+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1-2 (125-126) январь 2008

1-2 (125-126) январь 2008
Тема номера – десять важнейших событий 2007-го года в транспортной сфере, о которых рассказывают постоянные авторы и партнеры редакции. Среди них руководители федеральных министерств и ведомств, первые лица ОАО «РЖД» и крупнейших транспортных компаний России и зарубежья.
Заместитель руководителя ФСТ России Виталий Евдокименко комментирует необходимость внесения изменений в государственную тарифную политику в области железнодорожного транспорта.
Начальник ОЖД Виктор Степов делится опытом эффективного взаимодействия железной дороги с морскими портами и построения конкурентных логистических цепочек.
Гостем рубрики «Лидер» стал генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин. В рамках журнала вышло приложение «РЖД-Партнер Октябрьская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Чтобы прорваться, надо рискнуть

СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВДля более эффективного востребования транспортным рынком новых IT-технологий необходимо дальнейшее развитие конкуренции, реализация реформы в сфере технического регулирования и поворот в сторону новых технологий в головах руководителей. Так полагает заместитель генерального директора – технический директор ОАО «Транс-IT» (Группа компаний «Оптима»), к.т.н. СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ.
Array
(
    [ID] => 108782
    [~ID] => 108782
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Чтобы прорваться, надо рискнуть
    [~NAME] => Чтобы прорваться, надо рискнуть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3942/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3942/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КОНСЕРВАТОРУ – НЕ ПОНЯТЬ

– Сергей Владимирович, когда я послушал Ваше выступление на конференции «Информационные технологии в управлении предприятием», то подумал, что большинство компаний, по крайней мере в сфере транспорта, живут еще в этом смысле в пещерном веке. Это так или все-таки спрос на ваши услуги растет?

– Спрос-то растет, но то, что пока средний показатель – на уровне европейского середины 50-х годов XX века, – это абсолютно точно. На самом деле у нас в стране имеется очень много консервативных отраслей. Вот я раньше работал в энергетике. Там степень автоматизации в 90-е годы оценивалась примерно в полтора процента от возможного.

Чтобы что-то внедрить, надо было буквально биться головой об стенку. Железные дороги также отличаются достаточно высокой степенью консерватизма. Существовали и существуют сейчас ведомственные институты, которые определяли и определяют техническую политику отрасли и мимо которых пройти со своими новыми разработками практически невозможно. В определенной мере это правильно: внедрение систем, обеспечивающих безопасность пассажиров, без экспертизы и сертификации может привести к тяжелым последствиям. Но, с другой стороны, вот эта-то степень централизации, с моей точки зрения, и сыграла с транспортом злую шутку, потому что когда построенная структура не обеспечивает существования конкурентной среды, то неизбежен застой, отставание от продвинутых стран и отраслей, что мы и наблюдаем в результате. Сегодня нужно очень грамотно распорядиться сложившейся паузой в освоении новых технологий и попытаться реализовать комплексные решения, миновав стадию внедрения отдельных элементов новых технологий, которую наиболее развитые страны мира уже прошли. Вполне реально делать современные комплексы с применением только цифровых технологий с использованием предлагаемых на рынке готовых крупных компонентов – отечественных или импортных. Мы четко показали эту возможность на примере Казанского метрополитена, внедрив там принципиально новую комплексную систему управления всем транспортным хозяйством. Но переходить на такой уровень техники многие боятся чисто психологически. Ведь в метрополитене Казани сейчас не осталось ни одного реле. Для консервативного инженера, обученного и ориентированного на релейную технологию, этот комплекс не только малопонятен по исполнению, но и представляется просто рискованным. Но эта другая технология есть, и за ней – будущее. Если ею воспользоваться, можно быстро преодолеть имеющееся отставание. В том случае, конечно, когда это кому-то нужно, имеется конкурентная среда и борьба за клиента.

– А помимо структурных рыночных реформ, с Вашей точки зрения, еще что-то нужно для преодоления отставания?


– Сегодня необходимо начинать с пилотных проектов. Наиболее заслуженные железные дороги, как и проработавшие несколько десятков лет метрополитены, нуждаются в реконструкции, но средств на ее реализацию в одночасье нет. Что и не нужно, как ни странно. До начала масштабных работ надо прежде всего отработать технологию модернизации – что сложнее, чем новое строительство. Только потом можно строить планы, исходящие из финансовых возможностей. В качестве пилотных участков кардинальной реконструкции могут быть выбраны даже не полигоны дорог. Возьмите, скажем, любой крупный металлургический комбинат – там от 100 до 500 км путей, сотни стрелок и светофоров. Можно все, что хочешь, проверять и принимать комплексное решение. Сегодня, насколько мне известно, крупные комбинаты сами интересуются этими вопросами, но при этом рассматривают исключительно зарубежный опыт.

– Но вы ведь также используете в основном иностранные наработки?

– Мы являемся в хорошем смысле системным интегратором, то есть берем, как правило, достаточно крупные комплектующие и составляем из них собственные комплексы. Для метрополитенов это и отечественные образцы (в основном по системам безопасности), и импортное оборудование. Дело в том, что у нас действуют очень жесткие требования по безопасности, поэтому сложно предполагать, что какая-нибудь большая зарубежная система будет отвечать всем требованиям без существенных доработок. Повторяю, здесь выгоднее всего бывает комплексное решение. Но не использовать зарубежный опыт – тоже неправильно. Поддержать отечественного производителя очень важно, но, согласитесь, еще важнее – обеспечить безопасность, удобство и комфорт для миллионов пассажиров и обслуживающего персонала. Тем более что лучшая техника и сама рано или поздно пробьет себе дорогу.

НЕ ГОСПЛАН, А КОНКУРС

– Вы уже упомянули о консерватизме железной дороги в плане потребления IT-продуктов. А сами не пробовали стать поставщиком ОАО «РЖД»?

– Как не пробовали? Не только пробуем, но несколько проектов уже идут. Ряд идей находятся в стадии обсуждения. У нас есть достаточно регулярные встречи в рамках разных круглых столов и т.д. Но в РЖД сохраняются пока совершенно особые условия. Вот возьмите устройства СЦБ, хотя я стараюсь этих слов избегать. То, что мы сегодня делаем, правильнее называть комплексами автоматики, сигнализации, связи и безопасности. Открываешь практически любые нормативные документы по СЦБ – все построено вокруг рельсовой цепи и путевого приемника. Но нет у нас сейчас в новой современной технике этого самого путевого приемника, нет ни одного реле. По рельсам идет кодовая информация, приемники и передатчики совсем другие, с прежними схемами не сравнишь, сертификация систем уже совершенно иная. Это, не побоюсь сказать, требует новой философии и психологии применительно к технике.

– А железная дорога так на релюшках и будет работать?

– По крайней мере, еще долго.

– Почему же тогда Татарстан так по-крупному отреагировал? Ведь в метро – все то же самое и требования к безопасности не ниже.

– В то время мэром Казани был Камиль Шамильевич Исхаков, и когда началась подготовка к 1000-летию города, он совершенно четко сказал: «Мы должны иметь к празднику лучший в России метрополитен образца ХХI века». В какой-то степени он рискнул, и мы вместе с ним, но при полной взаимной ответственности. Там сегодня поставлена половина систем, которых у нас не было в метро в принципе. Жесткие нормативы потребовали очень серьезного пересмотра решений и дважды корректировали только сам проект по ходу действия пьесы, осознавая сложность задач. Но результат был принципиально положительный.

– На грузовом транспорте одна из больших проблем – это вопросы стыков (в наибольшей степени железной дороги и порта). У них, как правило, используются разные IT-системы и технологии. Но если попробовать все унифицировать, то не понадобится ли создавать некий новый Госплан? А может, все должны заказать свои программы одной фирме?

– Один разработчик – это, конечно, хорошо, но лучше, когда их несколько и они участвуют в конкурсе. Беда в том, что сегодня у нас вообще размыто понятие, что такое нормальный конкурс. Для этого нужно правильно формулировать задачи. Если бы объявили конкурс на лучший проект по увязке IT-систем железных дорог и портов и представили соответствующую концепцию, то уж, конечно, нашлись бы люди, которые разработали и реализовывали бы эффективные проекты. Для этого не требуется никакого Гос­плана, но нужен, несомненно, заказчик, имеющий возможность принимать решения и грамотно использовать механизмы конкурсов. Причем сегодня ситуация в этом смысле очень здорово поменялась, так как появились предприятия-подрядчики с хорошей репутацией, которые готовы взяться за подобного рода проекты.

– ОАО «РЖД» сегодня планирует выделять очень значительные средства на НИОКР – миллиарды рублей. Но для компании было бы привычнее и логичнее поддерживать за счет этих средств свои институты, а не объявлять конкурсы на те или иные концепции.

– Если кто-то хочет получить качественный результат для развития своего бизнеса, то ему целесообразно все-таки запускать механизм конкурсов. Сейчас на рынке есть большое количество современных технологий, которые не надо заново изобретать, а надо лишь понять, что выбрать для решения определенных задач. Как пояснил один очень уважаемый мною профессор, слово «инновация» обозначает вовсе не разработку принципиально новой техники (это «улучшающая инновация»), а использование для решения определенной задачи ранее разработанной техники или технологии из другой отрасли. Применительно к сфере IT-технологий на транспорте отказаться от большинства НИОКР в пользу конкурсов и можно, и нужно!

ВОТ ЭТО БЫ ВКЛЮЧИТЬ!

– Американцы еще в XIX веке начали без всяких указаний правительства стремиться производить всякие универсальные или взаимозаменяемые детали, потому что рынок диктовал: надо выпускать то, что будет применимо в наибольшем количестве ситуаций. А у нас сейчас огромная проблема с государственным техническим регулированием. Необходимость в нем не вызывает сомнений, но многие считают, что если в каких-то бумагах не прописать все и вся, то вилки начнут не подходить к розеткам и т.д. Хотя, быть может, развивать надо не столько бумаготворчество, а в первую очередь сам рынок, освобождать его от пут бюрократизма?

– То, что рынок надо развивать, это бесспорно. Хорошие, уникальные решения рождает, конечно же, именно конкуренция. Я это говорю абсолютно осознанно и серьезно. Наши технические требования по автоматике для метрополитена Алматы, например, перевели на французский язык и отдали ряду европейских фирм – вы можете лучше? А по вагонам – перевели и отдали немцам и корейцам с тем же вопросом. Вот это и есть самая настоящая конкуренция. Безусловно, только в условиях рынка рождаются какие-то преимущества, и начинаешь тогда понимать, чем берет та или иная компания.

– Так что же у нас запаздывает: конкуренция или реформа технического регулирования?

– Я бы сказал так, что сегодня все-таки в наибольшей степени стала отставать концептуальная методическая база. И закон о техническом регулировании пока практически не работает. Простой пример – вагон метрополитена. Возьмем отечественный и европейский. Внешне, как правило, европейский лучше. Но если в Берлине дверь может открыть сам пассажир, нажав на кнопку, то представьте себе, что будет, если так сделать в России? А у нас нет утвержденного перечня так называемых опасных отказов для подвижного состава, который мог бы быть в регламенте. Нет его и в отраслевых стандартах по безопасности железнодорожной автоматики. Как же в этих условиях вагоны будут конкурировать? В ущерб безопасности?

– А может быть, если у нас тоже будет кнопка для пассажира, ничего страшного и не случится?

– А может быть! Но кто-то должен же ответить на этот вопрос! Один скажет, что необходимы блокировки открытия дверей при движении поезда или со стороны, противоположной платформе. А другой, например, заявит: а мне хотелось бы больше внимания уделить внешнему виду и не надо никаких блокировок, я приучу всех к этой кнопке – за границей же привыкли! То есть нужны четко задаваемые требования и конкурентные варианты их реализации. Но лично я – за контроль дверей.

– А что все-таки лучше для подтягивания «концептуальной методической базы» – когда существует единый на всю страну железнодорожный хозяйствующий субъект или действует ряд самостоятельных в своих решениях компаний, например, вертикально интегрированных железных дорог?

– Лучше, конечно, без монополизма. Тогда априори будут законодатели мод, продвинутые середняки и отстающие, а при монополизме – только отстающие. Это закон, проверенный жизнью, глупо это отрицать. При этом требования по безопасности никто не отменяет, безопасность – это святое. Главное заключается в том, что для внедрения нового нужно, чтобы кто-то рискнул, принял решение, взял на себя ответственность. Если это условно один человек, одна компания, вероятность принятия решения снижается. Больше людей, больше компаний – существенно выше вероятность такого, близкого к идеальному, варианта: «Вот вам перечень «опасных» отказов, вот – подробный перечень функциональных задач (на уровне – не ниже европейского) без привязки к конкретному оборудованию. Дайте мне несколько вариантов, после обсуждения мы будем реализовывать лучший». Вот это – конкурс! Вот такой бы механизм включить!

– То есть расписывать все, что разрешено, не нужно?

– Закон о техническом регулировании был сделан под иностранцев, чтобы те могли прийти на наш рынок, декларируя в основном только безопасность техники для людей. Считаю, мы можем и должны создать регламенты, которые обеспечили бы равные возможности на рынке и отечественных, и зарубежных разработок. А то получается, что российские предприятия работают по ОСТ и ГОСТ, а иностранные – под что-то свое. У нас есть требования по дверям, а у них – нет. А ведь решение для «безопасных» дверей далеко не дешевое! В регламенте нужен минимум: перечень «опасных» отказов.

АЛЕЕТ ВОСТОК?

– Вы не исключаете, что пробивать монополизм в России придется не из центра, который его часто и генерирует, а, наоборот, из регионов, оттуда, где бизнес вынужден выживать и развиваться, а не паразитировать на государственно-монополистических оранжерейных принципах?

– Я не только не исключаю, а и сам все для этого делаю. Мы обкатали наши инновационные решения для метрополитенов в Казани. Теперь готовы начинать работать уже по-крупному, комплексно и в центре, имея опыт, в том числе и ошибок. Так, по-видимому, произойдет и в других отраслях. Вот мы знаем, что есть Железные дороги Якутии, которые сотрудничают с «Дженерал электрик транспортейшн» и принимают весьма эффективные технические решения по развитию своего хозяйства. Я бы такой опыт поддерживал двумя руками. Вот что значит демонополизация, когда каждый имеет возможность искать лучшие варианты, если он хочет жить в XXI, а не в XIX веке.

– А у вас пока с ОАО «ЖДЯ» общих дел нет?

– Пока нет. Идут успешные проекты по метрополитенам, очень большой объем заказов. Наш бюджет сверстан на несколько лет вперед. Хотя, конечно, когда уже достаточно много сделано в какой-то сфере, хочется переключиться и на другую, с похожими задачами.

– Сегодня в железнодорожный бизнес уже пришло много частных компаний, владеющих подвижным составом. Вы хотели бы с ними сотрудничать? Что могли бы предложить?

