Выпуск 13-14 (257-258) июль 2013

«Каждый должен заниматься своим делом»

Согласно действующему законодательству, железнодорожный транспорт общего и необщего пользования должен находиться в равных условиях. Однако на практике деятельность предприятий ПЖТ, несмотря на то, что работают они по одной технологии с ОАО «РЖД», регулируется иными нормативными документами.
Об особенностях взаимодействия с перевозчиком и о том, почему сегодня для эффективной работы необходима унифицикация правовой базы, рассказал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.

Читать материал

Двухэтажные вагоны: добро пожаловать!

5 июня 2013 года на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в «Трансмашхолдинг») состоялась презентация первой партии из 15 двухэтажных пассажирских вагонов для ОАО «Федеральная пассажирская компания».

Читать материал

Новый не значит инновационный

Инновационные грузовые вагоны дороже обычных, но их использование на сети в перспективе позволит собственнику сэкономить на эксплуатационных расходах, а владельцу инфраструктуры – снизить затраты на содержание пути.

Читать материал

Либерализация как ключ к развитию

После того как Еврокомиссия предложила разделить в железнодорожных холдингах управление инфраструктурой и подвижным составом, некоторые крупные игроки высказали мнение, что данная мера может резко сократить привлекаемые в сектор инвестиции. Однако глава испанской компании ADIF – оператора инфраструктуры, а также довольно крупного инвестора – Энрике Пуиг уверен, что и подобное разделение, и привлечение в отрасль новых игроков действительно необходимо.

Читать материал

Бизнесу нужна определенность

Очевидно, что железнодорожный транспорт переживает сейчас во многом переломный период. Важно, чтобы новые технологии, которые сегодня внедряются, оказались более эффективными, чем прежние. По мнению генерального директора ЗАО «Нефтетранспорт» Аллы Федотовой, прежде всего нужно понять, какой результат мы хотим получить от очередного этапа реформирования.

Читать материал

Вагоны просят пощады

На Дальнем Востоке одной из острых проблем остается повреждение вагонов при обработке в морских портах навалочных грузов, прежде всего угля. Однако в последнее время в этом плане наметился определенный прогресс:
целый ряд стивидорных компаний внедряет современное оборудование.
Это должно переломить ситуацию, связанную с высокими рисками боя подвижного состава.

Читать материал

«Викинг» ищет перспективу

Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам.

Array ( [ID] => 96467 [~ID] => 96467 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300 [NAME] => «Викинг» ищет перспективу [~NAME] => «Викинг» ищет перспективу [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/viking---ishchet-perspektivu/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/viking---ishchet-perspektivu/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Привлечь и удержать

С момента старта проекта в 2003 году литовский оператор поезда, компания Lietuvos gelezinkeliai (АО «Литовские железные дороги»), настаивал, что перевозочная услуга должна существовать на рынке вне зависимости от реальной загрузки маршрута, – в этом залог наработки грузовой базы. А она оценивалась литовским участником весьма высоко – на уровне потенциала контейнерооборота Клайпедского порта, отправлявшего поездами не более 15% своих объемов.
Убеждать украинского партнера – «Укрзализныцю» – пришлось почти 10 лет: только с начала 2012 года работа поезда по украинскому участку перешла на жесткое расписание (ранее – по предъявлении груза). «Регулярное расписание существовало, однако условием отправления было наличие не менее 15 загруженных платформ. Не было груза – не было отправления. С другой стороны, не было поезда – значит, не было и груза. Разорвать этот круг удалось совместными усилиями, и с прошлого года поезд стал отправляться вначале два раза в неделю, затем, с ростом загрузки, – три раза», – пояснил советник компании «Пласке», украинского оператора поезда, Василий Зубков. Отсутствие расписания, а также в немалой степени жесткость украинских погранично-таможенных процедур привели к диспропорции в развитии загрузки маршрута – активно развивалось белорусско-литовское плечо, тогда как украинское оставалось малозагруженным. Практически отсутствовали сквозные перевозки Литва – Украина, работал лишь участок Украина – Беларусь, причем главным образом за счет грузовой базы белорусской стороны. Ее основу составляли трактора производства АО «Минский тракторный завод», следующие на Ильичевский порт; загрузку в обратном направлении формировал транзитный для Украины каучук, доставляемый через Ильичевский порт направлением на ОАО «Белшина». Иными словами, Украина не обеспечивала маршруту собственной грузовой базы. Впрочем, и белорусскую удержать не удалось ввиду нестабильности тарифной политики «Укрзализныци». «Украинские тарифы «Викинга» только на протяжении 2008–2009 гг. менялись в сторону роста пять раз – трижды в 2008 году и дважды в 2009-м, – сообщил заместитель председателя правления ЗАО «Ильичевсквнештранс» Василий Якимов. – Неконкурентоспособные ставки остановили в конце 2008 года перевозки из Беларуси тракторных машинокомплектов на Ильичевский порт направлением на Египет. Конечно, дал себя знать и начавшийся кризис, однако белорусское производство не простаивало – продукция уходила на Клайпеду, хотя оттуда морское плечо до Александрии гораздо длиннее».
Неудивительно, что к началу 2012 года удельный вес литовско-белорусского участка превышал 93% общей загрузки «Викинга», тогда как сквозные перевозки составляли менее 2%. Однако 2012-й стал переломным для Украины – «Укрзализныця» и Мининфраструктуры предприняли ряд энергичных шагов по поддержке проекта. «Ключевыми стали три фактора, важные в равной степени, – жесткое расписание, предоставление «Укрзализныцей» скидки на перевозку контейнеров, открытие дополнительных станций для загрузки маршрута», – указал глава департамента железнодорожного транспорта Мининфраструктуры Сергей Сероштан. Скидка в размере 20% была предоставлена для экспортно-импортных контейнеров, что имело принципиальное значение, поскольку транзит, несмотря на пролонгированную скидку для «Викинга», отсутствовал; нет его и сегодня. «Возможно, транзит появится с выходом маршрута на новые южные направления. Правда, это совсем недавно обозначившаяся перспектива», – пояснил С. Сероштан. Серьезным стимулом стало также внедрение новой технологической схемы работы «Викинга» – открытие сети станций «Укрзализныци» для формирования групповых отправок и их объединения в общий состав, а также для обратного расформирования поезда согласно графику назначения.
В этом Украина скопировала практику Литвы и Беларуси, открывших для «Викинга» все свои станции. Правда, на сети «Укрзализныци» их открыто только 14, что продиктовано необходимостью сохранения общего времени прохождения поезда по территории Украины – не более 25 часов. Результаты не замедлили сказаться: по итогам 2012 года перевозки с участием «Укрзализныци» по маршруту «Викинга» возросли в 3,9 раза, до 13 885 TEU. С учетом заметного падения плеча Беларусь – Литва (на 18,3%, до 44 822 TEU) можно утверждать, что именно Украина поддержала динамику «Викинга» в прошедшем году. Так, перевозки Беларусь – Украина – Беларусь возросли в 3,7 раза – до 9518 TEU (годом ранее было падение на 17%). Сквозные перевозки увеличились в 3,8 раза, до 4356 TEU. Это повысило их удельный вес до 7,4% от общей загрузки «Викинга».
В то же время загрузка литовско-белорусского участка стала снижаться: сказалось изменение рыночной конъюнктуры (сокращение импорта в Белоруссию легковых автомобилей и их комплектующих). «Укрзализныця» же заявила о готовности привлечь на маршрут новые объемы литовских и белорусских грузов при условии ускорения их пропуска через госграницу. Проблему задержек на украинской границе постоянно поднимает и литовская сторона. Вначале этот фактор упоминался литовским оператором как препятствие развитию «Викинга», по мере решения вопроса акцент смещался на преимущества «Викинга» в сравнении с автоперевозкой, для которой пропуск все еще является проблемой. «Сегодня «Викинг» проходит украинско-белорусскую границу за часы, тогда как автоперевозчики могут стоять 3–5 суток», – отметил, выступая в Одессе в мае текущего года, заместитель директора Дирекции по грузовым перевозкам и вопросам развития АО «Литовские железные дороги» Саулюс Стасюнас. По оценке украинских операторов «Викинга», среднее время простоя поезда на украинской границе сегодня составляет 2–4 часа, что уже прогресс по сравнению с суточной и более задержкой год назад. На повестке дня – получасовой норматив, без чего дальнейший рост загрузки украинского участка проблематичен. Однако и здесь перспективы просматриваются не далее перераспределения существующей грузовой базы маршрута. «Имеется определенный потенциал перевозок «Викингом» транзита из Белоруссии и Прибалтики на наши порты, если удастся сократить длительность контролирующих процедур. Однако таможня взамен обещанных 30–40 минут на все виды процедур все еще задерживает «Викинг» не менее часа», – сообщил начальник Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Параллельно на украинской стороне предстоит решить и острый вопрос упрощения пропуска контейнеров через порты, что предполагается сделать путем внедрения электронных технологий в процессы организации движения и оформления грузов. Но даже снятие подобных барьеров не отменяет того факта, что грузовая база в рамках начально-конечного маршрута Одесса/Ильичевск – Клайпеда практически исчерпана, дальнейший рост требует освоения потенциала внешних по отношению к проекту товарных рынков.

