. Ранее период применения налоговых льгот в СЭЗ и свободных портах заканчивался в 2017-м, однако экономический кризис помешал их полноценному использованию и привлечению инвестиций. Поэтому налоговые льготы пролонгированы до 2035 года в целях содействия развитию проектов на территориях гаваней и снижения препятствий для транзита товаров через Латвию.
Беседовала Наталия Вострухова-Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

Первым делом, первым делом – автотрассы


– Г-н Матисс, весной этого года Вы заняли пост министра сообщений Латвии. Какие стратегические задачи, на Ваш взгляд, стоят сегодня перед ведомством?

– Считаю, что в первую очередь необходимо решить проблемы, связанные с неудовлетворительным состоянием большинства автотрасс республики. Сейчас порядка 54% дорог находится в плохом состоянии, но в течение ближайших 7 лет мы планируем уменьшить этот процент до 25. Дорожная инфраструктура Латвии должна соответствовать европейскому уровню, должна быть конкурентоспособной. В этой связи министерством уже подготовлен план, утвержденный правительством и предусматривающий реновацию около 6 тыс. км автодорог в период с 2014 по 2020 год. Субсидии составят $3,076 млрд. Конечно, есть некоторые нюансы, касающиеся финансовых вопросов, но мы надеемся, что сумеем найти общий язык с другими причастными ведомствами и Европейской комиссией, дабы обеспечить финансирование этой программы. Пока мы можем рассчитывать на сумму порядка $19,2 млн, выделенных Министерством финансов на так называемые непредвиденные ситуации. Это бюджет для срочной реконструкции 180 км асфальтовых покрытий.
Что касается более долгосрочных планов, то здесь в приоритете также развитие транспортной инфраструктуры республики. Мы не можем стоять на месте и довольствоваться достигнутым. Инфраструктуру необходимо развивать, чтобы она была еще более привлекательной для всех участников транспортного бизнеса. Это касается и железнодорожных объектов, и портовых, и авиационного узла.
С 2014 года начинается новый период финансового планирования Евросоюза. И наша задача – спланировать привлечение европейских средств так, чтобы наибольший объем доступных инвестиций был направлен на развитие транспортно-транзитного сектора. Это касается как задач, которые будут реализовываться в ближайшие годы, так и тех, к которым планируется приступать только через 5–6 лет. К слову, наши проекты практически всегда реализуются с участием европейских фондов. Из них покрывается около 85% общей суммы, а 10–15% поступает из государственного бюджета или бюджета предприятий, подавших заявку на финансирование.

– Вы говорите о двух типах проектов. Назовите, пожалуйста, те, что планируется реализовывать в ближайшее время.

– До 2015 года мы инвестируем в развитие железно­дорожной инфраструктуры более $192 млн. Речь идет, к примеру, о модернизации сортировочной горки Шкиротава в Риге, о строительстве вторых путей в коридоре Восток – Запад, прокладка которых уже близится к завершению. В итоге пропускная способность этого коридора вырастет до 85 млн т (с нынешних 60–65 млн). Кроме того, в этом году планируется начать реконструкцию Скрундского железнодорожного моста в порту Лиепая и автоматизацию Лиепайской товарной станции. Управление порта, в свою очередь, расширит Северный парк, построив дополнительные железно­дорожные пути.

– А что входит в долгосрочные планы министерства?

– До 2020 года мы направим на развитие железнодорожной инфраструктуры свыше $1,076 млрд. В первую очередь это коснется проектов по электрификации железнодорожного коридора Восток – Запад – эти работы начнутся уже в следующем году. На электрификацию участка главного хода до 2020-го будет направлено $769 млн. Кроме того, планируется модернизировать системы управления железной дорогой, ее главных узлов; немало внимания будет уделено и развитию пассажирского сообщения.

Чем успешнее партнерство, тем больше грузовая база

– Вы говорите, что основной упор будет делаться на повышении качества автодорог. А каковы планы в части железнодорожного транспорта, все ли там в порядке?