– Конечно, хотели бы, есть уже много и идей, и контактов. Но, знаете, я опять возвращусь к той мысли, что прежде чем что-то делать, надо правильно и ясно сформулировать: что мы хотим в итоге получить? Приведу конкретный пример. Сегодня есть частные пассажирские поезда, а вот какой-то единой концепции о том, каков у нас будет парк и какие к нему будут предъявлены IT-требования – нет. Я, например, не знаю, в какую компанию или на какой уровень ОАО «РЖД» следует обратиться, чтобы предложить концепцию, с моей точки зрения, безопасного пассажирского вагона. Безусловно, в РЖД внедряется множество нужных и полезных АСУ, но поближе бы к железу, к функциональным задачам управления, обеспечения безопасности, связи. Мне кажется, сегодня нужен какой-то разворот на уровне руководителей как государственных, так и частных транспортных компаний, организация конкурсов по концепциям, для того чтобы понимать: куда идти, в каком направлении работать. Но как практик я отчетливо понимаю, что если в условиях конкурса не расписать тщательно все функции и требования к комплексу, то его может выиграть не тот, у кого эффективная техника, а тот, кто скрупулезно и правильно прочитал технические требования и предложил самый минимум за самые минимальные деньги. Вот почему я за концепции и четкие технические требования для конкурсов. Нужен, так скажем, посыл для профессионалов. Тогда на спрос родится и предложение.


Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

КОНСЕРВАТОРУ – НЕ ПОНЯТЬ

– Сергей Владимирович, когда я послушал Ваше выступление на конференции «Информационные технологии в управлении предприятием», то подумал, что большинство компаний, по крайней мере в сфере транспорта, живут еще в этом смысле в пещерном веке. Это так или все-таки спрос на ваши услуги растет?

– Спрос-то растет, но то, что пока средний показатель – на уровне европейского середины 50-х годов XX века, – это абсолютно точно. На самом деле у нас в стране имеется очень много консервативных отраслей. Вот я раньше работал в энергетике. Там степень автоматизации в 90-е годы оценивалась примерно в полтора процента от возможного.

Чтобы что-то внедрить, надо было буквально биться головой об стенку. Железные дороги также отличаются достаточно высокой степенью консерватизма. Существовали и существуют сейчас ведомственные институты, которые определяли и определяют техническую политику отрасли и мимо которых пройти со своими новыми разработками практически невозможно. В определенной мере это правильно: внедрение систем, обеспечивающих безопасность пассажиров, без экспертизы и сертификации может привести к тяжелым последствиям. Но, с другой стороны, вот эта-то степень централизации, с моей точки зрения, и сыграла с транспортом злую шутку, потому что когда построенная структура не обеспечивает существования конкурентной среды, то неизбежен застой, отставание от продвинутых стран и отраслей, что мы и наблюдаем в результате. Сегодня нужно очень грамотно распорядиться сложившейся паузой в освоении новых технологий и попытаться реализовать комплексные решения, миновав стадию внедрения отдельных элементов новых технологий, которую наиболее развитые страны мира уже прошли. Вполне реально делать современные комплексы с применением только цифровых технологий с использованием предлагаемых на рынке готовых крупных компонентов – отечественных или импортных. Мы четко показали эту возможность на примере Казанского метрополитена, внедрив там принципиально новую комплексную систему управления всем транспортным хозяйством. Но переходить на такой уровень техники многие боятся чисто психологически. Ведь в метрополитене Казани сейчас не осталось ни одного реле. Для консервативного инженера, обученного и ориентированного на релейную технологию, этот комплекс не только малопонятен по исполнению, но и представляется просто рискованным. Но эта другая технология есть, и за ней – будущее. Если ею воспользоваться, можно быстро преодолеть имеющееся отставание. В том случае, конечно, когда это кому-то нужно, имеется конкурентная среда и борьба за клиента.

– А помимо структурных рыночных реформ, с Вашей точки зрения, еще что-то нужно для преодоления отставания?


– Сегодня необходимо начинать с пилотных проектов. Наиболее заслуженные железные дороги, как и проработавшие несколько десятков лет метрополитены, нуждаются в реконструкции, но средств на ее реализацию в одночасье нет. Что и не нужно, как ни странно. До начала масштабных работ надо прежде всего отработать технологию модернизации – что сложнее, чем новое строительство. Только потом можно строить планы, исходящие из финансовых возможностей. В качестве пилотных участков кардинальной реконструкции могут быть выбраны даже не полигоны дорог. Возьмите, скажем, любой крупный металлургический комбинат – там от 100 до 500 км путей, сотни стрелок и светофоров. Можно все, что хочешь, проверять и принимать комплексное решение. Сегодня, насколько мне известно, крупные комбинаты сами интересуются этими вопросами, но при этом рассматривают исключительно зарубежный опыт.

– Но вы ведь также используете в основном иностранные наработки?

– Мы являемся в хорошем смысле системным интегратором, то есть берем, как правило, достаточно крупные комплектующие и составляем из них собственные комплексы. Для метрополитенов это и отечественные образцы (в основном по системам безопасности), и импортное оборудование. Дело в том, что у нас действуют очень жесткие требования по безопасности, поэтому сложно предполагать, что какая-нибудь большая зарубежная система будет отвечать всем требованиям без существенных доработок. Повторяю, здесь выгоднее всего бывает комплексное решение. Но не использовать зарубежный опыт – тоже неправильно. Поддержать отечественного производителя очень важно, но, согласитесь, еще важнее – обеспечить безопасность, удобство и комфорт для миллионов пассажиров и обслуживающего персонала. Тем более что лучшая техника и сама рано или поздно пробьет себе дорогу.

НЕ ГОСПЛАН, А КОНКУРС

– Вы уже упомянули о консерватизме железной дороги в плане потребления IT-продуктов. А сами не пробовали стать поставщиком ОАО «РЖД»?

– Как не пробовали? Не только пробуем, но несколько проектов уже идут. Ряд идей находятся в стадии обсуждения. У нас есть достаточно регулярные встречи в рамках разных круглых столов и т.д. Но в РЖД сохраняются пока совершенно особые условия. Вот возьмите устройства СЦБ, хотя я стараюсь этих слов избегать. То, что мы сегодня делаем, правильнее называть комплексами автоматики, сигнализации, связи и безопасности. Открываешь практически любые нормативные документы по СЦБ – все построено вокруг рельсовой цепи и путевого приемника. Но нет у нас сейчас в новой современной технике этого самого путевого приемника, нет ни одного реле. По рельсам идет кодовая информация, приемники и передатчики совсем другие, с прежними схемами не сравнишь, сертификация систем уже совершенно иная. Это, не побоюсь сказать, требует новой философии и психологии применительно к технике.

– А железная дорога так на релюшках и будет работать?

– По крайней мере, еще долго.

– Почему же тогда Татарстан так по-крупному отреагировал? Ведь в метро – все то же самое и требования к безопасности не ниже.

– В то время мэром Казани был Камиль Шамильевич Исхаков, и когда началась подготовка к 1000-летию города, он совершенно четко сказал: «Мы должны иметь к празднику лучший в России метрополитен образца ХХI века». В какой-то степени он рискнул, и мы вместе с ним, но при полной взаимной ответственности. Там сегодня поставлена половина систем, которых у нас не было в метро в принципе. Жесткие нормативы потребовали очень серьезного пересмотра решений и дважды корректировали только сам проект по ходу действия пьесы, осознавая сложность задач. Но результат был принципиально положительный.

– На грузовом транспорте одна из больших проблем – это вопросы стыков (в наибольшей степени железной дороги и порта). У них, как правило, используются разные IT-системы и технологии. Но если попробовать все унифицировать, то не понадобится ли создавать некий новый Госплан? А может, все должны заказать свои программы одной фирме?

– Один разработчик – это, конечно, хорошо, но лучше, когда их несколько и они участвуют в конкурсе. Беда в том, что сегодня у нас вообще размыто понятие, что такое нормальный конкурс. Для этого нужно правильно формулировать задачи. Если бы объявили конкурс на лучший проект по увязке IT-систем железных дорог и портов и представили соответствующую концепцию, то уж, конечно, нашлись бы люди, которые разработали и реализовывали бы эффективные проекты. Для этого не требуется никакого Гос­плана, но нужен, несомненно, заказчик, имеющий возможность принимать решения и грамотно использовать механизмы конкурсов. Причем сегодня ситуация в этом смысле очень здорово поменялась, так как появились предприятия-подрядчики с хорошей репутацией, которые готовы взяться за подобного рода проекты.

– ОАО «РЖД» сегодня планирует выделять очень значительные средства на НИОКР – миллиарды рублей. Но для компании было бы привычнее и логичнее поддерживать за счет этих средств свои институты, а не объявлять конкурсы на те или иные концепции.

– Если кто-то хочет получить качественный результат для развития своего бизнеса, то ему целесообразно все-таки запускать механизм конкурсов. Сейчас на рынке есть большое количество современных технологий, которые не надо заново изобретать, а надо лишь понять, что выбрать для решения определенных задач. Как пояснил один очень уважаемый мною профессор, слово «инновация» обозначает вовсе не разработку принципиально новой техники (это «улучшающая инновация»), а использование для решения определенной задачи ранее разработанной техники или технологии из другой отрасли. Применительно к сфере IT-технологий на транспорте отказаться от большинства НИОКР в пользу конкурсов и можно, и нужно!

ВОТ ЭТО БЫ ВКЛЮЧИТЬ!

– Американцы еще в XIX веке начали без всяких указаний правительства стремиться производить всякие универсальные или взаимозаменяемые детали, потому что рынок диктовал: надо выпускать то, что будет применимо в наибольшем количестве ситуаций. А у нас сейчас огромная проблема с государственным техническим регулированием. Необходимость в нем не вызывает сомнений, но многие считают, что если в каких-то бумагах не прописать все и вся, то вилки начнут не подходить к розеткам и т.д. Хотя, быть может, развивать надо не столько бумаготворчество, а в первую очередь сам рынок, освобождать его от пут бюрократизма?

– То, что рынок надо развивать, это бесспорно. Хорошие, уникальные решения рождает, конечно же, именно конкуренция. Я это говорю абсолютно осознанно и серьезно. Наши технические требования по автоматике для метрополитена Алматы, например, перевели на французский язык и отдали ряду европейских фирм – вы можете лучше? А по вагонам – перевели и отдали немцам и корейцам с тем же вопросом. Вот это и есть самая настоящая конкуренция. Безусловно, только в условиях рынка рождаются какие-то преимущества, и начинаешь тогда понимать, чем берет та или иная компания.

– Так что же у нас запаздывает: конкуренция или реформа технического регулирования?

– Я бы сказал так, что сегодня все-таки в наибольшей степени стала отставать концептуальная методическая база. И закон о техническом регулировании пока практически не работает. Простой пример – вагон метрополитена. Возьмем отечественный и европейский. Внешне, как правило, европейский лучше. Но если в Берлине дверь может открыть сам пассажир, нажав на кнопку, то представьте себе, что будет, если так сделать в России? А у нас нет утвержденного перечня так называемых опасных отказов для подвижного состава, который мог бы быть в регламенте. Нет его и в отраслевых стандартах по безопасности железнодорожной автоматики. Как же в этих условиях вагоны будут конкурировать? В ущерб безопасности?

– А может быть, если у нас тоже будет кнопка для пассажира, ничего страшного и не случится?

– А может быть! Но кто-то должен же ответить на этот вопрос! Один скажет, что необходимы блокировки открытия дверей при движении поезда или со стороны, противоположной платформе. А другой, например, заявит: а мне хотелось бы больше внимания уделить внешнему виду и не надо никаких блокировок, я приучу всех к этой кнопке – за границей же привыкли! То есть нужны четко задаваемые требования и конкурентные варианты их реализации. Но лично я – за контроль дверей.

– А что все-таки лучше для подтягивания «концептуальной методической базы» – когда существует единый на всю страну железнодорожный хозяйствующий субъект или действует ряд самостоятельных в своих решениях компаний, например, вертикально интегрированных железных дорог?

– Лучше, конечно, без монополизма. Тогда априори будут законодатели мод, продвинутые середняки и отстающие, а при монополизме – только отстающие. Это закон, проверенный жизнью, глупо это отрицать. При этом требования по безопасности никто не отменяет, безопасность – это святое. Главное заключается в том, что для внедрения нового нужно, чтобы кто-то рискнул, принял решение, взял на себя ответственность. Если это условно один человек, одна компания, вероятность принятия решения снижается. Больше людей, больше компаний – существенно выше вероятность такого, близкого к идеальному, варианта: «Вот вам перечень «опасных» отказов, вот – подробный перечень функциональных задач (на уровне – не ниже европейского) без привязки к конкретному оборудованию. Дайте мне несколько вариантов, после обсуждения мы будем реализовывать лучший». Вот это – конкурс! Вот такой бы механизм включить!

– То есть расписывать все, что разрешено, не нужно?

– Закон о техническом регулировании был сделан под иностранцев, чтобы те могли прийти на наш рынок, декларируя в основном только безопасность техники для людей. Считаю, мы можем и должны создать регламенты, которые обеспечили бы равные возможности на рынке и отечественных, и зарубежных разработок. А то получается, что российские предприятия работают по ОСТ и ГОСТ, а иностранные – под что-то свое. У нас есть требования по дверям, а у них – нет. А ведь решение для «безопасных» дверей далеко не дешевое! В регламенте нужен минимум: перечень «опасных» отказов.

АЛЕЕТ ВОСТОК?

– Вы не исключаете, что пробивать монополизм в России придется не из центра, который его часто и генерирует, а, наоборот, из регионов, оттуда, где бизнес вынужден выживать и развиваться, а не паразитировать на государственно-монополистических оранжерейных принципах?

– Я не только не исключаю, а и сам все для этого делаю. Мы обкатали наши инновационные решения для метрополитенов в Казани. Теперь готовы начинать работать уже по-крупному, комплексно и в центре, имея опыт, в том числе и ошибок. Так, по-видимому, произойдет и в других отраслях. Вот мы знаем, что есть Железные дороги Якутии, которые сотрудничают с «Дженерал электрик транспортейшн» и принимают весьма эффективные технические решения по развитию своего хозяйства. Я бы такой опыт поддерживал двумя руками. Вот что значит демонополизация, когда каждый имеет возможность искать лучшие варианты, если он хочет жить в XXI, а не в XIX веке.

– А у вас пока с ОАО «ЖДЯ» общих дел нет?

– Пока нет. Идут успешные проекты по метрополитенам, очень большой объем заказов. Наш бюджет сверстан на несколько лет вперед. Хотя, конечно, когда уже достаточно много сделано в какой-то сфере, хочется переключиться и на другую, с похожими задачами.

– Сегодня в железнодорожный бизнес уже пришло много частных компаний, владеющих подвижным составом. Вы хотели бы с ними сотрудничать? Что могли бы предложить?

– Конечно, хотели бы, есть уже много и идей, и контактов. Но, знаете, я опять возвращусь к той мысли, что прежде чем что-то делать, надо правильно и ясно сформулировать: что мы хотим в итоге получить? Приведу конкретный пример. Сегодня есть частные пассажирские поезда, а вот какой-то единой концепции о том, каков у нас будет парк и какие к нему будут предъявлены IT-требования – нет. Я, например, не знаю, в какую компанию или на какой уровень ОАО «РЖД» следует обратиться, чтобы предложить концепцию, с моей точки зрения, безопасного пассажирского вагона. Безусловно, в РЖД внедряется множество нужных и полезных АСУ, но поближе бы к железу, к функциональным задачам управления, обеспечения безопасности, связи. Мне кажется, сегодня нужен какой-то разворот на уровне руководителей как государственных, так и частных транспортных компаний, организация конкурсов по концепциям, для того чтобы понимать: куда идти, в каком направлении работать. Но как практик я отчетливо понимаю, что если в условиях конкурса не расписать тщательно все функции и требования к комплексу, то его может выиграть не тот, у кого эффективная техника, а тот, кто скрупулезно и правильно прочитал технические требования и предложил самый минимум за самые минимальные деньги. Вот почему я за концепции и четкие технические требования для конкурсов. Нужен, так скажем, посыл для профессионалов. Тогда на спрос родится и предложение.


Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВДля более эффективного востребования транспортным рынком новых IT-технологий необходимо дальнейшее развитие конкуренции, реализация реформы в сфере технического регулирования и поворот в сторону новых технологий в головах руководителей. Так полагает заместитель генерального директора – технический директор ОАО «Транс-IT» (Группа компаний «Оптима»), к.т.н. СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВДля более эффективного востребования транспортным рынком новых IT-технологий необходимо дальнейшее развитие конкуренции, реализация реформы в сфере технического регулирования и поворот в сторону новых технологий в головах руководителей. Так полагает заместитель генерального директора – технический директор ОАО «Транс-IT» (Группа компаний «Оптима»), к.т.н. СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3942 [~CODE] => 3942 [EXTERNAL_ID] => 3942 [~EXTERNAL_ID] => 3942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы прорваться, надо рискнуть [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/042.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ" title="СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Для более эффективного востребования транспортным рынком новых IT-технологий необходимо дальнейшее развитие конкуренции, реализация реформы в сфере технического регулирования и поворот в сторону новых технологий в головах руководителей. Так полагает заместитель генерального директора – технический директор ОАО «Транс-IT» (Группа компаний «Оптима»), к.т.н. СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы прорваться, надо рискнуть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/042.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ" title="СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Для более эффективного востребования транспортным рынком новых IT-технологий необходимо дальнейшее развитие конкуренции, реализация реформы в сфере технического регулирования и поворот в сторону новых технологий в головах руководителей. Так полагает заместитель генерального директора – технический директор ОАО «Транс-IT» (Группа компаний «Оптима»), к.т.н. СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы прорваться, надо рискнуть ) )

									Array
(
    [ID] => 108782
    [~ID] => 108782
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Чтобы прорваться, надо рискнуть
    [~NAME] => Чтобы прорваться, надо рискнуть
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3942/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3942/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

КОНСЕРВАТОРУ – НЕ ПОНЯТЬ

– Сергей Владимирович, когда я послушал Ваше выступление на конференции «Информационные технологии в управлении предприятием», то подумал, что большинство компаний, по крайней мере в сфере транспорта, живут еще в этом смысле в пещерном веке. Это так или все-таки спрос на ваши услуги растет?

– Спрос-то растет, но то, что пока средний показатель – на уровне европейского середины 50-х годов XX века, – это абсолютно точно. На самом деле у нас в стране имеется очень много консервативных отраслей. Вот я раньше работал в энергетике. Там степень автоматизации в 90-е годы оценивалась примерно в полтора процента от возможного.

Чтобы что-то внедрить, надо было буквально биться головой об стенку. Железные дороги также отличаются достаточно высокой степенью консерватизма. Существовали и существуют сейчас ведомственные институты, которые определяли и определяют техническую политику отрасли и мимо которых пройти со своими новыми разработками практически невозможно. В определенной мере это правильно: внедрение систем, обеспечивающих безопасность пассажиров, без экспертизы и сертификации может привести к тяжелым последствиям. Но, с другой стороны, вот эта-то степень централизации, с моей точки зрения, и сыграла с транспортом злую шутку, потому что когда построенная структура не обеспечивает существования конкурентной среды, то неизбежен застой, отставание от продвинутых стран и отраслей, что мы и наблюдаем в результате. Сегодня нужно очень грамотно распорядиться сложившейся паузой в освоении новых технологий и попытаться реализовать комплексные решения, миновав стадию внедрения отдельных элементов новых технологий, которую наиболее развитые страны мира уже прошли. Вполне реально делать современные комплексы с применением только цифровых технологий с использованием предлагаемых на рынке готовых крупных компонентов – отечественных или импортных. Мы четко показали эту возможность на примере Казанского метрополитена, внедрив там принципиально новую комплексную систему управления всем транспортным хозяйством. Но переходить на такой уровень техники многие боятся чисто психологически. Ведь в метрополитене Казани сейчас не осталось ни одного реле. Для консервативного инженера, обученного и ориентированного на релейную технологию, этот комплекс не только малопонятен по исполнению, но и представляется просто рискованным. Но эта другая технология есть, и за ней – будущее. Если ею воспользоваться, можно быстро преодолеть имеющееся отставание. В том случае, конечно, когда это кому-то нужно, имеется конкурентная среда и борьба за клиента.

– А помимо структурных рыночных реформ, с Вашей точки зрения, еще что-то нужно для преодоления отставания?


– Сегодня необходимо начинать с пилотных проектов. Наиболее заслуженные железные дороги, как и проработавшие несколько десятков лет метрополитены, нуждаются в реконструкции, но средств на ее реализацию в одночасье нет. Что и не нужно, как ни странно. До начала масштабных работ надо прежде всего отработать технологию модернизации – что сложнее, чем новое строительство. Только потом можно строить планы, исходящие из финансовых возможностей. В качестве пилотных участков кардинальной реконструкции могут быть выбраны даже не полигоны дорог. Возьмите, скажем, любой крупный металлургический комбинат – там от 100 до 500 км путей, сотни стрелок и светофоров. Можно все, что хочешь, проверять и принимать комплексное решение. Сегодня, насколько мне известно, крупные комбинаты сами интересуются этими вопросами, но при этом рассматривают исключительно зарубежный опыт.

– Но вы ведь также используете в основном иностранные наработки?

– Мы являемся в хорошем смысле системным интегратором, то есть берем, как правило, достаточно крупные комплектующие и составляем из них собственные комплексы. Для метрополитенов это и отечественные образцы (в основном по системам безопасности), и импортное оборудование. Дело в том, что у нас действуют очень жесткие требования по безопасности, поэтому сложно предполагать, что какая-нибудь большая зарубежная система будет отвечать всем требованиям без существенных доработок. Повторяю, здесь выгоднее всего бывает комплексное решение. Но не использовать зарубежный опыт – тоже неправильно. Поддержать отечественного производителя очень важно, но, согласитесь, еще важнее – обеспечить безопасность, удобство и комфорт для миллионов пассажиров и обслуживающего персонала. Тем более что лучшая техника и сама рано или поздно пробьет себе дорогу.

НЕ ГОСПЛАН, А КОНКУРС

– Вы уже упомянули о консерватизме железной дороги в плане потребления IT-продуктов. А сами не пробовали стать поставщиком ОАО «РЖД»?

– Как не пробовали? Не только пробуем, но несколько проектов уже идут. Ряд идей находятся в стадии обсуждения. У нас есть достаточно регулярные встречи в рамках разных круглых столов и т.д. Но в РЖД сохраняются пока совершенно особые условия. Вот возьмите устройства СЦБ, хотя я стараюсь этих слов избегать. То, что мы сегодня делаем, правильнее называть комплексами автоматики, сигнализации, связи и безопасности. Открываешь практически любые нормативные документы по СЦБ – все построено вокруг рельсовой цепи и путевого приемника. Но нет у нас сейчас в новой современной технике этого самого путевого приемника, нет ни одного реле. По рельсам идет кодовая информация, приемники и передатчики совсем другие, с прежними схемами не сравнишь, сертификация систем уже совершенно иная. Это, не побоюсь сказать, требует новой философии и психологии применительно к технике.

– А железная дорога так на релюшках и будет работать?

– По крайней мере, еще долго.

– Почему же тогда Татарстан так по-крупному отреагировал? Ведь в метро – все то же самое и требования к безопасности не ниже.

– В то время мэром Казани был Камиль Шамильевич Исхаков, и когда началась подготовка к 1000-летию города, он совершенно четко сказал: «Мы должны иметь к празднику лучший в России метрополитен образца ХХI века». В какой-то степени он рискнул, и мы вместе с ним, но при полной взаимной ответственности. Там сегодня поставлена половина систем, которых у нас не было в метро в принципе. Жесткие нормативы потребовали очень серьезного пересмотра решений и дважды корректировали только сам проект по ходу действия пьесы, осознавая сложность задач. Но результат был принципиально положительный.

– На грузовом транспорте одна из больших проблем – это вопросы стыков (в наибольшей степени железной дороги и порта). У них, как правило, используются разные IT-системы и технологии. Но если попробовать все унифицировать, то не понадобится ли создавать некий новый Госплан? А может, все должны заказать свои программы одной фирме?

– Один разработчик – это, конечно, хорошо, но лучше, когда их несколько и они участвуют в конкурсе. Беда в том, что сегодня у нас вообще размыто понятие, что такое нормальный конкурс. Для этого нужно правильно формулировать задачи. Если бы объявили конкурс на лучший проект по увязке IT-систем железных дорог и портов и представили соответствующую концепцию, то уж, конечно, нашлись бы люди, которые разработали и реализовывали бы эффективные проекты. Для этого не требуется никакого Гос­плана, но нужен, несомненно, заказчик, имеющий возможность принимать решения и грамотно использовать механизмы конкурсов. Причем сегодня ситуация в этом смысле очень здорово поменялась, так как появились предприятия-подрядчики с хорошей репутацией, которые готовы взяться за подобного рода проекты.

– ОАО «РЖД» сегодня планирует выделять очень значительные средства на НИОКР – миллиарды рублей. Но для компании было бы привычнее и логичнее поддерживать за счет этих средств свои институты, а не объявлять конкурсы на те или иные концепции.

– Если кто-то хочет получить качественный результат для развития своего бизнеса, то ему целесообразно все-таки запускать механизм конкурсов. Сейчас на рынке есть большое количество современных технологий, которые не надо заново изобретать, а надо лишь понять, что выбрать для решения определенных задач. Как пояснил один очень уважаемый мною профессор, слово «инновация» обозначает вовсе не разработку принципиально новой техники (это «улучшающая инновация»), а использование для решения определенной задачи ранее разработанной техники или технологии из другой отрасли. Применительно к сфере IT-технологий на транспорте отказаться от большинства НИОКР в пользу конкурсов и можно, и нужно!

ВОТ ЭТО БЫ ВКЛЮЧИТЬ!

– Американцы еще в XIX веке начали без всяких указаний правительства стремиться производить всякие универсальные или взаимозаменяемые детали, потому что рынок диктовал: надо выпускать то, что будет применимо в наибольшем количестве ситуаций. А у нас сейчас огромная проблема с государственным техническим регулированием. Необходимость в нем не вызывает сомнений, но многие считают, что если в каких-то бумагах не прописать все и вся, то вилки начнут не подходить к розеткам и т.д. Хотя, быть может, развивать надо не столько бумаготворчество, а в первую очередь сам рынок, освобождать его от пут бюрократизма?

– То, что рынок надо развивать, это бесспорно. Хорошие, уникальные решения рождает, конечно же, именно конкуренция. Я это говорю абсолютно осознанно и серьезно. Наши технические требования по автоматике для метрополитена Алматы, например, перевели на французский язык и отдали ряду европейских фирм – вы можете лучше? А по вагонам – перевели и отдали немцам и корейцам с тем же вопросом. Вот это и есть самая настоящая конкуренция. Безусловно, только в условиях рынка рождаются какие-то преимущества, и начинаешь тогда понимать, чем берет та или иная компания.

– Так что же у нас запаздывает: конкуренция или реформа технического регулирования?

– Я бы сказал так, что сегодня все-таки в наибольшей степени стала отставать концептуальная методическая база. И закон о техническом регулировании пока практически не работает. Простой пример – вагон метрополитена. Возьмем отечественный и европейский. Внешне, как правило, европейский лучше. Но если в Берлине дверь может открыть сам пассажир, нажав на кнопку, то представьте себе, что будет, если так сделать в России? А у нас нет утвержденного перечня так называемых опасных отказов для подвижного состава, который мог бы быть в регламенте. Нет его и в отраслевых стандартах по безопасности железнодорожной автоматики. Как же в этих условиях вагоны будут конкурировать? В ущерб безопасности?

– А может быть, если у нас тоже будет кнопка для пассажира, ничего страшного и не случится?

– А может быть! Но кто-то должен же ответить на этот вопрос! Один скажет, что необходимы блокировки открытия дверей при движении поезда или со стороны, противоположной платформе. А другой, например, заявит: а мне хотелось бы больше внимания уделить внешнему виду и не надо никаких блокировок, я приучу всех к этой кнопке – за границей же привыкли! То есть нужны четко задаваемые требования и конкурентные варианты их реализации. Но лично я – за контроль дверей.

– А что все-таки лучше для подтягивания «концептуальной методической базы» – когда существует единый на всю страну железнодорожный хозяйствующий субъект или действует ряд самостоятельных в своих решениях компаний, например, вертикально интегрированных железных дорог?

– Лучше, конечно, без монополизма. Тогда априори будут законодатели мод, продвинутые середняки и отстающие, а при монополизме – только отстающие. Это закон, проверенный жизнью, глупо это отрицать. При этом требования по безопасности никто не отменяет, безопасность – это святое. Главное заключается в том, что для внедрения нового нужно, чтобы кто-то рискнул, принял решение, взял на себя ответственность. Если это условно один человек, одна компания, вероятность принятия решения снижается. Больше людей, больше компаний – существенно выше вероятность такого, близкого к идеальному, варианта: «Вот вам перечень «опасных» отказов, вот – подробный перечень функциональных задач (на уровне – не ниже европейского) без привязки к конкретному оборудованию. Дайте мне несколько вариантов, после обсуждения мы будем реализовывать лучший». Вот это – конкурс! Вот такой бы механизм включить!

– То есть расписывать все, что разрешено, не нужно?

– Закон о техническом регулировании был сделан под иностранцев, чтобы те могли прийти на наш рынок, декларируя в основном только безопасность техники для людей. Считаю, мы можем и должны создать регламенты, которые обеспечили бы равные возможности на рынке и отечественных, и зарубежных разработок. А то получается, что российские предприятия работают по ОСТ и ГОСТ, а иностранные – под что-то свое. У нас есть требования по дверям, а у них – нет. А ведь решение для «безопасных» дверей далеко не дешевое! В регламенте нужен минимум: перечень «опасных» отказов.

АЛЕЕТ ВОСТОК?

– Вы не исключаете, что пробивать монополизм в России придется не из центра, который его часто и генерирует, а, наоборот, из регионов, оттуда, где бизнес вынужден выживать и развиваться, а не паразитировать на государственно-монополистических оранжерейных принципах?

– Я не только не исключаю, а и сам все для этого делаю. Мы обкатали наши инновационные решения для метрополитенов в Казани. Теперь готовы начинать работать уже по-крупному, комплексно и в центре, имея опыт, в том числе и ошибок. Так, по-видимому, произойдет и в других отраслях. Вот мы знаем, что есть Железные дороги Якутии, которые сотрудничают с «Дженерал электрик транспортейшн» и принимают весьма эффективные технические решения по развитию своего хозяйства. Я бы такой опыт поддерживал двумя руками. Вот что значит демонополизация, когда каждый имеет возможность искать лучшие варианты, если он хочет жить в XXI, а не в XIX веке.

– А у вас пока с ОАО «ЖДЯ» общих дел нет?

– Пока нет. Идут успешные проекты по метрополитенам, очень большой объем заказов. Наш бюджет сверстан на несколько лет вперед. Хотя, конечно, когда уже достаточно много сделано в какой-то сфере, хочется переключиться и на другую, с похожими задачами.