Резервы роста

Наиболее очевидным для участников «Викинга» еще недавно представлялось освоение грузовой базы морских контейнерных линий. Такой шаг подсказывало усиление позиций глобальных перевозчиков в контейнерных портах Литвы и Украины. Украинские эксперты прямо указывали на целесообразность привязки графика курсирования поезда к расписанию работы морских линейных перевозчиков, что позволило бы минимизировать расходы на хранение контейнеров в порту. За счет морских линий предполагалось также пополнить ограниченный контейнерный ресурс железных дорог. Однако сегодня признается, что «Викинг» не может конкурировать с морским транспортом на основном альтернативном маршруте Черное/Средиземное море – Балтика вокруг Европы. По оценке Lietuvos gelezinkeliai, данной одному из наиболее перспективных южных продолжений маршрута – Турция – Литва, морская перевозка вокруг Европы обойдется почти на треть дешевле сухопутной с участием «Викинга» (по линии Турция – Болгария – Румыния – Молдова – Украина – Беларусь – Литва), хотя и будет длительнее более чем в два раза – составит
20 суток против 8 суток по железной дороге. Впрочем, как отмечают эксперты, тарифы можно сблизить за счет скидок новых южных участников «Викинга», если они будут заинтересованы в дополнительном железнодорожном транзите. Однако такая практика пока не приживается – так, ГП «Железная дорога Молдовы», присоединившееся к проекту «Викинг» в нынешнем году, объявило об использовании на своей сети полной ставки «Викинга». Малоперспективной является и идея привлечения на маршрут «Викинга» китайских грузов прямых океанских линий, хотя в период особого ужесточения таможенных процедур в украинских портах китайский импорт повернул из Черного моря на обходные пути, в том числе на Клайпеду, с последующей доставкой на Украину через Беларусь и Польшу.
В то же время реальным является переключение на поезд «Викинг» ближневосточного транзита, идущего сегодня на Европу автомобильным транспортом. Доставка автомобилем по маршруту Турция – Литва обходится в €3850, тогда как с использованием «Викинга» и по сухопутному маршруту – в €1400 для 20- и €2065 для 40-футового контейнера. Время доставки также сравнимое: 6 суток автоперевозка и 8 суток – по железной дороге. Имеется потенциал и у интермодального варианта линии Турция – Литва, предусматривающего железнодорожно-паромную перевозку по Черному морю и далее – по основному маршруту «Викинга». Правда, здесь доставка обойдется несколько дороже сухопутного варианта «Викинга», хотя и дешевле автомобильной перевозки, – €2010 для 20- и €2780 для 40-футовика.
Неплохое и время перевозки – 10 суток. Правда, 78% из них занимает морская перевозка, однако при этом минимизируется количество пересечений сухопутных границ и существует база для использования единого транспортного права СМГС (за счет участка переправы с колеей стандарта 1520 в турецком порту Дериндже).
Учитывая привлекательность этого варианта, литовская сторона предложила железнодорожно-паромному перевозчику «Укрферри» снизить тарифы до конкурентоспособного для «Викинга» уровня. Эта инициатива стала продолжением диалога Lietuvos gelezinkeliai с турецкими представителями в рамках основной задачи, поставленной сегодня во главу угла развития проекта, – расширения географии. В апреле текущего года Турция официально заявила о присоединении к проекту «Викинг», подписав соответствующий межправительственный меморандум с Литовской Республикой. Тем самым она стала третьим, вслед за Болгарией и Румынией, участником развития «Викинга» в южном направлении. Пионером явилась компания «БЖД – Грузовые перевозки», присоединившаяся к проекту в декабре 2012 года, вторым южным участником – румынский национальный грузовой оператор CFR Marfa (с февраля 2013 г.). В мае CFR Marfa заключила два соглашения с Lietuvos gelezinkeliai – об экспедировании грузов и о предоставлении услуг по логистике. В июне к проекту присоединилась Молдова, объявив тарифы для «Викинга». Летом компания «Укрферри» заявила о снижении тарифов на перевозку в рамках проекта «Викинг». «Мы пошли на это, видя потенциал привлечения на маршрут «Викинга» дополнительных объемов контейнерных грузов. Контейнерная перевозка для нас сегодня особенно интересна с учетом падения объемов, перевозимых вагонами», – пояснил президент ЗАО «Укрферри» Александр Курлянд.
Южное развитие закладывает основу для привлечения на «Викинг» ближневосточного транзита – единственного на сегодня реального источника пополнения его грузовой базы. Встречный грузопоток, транзит из стран Северной и Западной Европы, все еще остается под вопросом. Это не мотивирует Грузию и другие страны Закавказья, ориентированные на импорт и имеющие ограниченную собственную грузовую базу, принять участие в проекте. Что касается присоединившихся южных участников, их интересуют прежде всего возможности освоить грузовую базу автоперевозчиков. Об этом, в частности, заявил директор по эксплуатации компании «БЖД – Грузовые перевозки» Иван Панайотов: «Мы рассматриваем «Викинг» как рычаг получения дополнительных объемов в условиях серьезного спада загрузки Болгарских железных дорог и рассчитываем получить их за счет переключения грузов, идущих на Европу автомобильным транспортом». Для большинства южных новичков (кроме, пожалуй, Турции) привлекаемые за счет «Викинга» грузы являются прежде всего транзитом, что ставит вопрос о согласовании тарифной политики в рамках проекта. Уже сегодня включение новых членов происходит при условии их согласия с тарифной политикой проекта – в частности, с требованием придерживаться одинаковой ставки в контейнеро-километрах по маршруту «Викинга». Это, впрочем, не исключает создания при необходимости специальных (льготных) условий. Возможно, на такой шаг пойдет Беларусь, для которой «Викинг» является важным транзитным коридором. Как признал Владислав Лембиевский, заместитель директора компании «Белинтертранс» – белорусского оператора проекта, транзит составляет сегодня не более 8% от общего объема грузоперевозок поездом «Викинг» по территории республики и остается незадействованным резервом, освоение которого выдвигается в качестве главной цели. Аналогичная задача является сегодня приоритетной и для «Викинга» в целом, однако ее решение увязывается с набором сложных мероприятий межгосударственного характера: внедрением электронного документооборота и сквозного перевозочного документа (накладной ЦИС/СМГС), унификацией процедур пересечения границ и таможенного оформления; оптимизацией тарифов (с выработкой сквозной ставки).
Без всего этого «Викингу» трудно рассчитывать на новые источники развития.
Владимир Каткевич

«Мы заинтересованы в присоединении новых участников к проекту «Викинг», однако следует определиться, на каких условиях оно должно происходить.
Полагаю, основное – стабильность условий, на которых поезд работает уже 10 лет. Необходимо также четко осознавать: когда объемы перевозок падают, как сегодня, мы должны активно искать общие интересы и доказывать совместными усилиями, что можем конкурировать с другими видами транспорта».
Стасис Гудвалис,
заместитель генерального директора – директор Дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги»

[~DETAIL_TEXT] =>

Привлечь и удержать

С момента старта проекта в 2003 году литовский оператор поезда, компания Lietuvos gelezinkeliai (АО «Литовские железные дороги»), настаивал, что перевозочная услуга должна существовать на рынке вне зависимости от реальной загрузки маршрута, – в этом залог наработки грузовой базы. А она оценивалась литовским участником весьма высоко – на уровне потенциала контейнерооборота Клайпедского порта, отправлявшего поездами не более 15% своих объемов.
Убеждать украинского партнера – «Укрзализныцю» – пришлось почти 10 лет: только с начала 2012 года работа поезда по украинскому участку перешла на жесткое расписание (ранее – по предъявлении груза). «Регулярное расписание существовало, однако условием отправления было наличие не менее 15 загруженных платформ. Не было груза – не было отправления. С другой стороны, не было поезда – значит, не было и груза. Разорвать этот круг удалось совместными усилиями, и с прошлого года поезд стал отправляться вначале два раза в неделю, затем, с ростом загрузки, – три раза», – пояснил советник компании «Пласке», украинского оператора поезда, Василий Зубков. Отсутствие расписания, а также в немалой степени жесткость украинских погранично-таможенных процедур привели к диспропорции в развитии загрузки маршрута – активно развивалось белорусско-литовское плечо, тогда как украинское оставалось малозагруженным. Практически отсутствовали сквозные перевозки Литва – Украина, работал лишь участок Украина – Беларусь, причем главным образом за счет грузовой базы белорусской стороны. Ее основу составляли трактора производства АО «Минский тракторный завод», следующие на Ильичевский порт; загрузку в обратном направлении формировал транзитный для Украины каучук, доставляемый через Ильичевский порт направлением на ОАО «Белшина». Иными словами, Украина не обеспечивала маршруту собственной грузовой базы. Впрочем, и белорусскую удержать не удалось ввиду нестабильности тарифной политики «Укрзализныци». «Украинские тарифы «Викинга» только на протяжении 2008–2009 гг. менялись в сторону роста пять раз – трижды в 2008 году и дважды в 2009-м, – сообщил заместитель председателя правления ЗАО «Ильичевсквнештранс» Василий Якимов. – Неконкурентоспособные ставки остановили в конце 2008 года перевозки из Беларуси тракторных машинокомплектов на Ильичевский порт направлением на Египет. Конечно, дал себя знать и начавшийся кризис, однако белорусское производство не простаивало – продукция уходила на Клайпеду, хотя оттуда морское плечо до Александрии гораздо длиннее».
Неудивительно, что к началу 2012 года удельный вес литовско-белорусского участка превышал 93% общей загрузки «Викинга», тогда как сквозные перевозки составляли менее 2%. Однако 2012-й стал переломным для Украины – «Укрзализныця» и Мининфраструктуры предприняли ряд энергичных шагов по поддержке проекта. «Ключевыми стали три фактора, важные в равной степени, – жесткое расписание, предоставление «Укрзализныцей» скидки на перевозку контейнеров, открытие дополнительных станций для загрузки маршрута», – указал глава департамента железнодорожного транспорта Мининфраструктуры Сергей Сероштан. Скидка в размере 20% была предоставлена для экспортно-импортных контейнеров, что имело принципиальное значение, поскольку транзит, несмотря на пролонгированную скидку для «Викинга», отсутствовал; нет его и сегодня. «Возможно, транзит появится с выходом маршрута на новые южные направления. Правда, это совсем недавно обозначившаяся перспектива», – пояснил С. Сероштан. Серьезным стимулом стало также внедрение новой технологической схемы работы «Викинга» – открытие сети станций «Укрзализныци» для формирования групповых отправок и их объединения в общий состав, а также для обратного расформирования поезда согласно графику назначения.
В этом Украина скопировала практику Литвы и Беларуси, открывших для «Викинга» все свои станции. Правда, на сети «Укрзализныци» их открыто только 14, что продиктовано необходимостью сохранения общего времени прохождения поезда по территории Украины – не более 25 часов. Результаты не замедлили сказаться: по итогам 2012 года перевозки с участием «Укрзализныци» по маршруту «Викинга» возросли в 3,9 раза, до 13 885 TEU. С учетом заметного падения плеча Беларусь – Литва (на 18,3%, до 44 822 TEU) можно утверждать, что именно Украина поддержала динамику «Викинга» в прошедшем году. Так, перевозки Беларусь – Украина – Беларусь возросли в 3,7 раза – до 9518 TEU (годом ранее было падение на 17%). Сквозные перевозки увеличились в 3,8 раза, до 4356 TEU. Это повысило их удельный вес до 7,4% от общей загрузки «Викинга».
В то же время загрузка литовско-белорусского участка стала снижаться: сказалось изменение рыночной конъюнктуры (сокращение импорта в Белоруссию легковых автомобилей и их комплектующих). «Укрзализныця» же заявила о готовности привлечь на маршрут новые объемы литовских и белорусских грузов при условии ускорения их пропуска через госграницу. Проблему задержек на украинской границе постоянно поднимает и литовская сторона. Вначале этот фактор упоминался литовским оператором как препятствие развитию «Викинга», по мере решения вопроса акцент смещался на преимущества «Викинга» в сравнении с автоперевозкой, для которой пропуск все еще является проблемой. «Сегодня «Викинг» проходит украинско-белорусскую границу за часы, тогда как автоперевозчики могут стоять 3–5 суток», – отметил, выступая в Одессе в мае текущего года, заместитель директора Дирекции по грузовым перевозкам и вопросам развития АО «Литовские железные дороги» Саулюс Стасюнас. По оценке украинских операторов «Викинга», среднее время простоя поезда на украинской границе сегодня составляет 2–4 часа, что уже прогресс по сравнению с суточной и более задержкой год назад. На повестке дня – получасовой норматив, без чего дальнейший рост загрузки украинского участка проблематичен. Однако и здесь перспективы просматриваются не далее перераспределения существующей грузовой базы маршрута. «Имеется определенный потенциал перевозок «Викингом» транзита из Белоруссии и Прибалтики на наши порты, если удастся сократить длительность контролирующих процедур. Однако таможня взамен обещанных 30–40 минут на все виды процедур все еще задерживает «Викинг» не менее часа», – сообщил начальник Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Параллельно на украинской стороне предстоит решить и острый вопрос упрощения пропуска контейнеров через порты, что предполагается сделать путем внедрения электронных технологий в процессы организации движения и оформления грузов. Но даже снятие подобных барьеров не отменяет того факта, что грузовая база в рамках начально-конечного маршрута Одесса/Ильичевск – Клайпеда практически исчерпана, дальнейший рост требует освоения потенциала внешних по отношению к проекту товарных рынков.