– Завершение ранее начатых проектов по увеличению пропускной способности коридора Восток – Запад, о которых я уже упомянул, по сути, снимет с повестки дня проблему наличия узких мест на железной дороге. Как только мы сможем везти по этому коридору 85 и более миллионов тонн грузов, можно считать, что все узкие места ликвидированы. Так что железная дорога сейчас требует не менее пристального внимания. В течение ближайших 2 лет в модернизацию и обновление железно­дорожной отрасли будет инвестировано около $207 млн. Надеемся, что и российские специалисты также примут участие в модернизации коридора Восток – Запад со своей стороны, чтобы в перспективе весь этот участок мог соответствовать самым высоким международным стандартам.
Кстати, на переговорах на уровне и представителей железнодорожных администраций России и Латвии, и транспортных министерств мы сейчас обсуждаем необходимость синхронизации планов развития наших магистралей. Это главное условие для использования их потенциала и привлечения больших объемов грузов.

– Насколько, на Ваш взгляд, конструктивен диалог, идущий сейчас на уровне двух транспортных ведомств?

– Должен сказать, что наше сотрудничество с Министерством транспорта РФ весьма плодотворно. Также стоит отметить успешную совместную работу наших таможенных органов: с латвийско-российской границы постепенно исчезают очереди из грузовых автомобилей, процесс прохождения таможенных процедур становится гораздо проще. Между администрациями железных дорог ведется постоянный диалог и в части синхронизации документо­оборота, и в части тарифных вопросов.
Эффективно работают и другие профильные специалисты. Например, благодаря рабочей группе комиссии по автоперевозкам сейчас разрешена проблема нехватки так называемых дозволов для межгосударственных автомобильных перевозок Латвия – Россия. Теперь в них нет недостатка.
Кстати, не менее успешно сейчас выстраиваются взаимоотношения
и с представителями Министерства транспорта Белоруссии. Большой объем грузов этой республики направляется в наши порты, и нам бы, конечно, хотелось его только наращивать. В связи с чем мы пытаемся привлечь новые объемы калийных удобрений и нефтепродуктов. И готовы предложить грузовладельцам вполне конкурентоспособные решения.
Кстати, железнодорожная администрация Белоруссии сейчас планирует инвестировать средства в электрификацию железнодорожных путей, идущих в сторону Латвии.

– Вы упомянули о политике привлечения новых грузов в латвийские порты и в республику в целом. Что конкретно предпринимается сейчас министерством в этом направлении?

– Мы уделяем большое внимание сотрудничеству с теми железнодорожными администрациями, чьи дороги расположены в коридорах, соединяющих Среднюю Азию с нашими портами. Президент Латвии Андрис Берзиньш в ходе рабочих визитов в Казахстан, Азербайджан, Турк­менистан активно обсуждает возможности по сотрудничеству в транспортной сфере. И, к примеру, уже идет работа над реализацией проекта контейнерных перевозок из Китая через Казахстан на Балтику. Транспортировка грузов в Европу по морю занимает 40–45 дней, в то время как через Казахстан по железной дороге до портов Латвии они идут всего две недели. Представители латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) недавно подписали договор о сотрудничестве с казахстанской транспортно-логистической компанией «Кедентранссервис». Эта сделка, как считают эксперты, откроет LDz путь на китайский рынок.
Кроме того, для усиления позиций Латвии как транзитного коридора большую роль играет проект «Балтика-Транзит» (контейнерный поезд в Казахстан), в рамках которого транспортируются грузы НАТО. Через страны Балтии направлением в Афганистан по северной сети снабжения (Northern Distribution Network, NDN) уже отправлено порядка 100 тыс. TEU. Невоенные грузы НАТО транспортируют через порты Балтии по сети NDN с 2009 года. И Латвия стала первой страной, начавшей обработку контейнеров для Афганистана. Также планируется развивать перевозки контейнерным поездом «Зубр», есть перспективы соединить с его помощью порты Латвии и грузовую базу в Турции и
Грузии.

– Насколько известно, в программе Министерства сообщений Латвии проекту Rail Baltica II отведена особая роль. Почему реализация такого дорогостоящего проекта обсуждается на самом высоком уровне, в то время как существуют отработанные, более экономически обоснованные технологии перехода с одной ширины колеи на другую?