– Сегодня в железнодорожный бизнес уже пришло много частных компаний, владеющих подвижным составом. Вы хотели бы с ними сотрудничать? Что могли бы предложить?

– Конечно, хотели бы, есть уже много и идей, и контактов. Но, знаете, я опять возвращусь к той мысли, что прежде чем что-то делать, надо правильно и ясно сформулировать: что мы хотим в итоге получить? Приведу конкретный пример. Сегодня есть частные пассажирские поезда, а вот какой-то единой концепции о том, каков у нас будет парк и какие к нему будут предъявлены IT-требования – нет. Я, например, не знаю, в какую компанию или на какой уровень ОАО «РЖД» следует обратиться, чтобы предложить концепцию, с моей точки зрения, безопасного пассажирского вагона. Безусловно, в РЖД внедряется множество нужных и полезных АСУ, но поближе бы к железу, к функциональным задачам управления, обеспечения безопасности, связи. Мне кажется, сегодня нужен какой-то разворот на уровне руководителей как государственных, так и частных транспортных компаний, организация конкурсов по концепциям, для того чтобы понимать: куда идти, в каком направлении работать. Но как практик я отчетливо понимаю, что если в условиях конкурса не расписать тщательно все функции и требования к комплексу, то его может выиграть не тот, у кого эффективная техника, а тот, кто скрупулезно и правильно прочитал технические требования и предложил самый минимум за самые минимальные деньги. Вот почему я за концепции и четкие технические требования для конкурсов. Нужен, так скажем, посыл для профессионалов. Тогда на спрос родится и предложение.


Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[~DETAIL_TEXT] =>

КОНСЕРВАТОРУ – НЕ ПОНЯТЬ

– Сергей Владимирович, когда я послушал Ваше выступление на конференции «Информационные технологии в управлении предприятием», то подумал, что большинство компаний, по крайней мере в сфере транспорта, живут еще в этом смысле в пещерном веке. Это так или все-таки спрос на ваши услуги растет?

– Спрос-то растет, но то, что пока средний показатель – на уровне европейского середины 50-х годов XX века, – это абсолютно точно. На самом деле у нас в стране имеется очень много консервативных отраслей. Вот я раньше работал в энергетике. Там степень автоматизации в 90-е годы оценивалась примерно в полтора процента от возможного.

Чтобы что-то внедрить, надо было буквально биться головой об стенку. Железные дороги также отличаются достаточно высокой степенью консерватизма. Существовали и существуют сейчас ведомственные институты, которые определяли и определяют техническую политику отрасли и мимо которых пройти со своими новыми разработками практически невозможно. В определенной мере это правильно: внедрение систем, обеспечивающих безопасность пассажиров, без экспертизы и сертификации может привести к тяжелым последствиям. Но, с другой стороны, вот эта-то степень централизации, с моей точки зрения, и сыграла с транспортом злую шутку, потому что когда построенная структура не обеспечивает существования конкурентной среды, то неизбежен застой, отставание от продвинутых стран и отраслей, что мы и наблюдаем в результате. Сегодня нужно очень грамотно распорядиться сложившейся паузой в освоении новых технологий и попытаться реализовать комплексные решения, миновав стадию внедрения отдельных элементов новых технологий, которую наиболее развитые страны мира уже прошли. Вполне реально делать современные комплексы с применением только цифровых технологий с использованием предлагаемых на рынке готовых крупных компонентов – отечественных или импортных. Мы четко показали эту возможность на примере Казанского метрополитена, внедрив там принципиально новую комплексную систему управления всем транспортным хозяйством. Но переходить на такой уровень техники многие боятся чисто психологически. Ведь в метрополитене Казани сейчас не осталось ни одного реле. Для консервативного инженера, обученного и ориентированного на релейную технологию, этот комплекс не только малопонятен по исполнению, но и представляется просто рискованным. Но эта другая технология есть, и за ней – будущее. Если ею воспользоваться, можно быстро преодолеть имеющееся отставание. В том случае, конечно, когда это кому-то нужно, имеется конкурентная среда и борьба за клиента.

– А помимо структурных рыночных реформ, с Вашей точки зрения, еще что-то нужно для преодоления отставания?


– Сегодня необходимо начинать с пилотных проектов. Наиболее заслуженные железные дороги, как и проработавшие несколько десятков лет метрополитены, нуждаются в реконструкции, но средств на ее реализацию в одночасье нет. Что и не нужно, как ни странно. До начала масштабных работ надо прежде всего отработать технологию модернизации – что сложнее, чем новое строительство. Только потом можно строить планы, исходящие из финансовых возможностей. В качестве пилотных участков кардинальной реконструкции могут быть выбраны даже не полигоны дорог. Возьмите, скажем, любой крупный металлургический комбинат – там от 100 до 500 км путей, сотни стрелок и светофоров. Можно все, что хочешь, проверять и принимать комплексное решение. Сегодня, насколько мне известно, крупные комбинаты сами интересуются этими вопросами, но при этом рассматривают исключительно зарубежный опыт.

– Но вы ведь также используете в основном иностранные наработки?

– Мы являемся в хорошем смысле системным интегратором, то есть берем, как правило, достаточно крупные комплектующие и составляем из них собственные комплексы. Для метрополитенов это и отечественные образцы (в основном по системам безопасности), и импортное оборудование. Дело в том, что у нас действуют очень жесткие требования по безопасности, поэтому сложно предполагать, что какая-нибудь большая зарубежная система будет отвечать всем требованиям без существенных доработок. Повторяю, здесь выгоднее всего бывает комплексное решение. Но не использовать зарубежный опыт – тоже неправильно. Поддержать отечественного производителя очень важно, но, согласитесь, еще важнее – обеспечить безопасность, удобство и комфорт для миллионов пассажиров и обслуживающего персонала. Тем более что лучшая техника и сама рано или поздно пробьет себе дорогу.

НЕ ГОСПЛАН, А КОНКУРС

– Вы уже упомянули о консерватизме железной дороги в плане потребления IT-продуктов. А сами не пробовали стать поставщиком ОАО «РЖД»?

– Как не пробовали? Не только пробуем, но несколько проектов уже идут. Ряд идей находятся в стадии обсуждения. У нас есть достаточно регулярные встречи в рамках разных круглых столов и т.д. Но в РЖД сохраняются пока совершенно особые условия. Вот возьмите устройства СЦБ, хотя я стараюсь этих слов избегать. То, что мы сегодня делаем, правильнее называть комплексами автоматики, сигнализации, связи и безопасности. Открываешь практически любые нормативные документы по СЦБ – все построено вокруг рельсовой цепи и путевого приемника. Но нет у нас сейчас в новой современной технике этого самого путевого приемника, нет ни одного реле. По рельсам идет кодовая информация, приемники и передатчики совсем другие, с прежними схемами не сравнишь, сертификация систем уже совершенно иная. Это, не побоюсь сказать, требует новой философии и психологии применительно к технике.

– А железная дорога так на релюшках и будет работать?

– По крайней мере, еще долго.

– Почему же тогда Татарстан так по-крупному отреагировал? Ведь в метро – все то же самое и требования к безопасности не ниже.

– В то время мэром Казани был Камиль Шамильевич Исхаков, и когда началась подготовка к 1000-летию города, он совершенно четко сказал: «Мы должны иметь к празднику лучший в России метрополитен образца ХХI века». В какой-то степени он рискнул, и мы вместе с ним, но при полной взаимной ответственности. Там сегодня поставлена половина систем, которых у нас не было в метро в принципе. Жесткие нормативы потребовали очень серьезного пересмотра решений и дважды корректировали только сам проект по ходу действия пьесы, осознавая сложность задач. Но результат был принципиально положительный.

– На грузовом транспорте одна из больших проблем – это вопросы стыков (в наибольшей степени железной дороги и порта). У них, как правило, используются разные IT-системы и технологии. Но если попробовать все унифицировать, то не понадобится ли создавать некий новый Госплан? А может, все должны заказать свои программы одной фирме?

– Один разработчик – это, конечно, хорошо, но лучше, когда их несколько и они участвуют в конкурсе. Беда в том, что сегодня у нас вообще размыто понятие, что такое нормальный конкурс. Для этого нужно правильно формулировать задачи. Если бы объявили конкурс на лучший проект по увязке IT-систем железных дорог и портов и представили соответствующую концепцию, то уж, конечно, нашлись бы люди, которые разработали и реализовывали бы эффективные проекты. Для этого не требуется никакого Гос­плана, но нужен, несомненно, заказчик, имеющий возможность принимать решения и грамотно использовать механизмы конкурсов. Причем сегодня ситуация в этом смысле очень здорово поменялась, так как появились предприятия-подрядчики с хорошей репутацией, которые готовы взяться за подобного рода проекты.

– ОАО «РЖД» сегодня планирует выделять очень значительные средства на НИОКР – миллиарды рублей. Но для компании было бы привычнее и логичнее поддерживать за счет этих средств свои институты, а не объявлять конкурсы на те или иные концепции.

– Если кто-то хочет получить качественный результат для развития своего бизнеса, то ему целесообразно все-таки запускать механизм конкурсов. Сейчас на рынке есть большое количество современных технологий, которые не надо заново изобретать, а надо лишь понять, что выбрать для решения определенных задач. Как пояснил один очень уважаемый мною профессор, слово «инновация» обозначает вовсе не разработку принципиально новой техники (это «улучшающая инновация»), а использование для решения определенной задачи ранее разработанной техники или технологии из другой отрасли. Применительно к сфере IT-технологий на транспорте отказаться от большинства НИОКР в пользу конкурсов и можно, и нужно!

ВОТ ЭТО БЫ ВКЛЮЧИТЬ!

– Американцы еще в XIX веке начали без всяких указаний правительства стремиться производить всякие универсальные или взаимозаменяемые детали, потому что рынок диктовал: надо выпускать то, что будет применимо в наибольшем количестве ситуаций. А у нас сейчас огромная проблема с государственным техническим регулированием. Необходимость в нем не вызывает сомнений, но многие считают, что если в каких-то бумагах не прописать все и вся, то вилки начнут не подходить к розеткам и т.д. Хотя, быть может, развивать надо не столько бумаготворчество, а в первую очередь сам рынок, освобождать его от пут бюрократизма?

– То, что рынок надо развивать, это бесспорно. Хорошие, уникальные решения рождает, конечно же, именно конкуренция. Я это говорю абсолютно осознанно и серьезно. Наши технические требования по автоматике для метрополитена Алматы, например, перевели на французский язык и отдали ряду европейских фирм – вы можете лучше? А по вагонам – перевели и отдали немцам и корейцам с тем же вопросом. Вот это и есть самая настоящая конкуренция. Безусловно, только в условиях рынка рождаются какие-то преимущества, и начинаешь тогда понимать, чем берет та или иная компания.

– Так что же у нас запаздывает: конкуренция или реформа технического регулирования?

– Я бы сказал так, что сегодня все-таки в наибольшей степени стала отставать концептуальная методическая база. И закон о техническом регулировании пока практически не работает. Простой пример – вагон метрополитена. Возьмем отечественный и европейский. Внешне, как правило, европейский лучше. Но если в Берлине дверь может открыть сам пассажир, нажав на кнопку, то представьте себе, что будет, если так сделать в России? А у нас нет утвержденного перечня так называемых опасных отказов для подвижного состава, который мог бы быть в регламенте. Нет его и в отраслевых стандартах по безопасности железнодорожной автоматики. Как же в этих условиях вагоны будут конкурировать? В ущерб безопасности?

– А может быть, если у нас тоже будет кнопка для пассажира, ничего страшного и не случится?

– А может быть! Но кто-то должен же ответить на этот вопрос! Один скажет, что необходимы блокировки открытия дверей при движении поезда или со стороны, противоположной платформе. А другой, например, заявит: а мне хотелось бы больше внимания уделить внешнему виду и не надо никаких блокировок, я приучу всех к этой кнопке – за границей же привыкли! То есть нужны четко задаваемые требования и конкурентные варианты их реализации. Но лично я – за контроль дверей.

– А что все-таки лучше для подтягивания «концептуальной методической базы» – когда существует единый на всю страну железнодорожный хозяйствующий субъект или действует ряд самостоятельных в своих решениях компаний, например, вертикально интегрированных железных дорог?

– Лучше, конечно, без монополизма. Тогда априори будут законодатели мод, продвинутые середняки и отстающие, а при монополизме – только отстающие. Это закон, проверенный жизнью, глупо это отрицать. При этом требования по безопасности никто не отменяет, безопасность – это святое. Главное заключается в том, что для внедрения нового нужно, чтобы кто-то рискнул, принял решение, взял на себя ответственность. Если это условно один человек, одна компания, вероятность принятия решения снижается. Больше людей, больше компаний – существенно выше вероятность такого, близкого к идеальному, варианта: «Вот вам перечень «опасных» отказов, вот – подробный перечень функциональных задач (на уровне – не ниже европейского) без привязки к конкретному оборудованию. Дайте мне несколько вариантов, после обсуждения мы будем реализовывать лучший». Вот это – конкурс! Вот такой бы механизм включить!

– То есть расписывать все, что разрешено, не нужно?

– Закон о техническом регулировании был сделан под иностранцев, чтобы те могли прийти на наш рынок, декларируя в основном только безопасность техники для людей. Считаю, мы можем и должны создать регламенты, которые обеспечили бы равные возможности на рынке и отечественных, и зарубежных разработок. А то получается, что российские предприятия работают по ОСТ и ГОСТ, а иностранные – под что-то свое. У нас есть требования по дверям, а у них – нет. А ведь решение для «безопасных» дверей далеко не дешевое! В регламенте нужен минимум: перечень «опасных» отказов.

АЛЕЕТ ВОСТОК?

– Вы не исключаете, что пробивать монополизм в России придется не из центра, который его часто и генерирует, а, наоборот, из регионов, оттуда, где бизнес вынужден выживать и развиваться, а не паразитировать на государственно-монополистических оранжерейных принципах?

– Я не только не исключаю, а и сам все для этого делаю. Мы обкатали наши инновационные решения для метрополитенов в Казани. Теперь готовы начинать работать уже по-крупному, комплексно и в центре, имея опыт, в том числе и ошибок. Так, по-видимому, произойдет и в других отраслях. Вот мы знаем, что есть Железные дороги Якутии, которые сотрудничают с «Дженерал электрик транспортейшн» и принимают весьма эффективные технические решения по развитию своего хозяйства. Я бы такой опыт поддерживал двумя руками. Вот что значит демонополизация, когда каждый имеет возможность искать лучшие варианты, если он хочет жить в XXI, а не в XIX веке.

– А у вас пока с ОАО «ЖДЯ» общих дел нет?

– Пока нет. Идут успешные проекты по метрополитенам, очень большой объем заказов. Наш бюджет сверстан на несколько лет вперед. Хотя, конечно, когда уже достаточно много сделано в какой-то сфере, хочется переключиться и на другую, с похожими задачами.

– Сегодня в железнодорожный бизнес уже пришло много частных компаний, владеющих подвижным составом. Вы хотели бы с ними сотрудничать? Что могли бы предложить?