Резервы роста

Наиболее очевидным для участников «Викинга» еще недавно представлялось освоение грузовой базы морских контейнерных линий. Такой шаг подсказывало усиление позиций глобальных перевозчиков в контейнерных портах Литвы и Украины. Украинские эксперты прямо указывали на целесообразность привязки графика курсирования поезда к расписанию работы морских линейных перевозчиков, что позволило бы минимизировать расходы на хранение контейнеров в порту. За счет морских линий предполагалось также пополнить ограниченный контейнерный ресурс железных дорог. Однако сегодня признается, что «Викинг» не может конкурировать с морским транспортом на основном альтернативном маршруте Черное/Средиземное море – Балтика вокруг Европы. По оценке Lietuvos gelezinkeliai, данной одному из наиболее перспективных южных продолжений маршрута – Турция – Литва, морская перевозка вокруг Европы обойдется почти на треть дешевле сухопутной с участием «Викинга» (по линии Турция – Болгария – Румыния – Молдова – Украина – Беларусь – Литва), хотя и будет длительнее более чем в два раза – составит
20 суток против 8 суток по железной дороге. Впрочем, как отмечают эксперты, тарифы можно сблизить за счет скидок новых южных участников «Викинга», если они будут заинтересованы в дополнительном железнодорожном транзите. Однако такая практика пока не приживается – так, ГП «Железная дорога Молдовы», присоединившееся к проекту «Викинг» в нынешнем году, объявило об использовании на своей сети полной ставки «Викинга». Малоперспективной является и идея привлечения на маршрут «Викинга» китайских грузов прямых океанских линий, хотя в период особого ужесточения таможенных процедур в украинских портах китайский импорт повернул из Черного моря на обходные пути, в том числе на Клайпеду, с последующей доставкой на Украину через Беларусь и Польшу.
В то же время реальным является переключение на поезд «Викинг» ближневосточного транзита, идущего сегодня на Европу автомобильным транспортом. Доставка автомобилем по маршруту Турция – Литва обходится в €3850, тогда как с использованием «Викинга» и по сухопутному маршруту – в €1400 для 20- и €2065 для 40-футового контейнера. Время доставки также сравнимое: 6 суток автоперевозка и 8 суток – по железной дороге. Имеется потенциал и у интермодального варианта линии Турция – Литва, предусматривающего железнодорожно-паромную перевозку по Черному морю и далее – по основному маршруту «Викинга». Правда, здесь доставка обойдется несколько дороже сухопутного варианта «Викинга», хотя и дешевле автомобильной перевозки, – €2010 для 20- и €2780 для 40-футовика.
Неплохое и время перевозки – 10 суток. Правда, 78% из них занимает морская перевозка, однако при этом минимизируется количество пересечений сухопутных границ и существует база для использования единого транспортного права СМГС (за счет участка переправы с колеей стандарта 1520 в турецком порту Дериндже).
Учитывая привлекательность этого варианта, литовская сторона предложила железнодорожно-паромному перевозчику «Укрферри» снизить тарифы до конкурентоспособного для «Викинга» уровня. Эта инициатива стала продолжением диалога Lietuvos gelezinkeliai с турецкими представителями в рамках основной задачи, поставленной сегодня во главу угла развития проекта, – расширения географии. В апреле текущего года Турция официально заявила о присоединении к проекту «Викинг», подписав соответствующий межправительственный меморандум с Литовской Республикой. Тем самым она стала третьим, вслед за Болгарией и Румынией, участником развития «Викинга» в южном направлении. Пионером явилась компания «БЖД – Грузовые перевозки», присоединившаяся к проекту в декабре 2012 года, вторым южным участником – румынский национальный грузовой оператор CFR Marfa (с февраля 2013 г.). В мае CFR Marfa заключила два соглашения с Lietuvos gelezinkeliai – об экспедировании грузов и о предоставлении услуг по логистике. В июне к проекту присоединилась Молдова, объявив тарифы для «Викинга». Летом компания «Укрферри» заявила о снижении тарифов на перевозку в рамках проекта «Викинг». «Мы пошли на это, видя потенциал привлечения на маршрут «Викинга» дополнительных объемов контейнерных грузов. Контейнерная перевозка для нас сегодня особенно интересна с учетом падения объемов, перевозимых вагонами», – пояснил президент ЗАО «Укрферри» Александр Курлянд.
Южное развитие закладывает основу для привлечения на «Викинг» ближневосточного транзита – единственного на сегодня реального источника пополнения его грузовой базы. Встречный грузопоток, транзит из стран Северной и Западной Европы, все еще остается под вопросом. Это не мотивирует Грузию и другие страны Закавказья, ориентированные на импорт и имеющие ограниченную собственную грузовую базу, принять участие в проекте. Что касается присоединившихся южных участников, их интересуют прежде всего возможности освоить грузовую базу автоперевозчиков. Об этом, в частности, заявил директор по эксплуатации компании «БЖД – Грузовые перевозки» Иван Панайотов: «Мы рассматриваем «Викинг» как рычаг получения дополнительных объемов в условиях серьезного спада загрузки Болгарских железных дорог и рассчитываем получить их за счет переключения грузов, идущих на Европу автомобильным транспортом». Для большинства южных новичков (кроме, пожалуй, Турции) привлекаемые за счет «Викинга» грузы являются прежде всего транзитом, что ставит вопрос о согласовании тарифной политики в рамках проекта. Уже сегодня включение новых членов происходит при условии их согласия с тарифной политикой проекта – в частности, с требованием придерживаться одинаковой ставки в контейнеро-километрах по маршруту «Викинга». Это, впрочем, не исключает создания при необходимости специальных (льготных) условий. Возможно, на такой шаг пойдет Беларусь, для которой «Викинг» является важным транзитным коридором. Как признал Владислав Лембиевский, заместитель директора компании «Белинтертранс» – белорусского оператора проекта, транзит составляет сегодня не более 8% от общего объема грузоперевозок поездом «Викинг» по территории республики и остается незадействованным резервом, освоение которого выдвигается в качестве главной цели. Аналогичная задача является сегодня приоритетной и для «Викинга» в целом, однако ее решение увязывается с набором сложных мероприятий межгосударственного характера: внедрением электронного документооборота и сквозного перевозочного документа (накладной ЦИС/СМГС), унификацией процедур пересечения границ и таможенного оформления; оптимизацией тарифов (с выработкой сквозной ставки).
Без всего этого «Викингу» трудно рассчитывать на новые источники развития.
Владимир Каткевич

«Мы заинтересованы в присоединении новых участников к проекту «Викинг», однако следует определиться, на каких условиях оно должно происходить.
Полагаю, основное – стабильность условий, на которых поезд работает уже 10 лет. Необходимо также четко осознавать: когда объемы перевозок падают, как сегодня, мы должны активно искать общие интересы и доказывать совместными усилиями, что можем конкурировать с другими видами транспорта».
Стасис Гудвалис,
заместитель генерального директора – директор Дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам.

Читать материал

Array ( [ID] => 96467 [~ID] => 96467 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300 [NAME] => «Викинг» ищет перспективу [~NAME] => «Викинг» ищет перспективу [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/viking---ishchet-perspektivu/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/viking---ishchet-perspektivu/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Привлечь и удержать

С момента старта проекта в 2003 году литовский оператор поезда, компания Lietuvos gelezinkeliai (АО «Литовские железные дороги»), настаивал, что перевозочная услуга должна существовать на рынке вне зависимости от реальной загрузки маршрута, – в этом залог наработки грузовой базы. А она оценивалась литовским участником весьма высоко – на уровне потенциала контейнерооборота Клайпедского порта, отправлявшего поездами не более 15% своих объемов.
Убеждать украинского партнера – «Укрзализныцю» – пришлось почти 10 лет: только с начала 2012 года работа поезда по украинскому участку перешла на жесткое расписание (ранее – по предъявлении груза). «Регулярное расписание существовало, однако условием отправления было наличие не менее 15 загруженных платформ. Не было груза – не было отправления. С другой стороны, не было поезда – значит, не было и груза. Разорвать этот круг удалось совместными усилиями, и с прошлого года поезд стал отправляться вначале два раза в неделю, затем, с ростом загрузки, – три раза», – пояснил советник компании «Пласке», украинского оператора поезда, Василий Зубков. Отсутствие расписания, а также в немалой степени жесткость украинских погранично-таможенных процедур привели к диспропорции в развитии загрузки маршрута – активно развивалось белорусско-литовское плечо, тогда как украинское оставалось малозагруженным. Практически отсутствовали сквозные перевозки Литва – Украина, работал лишь участок Украина – Беларусь, причем главным образом за счет грузовой базы белорусской стороны. Ее основу составляли трактора производства АО «Минский тракторный завод», следующие на Ильичевский порт; загрузку в обратном направлении формировал транзитный для Украины каучук, доставляемый через Ильичевский порт направлением на ОАО «Белшина». Иными словами, Украина не обеспечивала маршруту собственной грузовой базы. Впрочем, и белорусскую удержать не удалось ввиду нестабильности тарифной политики «Укрзализныци». «Украинские тарифы «Викинга» только на протяжении 2008–2009 гг. менялись в сторону роста пять раз – трижды в 2008 году и дважды в 2009-м, – сообщил заместитель председателя правления ЗАО «Ильичевсквнештранс» Василий Якимов. – Неконкурентоспособные ставки остановили в конце 2008 года перевозки из Беларуси тракторных машинокомплектов на Ильичевский порт направлением на Египет. Конечно, дал себя знать и начавшийся кризис, однако белорусское производство не простаивало – продукция уходила на Клайпеду, хотя оттуда морское плечо до Александрии гораздо длиннее».
Неудивительно, что к началу 2012 года удельный вес литовско-белорусского участка превышал 93% общей загрузки «Викинга», тогда как сквозные перевозки составляли менее 2%. Однако 2012-й стал переломным для Украины – «Укрзализныця» и Мининфраструктуры предприняли ряд энергичных шагов по поддержке проекта. «Ключевыми стали три фактора, важные в равной степени, – жесткое расписание, предоставление «Укрзализныцей» скидки на перевозку контейнеров, открытие дополнительных станций для загрузки маршрута», – указал глава департамента железнодорожного транспорта Мининфраструктуры Сергей Сероштан. Скидка в размере 20% была предоставлена для экспортно-импортных контейнеров, что имело принципиальное значение, поскольку транзит, несмотря на пролонгированную скидку для «Викинга», отсутствовал; нет его и сегодня. «Возможно, транзит появится с выходом маршрута на новые южные направления. Правда, это совсем недавно обозначившаяся перспектива», – пояснил С. Сероштан. Серьезным стимулом стало также внедрение новой технологической схемы работы «Викинга» – открытие сети станций «Укрзализныци» для формирования групповых отправок и их объединения в общий состав, а также для обратного расформирования поезда согласно графику назначения.
В этом Украина скопировала практику Литвы и Беларуси, открывших для «Викинга» все свои станции. Правда, на сети «Укрзализныци» их открыто только 14, что продиктовано необходимостью сохранения общего времени прохождения поезда по территории Украины – не более 25 часов. Результаты не замедлили сказаться: по итогам 2012 года перевозки с участием «Укрзализныци» по маршруту «Викинга» возросли в 3,9 раза, до 13 885 TEU. С учетом заметного падения плеча Беларусь – Литва (на 18,3%, до 44 822 TEU) можно утверждать, что именно Украина поддержала динамику «Викинга» в прошедшем году. Так, перевозки Беларусь – Украина – Беларусь возросли в 3,7 раза – до 9518 TEU (годом ранее было падение на 17%). Сквозные перевозки увеличились в 3,8 раза, до 4356 TEU. Это повысило их удельный вес до 7,4% от общей загрузки «Викинга».
В то же время загрузка литовско-белорусского участка стала снижаться: сказалось изменение рыночной конъюнктуры (сокращение импорта в Белоруссию легковых автомобилей и их комплектующих). «Укрзализныця» же заявила о готовности привлечь на маршрут новые объемы литовских и белорусских грузов при условии ускорения их пропуска через госграницу. Проблему задержек на украинской границе постоянно поднимает и литовская сторона. Вначале этот фактор упоминался литовским оператором как препятствие развитию «Викинга», по мере решения вопроса акцент смещался на преимущества «Викинга» в сравнении с автоперевозкой, для которой пропуск все еще является проблемой. «Сегодня «Викинг» проходит украинско-белорусскую границу за часы, тогда как автоперевозчики могут стоять 3–5 суток», – отметил, выступая в Одессе в мае текущего года, заместитель директора Дирекции по грузовым перевозкам и вопросам развития АО «Литовские железные дороги» Саулюс Стасюнас. По оценке украинских операторов «Викинга», среднее время простоя поезда на украинской границе сегодня составляет 2–4 часа, что уже прогресс по сравнению с суточной и более задержкой год назад. На повестке дня – получасовой норматив, без чего дальнейший рост загрузки украинского участка проблематичен. Однако и здесь перспективы просматриваются не далее перераспределения существующей грузовой базы маршрута. «Имеется определенный потенциал перевозок «Викингом» транзита из Белоруссии и Прибалтики на наши порты, если удастся сократить длительность контролирующих процедур. Однако таможня взамен обещанных 30–40 минут на все виды процедур все еще задерживает «Викинг» не менее часа», – сообщил начальник Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Параллельно на украинской стороне предстоит решить и острый вопрос упрощения пропуска контейнеров через порты, что предполагается сделать путем внедрения электронных технологий в процессы организации движения и оформления грузов. Но даже снятие подобных барьеров не отменяет того факта, что грузовая база в рамках начально-конечного маршрута Одесса/Ильичевск – Клайпеда практически исчерпана, дальнейший рост требует освоения потенциала внешних по отношению к проекту товарных рынков.