– Для Министерства сообщений Латвии этот проект крайне важен. До сих пор нет соединения стран Балтии по железной дороге с крупнейшими городами Западной Европы. И для реализации этого проекта сейчас Латвия, Литва и Эстония создают совместное предприятие.
Конечно, без финансовой поддержки Евросоюза строительство Rail Baltica II будет дорогостоящим и вряд ли окупится. Поэтому страны Балтии и договорились, что по меньшей мере 85% финансирования должен выделить Евросоюз. В противном случае вложенные инвестиции в разумный период времени окупить будет невозможно. Так что мы рассчитываем на помощь из фонда CEF (Connecting Europe Facility). Остальные 15% на разумных условиях и в разумные сроки мы могли бы вложить сами. Грузооборот будущей линии пока трудно прогнозировать. По данным исследования AECOM, в 2020 году он может составить 9,8 млн т, в 2030-м – 12,9 млн, в 2040-м – 15,8 млн. Подсчеты эстонских экспертов показывают, что в 2025 году, когда проект планируется завершить, грузооборот может достичь 20 млн т.
И все же главная цель Rail Baltica II – восстановление прямой связи стран Балтии с европейской сетью железных дорог, соединение Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву с Берлином с возможностью продления маршрута до Венеции. Кроме того, для нас также очень важно, чтобы пассажиры имели возможность остановки в Риге и в Рижском аэропорту – региональном хабе по авиаперевозкам. К слову, национальный латвийский авиаперевозчик AirBaltic сейчас активно развивается, усиливая свои позиции на рынке. Все это дает нам основания для привлечения стратегического инвестора. Мы хотим нарастить пропускную способность аэропорта до 7 млн пассажиров. С этой целью уже начат проект пристройки к пассажирскому терминалу, который будет завершен через несколько лет. Также ведутся работы по модернизации инфраструктуры стоимостью $156 млн, которые предполагается закончить до 31 августа 2014 года.

В режиме СЭЗ

– С проектами, касающимися автомобильной и железнодорожной отрасли, все более-менее ясно, дело – за их реализацией. А насколько сейчас понятны ориентиры в сфере развития портового сектора?

– У нас не стихают дискуссии по определению единой стратегии, которая позволила бы повысить стандарты управления портами и усилить их конкурентоспособность. Сейчас в Латвии работают специалисты Всемирного банка, проверяющие эффективность вложения средств европейских фондов в наш портовый сектор. В мае 2013 года они подготовили свой первый отчет, где, проанализировав конкурентоспособность гаваней, высказали ряд критических замечаний о работе Рижского и Вентспилсского портов. Это касается использования старой инфраструктуры и зависимости республики от транзита государств, имеющих собственные порты.
Отмечается, что, несмотря на рост грузооборота в прошлом году, за последние 12 лет порты Латвии уменьшили свою долю на региональном рынке с 37 до 21%. Выявлены и проблемы с обслуживанием больших судов из-за недостатка глубин. Отмечено также недостаточное сотрудничество портов с руководством железной дороги и различные бюрократические помехи. Окончательный доклад с конкретными рекомендациями по улучшению работы портов будет предоставлен осенью текущего года. Но даже без оценки экспертов можно сказать, что сейчас есть ряд портовых проектов, которые необходимо срочно завершать. Речь идет о строительстве причалов и терминалов для насыпных грузов на острове Криевусала, куда планируется переносить угольные терминалы из центра Рижского порта. В Лиепайском порту требуется провести углубление акватории. В Вентспилсском – модернизировать подъездные железнодорожные пути.

– Литовская Клайпеда и латвийский порт Рига сейчас очевидные конкуренты за лидерство в регионе. Какие рычаги есть у Рижского порта, чтобы вырваться вперед по объемам грузооборота?