– Конечно, хотели бы, есть уже много и идей, и контактов. Но, знаете, я опять возвращусь к той мысли, что прежде чем что-то делать, надо правильно и ясно сформулировать: что мы хотим в итоге получить? Приведу конкретный пример. Сегодня есть частные пассажирские поезда, а вот какой-то единой концепции о том, каков у нас будет парк и какие к нему будут предъявлены IT-требования – нет. Я, например, не знаю, в какую компанию или на какой уровень ОАО «РЖД» следует обратиться, чтобы предложить концепцию, с моей точки зрения, безопасного пассажирского вагона. Безусловно, в РЖД внедряется множество нужных и полезных АСУ, но поближе бы к железу, к функциональным задачам управления, обеспечения безопасности, связи. Мне кажется, сегодня нужен какой-то разворот на уровне руководителей как государственных, так и частных транспортных компаний, организация конкурсов по концепциям, для того чтобы понимать: куда идти, в каком направлении работать. Но как практик я отчетливо понимаю, что если в условиях конкурса не расписать тщательно все функции и требования к комплексу, то его может выиграть не тот, у кого эффективная техника, а тот, кто скрупулезно и правильно прочитал технические требования и предложил самый минимум за самые минимальные деньги. Вот почему я за концепции и четкие технические требования для конкурсов. Нужен, так скажем, посыл для профессионалов. Тогда на спрос родится и предложение.


Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВДля более эффективного востребования транспортным рынком новых IT-технологий необходимо дальнейшее развитие конкуренции, реализация реформы в сфере технического регулирования и поворот в сторону новых технологий в головах руководителей. Так полагает заместитель генерального директора – технический директор ОАО «Транс-IT» (Группа компаний «Оптима»), к.т.н. СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВДля более эффективного востребования транспортным рынком новых IT-технологий необходимо дальнейшее развитие конкуренции, реализация реформы в сфере технического регулирования и поворот в сторону новых технологий в головах руководителей. Так полагает заместитель генерального директора – технический директор ОАО «Транс-IT» (Группа компаний «Оптима»), к.т.н. СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3942 [~CODE] => 3942 [EXTERNAL_ID] => 3942 [~EXTERNAL_ID] => 3942 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108782:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [SECTION_META_KEYWORDS] => чтобы прорваться, надо рискнуть [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/042.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ" title="СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Для более эффективного востребования транспортным рынком новых IT-технологий необходимо дальнейшее развитие конкуренции, реализация реформы в сфере технического регулирования и поворот в сторону новых технологий в головах руководителей. Так полагает заместитель генерального директора – технический директор ОАО «Транс-IT» (Группа компаний «Оптима»), к.т.н. СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ. [ELEMENT_META_TITLE] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чтобы прорваться, надо рискнуть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/042.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ" title="СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Для более эффективного востребования транспортным рынком новых IT-технологий необходимо дальнейшее развитие конкуренции, реализация реформы в сфере технического регулирования и поворот в сторону новых технологий в головах руководителей. Так полагает заместитель генерального директора – технический директор ОАО «Транс-IT» (Группа компаний «Оптима»), к.т.н. СЕРГЕЙ КУЗНЕЦОВ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чтобы прорваться, надо рискнуть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чтобы прорваться, надо рискнуть ) )
РЖД-Партнер

Таможня: взаимопонимание возможно

АННА ЛИТОВЧЕНКОВ октябре в Экспоцентре на Красной Пресне состоялась 14-я Международная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ «Склад.Транспорт.Логистика-2007». В числе других выставочных мероприятий прошел семинар «Эффективные логистические решения для транспортировки и экспедирования грузов», организованный ООО «Логистический аудит и консалтинг Сервис» (холдинг STS Logistics).
В частности, заместитель начальника отдела таможенного консультирования STS Logistics АННА ЛИТОВЧЕНКО рассказала о некоторых затруднениях, с которыми клиентам компании пришлось столкнуться при осуществлении таможенных операций в этом году.
Мы попросили ее подробней осветить решение сложных ситуаций и проблемных вопросов в сфере таможенного права.
Array
(
    [ID] => 108781
    [~ID] => 108781
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Таможня: взаимопонимание возможно
    [~NAME] => Таможня: взаимопонимание возможно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3941/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3941/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Российская компания отправила груз в Казахстан. При его оформлении местная таможня затребовала оригинал экспортной таможенной декларации с отметками таможенных органов, в соответствии с новым законом РК от 10 августа 2007 года «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам упрощения таможенных и налоговых процедур». Экспортер обратился в таможенный орган с просьбой заверить еще один экземпляр таможенной декларации. Ему было отказано. Прав ли российский таможенный орган и что в таком случае делать?

– При вывозе товаров из России экспортер заполняет 3 бланка таможенной декларации. 1-й лист остается в таможне, которая разрешила поместить товар под таможенный режим, 2-й – в таможенном органе на границе с отметками, подтверждающими факт вывоза товара из России (копия листа – у декларанта для представления в налоговые органы), 3-й лист отдается декларанту с отметками таможенного органа, подтверждающими законность перемещения товара через границу РФ. Заполнение других листов бланков таможенной декларации российским законодательством не предусмотрено. Выход из создавшейся ситуации – до внесения последующих изменений в законодательство Казахстана предоставлять таможенным органам Республики гарантийные письма.

– Компания-импортер распорядилась о списании авансовых средств в счет поданной в таможенные органы декларации. Каково же было удивление представителей компании, когда таможня отказала в зачете денежных средств, сославшись на то, что они уже переданы в федеральный бюджет! Правомерны ли ее действия?

– В соответствии со ст. 330 Таможенного кодекса России авансовыми платежами считаются средства, внесенные на счет таможни в счет предстоящих таможенных платежей. Пока они не указаны плательщиком в качестве конкретных видов и сумм таможенных платежей в отношении каких-либо товаров, они принадлежат ему. Таможня не имеет права распоряжаться авансовыми платежами. Период нахождения денег на ее счетах определенным сроком не ограничен. Однако п. 8.21 Методических указаний о порядке применения таможенными органами положений ТК РФ, относящихся к таможенным платежам, устанавливает правило, которое гласит, что если заявление о возврате авансовых платежей не подано в установленные сроки, они подлежат перечислению в федеральный бюджет. Следовательно, единственный способ возврата авансовых платежей – обжаловать действия таможни в суде.

– Российские товары вывозятся в страну – член СНГ. Подлежат ли они освобождению от уплаты таможенных пошлин и налогов в случае обратного ввоза? Если нет, то почему?

– В этом случае происхождение товаров роли не играет, поскольку при вывозе из России они автоматически теряют статус российских и, соответственно, при обратном ввозе будут рассматриваться как иностранные (пп. 2. п.1 ст. 11 ТК России). Товары могут быть помещены под различные таможенные режимы, в каждом из которых действуют разные условия взимания ввозных таможенных пошлин, налогов.

– Компания – резидент РФ заключила с иностранным контрагентом сделку на поставку товаров. При этом место доставки находится за пределами России. Считается ли внешнеторговой сделка, заключенная между резидентом РФ и нерезидентом, если товар не перемещается по Российской Федерации? Необходимо ли оформление паспорта сделки при этой поставке?

– Такая сделка оформляется договором купли-продажи товара без ввоза на таможенную территорию России. В соответствии со ст. 2 ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» сделка не подпадает под понятие внешнеторговой, так как товары не импортируются на территорию России. В соответствии с п. 3.1 Инструкции ЦБ РФ «О порядке представления резидентами и нерезидентами уполномоченным банкам документов и информации при осуществлении валютных операций, порядке учета уполномоченными банками валютных операций и оформления паспортов сделок» на валютные операции по данному договору паспорт сделки не оформляется. При этом уполномоченный банк может потребовать иные документы, подтверждающие факт купли-продажи товара (акт приема-передачи товара).

– Генеральному директору компании поступило уведомление о том, что в отношении его организации будет составлен протокол об административном правонарушении, в связи с чем ему надлежит явиться в отдел административных расследований таможни. Однако когда туда пришел юрист компании с доверенностью от генерального директора, его не допустили к участию в составлении протокола. Кто может считаться законным представителем декларанта при рассмотрении дела об административном правонарушении?

– В соответствии с п. 2 ст. 25.4 Кодекса об административных правонарушениях РФ законным представителем юридического лица является его руководитель, а также иное лицо, признанное органом юрлица. Но полномочия законного представителя должны подтверждаться документами, удостоверяющими его служебное положение. Чтобы представлять компанию, сотруднику необходима доверенность, в которой на основании учредительных документов ему делегировано право быть законным представителем, а также документ, подтверждающий его прием на работу и назначение на должность. Без этих документов таможня может отказать представителю компании. Присутствие не уполномоченного лица часто приводит к обжалованию постановлений об административных правонарушениях.

– Российская компания купила морское судно и ввезла его в РФ, зарегистрировав в Российском международном реестре судов. Она планировала воспользоваться льготами, указанными в Постановлении Правительства РФ от 16 июля 2007 года № 448, согласно которому суда, регистрируемые в реестре, освобождены от обложения ввозной таможенной пошлиной. Однако таможенные органы потребовали внести обеспечение уплаты таможенных платежей. Почему?


– У собственников, чьи суда внесены в Российский международный реестр судов и ввозятся на территорию России, возникают преимущества – освобождение от уплаты ввозной таможенной пошлины и налога на добавленную стоимость. Условия получения льгот – представление таможенному органу при подаче таможенной декларации оригинала свидетельства о регистрации судна в Российском международном реестре судов и копии документа об оплате государственной пошлины за регистрацию судна в реестре. Если документы не могут быть представлены, декларант подает письменное обязательство предъявить их в течение 45 дней с даты принятия декларации. Если он не выполнил свое обязательство, он должен оплатить пошлину целиком.


При принятии решения о выпуске в свободное обращение включенного в реестр судна таможня считает, что они подлежат условному выпуску (ч. 1 ст. 151 ТК РФ). Так как, по их мнению, в данном случае таможенная льгота сопряжена с ограничением по распоряжению товарами и собственник обязан предоставить обеспечение уплаты таможенных пошлин исходя из сумм, которые пришлось бы платить при выпуске судна в свободное обращение. При этом нет четкой процедуры завершения условного выпуска судна и прекращения таможенного контроля. Предоставлять обеспечение не требуется, если у таможни есть основания полагать, что взятые перед ней обязательства будут выполнены. Таким образом, принимая решение о ввозе зарегистрированного в Российском международном реестре судна, собственник должен учесть весь комплекс возможных финансовых и административных обременений со стороны таможенных органов и заранее предоставить доказательства того, что выполнит все обязательства перед ними.

– Компания заключила договор аренды морского судна и ввезла его в Россию. При прибытии на таможенную территорию РФ капитан корабля заполнил въездную таможенную декларацию. Вскоре после прибытия судна в порт в отношении арендополучателя было возбуждено дело о нарушении таможенных правил по части 1 ст. 16.2 КоАП РФ. Правомерны ли действия сотрудников таможенного органа?

– Закон не предусматривает обязанности арендополучателя подавать въездную декларацию о транспортном средстве. Следовательно, капитан судна по незнанию совершил ошибку. Но его действия не могут рассматриваться как административное правонарушение.


 Беседовала ЮЛИЯ ПОПОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Российская компания отправила груз в Казахстан. При его оформлении местная таможня затребовала оригинал экспортной таможенной декларации с отметками таможенных органов, в соответствии с новым законом РК от 10 августа 2007 года «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам упрощения таможенных и налоговых процедур». Экспортер обратился в таможенный орган с просьбой заверить еще один экземпляр таможенной декларации. Ему было отказано. Прав ли российский таможенный орган и что в таком случае делать?

– При вывозе товаров из России экспортер заполняет 3 бланка таможенной декларации. 1-й лист остается в таможне, которая разрешила поместить товар под таможенный режим, 2-й – в таможенном органе на границе с отметками, подтверждающими факт вывоза товара из России (копия листа – у декларанта для представления в налоговые органы), 3-й лист отдается декларанту с отметками таможенного органа, подтверждающими законность перемещения товара через границу РФ. Заполнение других листов бланков таможенной декларации российским законодательством не предусмотрено. Выход из создавшейся ситуации – до внесения последующих изменений в законодательство Казахстана предоставлять таможенным органам Республики гарантийные письма.

– Компания-импортер распорядилась о списании авансовых средств в счет поданной в таможенные органы декларации. Каково же было удивление представителей компании, когда таможня отказала в зачете денежных средств, сославшись на то, что они уже переданы в федеральный бюджет! Правомерны ли ее действия?

– В соответствии со ст. 330 Таможенного кодекса России авансовыми платежами считаются средства, внесенные на счет таможни в счет предстоящих таможенных платежей. Пока они не указаны плательщиком в качестве конкретных видов и сумм таможенных платежей в отношении каких-либо товаров, они принадлежат ему. Таможня не имеет права распоряжаться авансовыми платежами. Период нахождения денег на ее счетах определенным сроком не ограничен. Однако п. 8.21 Методических указаний о порядке применения таможенными органами положений ТК РФ, относящихся к таможенным платежам, устанавливает правило, которое гласит, что если заявление о возврате авансовых платежей не подано в установленные сроки, они подлежат перечислению в федеральный бюджет. Следовательно, единственный способ возврата авансовых платежей – обжаловать действия таможни в суде.

– Российские товары вывозятся в страну – член СНГ. Подлежат ли они освобождению от уплаты таможенных пошлин и налогов в случае обратного ввоза? Если нет, то почему?

– В этом случае происхождение товаров роли не играет, поскольку при вывозе из России они автоматически теряют статус российских и, соответственно, при обратном ввозе будут рассматриваться как иностранные (пп. 2. п.1 ст. 11 ТК России). Товары могут быть помещены под различные таможенные режимы, в каждом из которых действуют разные условия взимания ввозных таможенных пошлин, налогов.

– Компания – резидент РФ заключила с иностранным контрагентом сделку на поставку товаров. При этом место доставки находится за пределами России. Считается ли внешнеторговой сделка, заключенная между резидентом РФ и нерезидентом, если товар не перемещается по Российской Федерации? Необходимо ли оформление паспорта сделки при этой поставке?

– Такая сделка оформляется договором купли-продажи товара без ввоза на таможенную территорию России. В соответствии со ст. 2 ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» сделка не подпадает под понятие внешнеторговой, так как товары не импортируются на территорию России. В соответствии с п. 3.1 Инструкции ЦБ РФ «О порядке представления резидентами и нерезидентами уполномоченным банкам документов и информации при осуществлении валютных операций, порядке учета уполномоченными банками валютных операций и оформления паспортов сделок» на валютные операции по данному договору паспорт сделки не оформляется. При этом уполномоченный банк может потребовать иные документы, подтверждающие факт купли-продажи товара (акт приема-передачи товара).

– Генеральному директору компании поступило уведомление о том, что в отношении его организации будет составлен протокол об административном правонарушении, в связи с чем ему надлежит явиться в отдел административных расследований таможни. Однако когда туда пришел юрист компании с доверенностью от генерального директора, его не допустили к участию в составлении протокола. Кто может считаться законным представителем декларанта при рассмотрении дела об административном правонарушении?

– В соответствии с п. 2 ст. 25.4 Кодекса об административных правонарушениях РФ законным представителем юридического лица является его руководитель, а также иное лицо, признанное органом юрлица. Но полномочия законного представителя должны подтверждаться документами, удостоверяющими его служебное положение. Чтобы представлять компанию, сотруднику необходима доверенность, в которой на основании учредительных документов ему делегировано право быть законным представителем, а также документ, подтверждающий его прием на работу и назначение на должность. Без этих документов таможня может отказать представителю компании. Присутствие не уполномоченного лица часто приводит к обжалованию постановлений об административных правонарушениях.