Резервы роста

Наиболее очевидным для участников «Викинга» еще недавно представлялось освоение грузовой базы морских контейнерных линий. Такой шаг подсказывало усиление позиций глобальных перевозчиков в контейнерных портах Литвы и Украины. Украинские эксперты прямо указывали на целесообразность привязки графика курсирования поезда к расписанию работы морских линейных перевозчиков, что позволило бы минимизировать расходы на хранение контейнеров в порту. За счет морских линий предполагалось также пополнить ограниченный контейнерный ресурс железных дорог. Однако сегодня признается, что «Викинг» не может конкурировать с морским транспортом на основном альтернативном маршруте Черное/Средиземное море – Балтика вокруг Европы. По оценке Lietuvos gelezinkeliai, данной одному из наиболее перспективных южных продолжений маршрута – Турция – Литва, морская перевозка вокруг Европы обойдется почти на треть дешевле сухопутной с участием «Викинга» (по линии Турция – Болгария – Румыния – Молдова – Украина – Беларусь – Литва), хотя и будет длительнее более чем в два раза – составит
20 суток против 8 суток по железной дороге. Впрочем, как отмечают эксперты, тарифы можно сблизить за счет скидок новых южных участников «Викинга», если они будут заинтересованы в дополнительном железнодорожном транзите. Однако такая практика пока не приживается – так, ГП «Железная дорога Молдовы», присоединившееся к проекту «Викинг» в нынешнем году, объявило об использовании на своей сети полной ставки «Викинга». Малоперспективной является и идея привлечения на маршрут «Викинга» китайских грузов прямых океанских линий, хотя в период особого ужесточения таможенных процедур в украинских портах китайский импорт повернул из Черного моря на обходные пути, в том числе на Клайпеду, с последующей доставкой на Украину через Беларусь и Польшу.
В то же время реальным является переключение на поезд «Викинг» ближневосточного транзита, идущего сегодня на Европу автомобильным транспортом. Доставка автомобилем по маршруту Турция – Литва обходится в €3850, тогда как с использованием «Викинга» и по сухопутному маршруту – в €1400 для 20- и €2065 для 40-футового контейнера. Время доставки также сравнимое: 6 суток автоперевозка и 8 суток – по железной дороге. Имеется потенциал и у интермодального варианта линии Турция – Литва, предусматривающего железнодорожно-паромную перевозку по Черному морю и далее – по основному маршруту «Викинга». Правда, здесь доставка обойдется несколько дороже сухопутного варианта «Викинга», хотя и дешевле автомобильной перевозки, – €2010 для 20- и €2780 для 40-футовика.
Неплохое и время перевозки – 10 суток. Правда, 78% из них занимает морская перевозка, однако при этом минимизируется количество пересечений сухопутных границ и существует база для использования единого транспортного права СМГС (за счет участка переправы с колеей стандарта 1520 в турецком порту Дериндже).
Учитывая привлекательность этого варианта, литовская сторона предложила железнодорожно-паромному перевозчику «Укрферри» снизить тарифы до конкурентоспособного для «Викинга» уровня. Эта инициатива стала продолжением диалога Lietuvos gelezinkeliai с турецкими представителями в рамках основной задачи, поставленной сегодня во главу угла развития проекта, – расширения географии. В апреле текущего года Турция официально заявила о присоединении к проекту «Викинг», подписав соответствующий межправительственный меморандум с Литовской Республикой. Тем самым она стала третьим, вслед за Болгарией и Румынией, участником развития «Викинга» в южном направлении. Пионером явилась компания «БЖД – Грузовые перевозки», присоединившаяся к проекту в декабре 2012 года, вторым южным участником – румынский национальный грузовой оператор CFR Marfa (с февраля 2013 г.). В мае CFR Marfa заключила два соглашения с Lietuvos gelezinkeliai – об экспедировании грузов и о предоставлении услуг по логистике. В июне к проекту присоединилась Молдова, объявив тарифы для «Викинга». Летом компания «Укрферри» заявила о снижении тарифов на перевозку в рамках проекта «Викинг». «Мы пошли на это, видя потенциал привлечения на маршрут «Викинга» дополнительных объемов контейнерных грузов. Контейнерная перевозка для нас сегодня особенно интересна с учетом падения объемов, перевозимых вагонами», – пояснил президент ЗАО «Укрферри» Александр Курлянд.
Южное развитие закладывает основу для привлечения на «Викинг» ближневосточного транзита – единственного на сегодня реального источника пополнения его грузовой базы. Встречный грузопоток, транзит из стран Северной и Западной Европы, все еще остается под вопросом. Это не мотивирует Грузию и другие страны Закавказья, ориентированные на импорт и имеющие ограниченную собственную грузовую базу, принять участие в проекте. Что касается присоединившихся южных участников, их интересуют прежде всего возможности освоить грузовую базу автоперевозчиков. Об этом, в частности, заявил директор по эксплуатации компании «БЖД – Грузовые перевозки» Иван Панайотов: «Мы рассматриваем «Викинг» как рычаг получения дополнительных объемов в условиях серьезного спада загрузки Болгарских железных дорог и рассчитываем получить их за счет переключения грузов, идущих на Европу автомобильным транспортом». Для большинства южных новичков (кроме, пожалуй, Турции) привлекаемые за счет «Викинга» грузы являются прежде всего транзитом, что ставит вопрос о согласовании тарифной политики в рамках проекта. Уже сегодня включение новых членов происходит при условии их согласия с тарифной политикой проекта – в частности, с требованием придерживаться одинаковой ставки в контейнеро-километрах по маршруту «Викинга». Это, впрочем, не исключает создания при необходимости специальных (льготных) условий. Возможно, на такой шаг пойдет Беларусь, для которой «Викинг» является важным транзитным коридором. Как признал Владислав Лембиевский, заместитель директора компании «Белинтертранс» – белорусского оператора проекта, транзит составляет сегодня не более 8% от общего объема грузоперевозок поездом «Викинг» по территории республики и остается незадействованным резервом, освоение которого выдвигается в качестве главной цели. Аналогичная задача является сегодня приоритетной и для «Викинга» в целом, однако ее решение увязывается с набором сложных мероприятий межгосударственного характера: внедрением электронного документооборота и сквозного перевозочного документа (накладной ЦИС/СМГС), унификацией процедур пересечения границ и таможенного оформления; оптимизацией тарифов (с выработкой сквозной ставки).
Без всего этого «Викингу» трудно рассчитывать на новые источники развития.
Владимир Каткевич

«Мы заинтересованы в присоединении новых участников к проекту «Викинг», однако следует определиться, на каких условиях оно должно происходить.
Полагаю, основное – стабильность условий, на которых поезд работает уже 10 лет. Необходимо также четко осознавать: когда объемы перевозок падают, как сегодня, мы должны активно искать общие интересы и доказывать совместными усилиями, что можем конкурировать с другими видами транспорта».
Стасис Гудвалис,
заместитель генерального директора – директор Дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги»

[~DETAIL_TEXT] =>

Привлечь и удержать

С момента старта проекта в 2003 году литовский оператор поезда, компания Lietuvos gelezinkeliai (АО «Литовские железные дороги»), настаивал, что перевозочная услуга должна существовать на рынке вне зависимости от реальной загрузки маршрута, – в этом залог наработки грузовой базы. А она оценивалась литовским участником весьма высоко – на уровне потенциала контейнерооборота Клайпедского порта, отправлявшего поездами не более 15% своих объемов.
Убеждать украинского партнера – «Укрзализныцю» – пришлось почти 10 лет: только с начала 2012 года работа поезда по украинскому участку перешла на жесткое расписание (ранее – по предъявлении груза). «Регулярное расписание существовало, однако условием отправления было наличие не менее 15 загруженных платформ. Не было груза – не было отправления. С другой стороны, не было поезда – значит, не было и груза. Разорвать этот круг удалось совместными усилиями, и с прошлого года поезд стал отправляться вначале два раза в неделю, затем, с ростом загрузки, – три раза», – пояснил советник компании «Пласке», украинского оператора поезда, Василий Зубков. Отсутствие расписания, а также в немалой степени жесткость украинских погранично-таможенных процедур привели к диспропорции в развитии загрузки маршрута – активно развивалось белорусско-литовское плечо, тогда как украинское оставалось малозагруженным. Практически отсутствовали сквозные перевозки Литва – Украина, работал лишь участок Украина – Беларусь, причем главным образом за счет грузовой базы белорусской стороны. Ее основу составляли трактора производства АО «Минский тракторный завод», следующие на Ильичевский порт; загрузку в обратном направлении формировал транзитный для Украины каучук, доставляемый через Ильичевский порт направлением на ОАО «Белшина». Иными словами, Украина не обеспечивала маршруту собственной грузовой базы. Впрочем, и белорусскую удержать не удалось ввиду нестабильности тарифной политики «Укрзализныци». «Украинские тарифы «Викинга» только на протяжении 2008–2009 гг. менялись в сторону роста пять раз – трижды в 2008 году и дважды в 2009-м, – сообщил заместитель председателя правления ЗАО «Ильичевсквнештранс» Василий Якимов. – Неконкурентоспособные ставки остановили в конце 2008 года перевозки из Беларуси тракторных машинокомплектов на Ильичевский порт направлением на Египет. Конечно, дал себя знать и начавшийся кризис, однако белорусское производство не простаивало – продукция уходила на Клайпеду, хотя оттуда морское плечо до Александрии гораздо длиннее».
Неудивительно, что к началу 2012 года удельный вес литовско-белорусского участка превышал 93% общей загрузки «Викинга», тогда как сквозные перевозки составляли менее 2%. Однако 2012-й стал переломным для Украины – «Укрзализныця» и Мининфраструктуры предприняли ряд энергичных шагов по поддержке проекта. «Ключевыми стали три фактора, важные в равной степени, – жесткое расписание, предоставление «Укрзализныцей» скидки на перевозку контейнеров, открытие дополнительных станций для загрузки маршрута», – указал глава департамента железнодорожного транспорта Мининфраструктуры Сергей Сероштан. Скидка в размере 20% была предоставлена для экспортно-импортных контейнеров, что имело принципиальное значение, поскольку транзит, несмотря на пролонгированную скидку для «Викинга», отсутствовал; нет его и сегодня. «Возможно, транзит появится с выходом маршрута на новые южные направления. Правда, это совсем недавно обозначившаяся перспектива», – пояснил С. Сероштан. Серьезным стимулом стало также внедрение новой технологической схемы работы «Викинга» – открытие сети станций «Укрзализныци» для формирования групповых отправок и их объединения в общий состав, а также для обратного расформирования поезда согласно графику назначения.
В этом Украина скопировала практику Литвы и Беларуси, открывших для «Викинга» все свои станции. Правда, на сети «Укрзализныци» их открыто только 14, что продиктовано необходимостью сохранения общего времени прохождения поезда по территории Украины – не более 25 часов. Результаты не замедлили сказаться: по итогам 2012 года перевозки с участием «Укрзализныци» по маршруту «Викинга» возросли в 3,9 раза, до 13 885 TEU. С учетом заметного падения плеча Беларусь – Литва (на 18,3%, до 44 822 TEU) можно утверждать, что именно Украина поддержала динамику «Викинга» в прошедшем году. Так, перевозки Беларусь – Украина – Беларусь возросли в 3,7 раза – до 9518 TEU (годом ранее было падение на 17%). Сквозные перевозки увеличились в 3,8 раза, до 4356 TEU. Это повысило их удельный вес до 7,4% от общей загрузки «Викинга».
В то же время загрузка литовско-белорусского участка стала снижаться: сказалось изменение рыночной конъюнктуры (сокращение импорта в Белоруссию легковых автомобилей и их комплектующих). «Укрзализныця» же заявила о готовности привлечь на маршрут новые объемы литовских и белорусских грузов при условии ускорения их пропуска через госграницу. Проблему задержек на украинской границе постоянно поднимает и литовская сторона. Вначале этот фактор упоминался литовским оператором как препятствие развитию «Викинга», по мере решения вопроса акцент смещался на преимущества «Викинга» в сравнении с автоперевозкой, для которой пропуск все еще является проблемой. «Сегодня «Викинг» проходит украинско-белорусскую границу за часы, тогда как автоперевозчики могут стоять 3–5 суток», – отметил, выступая в Одессе в мае текущего года, заместитель директора Дирекции по грузовым перевозкам и вопросам развития АО «Литовские железные дороги» Саулюс Стасюнас. По оценке украинских операторов «Викинга», среднее время простоя поезда на украинской границе сегодня составляет 2–4 часа, что уже прогресс по сравнению с суточной и более задержкой год назад. На повестке дня – получасовой норматив, без чего дальнейший рост загрузки украинского участка проблематичен. Однако и здесь перспективы просматриваются не далее перераспределения существующей грузовой базы маршрута. «Имеется определенный потенциал перевозок «Викингом» транзита из Белоруссии и Прибалтики на наши порты, если удастся сократить длительность контролирующих процедур. Однако таможня взамен обещанных 30–40 минут на все виды процедур все еще задерживает «Викинг» не менее часа», – сообщил начальник Главного коммерческого управления «Укрзализныци» Юрий Меркулов. Параллельно на украинской стороне предстоит решить и острый вопрос упрощения пропуска контейнеров через порты, что предполагается сделать путем внедрения электронных технологий в процессы организации движения и оформления грузов. Но даже снятие подобных барьеров не отменяет того факта, что грузовая база в рамках начально-конечного маршрута Одесса/Ильичевск – Клайпеда практически исчерпана, дальнейший рост требует освоения потенциала внешних по отношению к проекту товарных рынков.