– Если посмотреть на инфраструктуру Латвии в целом, то у нас очень хорошо развита железнодорожная составляющая. Коридор Восток – Запад идеально соединен с тремя крупнейшими портами республики. Кроме этого, сейм Латвии недавно внес изменения в ряд законов, которые предусматривают продление до 2035 года налоговых льгот в специальных экономических зонах. Ранее период применения налоговых льгот в СЭЗ и свободных портах заканчивался в 2017-м, однако экономический кризис помешал их полноценному использованию и привлечению инвестиций. Поэтому налоговые льготы пролонгированы до 2035 года в целях содействия развитию проектов на территориях гаваней и снижения препятствий для транзита товаров через Латвию.
Беседовала Наталия Вострухова-Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Возможно, именно мартовская смена руководства в Министерстве сообщений Латвии дала импульс к развитию сразу нескольких значимых проектов, касающихся транспортного сектора республики. О том, каковы приоритеты, прогнозы и планы министерства, рассказывает его новый глава Анрийс Матисс.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Возможно, именно мартовская смена руководства в Министерстве сообщений Латвии дала импульс к развитию сразу нескольких значимых проектов, касающихся транспортного сектора республики. О том, каковы приоритеты, прогнозы и планы министерства, рассказывает его новый глава Анрийс Матисс.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 4027 [TIMESTAMP_X] => Bitrix\Main\Type\DateTime Object ( [value:protected] => DateTime Object ( [date] => 2016-09-01 18:06:29.000000 [timezone_type] => 3 [timezone] => Europe/Moscow ) ) [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 150 [WIDTH] => 114 [FILE_SIZE] => 5408 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5ba [FILE_NAME] => 51efad2520881a51.jpg [ORIGINAL_NAME] => 51efad2520881a51.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e160836e1eceb043e2a609941bda4268 [~src] => [SRC] => /upload/iblock/5ba/51efad2520881a51.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5ba/51efad2520881a51.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5ba/51efad2520881a51.jpg [ALT] => Курс на конкурентоспособность [TITLE] => Курс на конкурентоспособность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 4027 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kurs--na-konkurentosposobnost' [~CODE] => kurs--na-konkurentosposobnost' [EXTERNAL_ID] => 8570 [~EXTERNAL_ID] => 8570 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96464:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96464:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68920 [PROPERTY_VALUE_ID] => 96464:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68920 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96464:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96464:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96464:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 96464:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на конкурентоспособность [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на конкурентоспособность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p>Возможно, именно мартовская смена руководства в Министерстве сообщений Латвии дала импульс к развитию сразу нескольких значимых проектов, касающихся транспортного сектора республики. О том, каковы приоритеты, прогнозы и планы министерства, рассказывает его новый глава Анрийс Матисс.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на конкурентоспособность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на конкурентоспособность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p>Возможно, именно мартовская смена руководства в Министерстве сообщений Латвии дала импульс к развитию сразу нескольких значимых проектов, касающихся транспортного сектора республики. О том, каковы приоритеты, прогнозы и планы министерства, рассказывает его новый глава Анрийс Матисс.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на конкурентоспособность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на конкурентоспособность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на конкурентоспособность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на конкурентоспособность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на конкурентоспособность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на конкурентоспособность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на конкурентоспособность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на конкурентоспособность ) )

									Array
(
    [ID] => 96464
    [~ID] => 96464
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300
    [NAME] => Курс  на конкурентоспособность
    [~NAME] => Курс  на конкурентоспособность
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kurs--na-konkurentosposobnost%27/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kurs--na-konkurentosposobnost%27/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первым делом, первым делом – автотрассы


– Г-н Матисс, весной этого года Вы заняли пост министра сообщений Латвии. Какие стратегические задачи, на Ваш взгляд, стоят сегодня перед ведомством?

– Считаю, что в первую очередь необходимо решить проблемы, связанные с неудовлетворительным состоянием большинства автотрасс республики. Сейчас порядка 54% дорог находится в плохом состоянии, но в течение ближайших 7 лет мы планируем уменьшить этот процент до 25. Дорожная инфраструктура Латвии должна соответствовать европейскому уровню, должна быть конкурентоспособной. В этой связи министерством уже подготовлен план, утвержденный правительством и предусматривающий реновацию около 6 тыс. км автодорог в период с 2014 по 2020 год. Субсидии составят $3,076 млрд. Конечно, есть некоторые нюансы, касающиеся финансовых вопросов, но мы надеемся, что сумеем найти общий язык с другими причастными ведомствами и Европейской комиссией, дабы обеспечить финансирование этой программы. Пока мы можем рассчитывать на сумму порядка $19,2 млн, выделенных Министерством финансов на так называемые непредвиденные ситуации. Это бюджет для срочной реконструкции 180 км асфальтовых покрытий.
Что касается более долгосрочных планов, то здесь в приоритете также развитие транспортной инфраструктуры республики. Мы не можем стоять на месте и довольствоваться достигнутым. Инфраструктуру необходимо развивать, чтобы она была еще более привлекательной для всех участников транспортного бизнеса. Это касается и железнодорожных объектов, и портовых, и авиационного узла.
С 2014 года начинается новый период финансового планирования Евросоюза. И наша задача – спланировать привлечение европейских средств так, чтобы наибольший объем доступных инвестиций был направлен на развитие транспортно-транзитного сектора. Это касается как задач, которые будут реализовываться в ближайшие годы, так и тех, к которым планируется приступать только через 5–6 лет. К слову, наши проекты практически всегда реализуются с участием европейских фондов. Из них покрывается около 85% общей суммы, а 10–15% поступает из государственного бюджета или бюджета предприятий, подавших заявку на финансирование.