– Российская компания купила морское судно и ввезла его в РФ, зарегистрировав в Российском международном реестре судов. Она планировала воспользоваться льготами, указанными в Постановлении Правительства РФ от 16 июля 2007 года № 448, согласно которому суда, регистрируемые в реестре, освобождены от обложения ввозной таможенной пошлиной. Однако таможенные органы потребовали внести обеспечение уплаты таможенных платежей. Почему?


– У собственников, чьи суда внесены в Российский международный реестр судов и ввозятся на территорию России, возникают преимущества – освобождение от уплаты ввозной таможенной пошлины и налога на добавленную стоимость. Условия получения льгот – представление таможенному органу при подаче таможенной декларации оригинала свидетельства о регистрации судна в Российском международном реестре судов и копии документа об оплате государственной пошлины за регистрацию судна в реестре. Если документы не могут быть представлены, декларант подает письменное обязательство предъявить их в течение 45 дней с даты принятия декларации. Если он не выполнил свое обязательство, он должен оплатить пошлину целиком.


При принятии решения о выпуске в свободное обращение включенного в реестр судна таможня считает, что они подлежат условному выпуску (ч. 1 ст. 151 ТК РФ). Так как, по их мнению, в данном случае таможенная льгота сопряжена с ограничением по распоряжению товарами и собственник обязан предоставить обеспечение уплаты таможенных пошлин исходя из сумм, которые пришлось бы платить при выпуске судна в свободное обращение. При этом нет четкой процедуры завершения условного выпуска судна и прекращения таможенного контроля. Предоставлять обеспечение не требуется, если у таможни есть основания полагать, что взятые перед ней обязательства будут выполнены. Таким образом, принимая решение о ввозе зарегистрированного в Российском международном реестре судна, собственник должен учесть весь комплекс возможных финансовых и административных обременений со стороны таможенных органов и заранее предоставить доказательства того, что выполнит все обязательства перед ними.

– Компания заключила договор аренды морского судна и ввезла его в Россию. При прибытии на таможенную территорию РФ капитан корабля заполнил въездную таможенную декларацию. Вскоре после прибытия судна в порт в отношении арендополучателя было возбуждено дело о нарушении таможенных правил по части 1 ст. 16.2 КоАП РФ. Правомерны ли действия сотрудников таможенного органа?

– Закон не предусматривает обязанности арендополучателя подавать въездную декларацию о транспортном средстве. Следовательно, капитан судна по незнанию совершил ошибку. Но его действия не могут рассматриваться как административное правонарушение.


 Беседовала ЮЛИЯ ПОПОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АННА ЛИТОВЧЕНКОВ октябре в Экспоцентре на Красной Пресне состоялась 14-я Международная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ «Склад.Транспорт.Логистика-2007». В числе других выставочных мероприятий прошел семинар «Эффективные логистические решения для транспортировки и экспедирования грузов», организованный ООО «Логистический аудит и консалтинг Сервис» (холдинг STS Logistics).
В частности, заместитель начальника отдела таможенного консультирования STS Logistics АННА ЛИТОВЧЕНКО рассказала о некоторых затруднениях, с которыми клиентам компании пришлось столкнуться при осуществлении таможенных операций в этом году.
Мы попросили ее подробней осветить решение сложных ситуаций и проблемных вопросов в сфере таможенного права. [~PREVIEW_TEXT] => АННА ЛИТОВЧЕНКОВ октябре в Экспоцентре на Красной Пресне состоялась 14-я Международная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ «Склад.Транспорт.Логистика-2007». В числе других выставочных мероприятий прошел семинар «Эффективные логистические решения для транспортировки и экспедирования грузов», организованный ООО «Логистический аудит и консалтинг Сервис» (холдинг STS Logistics).
В частности, заместитель начальника отдела таможенного консультирования STS Logistics АННА ЛИТОВЧЕНКО рассказала о некоторых затруднениях, с которыми клиентам компании пришлось столкнуться при осуществлении таможенных операций в этом году.
Мы попросили ее подробней осветить решение сложных ситуаций и проблемных вопросов в сфере таможенного права. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3941 [~CODE] => 3941 [EXTERNAL_ID] => 3941 [~EXTERNAL_ID] => 3941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможня: взаимопонимание возможно [SECTION_META_KEYWORDS] => таможня: взаимопонимание возможно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/041.png" border="1" alt="АННА ЛИТОВЧЕНКО" title="АННА ЛИТОВЧЕНКО" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В октябре в Экспоцентре на Красной Пресне состоялась 14-я Международная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ «Склад.Транспорт.Логистика-2007». В числе других выставочных мероприятий прошел семинар «Эффективные логистические решения для транспортировки и экспедирования грузов», организованный ООО «Логистический аудит и консалтинг Сервис» (холдинг STS Logistics). <br />В частности, заместитель начальника отдела таможенного консультирования STS Logistics АННА ЛИТОВЧЕНКО рассказала о некоторых затруднениях, с которыми клиентам компании пришлось столкнуться при осуществлении таможенных операций в этом году. <br />Мы попросили ее подробней осветить решение сложных ситуаций и проблемных вопросов в сфере таможенного права. [ELEMENT_META_TITLE] => Таможня: взаимопонимание возможно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня: взаимопонимание возможно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/041.png" border="1" alt="АННА ЛИТОВЧЕНКО" title="АННА ЛИТОВЧЕНКО" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В октябре в Экспоцентре на Красной Пресне состоялась 14-я Международная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ «Склад.Транспорт.Логистика-2007». В числе других выставочных мероприятий прошел семинар «Эффективные логистические решения для транспортировки и экспедирования грузов», организованный ООО «Логистический аудит и консалтинг Сервис» (холдинг STS Logistics). <br />В частности, заместитель начальника отдела таможенного консультирования STS Logistics АННА ЛИТОВЧЕНКО рассказала о некоторых затруднениях, с которыми клиентам компании пришлось столкнуться при осуществлении таможенных операций в этом году. <br />Мы попросили ее подробней осветить решение сложных ситуаций и проблемных вопросов в сфере таможенного права. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня: взаимопонимание возможно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня: взаимопонимание возможно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня: взаимопонимание возможно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня: взаимопонимание возможно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня: взаимопонимание возможно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня: взаимопонимание возможно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня: взаимопонимание возможно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня: взаимопонимание возможно ) )

									Array
(
    [ID] => 108781
    [~ID] => 108781
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Таможня: взаимопонимание возможно
    [~NAME] => Таможня: взаимопонимание возможно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3941/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3941/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Российская компания отправила груз в Казахстан. При его оформлении местная таможня затребовала оригинал экспортной таможенной декларации с отметками таможенных органов, в соответствии с новым законом РК от 10 августа 2007 года «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам упрощения таможенных и налоговых процедур». Экспортер обратился в таможенный орган с просьбой заверить еще один экземпляр таможенной декларации. Ему было отказано. Прав ли российский таможенный орган и что в таком случае делать?

– При вывозе товаров из России экспортер заполняет 3 бланка таможенной декларации. 1-й лист остается в таможне, которая разрешила поместить товар под таможенный режим, 2-й – в таможенном органе на границе с отметками, подтверждающими факт вывоза товара из России (копия листа – у декларанта для представления в налоговые органы), 3-й лист отдается декларанту с отметками таможенного органа, подтверждающими законность перемещения товара через границу РФ. Заполнение других листов бланков таможенной декларации российским законодательством не предусмотрено. Выход из создавшейся ситуации – до внесения последующих изменений в законодательство Казахстана предоставлять таможенным органам Республики гарантийные письма.

– Компания-импортер распорядилась о списании авансовых средств в счет поданной в таможенные органы декларации. Каково же было удивление представителей компании, когда таможня отказала в зачете денежных средств, сославшись на то, что они уже переданы в федеральный бюджет! Правомерны ли ее действия?

– В соответствии со ст. 330 Таможенного кодекса России авансовыми платежами считаются средства, внесенные на счет таможни в счет предстоящих таможенных платежей. Пока они не указаны плательщиком в качестве конкретных видов и сумм таможенных платежей в отношении каких-либо товаров, они принадлежат ему. Таможня не имеет права распоряжаться авансовыми платежами. Период нахождения денег на ее счетах определенным сроком не ограничен. Однако п. 8.21 Методических указаний о порядке применения таможенными органами положений ТК РФ, относящихся к таможенным платежам, устанавливает правило, которое гласит, что если заявление о возврате авансовых платежей не подано в установленные сроки, они подлежат перечислению в федеральный бюджет. Следовательно, единственный способ возврата авансовых платежей – обжаловать действия таможни в суде.

– Российские товары вывозятся в страну – член СНГ. Подлежат ли они освобождению от уплаты таможенных пошлин и налогов в случае обратного ввоза? Если нет, то почему?

– В этом случае происхождение товаров роли не играет, поскольку при вывозе из России они автоматически теряют статус российских и, соответственно, при обратном ввозе будут рассматриваться как иностранные (пп. 2. п.1 ст. 11 ТК России). Товары могут быть помещены под различные таможенные режимы, в каждом из которых действуют разные условия взимания ввозных таможенных пошлин, налогов.

– Компания – резидент РФ заключила с иностранным контрагентом сделку на поставку товаров. При этом место доставки находится за пределами России. Считается ли внешнеторговой сделка, заключенная между резидентом РФ и нерезидентом, если товар не перемещается по Российской Федерации? Необходимо ли оформление паспорта сделки при этой поставке?

– Такая сделка оформляется договором купли-продажи товара без ввоза на таможенную территорию России. В соответствии со ст. 2 ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» сделка не подпадает под понятие внешнеторговой, так как товары не импортируются на территорию России. В соответствии с п. 3.1 Инструкции ЦБ РФ «О порядке представления резидентами и нерезидентами уполномоченным банкам документов и информации при осуществлении валютных операций, порядке учета уполномоченными банками валютных операций и оформления паспортов сделок» на валютные операции по данному договору паспорт сделки не оформляется. При этом уполномоченный банк может потребовать иные документы, подтверждающие факт купли-продажи товара (акт приема-передачи товара).

– Генеральному директору компании поступило уведомление о том, что в отношении его организации будет составлен протокол об административном правонарушении, в связи с чем ему надлежит явиться в отдел административных расследований таможни. Однако когда туда пришел юрист компании с доверенностью от генерального директора, его не допустили к участию в составлении протокола. Кто может считаться законным представителем декларанта при рассмотрении дела об административном правонарушении?

– В соответствии с п. 2 ст. 25.4 Кодекса об административных правонарушениях РФ законным представителем юридического лица является его руководитель, а также иное лицо, признанное органом юрлица. Но полномочия законного представителя должны подтверждаться документами, удостоверяющими его служебное положение. Чтобы представлять компанию, сотруднику необходима доверенность, в которой на основании учредительных документов ему делегировано право быть законным представителем, а также документ, подтверждающий его прием на работу и назначение на должность. Без этих документов таможня может отказать представителю компании. Присутствие не уполномоченного лица часто приводит к обжалованию постановлений об административных правонарушениях.

– Российская компания купила морское судно и ввезла его в РФ, зарегистрировав в Российском международном реестре судов. Она планировала воспользоваться льготами, указанными в Постановлении Правительства РФ от 16 июля 2007 года № 448, согласно которому суда, регистрируемые в реестре, освобождены от обложения ввозной таможенной пошлиной. Однако таможенные органы потребовали внести обеспечение уплаты таможенных платежей. Почему?


– У собственников, чьи суда внесены в Российский международный реестр судов и ввозятся на территорию России, возникают преимущества – освобождение от уплаты ввозной таможенной пошлины и налога на добавленную стоимость. Условия получения льгот – представление таможенному органу при подаче таможенной декларации оригинала свидетельства о регистрации судна в Российском международном реестре судов и копии документа об оплате государственной пошлины за регистрацию судна в реестре. Если документы не могут быть представлены, декларант подает письменное обязательство предъявить их в течение 45 дней с даты принятия декларации. Если он не выполнил свое обязательство, он должен оплатить пошлину целиком.


При принятии решения о выпуске в свободное обращение включенного в реестр судна таможня считает, что они подлежат условному выпуску (ч. 1 ст. 151 ТК РФ). Так как, по их мнению, в данном случае таможенная льгота сопряжена с ограничением по распоряжению товарами и собственник обязан предоставить обеспечение уплаты таможенных пошлин исходя из сумм, которые пришлось бы платить при выпуске судна в свободное обращение. При этом нет четкой процедуры завершения условного выпуска судна и прекращения таможенного контроля. Предоставлять обеспечение не требуется, если у таможни есть основания полагать, что взятые перед ней обязательства будут выполнены. Таким образом, принимая решение о ввозе зарегистрированного в Российском международном реестре судна, собственник должен учесть весь комплекс возможных финансовых и административных обременений со стороны таможенных органов и заранее предоставить доказательства того, что выполнит все обязательства перед ними.

– Компания заключила договор аренды морского судна и ввезла его в Россию. При прибытии на таможенную территорию РФ капитан корабля заполнил въездную таможенную декларацию. Вскоре после прибытия судна в порт в отношении арендополучателя было возбуждено дело о нарушении таможенных правил по части 1 ст. 16.2 КоАП РФ. Правомерны ли действия сотрудников таможенного органа?

– Закон не предусматривает обязанности арендополучателя подавать въездную декларацию о транспортном средстве. Следовательно, капитан судна по незнанию совершил ошибку. Но его действия не могут рассматриваться как административное правонарушение.


 Беседовала ЮЛИЯ ПОПОВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Российская компания отправила груз в Казахстан. При его оформлении местная таможня затребовала оригинал экспортной таможенной декларации с отметками таможенных органов, в соответствии с новым законом РК от 10 августа 2007 года «О внесении изменений и дополнений в некоторые законодательные акты Республики Казахстан по вопросам упрощения таможенных и налоговых процедур». Экспортер обратился в таможенный орган с просьбой заверить еще один экземпляр таможенной декларации. Ему было отказано. Прав ли российский таможенный орган и что в таком случае делать?

– При вывозе товаров из России экспортер заполняет 3 бланка таможенной декларации. 1-й лист остается в таможне, которая разрешила поместить товар под таможенный режим, 2-й – в таможенном органе на границе с отметками, подтверждающими факт вывоза товара из России (копия листа – у декларанта для представления в налоговые органы), 3-й лист отдается декларанту с отметками таможенного органа, подтверждающими законность перемещения товара через границу РФ. Заполнение других листов бланков таможенной декларации российским законодательством не предусмотрено. Выход из создавшейся ситуации – до внесения последующих изменений в законодательство Казахстана предоставлять таможенным органам Республики гарантийные письма.

– Компания-импортер распорядилась о списании авансовых средств в счет поданной в таможенные органы декларации. Каково же было удивление представителей компании, когда таможня отказала в зачете денежных средств, сославшись на то, что они уже переданы в федеральный бюджет! Правомерны ли ее действия?