Резервы роста

Наиболее очевидным для участников «Викинга» еще недавно представлялось освоение грузовой базы морских контейнерных линий. Такой шаг подсказывало усиление позиций глобальных перевозчиков в контейнерных портах Литвы и Украины. Украинские эксперты прямо указывали на целесообразность привязки графика курсирования поезда к расписанию работы морских линейных перевозчиков, что позволило бы минимизировать расходы на хранение контейнеров в порту. За счет морских линий предполагалось также пополнить ограниченный контейнерный ресурс железных дорог. Однако сегодня признается, что «Викинг» не может конкурировать с морским транспортом на основном альтернативном маршруте Черное/Средиземное море – Балтика вокруг Европы. По оценке Lietuvos gelezinkeliai, данной одному из наиболее перспективных южных продолжений маршрута – Турция – Литва, морская перевозка вокруг Европы обойдется почти на треть дешевле сухопутной с участием «Викинга» (по линии Турция – Болгария – Румыния – Молдова – Украина – Беларусь – Литва), хотя и будет длительнее более чем в два раза – составит
20 суток против 8 суток по железной дороге. Впрочем, как отмечают эксперты, тарифы можно сблизить за счет скидок новых южных участников «Викинга», если они будут заинтересованы в дополнительном железнодорожном транзите. Однако такая практика пока не приживается – так, ГП «Железная дорога Молдовы», присоединившееся к проекту «Викинг» в нынешнем году, объявило об использовании на своей сети полной ставки «Викинга». Малоперспективной является и идея привлечения на маршрут «Викинга» китайских грузов прямых океанских линий, хотя в период особого ужесточения таможенных процедур в украинских портах китайский импорт повернул из Черного моря на обходные пути, в том числе на Клайпеду, с последующей доставкой на Украину через Беларусь и Польшу.
В то же время реальным является переключение на поезд «Викинг» ближневосточного транзита, идущего сегодня на Европу автомобильным транспортом. Доставка автомобилем по маршруту Турция – Литва обходится в €3850, тогда как с использованием «Викинга» и по сухопутному маршруту – в €1400 для 20- и €2065 для 40-футового контейнера. Время доставки также сравнимое: 6 суток автоперевозка и 8 суток – по железной дороге. Имеется потенциал и у интермодального варианта линии Турция – Литва, предусматривающего железнодорожно-паромную перевозку по Черному морю и далее – по основному маршруту «Викинга». Правда, здесь доставка обойдется несколько дороже сухопутного варианта «Викинга», хотя и дешевле автомобильной перевозки, – €2010 для 20- и €2780 для 40-футовика.
Неплохое и время перевозки – 10 суток. Правда, 78% из них занимает морская перевозка, однако при этом минимизируется количество пересечений сухопутных границ и существует база для использования единого транспортного права СМГС (за счет участка переправы с колеей стандарта 1520 в турецком порту Дериндже).
Учитывая привлекательность этого варианта, литовская сторона предложила железнодорожно-паромному перевозчику «Укрферри» снизить тарифы до конкурентоспособного для «Викинга» уровня. Эта инициатива стала продолжением диалога Lietuvos gelezinkeliai с турецкими представителями в рамках основной задачи, поставленной сегодня во главу угла развития проекта, – расширения географии. В апреле текущего года Турция официально заявила о присоединении к проекту «Викинг», подписав соответствующий межправительственный меморандум с Литовской Республикой. Тем самым она стала третьим, вслед за Болгарией и Румынией, участником развития «Викинга» в южном направлении. Пионером явилась компания «БЖД – Грузовые перевозки», присоединившаяся к проекту в декабре 2012 года, вторым южным участником – румынский национальный грузовой оператор CFR Marfa (с февраля 2013 г.). В мае CFR Marfa заключила два соглашения с Lietuvos gelezinkeliai – об экспедировании грузов и о предоставлении услуг по логистике. В июне к проекту присоединилась Молдова, объявив тарифы для «Викинга». Летом компания «Укрферри» заявила о снижении тарифов на перевозку в рамках проекта «Викинг». «Мы пошли на это, видя потенциал привлечения на маршрут «Викинга» дополнительных объемов контейнерных грузов. Контейнерная перевозка для нас сегодня особенно интересна с учетом падения объемов, перевозимых вагонами», – пояснил президент ЗАО «Укрферри» Александр Курлянд.
Южное развитие закладывает основу для привлечения на «Викинг» ближневосточного транзита – единственного на сегодня реального источника пополнения его грузовой базы. Встречный грузопоток, транзит из стран Северной и Западной Европы, все еще остается под вопросом. Это не мотивирует Грузию и другие страны Закавказья, ориентированные на импорт и имеющие ограниченную собственную грузовую базу, принять участие в проекте. Что касается присоединившихся южных участников, их интересуют прежде всего возможности освоить грузовую базу автоперевозчиков. Об этом, в частности, заявил директор по эксплуатации компании «БЖД – Грузовые перевозки» Иван Панайотов: «Мы рассматриваем «Викинг» как рычаг получения дополнительных объемов в условиях серьезного спада загрузки Болгарских железных дорог и рассчитываем получить их за счет переключения грузов, идущих на Европу автомобильным транспортом». Для большинства южных новичков (кроме, пожалуй, Турции) привлекаемые за счет «Викинга» грузы являются прежде всего транзитом, что ставит вопрос о согласовании тарифной политики в рамках проекта. Уже сегодня включение новых членов происходит при условии их согласия с тарифной политикой проекта – в частности, с требованием придерживаться одинаковой ставки в контейнеро-километрах по маршруту «Викинга». Это, впрочем, не исключает создания при необходимости специальных (льготных) условий. Возможно, на такой шаг пойдет Беларусь, для которой «Викинг» является важным транзитным коридором. Как признал Владислав Лембиевский, заместитель директора компании «Белинтертранс» – белорусского оператора проекта, транзит составляет сегодня не более 8% от общего объема грузоперевозок поездом «Викинг» по территории республики и остается незадействованным резервом, освоение которого выдвигается в качестве главной цели. Аналогичная задача является сегодня приоритетной и для «Викинга» в целом, однако ее решение увязывается с набором сложных мероприятий межгосударственного характера: внедрением электронного документооборота и сквозного перевозочного документа (накладной ЦИС/СМГС), унификацией процедур пересечения границ и таможенного оформления; оптимизацией тарифов (с выработкой сквозной ставки).
Без всего этого «Викингу» трудно рассчитывать на новые источники развития.
Владимир Каткевич

«Мы заинтересованы в присоединении новых участников к проекту «Викинг», однако следует определиться, на каких условиях оно должно происходить.
Полагаю, основное – стабильность условий, на которых поезд работает уже 10 лет. Необходимо также четко осознавать: когда объемы перевозок падают, как сегодня, мы должны активно искать общие интересы и доказывать совместными усилиями, что можем конкурировать с другими видами транспорта».
Стасис Гудвалис,
заместитель генерального директора – директор Дирекции грузовых перевозок АО «Литовские железные дороги»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Потенциал грузовой базы проекта «Викинг» (перевозки контейнерным поездом в сообщении Балтийское море – Черное море), отметившего в текущем году первое десятилетие, практически исчерпан в рамках изначального маршрута Литва – Беларусь – Украина. Новые перспективы обещает стартовавшее с конца года дальнейшее межгосударственное развитие проекта, однако его реализация зависит от готовности участников к современным интеграционным процессам.

Как добавить газу?

Выпуск сжиженных углеводородных газов (СУГ) в России ежегодно увеличивается. Вводятся в строй новые портовые терминалы, растет спрос на специализированные цистерны. Однако большое количество узких мест в местах концентрации основных потоков нефтепродуктов уже в ближайшем будущем может стать серьезным барьером для развития отрасли.

Читать материал

Логистика и перевозки. Грузовая панорама

Череповецкий меткомбинат (ЧерМК, входит в состав дивизиона «Северсталь Российская сталь») увеличивает железнодорожные поставки в Северо-Западный федеральный округ. Происходит это благодаря как росту потребления металла в регионе, так и применению графикового метода отправок продукции.

Читать материал

Курс на конкурентоспособность

Возможно, именно мартовская смена руководства в Министерстве сообщений Латвии дала импульс к развитию сразу нескольких значимых проектов, касающихся транспортного сектора республики. О том, каковы приоритеты, прогнозы и планы министерства, рассказывает его новый глава Анрийс Матисс.