– Вы говорите о двух типах проектов. Назовите, пожалуйста, те, что планируется реализовывать в ближайшее время.

– До 2015 года мы инвестируем в развитие железно­дорожной инфраструктуры более $192 млн. Речь идет, к примеру, о модернизации сортировочной горки Шкиротава в Риге, о строительстве вторых путей в коридоре Восток – Запад, прокладка которых уже близится к завершению. В итоге пропускная способность этого коридора вырастет до 85 млн т (с нынешних 60–65 млн). Кроме того, в этом году планируется начать реконструкцию Скрундского железнодорожного моста в порту Лиепая и автоматизацию Лиепайской товарной станции. Управление порта, в свою очередь, расширит Северный парк, построив дополнительные железно­дорожные пути.

– А что входит в долгосрочные планы министерства?

– До 2020 года мы направим на развитие железнодорожной инфраструктуры свыше $1,076 млрд. В первую очередь это коснется проектов по электрификации железнодорожного коридора Восток – Запад – эти работы начнутся уже в следующем году. На электрификацию участка главного хода до 2020-го будет направлено $769 млн. Кроме того, планируется модернизировать системы управления железной дорогой, ее главных узлов; немало внимания будет уделено и развитию пассажирского сообщения.

Чем успешнее партнерство, тем больше грузовая база

– Вы говорите, что основной упор будет делаться на повышении качества автодорог. А каковы планы в части железнодорожного транспорта, все ли там в порядке?

– Завершение ранее начатых проектов по увеличению пропускной способности коридора Восток – Запад, о которых я уже упомянул, по сути, снимет с повестки дня проблему наличия узких мест на железной дороге. Как только мы сможем везти по этому коридору 85 и более миллионов тонн грузов, можно считать, что все узкие места ликвидированы. Так что железная дорога сейчас требует не менее пристального внимания. В течение ближайших 2 лет в модернизацию и обновление железно­дорожной отрасли будет инвестировано около $207 млн. Надеемся, что и российские специалисты также примут участие в модернизации коридора Восток – Запад со своей стороны, чтобы в перспективе весь этот участок мог соответствовать самым высоким международным стандартам.
Кстати, на переговорах на уровне и представителей железнодорожных администраций России и Латвии, и транспортных министерств мы сейчас обсуждаем необходимость синхронизации планов развития наших магистралей. Это главное условие для использования их потенциала и привлечения больших объемов грузов.

– Насколько, на Ваш взгляд, конструктивен диалог, идущий сейчас на уровне двух транспортных ведомств?

– Должен сказать, что наше сотрудничество с Министерством транспорта РФ весьма плодотворно. Также стоит отметить успешную совместную работу наших таможенных органов: с латвийско-российской границы постепенно исчезают очереди из грузовых автомобилей, процесс прохождения таможенных процедур становится гораздо проще. Между администрациями железных дорог ведется постоянный диалог и в части синхронизации документо­оборота, и в части тарифных вопросов.
Эффективно работают и другие профильные специалисты. Например, благодаря рабочей группе комиссии по автоперевозкам сейчас разрешена проблема нехватки так называемых дозволов для межгосударственных автомобильных перевозок Латвия – Россия. Теперь в них нет недостатка.
Кстати, не менее успешно сейчас выстраиваются взаимоотношения
и с представителями Министерства транспорта Белоруссии. Большой объем грузов этой республики напр