– В соответствии со ст. 330 Таможенного кодекса России авансовыми платежами считаются средства, внесенные на счет таможни в счет предстоящих таможенных платежей. Пока они не указаны плательщиком в качестве конкретных видов и сумм таможенных платежей в отношении каких-либо товаров, они принадлежат ему. Таможня не имеет права распоряжаться авансовыми платежами. Период нахождения денег на ее счетах определенным сроком не ограничен. Однако п. 8.21 Методических указаний о порядке применения таможенными органами положений ТК РФ, относящихся к таможенным платежам, устанавливает правило, которое гласит, что если заявление о возврате авансовых платежей не подано в установленные сроки, они подлежат перечислению в федеральный бюджет. Следовательно, единственный способ возврата авансовых платежей – обжаловать действия таможни в суде.

– Российские товары вывозятся в страну – член СНГ. Подлежат ли они освобождению от уплаты таможенных пошлин и налогов в случае обратного ввоза? Если нет, то почему?

– В этом случае происхождение товаров роли не играет, поскольку при вывозе из России они автоматически теряют статус российских и, соответственно, при обратном ввозе будут рассматриваться как иностранные (пп. 2. п.1 ст. 11 ТК России). Товары могут быть помещены под различные таможенные режимы, в каждом из которых действуют разные условия взимания ввозных таможенных пошлин, налогов.

– Компания – резидент РФ заключила с иностранным контрагентом сделку на поставку товаров. При этом место доставки находится за пределами России. Считается ли внешнеторговой сделка, заключенная между резидентом РФ и нерезидентом, если товар не перемещается по Российской Федерации? Необходимо ли оформление паспорта сделки при этой поставке?

– Такая сделка оформляется договором купли-продажи товара без ввоза на таможенную территорию России. В соответствии со ст. 2 ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» сделка не подпадает под понятие внешнеторговой, так как товары не импортируются на территорию России. В соответствии с п. 3.1 Инструкции ЦБ РФ «О порядке представления резидентами и нерезидентами уполномоченным банкам документов и информации при осуществлении валютных операций, порядке учета уполномоченными банками валютных операций и оформления паспортов сделок» на валютные операции по данному договору паспорт сделки не оформляется. При этом уполномоченный банк может потребовать иные документы, подтверждающие факт купли-продажи товара (акт приема-передачи товара).

– Генеральному директору компании поступило уведомление о том, что в отношении его организации будет составлен протокол об административном правонарушении, в связи с чем ему надлежит явиться в отдел административных расследований таможни. Однако когда туда пришел юрист компании с доверенностью от генерального директора, его не допустили к участию в составлении протокола. Кто может считаться законным представителем декларанта при рассмотрении дела об административном правонарушении?

– В соответствии с п. 2 ст. 25.4 Кодекса об административных правонарушениях РФ законным представителем юридического лица является его руководитель, а также иное лицо, признанное органом юрлица. Но полномочия законного представителя должны подтверждаться документами, удостоверяющими его служебное положение. Чтобы представлять компанию, сотруднику необходима доверенность, в которой на основании учредительных документов ему делегировано право быть законным представителем, а также документ, подтверждающий его прием на работу и назначение на должность. Без этих документов таможня может отказать представителю компании. Присутствие не уполномоченного лица часто приводит к обжалованию постановлений об административных правонарушениях.

– Российская компания купила морское судно и ввезла его в РФ, зарегистрировав в Российском международном реестре судов. Она планировала воспользоваться льготами, указанными в Постановлении Правительства РФ от 16 июля 2007 года № 448, согласно которому суда, регистрируемые в реестре, освобождены от обложения ввозной таможенной пошлиной. Однако таможенные органы потребовали внести обеспечение уплаты таможенных платежей. Почему?


– У собственников, чьи суда внесены в Российский международный реестр судов и ввозятся на территорию России, возникают преимущества – освобождение от уплаты ввозной таможенной пошлины и налога на добавленную стоимость. Условия получения льгот – представление таможенному органу при подаче таможенной декларации оригинала свидетельства о регистрации судна в Российском международном реестре судов и копии документа об оплате государственной пошлины за регистрацию судна в реестре. Если документы не могут быть представлены, декларант подает письменное обязательство предъявить их в течение 45 дней с даты принятия декларации. Если он не выполнил свое обязательство, он должен оплатить пошлину целиком.


При принятии решения о выпуске в свободное обращение включенного в реестр судна таможня считает, что они подлежат условному выпуску (ч. 1 ст. 151 ТК РФ). Так как, по их мнению, в данном случае таможенная льгота сопряжена с ограничением по распоряжению товарами и собственник обязан предоставить обеспечение уплаты таможенных пошлин исходя из сумм, которые пришлось бы платить при выпуске судна в свободное обращение. При этом нет четкой процедуры завершения условного выпуска судна и прекращения таможенного контроля. Предоставлять обеспечение не требуется, если у таможни есть основания полагать, что взятые перед ней обязательства будут выполнены. Таким образом, принимая решение о ввозе зарегистрированного в Российском международном реестре судна, собственник должен учесть весь комплекс возможных финансовых и административных обременений со стороны таможенных органов и заранее предоставить доказательства того, что выполнит все обязательства перед ними.

– Компания заключила договор аренды морского судна и ввезла его в Россию. При прибытии на таможенную территорию РФ капитан корабля заполнил въездную таможенную декларацию. Вскоре после прибытия судна в порт в отношении арендополучателя было возбуждено дело о нарушении таможенных правил по части 1 ст. 16.2 КоАП РФ. Правомерны ли действия сотрудников таможенного органа?

– Закон не предусматривает обязанности арендополучателя подавать въездную декларацию о транспортном средстве. Следовательно, капитан судна по незнанию совершил ошибку. Но его действия не могут рассматриваться как административное правонарушение.


 Беседовала ЮЛИЯ ПОПОВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АННА ЛИТОВЧЕНКОВ октябре в Экспоцентре на Красной Пресне состоялась 14-я Международная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ «Склад.Транспорт.Логистика-2007». В числе других выставочных мероприятий прошел семинар «Эффективные логистические решения для транспортировки и экспедирования грузов», организованный ООО «Логистический аудит и консалтинг Сервис» (холдинг STS Logistics).
В частности, заместитель начальника отдела таможенного консультирования STS Logistics АННА ЛИТОВЧЕНКО рассказала о некоторых затруднениях, с которыми клиентам компании пришлось столкнуться при осуществлении таможенных операций в этом году.
Мы попросили ее подробней осветить решение сложных ситуаций и проблемных вопросов в сфере таможенного права. [~PREVIEW_TEXT] => АННА ЛИТОВЧЕНКОВ октябре в Экспоцентре на Красной Пресне состоялась 14-я Международная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ «Склад.Транспорт.Логистика-2007». В числе других выставочных мероприятий прошел семинар «Эффективные логистические решения для транспортировки и экспедирования грузов», организованный ООО «Логистический аудит и консалтинг Сервис» (холдинг STS Logistics).
В частности, заместитель начальника отдела таможенного консультирования STS Logistics АННА ЛИТОВЧЕНКО рассказала о некоторых затруднениях, с которыми клиентам компании пришлось столкнуться при осуществлении таможенных операций в этом году.
Мы попросили ее подробней осветить решение сложных ситуаций и проблемных вопросов в сфере таможенного права. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3941 [~CODE] => 3941 [EXTERNAL_ID] => 3941 [~EXTERNAL_ID] => 3941 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108781:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Таможня: взаимопонимание возможно [SECTION_META_KEYWORDS] => таможня: взаимопонимание возможно [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/041.png" border="1" alt="АННА ЛИТОВЧЕНКО" title="АННА ЛИТОВЧЕНКО" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В октябре в Экспоцентре на Красной Пресне состоялась 14-я Международная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ «Склад.Транспорт.Логистика-2007». В числе других выставочных мероприятий прошел семинар «Эффективные логистические решения для транспортировки и экспедирования грузов», организованный ООО «Логистический аудит и консалтинг Сервис» (холдинг STS Logistics). <br />В частности, заместитель начальника отдела таможенного консультирования STS Logistics АННА ЛИТОВЧЕНКО рассказала о некоторых затруднениях, с которыми клиентам компании пришлось столкнуться при осуществлении таможенных операций в этом году. <br />Мы попросили ее подробней осветить решение сложных ситуаций и проблемных вопросов в сфере таможенного права. [ELEMENT_META_TITLE] => Таможня: взаимопонимание возможно [ELEMENT_META_KEYWORDS] => таможня: взаимопонимание возможно [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/041.png" border="1" alt="АННА ЛИТОВЧЕНКО" title="АННА ЛИТОВЧЕНКО" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В октябре в Экспоцентре на Красной Пресне состоялась 14-я Международная выставка систем логистики, транспортного обслуживания, средств автоматизации и механизации складских и погрузочно-разгрузочных работ «Склад.Транспорт.Логистика-2007». В числе других выставочных мероприятий прошел семинар «Эффективные логистические решения для транспортировки и экспедирования грузов», организованный ООО «Логистический аудит и консалтинг Сервис» (холдинг STS Logistics). <br />В частности, заместитель начальника отдела таможенного консультирования STS Logistics АННА ЛИТОВЧЕНКО рассказала о некоторых затруднениях, с которыми клиентам компании пришлось столкнуться при осуществлении таможенных операций в этом году. <br />Мы попросили ее подробней осветить решение сложных ситуаций и проблемных вопросов в сфере таможенного права. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня: взаимопонимание возможно [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня: взаимопонимание возможно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня: взаимопонимание возможно [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня: взаимопонимание возможно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня: взаимопонимание возможно [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня: взаимопонимание возможно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Таможня: взаимопонимание возможно [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Таможня: взаимопонимание возможно ) )
РЖД-Партнер

Завод нового поколения

Орский вагонный завод начал свою деятельность необычно высокими для отечественной промышленности темпами. За два с лишним месяца выпущены сразу четыре типа опытных вагонов: две модели думпкаров грузоподъемностью 105 и 66,5 т и платформы длиной 18,4 и 13,4 м, а уже в январе 2008 года из ворот завода выйдут дополнительные образцы: универсальный крытый вагон и платформа длиной 24 м. Все опытные модели подвижного состава сразу же отправляются на сертификацию, а тем временем начинается строительство основных производственных мощностей, на которых в октябре 2009 года будет налажен серийный выпуск вагонов.
Array
(
    [ID] => 108780
    [~ID] => 108780
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Завод нового поколения
    [~NAME] => Завод нового поколения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3940/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3940/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В нужное время, в нужном месте

На сегодняшний день в соответствии с мировыми стандартами завод для своей устойчивой работы должен выпускать 10–20 типов грузовых вагонов. В перспективе он будет стремиться выйти на этот уровень, а в ближайших планах – выпуск типоразмерного ряда платформ, который бы перекрывал самые острые потребности заказчиков.


В первую очередь будет создаваться универсальная платформа длиной 13,4 м, а на ее базе предлагается изготавливать несколько вариантов специализированных платформ для перевозки лесных и контейнерных грузов. Второй и третий тип вагона – удлиненная платформа 18,4 и 24 м соответственно. Последняя будет использоваться для транспортировки двух сорокафутовых контейнеров и колесной техники. Кстати, на базе данной платформы планируется создание универсального вагона с объемом кузова 250 куб. м,, который сможет перевозить не только грузы, но и легковесные автомобили.


Всего на основе трех платформ будут выпускаться девять видов грузового подвижного состава.


Предприятие создается на базе Орского завода по обработке цветных металлов (ОЗЦМ), который в свое время и работал как вагонное депо, но в годы Великой Отечественной войны был перевезен в Орск и переоборудован под выпуск медного проката. Во время перестройки медные изделия оказались не востребованы – экономика сокращала производство военной продукции.


Орск находится в центре полигона курсирования грузового подвижного состава, в частности цистерн, платформ, полувагонов разных собственников, и уже сегодня регион исчерпал все возможности и мощности по ремонту вагонов. Именно поэтому руководство Южно-Уральской железной дороги (ее Оренбургское отделение) оказывает содействие в создании предприятия. «Что касается вагоностроения, то оно не будет привязано к какому-то конкретному региону, – рассказывает директор ООО «Орский вагонный завод» Юрий Сыровецкий. – Новые вагоны сейчас готовы закупать везде, где бы они ни производились. Наше расположение удачно еще и с той точки зрения, что завод находится рядом с различными металлопроизводящими предприятиями, что облегчает поставку необходимого сырья».


Совмещение вагоностроения и ремонтной деятельности на одном предприятии создает большие перспективы для развития бизнеса. Кроме того, если вагоностроительная отрасль худо-бедно, но раскручивается, то развитие ремонтной сферы стоит на месте и переживает тяжелые времена, что и заставляет многие вагоноремонтные заводы, в частности Рославльский и Барнаульский, довольно успешно диверсифицировать свое производство в сторону вагоностроения, при этом не забывая и о своих основных функциях. Такая ситуация сложилась в результате перекоса цен на ремонт подвижного состава, а также ажиотажного спроса на новые вагоны, что и вынудило ремонтников заниматься постройкой, впрочем, по оценкам экспертов, это временное явление.


В свою очередь здесь также уместно напомнить и о трудностях частных перевозчиков, которым почти негде ремонтироваться, а чтобы попасть в ремонт, приходится по несколько месяцев стоять в очереди, причем зачастую на железнодорожных путях общего пользования, что, как известно, не бесплатно…


В перспективе ремонт для частников будет иметь еще большее значение, поскольку уже сейчас 30% всего грузового подвижного состава является собственностью операторов, и, как ожидается, данный показатель продолжит увеличиваться.


Новое предприятие спроектировано одним из ведущих проектировщиков Советского Союза – харьковским НИИ «Гипрозаводтранс». По своей структуре завод уникален, на площади около 80 тыс. кв. м будет расположен весь производственный и ремонтный комплекс: полускатно-тележечное и сборочное производство, полноценные вагонно-колесные мастерские, тележечный цех и вагоноремонтный комплекс на 20 позиций.


От предыдущего производства остался ремонтно-механический цех, коммуникации и система энергообеспечения. Инвестиции в развитие нового предприятия оцениваются в $150 млн, проект реализуется в несколько этапов. На современной стадии стоимостью 150 млн рублей создается спеццех, который и заработает в первую очередь, – из него будут выходить опытные образцы вагонов, серийные вагоны-самосвалы, думпкары разной грузоподъемности. Затем запустят полускатно-тележечное, и только потом будет налажено полномасштабное вагоностроительное производство с программой выпуска 3,5 тыс. единиц в год. Впрочем, при условии работы в две смены и наличии заказов завод сможет выйти и на уровень 4,5 тыс. вагонов ежегодно. Завершающим этапом станет организация вагоноремонтного производства мощностью 6,5 тыс. вагонов в год. В планах – ремонт 3 тыс. цистерн, 2 тыс. полувагонов, кроме того, будет производиться капитальный ремонт не менее 1,5 тыс. единиц различных типов подвижного состава.


Следует отметить, что предприятие организуется на базе частного капитала, где собственные вложения владельца составляют 30% ($45 млн), кредитные средства – 70% ($105 млн). По бизнес-плану новое производство будет создаваться два года. По сути, оно началось в сентябре 2007 года с установки оборудования и привлечения специалистов.