Array ( [ID] => 96464 [~ID] => 96464 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300 [NAME] => Курс на конкурентоспособность [~NAME] => Курс на конкурентоспособность [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kurs--na-konkurentosposobnost%27/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kurs--na-konkurentosposobnost%27/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Первым делом, первым делом – автотрассы

– Г-н Матисс, весной этого года Вы заняли пост министра сообщений Латвии. Какие стратегические задачи, на Ваш взгляд, стоят сегодня перед ведомством?

– Считаю, что в первую очередь необходимо решить проблемы, связанные с неудовлетворительным состоянием большинства автотрасс республики. Сейчас порядка 54% дорог находится в плохом состоянии, но в течение ближайших 7 лет мы планируем уменьшить этот процент до 25. Дорожная инфраструктура Латвии должна соответствовать европейскому уровню, должна быть конкурентоспособной. В этой связи министерством уже подготовлен план, утвержденный правительством и предусматривающий реновацию около 6 тыс. км автодорог в период с 2014 по 2020 год. Субсидии составят $3,076 млрд. Конечно, есть некоторые нюансы, касающиеся финансовых вопросов, но мы надеемся, что сумеем найти общий язык с другими причастными ведомствами и Европейской комиссией, дабы обеспечить финансирование этой программы. Пока мы можем рассчитывать на сумму порядка $19,2 млн, выделенных Министерством финансов на так называемые непредвиденные ситуации. Это бюджет для срочной реконструкции 180 км асфальтовых покрытий.
Что касается более долгосрочных планов, то здесь в приоритете также развитие транспортной инфраструктуры республики. Мы не можем стоять на месте и довольствоваться достигнутым. Инфраструктуру необходимо развивать, чтобы она была еще более привлекательной для всех участников транспортного бизнеса. Это касается и железнодорожных объектов, и портовых, и авиационного узла.
С 2014 года начинается новый период финансового планирования Евросоюза. И наша задача – спланировать привлечение европейских средств так, чтобы наибольший объем доступных инвестиций был направлен на развитие транспортно-транзитного сектора. Это касается как задач, которые будут реализовываться в ближайшие годы, так и тех, к которым планируется приступать только через 5–6 лет. К слову, наши проекты практически всегда реализуются с участием европейских фондов. Из них покрывается около 85% общей суммы, а 10–15% поступает из государственного бюджета или бюджета предприятий, подавших заявку на финансирование.

– Вы говорите о двух типах проектов. Назовите, пожалуйста, те, что планируется реализовывать в ближайшее время.

– До 2015 года мы инвестируем в развитие железнодорожной инфраструктуры более $192 млн. Речь идет, к примеру, о модернизации сортировочной горки Шкиротава в Риге, о строительстве вторых путей в коридоре Восток – Запад, прокладка которых уже близится к завершению. В итоге пропускная способность этого коридора вырастет до 85 млн т (с нынешних 60–65 млн). Кроме того, в этом году планируется начать реконструкцию Скрундского железнодорожного моста в порту Лиепая и автоматизацию Лиепайской товарной станции. Управление порта, в свою очередь, расширит Северный парк, построив дополнительные железнодорожные пути.

– А что входит в долгосрочные планы министерства?

– До 2020 года мы направим на развитие железнодорожной инфраструктуры свыше $1,076 млрд. В первую очередь это коснется проектов по электрификации железнодорожного коридора Восток – Запад – эти работы начнутся уже в следующем году. На электрификацию участка главного хода до 2020-го будет направлено $769 млн. Кроме того, планируется модернизировать системы управления железной дорогой, ее главных узлов; немало внимания будет уделено и развитию пассажирского сообщения.

Чем успешнее партнерство, тем больше грузовая база

– Вы говорите, что основной упор будет делаться на повышении качества автодорог. А каковы планы в части железнодорожного транспорта, все ли там в порядке?

– Завершение ранее начатых проектов по увеличению пропускной способности коридора Восток – Запад, о которых я уже упомянул, по сути, снимет с повестки дня проблему наличия узких мест на железной дороге. Как только мы сможем везти по этому коридору 85 и более миллионов тонн грузов, можно считать, что все узкие места ликвидированы. Так что железная дорога сейчас требует не менее пристального внимания. В течение ближайших 2 лет в модернизацию и обновление железнодорожной отрасли будет инвестировано около $207 млн. Надеемся, что и российские специалисты также примут участие в модернизации коридора Восток – Запад со своей стороны, чтобы в перспективе весь этот участок мог соответствовать самым высоким международным стандартам.
Кстати, на переговорах на уровне и представителей железнодорожных администраций России и Латвии, и транспортных министерств мы сейчас обсуждаем необходимость синхронизации планов развития наших магистралей. Это главное условие для использования их потенциала и привлечения больших объемов грузов.

– Насколько, на Ваш взгляд, конструктивен диалог, идущий сейчас на уровне двух транспортных ведомств?

– Должен сказать, что наше сотрудничество с Министерством транспорта РФ весьма плодотворно. Также стоит отметить успешную совместную работу наших таможенных органов: с латвийско-российской границы постепенно исчезают очереди из грузовых автомобилей, процесс прохождения таможенных процедур становится гораздо проще. Между администрациями железных дорог ведется постоянный диалог и в части синхронизации документооборота, и в части тарифных вопросов.
Эффективно работают и другие профильные специалисты. Например, благодаря рабочей группе комиссии по автоперевозкам сейчас разрешена проблема нехватки так называемых дозволов для межгосударственных автомобильных перевозок Латвия – Россия. Теперь в них нет недостатка.
Кстати, не менее успешно сейчас выстраиваются взаимоотношения
и с представителями Министерства транспорта Белоруссии. Большой объем грузов этой республики направляется в наши порты, и нам бы, конечно, хотелось его только наращивать. В связи с чем мы пытаемся привлечь новые объемы калийных удобрений и нефтепродуктов. И готовы предложить грузовладельцам вполне конкурентоспособные решения.
Кстати, железнодорожная администрация Белоруссии сейчас планирует инвестировать средства в электрификацию железнодорожных путей, идущих в сторону Латвии.

– Вы упомянули о политике привлечения новых грузов в латвийские порты и в республику в целом. Что конкретно предпринимается сейчас министерством в этом направлении?

– Мы уделяем большое внимание сотрудничеству с теми железнодорожными администрациями, чьи дороги расположены в коридорах, соединяющих Среднюю Азию с нашими портами. Президент Латвии Андрис Берзиньш в ходе рабочих визитов в Казахстан, Азербайджан, Туркменистан активно обсуждает возможности по сотрудничеству в транспортной сфере. И, к примеру, уже идет работа над реализацией проекта контейнерных перевозок из Китая через Казахстан на Балтику. Транспортировка грузов в Европу по морю занимает 40–45 дней, в то время как через Казахстан по железной дороге до портов Латвии они идут всего две недели. Представители латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) недавно подписали договор о сотрудничестве с казахстанской транспортно-логистической компанией «Кедентранссервис». Эта сделка, как считают эксперты, откроет LDz путь на китайский рынок.
Кроме того, для усиления позиций Латвии как транзитного коридора большую роль играет проект «Балтика-Транзит» (контейнерный поезд в Казахстан), в рамках которого транспортируются грузы НАТО. Через страны Балтии направлением в Афганистан по северной сети снабжения (Northern Distribution Network, NDN) уже отправлено порядка 100 тыс. TEU. Невоенные грузы НАТО транспортируют через порты Балтии по сети NDN с 2009 года. И Латвия стала первой страной, начавшей обработку контейнеров для Афганистана. Также планируется развивать перевозки контейнерным поездом «Зубр», есть перспективы соединить с его помощью порты Латвии и грузовую базу в Турции и
Грузии.

– Насколько известно, в программе Министерства сообщений Латвии проекту Rail Baltica II отведена особая роль. Почему реализация такого дорогостоящего проекта обсуждается на самом высоком уровне, в то время как существуют отработанные, более экономически обоснованные технологии перехода с одной ширины колеи на другую?

– Для Министерства сообщений Латвии этот проект крайне важен. До сих пор нет соединения стран Балтии по железной дороге с крупнейшими городами Западной Европы. И для реализации этого проекта сейчас Латвия, Литва и Эстония создают совместное предприятие.
Конечно, без финансовой поддержки Евросоюза строительство Rail Baltica II будет дорогостоящим и вряд ли окупится. Поэтому страны Балтии и договорились, что по меньшей мере 85% финансирования должен выделить Евросоюз. В противном случае вложенные инвестиции в разумный период времени окупить будет невозможно. Так что мы рассчитываем на помощь из фонда CEF (Connecting Europe Facility). Остальные 15% на разумных условиях и в разумные сроки мы могли бы вложить сами. Грузооборот будущей линии пока трудно прогнозировать. По данным исследования AECOM, в 2020 году он может составить 9,8 млн т, в 2030-м – 12,9 млн, в 2040-м – 15,8 млн. Подсчеты эстонских экспертов показывают, что в 2025 году, когда проект планируется завершить, грузооборот может достичь 20 млн т.
И все же главная цель Rail Baltica II – восстановление прямой связи стран Балтии с европейской сетью железных дорог, соединение Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву с Берлином с возможностью продления маршрута до Венеции. Кроме того, для нас также очень важно, чтобы пассажиры имели возможность остановки в Риге и в Рижском аэропорту – региональном хабе по авиаперевозкам. К слову, национальный латвийский авиаперевозчик AirBaltic сейчас активно развивается, усиливая свои позиции на рынке. Все это дает нам основания для привлечения стратегического инвестора. Мы хотим нарастить пропускную способность аэропорта до 7 млн пассажиров. С этой целью уже начат проект пристройки к пассажирскому терминалу, который будет завершен через несколько лет. Также ведутся работы по модернизации инфраструктуры стоимостью $156 млн, которые предполагается закончить до 31 августа 2014 года.

В режиме СЭЗ

– С проектами, касающимися автомобильной и железнодорожной отрасли, все более-менее ясно, дело – за их реализацией. А насколько сейчас понятны ориентиры в сфере развития портового сектора?

– У нас не стихают дискуссии по определению единой стратегии, которая позволила бы повысить стандарты управления портами и усилить их конкурентоспособность. Сейчас в Латвии работают специалисты Всемирного банка, проверяющие эффективность вложения средств европейских фондов в наш портовый сектор. В мае 2013 года они подготовили свой первый отчет, где, проанализировав конкурентоспособность гаваней, высказали ряд критических замечаний о работе Рижского и Вентспилсского портов. Это касается использования старой инфраструктуры и зависимости республики от транзита государств, имеющих собственные порты.
Отмечается, что, несмотря на рост грузооборота в прошлом году, за последние 12 лет порты Латвии уменьшили свою долю на региональном рынке с 37 до 21%. Выявлены и проблемы с обслуживанием больших судов из-за недостатка глубин. Отмечено также недостаточное сотрудничество портов с руководством железной дороги и различные бюрократические помехи. Окончательный доклад с конкретными рекомендациями по улучшению работы портов будет предоставлен осенью текущего года. Но даже без оценки экспертов можно сказать, что сейчас есть ряд портовых проектов, которые необходимо срочно завершать. Речь идет о строительстве причалов и терминалов для насыпных грузов на острове Криевусала, куда планируется переносить угольные терминалы из центра Рижского порта. В Лиепайском порту требуется провести углубление акватории. В Вентспилсском – модернизировать подъездные железнодорожные пути.

– Литовская Клайпеда и латвийский порт Рига сейчас очевидные конкуренты за лидерство в регионе. Какие рычаги есть у Рижского порта, чтобы вырваться вперед по объемам грузооборота?

– Если посмотреть на инфраструктуру Латвии в целом, то у нас очень хорошо развита железнодорожная составляющая. Коридор Восток – Запад идеально соединен с тремя крупнейшими портами республики. Кроме этого, сейм Латвии недавно внес изменения в ряд законов, которые предусматривают продление до 2035 года налоговых льгот в специальных экономических зонах. Ранее период применения налоговых льгот в СЭЗ и свободных портах заканчивался в 2017-м, однако экономический кризис помешал их полноценному использованию и привлечению инвестиций. Поэтому налоговые льготы пролонгированы до 2035 года в целях содействия развитию проектов на территориях гаваней и снижения препятствий для транзита товаров через Латвию.
Беседовала Наталия Вострухова-Дон

[~DETAIL_TEXT] =>

Первым делом, первым делом – автотрассы

– Г-н Матисс, весной этого года Вы заняли пост министра сообщений Латвии. Какие стратегические задачи, на Ваш взгляд, стоят сегодня перед ведомством?

– Считаю, что в первую очередь необходимо решить проблемы, связанные с неудовлетворительным состоянием большинства автотрасс республики. Сейчас порядка 54% дорог находится в плохом состоянии, но в течение ближайших 7 лет мы планируем уменьшить этот процент до 25. Дорожная инфраструктура Латвии должна соответствовать европейскому уровню, должна быть конкурентоспособной. В этой связи министерством уже подготовлен план, утвержденный правительством и предусматривающий реновацию около 6 тыс. км автодорог в период с 2014 по 2020 год. Субсидии составят $3,076 млрд. Конечно, есть некоторые нюансы, касающиеся финансовых вопросов, но мы надеемся, что сумеем найти общий язык с другими причастными ведомствами и Европейской комиссией, дабы обеспечить финансирование этой программы. Пока мы можем рассчитывать на сумму порядка $19,2 млн, выделенных Министерством финансов на так называемые непредвиденные ситуации. Это бюджет для срочной реконструкции 180 км асфальтовых покрытий.
Что касается более долгосрочных планов, то здесь в приоритете также развитие транспортной инфраструктуры республики. Мы не можем стоять на месте и довольствоваться достигнутым. Инфраструктуру необходимо развивать, чтобы она была еще более привлекательной для всех участников транспортного бизнеса. Это касается и железнодорожных объектов, и портовых, и авиационного узла.
С 2014 года начинается новый период финансового планирования Евросоюза. И наша задача – спланировать привлечение европейских средств так, чтобы наибольший объем доступных инвестиций был направлен на развитие транспортно-транзитного сектора. Это касается как задач, которые будут реализовываться в ближайшие годы, так и тех, к которым планируется приступать только через 5–6 лет. К слову, наши проекты практически всегда реализуются с участием европейских фондов. Из них покрывается около 85% общей суммы, а 10–15% поступает из государственного бюджета или бюджета предприятий, подавших заявку на финансирование.

– Вы говорите о двух типах проектов. Назовите, пожалуйста, те, что планируется реализовывать в ближайшее время.

– До 2015 года мы инвестируем в развитие железнодорожной инфраструктуры более $192 млн. Речь идет, к примеру, о модернизации сортировочной горки Шкиротава в Риге, о строительстве вторых путей в коридоре Восток – Запад, прокладка которых уже близится к завершению. В итоге пропускная способность этого коридора вырастет до 85 млн т (с нынешних 60–65 млн). Кроме того, в этом году планируется начать реконструкцию Скрундского железнодорожного моста в порту Лиепая и автоматизацию Лиепайской товарной станции. Управление порта, в свою очередь, расширит Северный парк, построив дополнительные железнодорожные пути.

– А что входит в долгосрочные планы министерства?

– До 2020 года мы направим на развитие железнодорожной инфраструктуры свыше $1,076 млрд. В первую очередь это коснется проектов по электрификации железнодорожного коридора Восток – Запад – эти работы начнутся уже в следующем году. На электрификацию участка главного хода до 2020-го будет направлено $769 млн. Кроме того, планируется модернизировать системы управления железной дорогой, ее главных узлов; немало внимания будет уделено и развитию пассажирского сообщения.

Чем успешнее партнерство, тем больше грузовая база

– Вы говорите, что основной упор будет делаться на повышении качества автодорог. А каковы планы в части железнодорожного транспорта, все ли там в порядке?

– Завершение ранее начатых проектов по увеличению пропускной способности коридора Восток – Запад, о которых я уже упомянул, по сути, снимет с повестки дня проблему наличия узких мест на железной дороге. Как только мы сможем везти по этому коридору 85 и более миллионов тонн грузов, можно считать, что все узкие места ликвидированы. Так что железная дорога сейчас требует не менее пристального внимания. В течение ближайших 2 лет в модернизацию и обновление железнодорожной отрасли будет инвестировано около $207 млн. Надеемся, что и российские специалисты также примут участие в модернизации коридора Восток – Запад со своей стороны, чтобы в перспективе весь этот участок мог соответствовать самым высоким международным стандартам.
Кстати, на переговорах на уровне и представителей железнодорожных администраций России и Латвии, и транспортных министерств мы сейчас обсуждаем необходимость синхронизации планов развития наших магистралей. Это главное условие для использования их потенциала и привлечения больших объемов грузов.

– Насколько, на Ваш взгляд, конструктивен диалог, идущий сейчас на уровне двух транспортных ведомств?

– Должен сказать, что наше сотрудничество с Министерством транспорта РФ весьма плодотворно. Также стоит отметить успешную совместную работу наших таможенных органов: с латвийско-российской границы постепенно исчезают очереди из грузовых автомобилей, процесс прохождения таможенных процедур становится гораздо проще. Между администрациями железных дорог ведется постоянный диалог и в части синхронизации документооборота, и в части тарифных вопросов.
Эффективно работают и другие профильные специалисты. Например, благодаря рабочей группе комиссии по автоперевозкам сейчас разрешена проблема нехватки так называемых дозволов для межгосударственных автомобильных перевозок Латвия – Россия. Теперь в них нет недостатка.
Кстати, не менее успешно сейчас выстраиваются взаимоотношения
и с представителями Министерства транспорта Белоруссии. Большой объем грузов этой республики направляется в наши порты, и нам бы, конечно, хотелось его только наращивать. В связи с чем мы пытаемся привлечь новые объемы калийных удобрений и нефтепродуктов. И готовы предложить грузовладельцам вполне конкурентоспособные решения.
Кстати, железнодорожная администрация Белоруссии сейчас планирует инвестировать средства в электрификацию железнодорожных путей, идущих в сторону Латвии.

– Вы упомянули о политике привлечения новых грузов в латвийские порты и в республику в целом. Что конкретно предпринимается сейчас министерством в этом направлении?

– Мы уделяем большое внимание сотрудничеству с теми железнодорожными администрациями, чьи дороги расположены в коридорах, соединяющих Среднюю Азию с нашими портами. Президент Латвии Андрис Берзиньш в ходе рабочих визитов в Казахстан, Азербайджан, Туркменистан активно обсуждает возможности по сотрудничеству в транспортной сфере. И, к примеру, уже идет работа над реализацией проекта контейнерных перевозок из Китая через Казахстан на Балтику. Транспортировка грузов в Европу по морю занимает 40–45 дней, в то время как через Казахстан по железной дороге до портов Латвии они идут всего две недели. Представители латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) недавно подписали договор о сотрудничестве с казахстанской транспортно-логистической компанией «Кедентранссервис». Эта сделка, как считают эксперты, откроет LDz путь на китайский рынок.
Кроме того, для усиления позиций Латвии как транзитного коридора большую роль играет проект «Балтика-Транзит» (контейнерный поезд в Казахстан), в рамках которого транспортируются грузы НАТО. Через страны Балтии направлением в Афганистан по северной сети снабжения (Northern Distribution Network, NDN) уже отправлено порядка 100 тыс. TEU. Невоенные грузы НАТО транспортируют через порты Балтии по сети NDN с 2009 года. И Латвия стала первой страной, начавшей обработку контейнеров для Афганистана. Также планируется развивать перевозки контейнерным поездом «Зубр», есть перспективы соединить с его помощью порты Латвии и грузовую базу в Турции и
Грузии.

– Насколько известно, в программе Министерства сообщений Латвии проекту Rail Baltica II отведена особая роль. Почему реализация такого дорогостоящего проекта обсуждается на самом высоком уровне, в то время как существуют отработанные, более экономически обоснованные технологии перехода с одной ширины колеи на другую?

– Для Министерства сообщений Латвии этот проект крайне важен. До сих пор нет соединения стран Балтии по железной дороге с крупнейшими городами Западной Европы. И для реализации этого проекта сейчас Латвия, Литва и Эстония создают совместное предприятие.
Конечно, без финансовой поддержки Евросоюза строительство Rail Baltica II будет дорогостоящим и вряд ли окупится. Поэтому страны Балтии и договорились, что по меньшей мере 85% финансирования должен выделить Евросоюз. В противном случае вложенные инвестиции в разумный период времени окупить будет невозможно. Так что мы рассчитываем на помощь из фонда CEF (Connecting Europe Facility). Остальные 15% на разумных условиях и в разумные сроки мы могли бы вложить сами. Грузооборот будущей линии пока трудно прогнозировать. По данным исследования AECOM, в 2020 году он может составить 9,8 млн т, в 2030-м – 12,9 млн, в 2040-м – 15,8 млн. Подсчеты эстонских экспертов показывают, что в 2025 году, когда проект планируется завершить, грузооборот может достичь 20 млн т.
И все же главная цель Rail Baltica II – восстановление прямой связи стран Балтии с европейской сетью железных дорог, соединение Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву с Берлином с возможностью продления маршрута до Венеции. Кроме того, для нас также очень важно, чтобы пассажиры имели возможность остановки в Риге и в Рижском аэропорту – региональном хабе по авиаперевозкам. К слову, национальный латвийский авиаперевозчик AirBaltic сейчас активно развивается, усиливая свои позиции на рынке. Все это дает нам основания для привлечения стратегического инвестора. Мы хотим нарастить пропускную способность аэропорта до 7 млн пассажиров. С этой целью уже начат проект пристройки к пассажирскому терминалу, который будет завершен через несколько лет. Также ведутся работы по модернизации инфраструктуры стоимостью $156 млн, которые предполагается закончить до 31 августа 2014 года.

В режиме СЭЗ

– С проектами, касающимися автомобильной и железнодорожной отрасли, все более-менее ясно, дело – за их реализацией. А насколько сейчас понятны ориентиры в сфере развития портового сектора?

– У нас не стихают дискуссии по определению единой стратегии, которая позволила бы повысить стандарты управления портами и усилить их конкурентоспособность. Сейчас в Латвии работают специалисты Всемирного банка, проверяющие эффективность вложения средств европейских фондов в наш портовый сектор. В мае 2013 года они подготовили свой первый отчет, где, проанализировав конкурентоспособность гаваней, высказали ряд критических замечаний о работе Рижского и Вентспилсского портов. Это касается использования старой инфраструктуры и зависимости республики от транзита государств, имеющих собственные порты.
Отмечается, что, несмотря на рост грузооборота в прошлом году, за последние 12 лет порты Латвии уменьшили свою долю на региональном рынке с 37 до 21%. Выявлены и проблемы с обслуживанием больших судов из-за недостатка глубин. Отмечено также недостаточное сотрудничество портов с руководством железной дороги и различные бюрократические помехи. Окончательный доклад с конкретными рекомендациями по улучшению работы портов будет предоставлен осенью текущего года. Но даже без оценки экспертов можно сказать, что сейчас есть ряд портовых проектов, которые необходимо срочно завершать. Речь идет о строительстве причалов и терминалов для насыпных грузов на острове Криевусала, куда планируется переносить угольные терминалы из центра Рижского порта. В Лиепайском порту требуется провести углубление акватории. В Вентспилсском – модернизировать подъездные железнодорожные пути.

– Литовская Клайпеда и латвийский порт Рига сейчас очевидные конкуренты за лидерство в регионе. Какие рычаги есть у Рижского порта, чтобы вырваться вперед по объемам грузооборота?

– Если посмотреть на инфраструктуру Латвии в целом, то у нас очень хорошо развита железнодорожная составляющая. Коридор Восток – Запад идеально соединен с тремя крупнейшими портами республики. Кроме этого, сейм Латвии недавно внес изменения в ряд законов, которые предусматривают продление до 2035 года налоговых льгот в специальных экономических зонах. Ранее период применения налоговых льгот в СЭЗ и свободных портах заканчивался в 2017-м, однако экономический кризис помешал их полноценному использованию и привлечению инвестиций. Поэтому налоговые льготы пролонгированы до 2035 года в целях содействия развитию проектов на территориях гаваней и снижения препятствий для транзита товаров через Латвию.
Беседовала Наталия Вострухова-Дон

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Возможно, именно мартовская смена руководства в Министерстве сообщений Латвии дала импульс к развитию сразу нескольких значимых проектов, касающихся транспортного сектора республики. О том, каковы приоритеты, прогнозы и планы министерства, рассказывает его новый глава Анрийс Матисс.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Возможно, именно мартовская смена руководства в Министерстве сообщений Латвии дала импульс к развитию сразу нескольких значимых проектов, касающихся транспортного сектора республики. О том, каковы приоритеты, прогнозы и планы министерства, рассказывает его новый глава Анрийс Матисс.

Читать материал

Array ( [ID] => 96464 [~ID] => 96464 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1300 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1300 [NAME] => Курс на конкурентоспособность [~NAME] => Курс на конкурентоспособность [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:29 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kurs--na-konkurentosposobnost%27/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/258/kurs--na-konkurentosposobnost%27/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Первым делом, первым делом – автотрассы

– Г-н Матисс, весной этого года Вы заняли пост министра сообщений Латвии. Какие стратегические задачи, на Ваш взгляд, стоят сегодня перед ведомством?

– Считаю, что в первую очередь необходимо решить проблемы, связанные с неудовлетворительным состоянием большинства автотрасс республики. Сейчас порядка 54% дорог находится в плохом состоянии, но в течение ближайших 7 лет мы планируем уменьшить этот процент до 25. Дорожная инфраструктура Латвии должна соответствовать европейскому уровню, должна быть конкурентоспособной. В этой связи министерством уже подготовлен план, утвержденный правительством и предусматривающий реновацию около 6 тыс. км автодорог в период с 2014 по 2020 год. Субсидии составят $3,076 млрд. Конечно, есть некоторые нюансы, касающиеся финансовых вопросов, но мы надеемся, что сумеем найти общий язык с другими причастными ведомствами и Европейской комиссией, дабы обеспечить финансирование этой программы. Пока мы можем рассчитывать на сумму порядка $19,2 млн, выделенных Министерством финансов на так называемые непредвиденные ситуации. Это бюджет для срочной реконструкции 180 км асфальтовых покрытий.
Что касается более долгосрочных планов, то здесь в приоритете также развитие транспортной инфраструктуры республики. Мы не можем стоять на месте и довольствоваться достигнутым. Инфраструктуру необходимо развивать, чтобы она была еще более привлекательной для всех участников транспортного бизнеса. Это касается и железнодорожных объектов, и портовых, и авиационного узла.
С 2014 года начинается новый период финансового планирования Евросоюза. И наша задача – спланировать привлечение европейских средств так, чтобы наибольший объем доступных инвестиций был направлен на развитие транспортно-транзитного сектора. Это касается как задач, которые будут реализовываться в ближайшие годы, так и тех, к которым планируется приступать только через 5–6 лет. К слову, наши проекты практически всегда реализуются с участием европейских фондов. Из них покрывается около 85% общей суммы, а 10–15% поступает из государственного бюджета или бюджета предприятий, подавших заявку на финансирование.

– Вы говорите о двух типах проектов. Назовите, пожалуйста, те, что планируется реализовывать в ближайшее время.

– До 2015 года мы инвестируем в развитие железнодорожной инфраструктуры более $192 млн. Речь идет, к примеру, о модернизации сортировочной горки Шкиротава в Риге, о строительстве вторых путей в коридоре Восток – Запад, прокладка которых уже близится к завершению. В итоге пропускная способность этого коридора вырастет до 85 млн т (с нынешних 60–65 млн). Кроме того, в этом году планируется начать реконструкцию Скрундского железнодорожного моста в порту Лиепая и автоматизацию Лиепайской товарной станции. Управление порта, в свою очередь, расширит Северный парк, построив дополнительные железнодорожные пути.

– А что входит в долгосрочные планы министерства?

– До 2020 года мы направим на развитие железнодорожной инфраструктуры свыше $1,076 млрд. В первую очередь это коснется проектов по электрификации железнодорожного коридора Восток – Запад – эти работы начнутся уже в следующем году. На электрификацию участка главного хода до 2020-го будет направлено $769 млн. Кроме того, планируется модернизировать системы управления железной дорогой, ее главных узлов; немало внимания будет уделено и развитию пассажирского сообщения.

Чем успешнее партнерство, тем больше грузовая база

– Вы говорите, что основной упор будет делаться на повышении качества автодорог. А каковы планы в части железнодорожного транспорта, все ли там в порядке?

– Завершение ранее начатых проектов по увеличению пропускной способности коридора Восток – Запад, о которых я уже упомянул, по сути, снимет с повестки дня проблему наличия узких мест на железной дороге. Как только мы сможем везти по этому коридору 85 и более миллионов тонн грузов, можно считать, что все узкие места ликвидированы. Так что железная дорога сейчас требует не менее пристального внимания. В течение ближайших 2 лет в модернизацию и обновление железнодорожной отрасли будет инвестировано около $207 млн. Надеемся, что и российские специалисты также примут участие в модернизации коридора Восток – Запад со своей стороны, чтобы в перспективе весь этот участок мог соответствовать самым высоким международным стандартам.
Кстати, на переговорах на уровне и представителей железнодорожных администраций России и Латвии, и транспортных министерств мы сейчас обсуждаем необходимость синхронизации планов развития наших магистралей. Это главное условие для использования их потенциала и привлечения больших объемов грузов.

– Насколько, на Ваш взгляд, конструктивен диалог, идущий сейчас на уровне двух транспортных ведомств?

– Должен сказать, что наше сотрудничество с Министерством транспорта РФ весьма плодотворно. Также стоит отметить успешную совместную работу наших таможенных органов: с латвийско-российской границы постепенно исчезают очереди из грузовых автомобилей, процесс прохождения таможенных процедур становится гораздо проще. Между администрациями железных дорог ведется постоянный диалог и в части синхронизации документооборота, и в части тарифных вопросов.
Эффективно работают и другие профильные специалисты. Например, благодаря рабочей группе комиссии по автоперевозкам сейчас разрешена проблема нехватки так называемых дозволов для межгосударственных автомобильных перевозок Латвия – Россия. Теперь в них нет недостатка.
Кстати, не менее успешно сейчас выстраиваются взаимоотношения
и с представителями Министерства транспорта Белоруссии. Большой объем грузов этой республики направляется в наши порты, и нам бы, конечно, хотелось его только наращивать. В связи с чем мы пытаемся привлечь новые объемы калийных удобрений и нефтепродуктов. И готовы предложить грузовладельцам вполне конкурентоспособные решения.
Кстати, железнодорожная администрация Белоруссии сейчас планирует инвестировать средства в электрификацию железнодорожных путей, идущих в сторону Латвии.

– Вы упомянули о политике привлечения новых грузов в латвийские порты и в республику в целом. Что конкретно предпринимается сейчас министерством в этом направлении?

– Мы уделяем большое внимание сотрудничеству с теми железнодорожными администрациями, чьи дороги расположены в коридорах, соединяющих Среднюю Азию с нашими портами. Президент Латвии Андрис Берзиньш в ходе рабочих визитов в Казахстан, Азербайджан, Туркменистан активно обсуждает возможности по сотрудничеству в транспортной сфере. И, к примеру, уже идет работа над реализацией проекта контейнерных перевозок из Китая через Казахстан на Балтику. Транспортировка грузов в Европу по морю занимает 40–45 дней, в то время как через Казахстан по железной дороге до портов Латвии они идут всего две недели. Представители латвийской железнодорожной компании Latvijas dzelzceļš (LDz) недавно подписали договор о сотрудничестве с казахстанской транспортно-логистической компанией «Кедентранссервис». Эта сделка, как считают эксперты, откроет LDz путь на китайский рынок.
Кроме того, для усиления позиций Латвии как транзитного коридора большую роль играет проект «Балтика-Транзит» (контейнерный поезд в Казахстан), в рамках которого транспортируются грузы НАТО. Через страны Балтии направлением в Афганистан по северной сети снабжения (Northern Distribution Network, NDN) уже отправлено порядка 100 тыс. TEU. Невоенные грузы НАТО транспортируют через порты Балтии по сети NDN с 2009 года. И Латвия стала первой страной, начавшей обработку контейнеров для Афганистана. Также планируется развивать перевозки контейнерным поездом «Зубр», есть перспективы соединить с его помощью порты Латвии и грузовую базу в Турции и
Грузии.

– Насколько известно, в программе Министерства сообщений Латвии проекту Rail Baltica II отведена особая роль. Почему реализация такого дорогостоящего проекта обсуждается на самом высоком уровне, в то время как существуют отработанные, более экономически обоснованные технологии перехода с одной ширины колеи на другую?

– Для Министерства сообщений Латвии этот проект крайне важен. До сих пор нет соединения стран Балтии по железной дороге с крупнейшими городами Западной Европы. И для реализации этого проекта сейчас Латвия, Литва и Эстония создают совместное предприятие.
Конечно, без финансовой поддержки Евросоюза строительство Rail Baltica II будет дорогостоящим и вряд ли окупится. Поэтому страны Балтии и договорились, что по меньшей мере 85% финансирования должен выделить Евросоюз. В противном случае вложенные инвестиции в разумный период времени окупить будет невозможно. Так что мы рассчитываем на помощь из фонда CEF (Connecting Europe Facility). Остальные 15% на разумных условиях и в разумные сроки мы могли бы вложить сами. Грузооборот будущей линии пока трудно прогнозировать. По данным исследования AECOM, в 2020 году он может составить 9,8 млн т, в 2030-м – 12,9 млн, в 2040-м – 15,8 млн. Подсчеты эстонских экспертов показывают, что в 2025 году, когда проект планируется завершить, грузооборот может достичь 20 млн т.
И все же главная цель Rail Baltica II – восстановление прямой связи стран Балтии с европейской сетью железных дорог, соединение Хельсинки через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву с Берлином с возможностью продления маршрута до Венеции. Кроме того, для нас также очень важно, чтобы пассажиры имели возможность остановки в Риге и в Рижском аэропорту – региональном хабе по авиаперевозкам. К слову, национальный латвийский авиаперевозчик AirBaltic сейчас активно развивается, усиливая свои позиции на рынке. Все это дает нам основания для привлечения стратегического инвестора. Мы хотим нарастить пропускную способность аэропорта до 7 млн пассажиров. С этой целью уже начат проект пристройки к пассажирскому терминалу, который будет завершен через несколько лет. Также ведутся работы по модернизации инфраструктуры стоимостью $156 млн, которые предполагается закончить до 31 августа 2014 года.

В режиме СЭЗ

– С проектами, касающимися автомобильной и железнодорожной отрасли, все более-менее ясно, дело – за их реализацией. А насколько сейчас понятны ориен