Вне конкуренции

«Весь подвижной состав производства Орского завода будет отвечать требованиям, предъявляемым к вагонам нового поколения, и сочетать в себе самые современные технические решения, – рассказывает директор научно-внедренческого центра «Вагоны» Юрий Бороненко. – При его создании будут применяться современные высокопрочные стали с пределом текучести 375 МПа и выше, в то время как сейчас для производства российских вагонов используются менее прочные стали – 295 МПа, в лучшем случае – 325. Соответственно, за счет применения данных материалов, а также использования оптимальных схем силовых конструкций вагонов будет увеличена грузоподъемность. Мы постарались максимально снизить вес тары, при этом изменив некоторые параметры самих несущих конструкций. Необходимость в увеличении грузоподъемности вагонов связана с возрастающими объемами перевозок».


Кроме того, вагоностроители собираются усовершенствовать тормозную систему и в перспективе применить новые тележки с увеличенной нагрузкой от оси на рельс 25 тонн.
Одной из важных отличительных особенностей технологии предприятия станет гибкая линия производства, которая позволит оперативно переходить от одной модели вагона к другой.


«Среди действующих вагоно­строительных заводов наш станет одним из самых современных, – уверен Ю. Сыровецкий. – Что касается ремонта, то я надеюсь, что здесь ему тем более не будет равных. Всю нашу линию проектирует НИИ «Гипро­заводтранс» при активном участии Омского НИИ технологии контроля и диагностики железно­дорожного транспорта. Сами проектировщики утверждают, что она станет беспрецедентной по своим характеристикам. Мы, конечно, максимально постараемся использовать отечественное оборудование, но только то, которое соответствует современным требованиям, а его в России производят немного. Поэтому большинство оснащения будет зарубежным, в том числе и украинским. Станки поставляет Рязанский станкостроительный завод, а сварочное оборудование закупается у немецких и итальянских фирм».


В дальнейшей перспективе значится создание конструкторского бюро, которое на первом этапе займется приемкой технической документации, разработанной другими КБ, а в будущем и разработкой собственных вагонов.


Отметим, что первые шесть думпкаров уже купил ОАО «Комбинат Юж­уралникель», принадлежащий группе компаний «Мечел».


В ближайшие 10 лет России понадобится около миллиона новых вагонов, и единственный, кто может составить конкуренцию отечественным производителям, – это Китай. Но в этом случае конкуренция будет уже не по качеству, а по цене. Но, как известно, скупой платит дважды…


АРТЕМ ХУДЯКОВ

[~DETAIL_TEXT] =>

В нужное время, в нужном месте

На сегодняшний день в соответствии с мировыми стандартами завод для своей устойчивой работы должен выпускать 10–20 типов грузовых вагонов. В перспективе он будет стремиться выйти на этот уровень, а в ближайших планах – выпуск типоразмерного ряда платформ, который бы перекрывал самые острые потребности заказчиков.


В первую очередь будет создаваться универсальная платформа длиной 13,4 м, а на ее базе предлагается изготавливать несколько вариантов специализированных платформ для перевозки лесных и контейнерных грузов. Второй и третий тип вагона – удлиненная платформа 18,4 и 24 м соответственно. Последняя будет использоваться для транспортировки двух сорокафутовых контейнеров и колесной техники. Кстати, на базе данной платформы планируется создание универсального вагона с объемом кузова 250 куб. м,, который сможет перевозить не только грузы, но и легковесные автомобили.


Всего на основе трех платформ будут выпускаться девять видов грузового подвижного состава.


Предприятие создается на базе Орского завода по обработке цветных металлов (ОЗЦМ), который в свое время и работал как вагонное депо, но в годы Великой Отечественной войны был перевезен в Орск и переоборудован под выпуск медного проката. Во время перестройки медные изделия оказались не востребованы – экономика сокращала производство военной продукции.


Орск находится в центре полигона курсирования грузового подвижного состава, в частности цистерн, платформ, полувагонов разных собственников, и уже сегодня регион исчерпал все возможности и мощности по ремонту вагонов. Именно поэтому руководство Южно-Уральской железной дороги (ее Оренбургское отделение) оказывает содействие в создании предприятия. «Что касается вагоностроения, то оно не будет привязано к какому-то конкретному региону, – рассказывает директор ООО «Орский вагонный завод» Юрий Сыровецкий. – Новые вагоны сейчас готовы закупать везде, где бы они ни производились. Наше расположение удачно еще и с той точки зрения, что завод находится рядом с различными металлопроизводящими предприятиями, что облегчает поставку необходимого сырья».


Совмещение вагоностроения и ремонтной деятельности на одном предприятии создает большие перспективы для развития бизнеса. Кроме того, если вагоностроительная отрасль худо-бедно, но раскручивается, то развитие ремонтной сферы стоит на месте и переживает тяжелые времена, что и заставляет многие вагоноремонтные заводы, в частности Рославльский и Барнаульский, довольно успешно диверсифицировать свое производство в сторону вагоностроения, при этом не забывая и о своих основных функциях. Такая ситуация сложилась в результате перекоса цен на ремонт подвижного состава, а также ажиотажного спроса на новые вагоны, что и вынудило ремонтников заниматься постройкой, впрочем, по оценкам экспертов, это временное явление.


В свою очередь здесь также уместно напомнить и о трудностях частных перевозчиков, которым почти негде ремонтироваться, а чтобы попасть в ремонт, приходится по несколько месяцев стоять в очереди, причем зачастую на железнодорожных путях общего пользования, что, как известно, не бесплатно…


В перспективе ремонт для частников будет иметь еще большее значение, поскольку уже сейчас 30% всего грузового подвижного состава является собственностью операторов, и, как ожидается, данный показатель продолжит увеличиваться.


Новое предприятие спроектировано одним из ведущих проектировщиков Советского Союза – харьковским НИИ «Гипрозаводтранс». По своей структуре завод уникален, на площади около 80 тыс. кв. м будет расположен весь производственный и ремонтный комплекс: полускатно-тележечное и сборочное производство, полноценные вагонно-колесные мастерские, тележечный цех и вагоноремонтный комплекс на 20 позиций.


От предыдущего производства остался ремонтно-механический цех, коммуникации и система энергообеспечения. Инвестиции в развитие нового предприятия оцениваются в $150 млн, проект реализуется в несколько этапов. На современной стадии стоимостью 150 млн рублей создается спеццех, который и заработает в первую очередь, – из него будут выходить опытные образцы вагонов, серийные вагоны-самосвалы, думпкары разной грузоподъемности. Затем запустят полускатно-тележечное, и только потом будет налажено полномасштабное вагоностроительное производство с программой выпуска 3,5 тыс. единиц в год. Впрочем, при условии работы в две смены и наличии заказов завод сможет выйти и на уровень 4,5 тыс. вагонов ежегодно. Завершающим этапом станет организация вагоноремонтного производства мощностью 6,5 тыс. вагонов в год. В планах – ремонт 3 тыс. цистерн, 2 тыс. полувагонов, кроме того, будет производиться капитальный ремонт не менее 1,5 тыс. единиц различных типов подвижного состава.


Следует отметить, что предприятие организуется на базе частного капитала, где собственные вложения владельца составляют 30% ($45 млн), кредитные средства – 70% ($105 млн). По бизнес-плану новое производство будет создаваться два года. По сути, оно началось в сентябре 2007 года с установки оборудования и привлечения специалистов.

Вне конкуренции

«Весь подвижной состав производства Орского завода будет отвечать требованиям, предъявляемым к вагонам нового поколения, и сочетать в себе самые современные технические решения, – рассказывает директор научно-внедренческого центра «Вагоны» Юрий Бороненко. – При его создании будут применяться современные высокопрочные стали с пределом текучести 375 МПа и выше, в то время как сейчас для производства российских вагонов используются менее прочные стали – 295 МПа, в лучшем случае – 325. Соответственно, за счет применения данных материалов, а также использования оптимальных схем силовых конструкций вагонов будет увеличена грузоподъемность. Мы постарались максимально снизить вес тары, при этом изменив некоторые параметры самих несущих конструкций. Необходимость в увеличении грузоподъемности вагонов связана с возрастающими объемами перевозок».


Кроме того, вагоностроители собираются усовершенствовать тормозную систему и в перспективе применить новые тележки с увеличенной нагрузкой от оси на рельс 25 тонн.
Одной из важных отличительных особенностей технологии предприятия станет гибкая линия производства, которая позволит оперативно переходить от одной модели вагона к другой.


«Среди действующих вагоно­строительных заводов наш станет одним из самых современных, – уверен Ю. Сыровецкий. – Что касается ремонта, то я надеюсь, что здесь ему тем более не будет равных. Всю нашу линию проектирует НИИ «Гипро­заводтранс» при активном участии Омского НИИ технологии контроля и диагностики железно­дорожного транспорта. Сами проектировщики утверждают, что она станет беспрецедентной по своим характеристикам. Мы, конечно, максимально постараемся использовать отечественное оборудование, но только то, которое соответствует современным требованиям, а его в России производят немного. Поэтому большинство оснащения будет зарубежным, в том числе и украинским. Станки поставляет Рязанский станкостроительный завод, а сварочное оборудование закупается у немецких и итальянских фирм».


В дальнейшей перспективе значится создание конструкторского бюро, которое на первом этапе займется приемкой технической документации, разработанной другими КБ, а в будущем и разработкой собственных вагонов.


Отметим, что первые шесть думпкаров уже купил ОАО «Комбинат Юж­уралникель», принадлежащий группе компаний «Мечел».


В ближайшие 10 лет России понадобится около миллиона новых вагонов, и единственный, кто может составить конкуренцию отечественным производителям, – это Китай. Но в этом случае конкуренция будет уже не по качеству, а по цене. Но, как известно, скупой платит дважды…


АРТЕМ ХУДЯКОВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Орский вагонный завод начал свою деятельность необычно высокими для отечественной промышленности темпами. За два с лишним месяца выпущены сразу четыре типа опытных вагонов: две модели думпкаров грузоподъемностью 105 и 66,5 т и платформы длиной 18,4 и 13,4 м, а уже в январе 2008 года из ворот завода выйдут дополнительные образцы: универсальный крытый вагон и платформа длиной 24 м. Все опытные модели подвижного состава сразу же отправляются на сертификацию, а тем временем начинается строительство основных производственных мощностей, на которых в октябре 2009 года будет налажен серийный выпуск вагонов. [~PREVIEW_TEXT] => Орский вагонный завод начал свою деятельность необычно высокими для отечественной промышленности темпами. За два с лишним месяца выпущены сразу четыре типа опытных вагонов: две модели думпкаров грузоподъемностью 105 и 66,5 т и платформы длиной 18,4 и 13,4 м, а уже в январе 2008 года из ворот завода выйдут дополнительные образцы: универсальный крытый вагон и платформа длиной 24 м. Все опытные модели подвижного состава сразу же отправляются на сертификацию, а тем временем начинается строительство основных производственных мощностей, на которых в октябре 2009 года будет налажен серийный выпуск вагонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3940 [~CODE] => 3940 [EXTERNAL_ID] => 3940 [~EXTERNAL_ID] => 3940 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Завод нового поколения [SECTION_META_KEYWORDS] => завод нового поколения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Орский вагонный завод начал свою деятельность необычно высокими для отечественной промышленности темпами. За два с лишним месяца выпущены сразу четыре типа опытных вагонов: две модели думпкаров грузоподъемностью 105 и 66,5 т и платформы длиной 18,4 и 13,4 м, а уже в январе 2008 года из ворот завода выйдут дополнительные образцы: универсальный крытый вагон и платформа длиной 24 м. Все опытные модели подвижного состава сразу же отправляются на сертификацию, а тем временем начинается строительство основных производственных мощностей, на которых в октябре 2009 года будет налажен серийный выпуск вагонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Завод нового поколения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => завод нового поколения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Орский вагонный завод начал свою деятельность необычно высокими для отечественной промышленности темпами. За два с лишним месяца выпущены сразу четыре типа опытных вагонов: две модели думпкаров грузоподъемностью 105 и 66,5 т и платформы длиной 18,4 и 13,4 м, а уже в январе 2008 года из ворот завода выйдут дополнительные образцы: универсальный крытый вагон и платформа длиной 24 м. Все опытные модели подвижного состава сразу же отправляются на сертификацию, а тем временем начинается строительство основных производственных мощностей, на которых в октябре 2009 года будет налажен серийный выпуск вагонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Завод нового поколения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Завод нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завод нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завод нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Завод нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Завод нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завод нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завод нового поколения ) )

									Array
(
    [ID] => 108780
    [~ID] => 108780
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Завод нового поколения
    [~NAME] => Завод нового поколения
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3940/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3940/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В нужное время, в нужном месте

На сегодняшний день в соответствии с мировыми стандартами завод для своей устойчивой работы должен выпускать 10–20 типов грузовых вагонов. В перспективе он будет стремиться выйти на этот уровень, а в ближайших планах – выпуск типоразмерного ряда платформ, который бы перекрывал самые острые потребности заказчиков.


В первую очередь будет создаваться универсальная платформа длиной 13,4 м, а на ее базе предлагается изготавливать несколько вариантов специализированных платформ для перевозки лесных и контейнерных грузов. Второй и третий тип вагона – удлиненная платформа 18,4 и 24 м соответственно. Последняя будет использоваться для транспортировки двух сорокафутовых контейнеров и колесной техники. Кстати, на базе данной платформы планируется создание универсального вагона с объемом кузова 250 куб. м,, который сможет перевозить не только грузы, но и легковесные автомобили.


Всего на основе трех платформ будут выпускаться девять видов грузового подвижного состава.


Предприятие создается на базе Орского завода по обработке цветных металлов (ОЗЦМ), который в свое время и работал как вагонное депо, но в годы Великой Отечественной войны был перевезен в Орск и переоборудован под выпуск медного проката. Во время перестройки медные изделия оказались не востребованы – экономика сокращала производство военной продукции.


Орск находится в центре полигона курсирования грузового подвижного состава, в частности цистерн, платформ, полувагонов разных собственников, и уже сегодня регион исчерпал все возможности и мощности по ремонту вагонов. Именно поэтому руководство Южно-Уральской железной дороги (ее Оренбургское отделение) оказывает содействие в создании предприятия. «Что касается вагоностроения, то оно не будет привязано к какому-то конкретному региону, – рассказывает директор ООО «Орский вагонный завод» Юрий Сыровецкий. – Новые вагоны сейчас готовы закупать везде, где бы они ни производились. Наше расположение удачно еще и с той точки зрения, что завод находится рядом с различными металлопроизводящими предприятиями, что облегчает поставку необходимого сырья».


Совмещение вагоностроения и ремонтной деятельности на одном предприятии создает большие перспективы для развития бизнеса. Кроме того, если вагоностроительная отрасль худо-бедно, но раскручивается, то развитие ремонтной сферы стоит на месте и переживает тяжелые времена, что и заставляет многие вагоноремонтные заводы, в частности Рославльский и Барнаульский, довольно успешно диверсифицировать свое производство в сторону вагоностроения, при этом не забывая и о своих основных функциях. Такая ситуация сложилась в результате перекоса цен на ремонт подвижного состава, а также ажиотажного спроса на новые вагоны, что и вынудило ремонтников заниматься постройкой, впрочем, по оценкам экспертов, это временное явление.


В свою очередь здесь также уместно напомнить и о трудностях частных перевозчиков, которым почти негде ремонтироваться, а чтобы попасть в ремонт, приходится по несколько месяцев стоять в очереди, причем зачастую на железнодорожных путях общего пользования, что, как известно, не бесплатно…


В перспективе ремонт для частников будет иметь еще большее значение, поскольку уже сейчас 30% всего грузового подвижного состава является собственностью операторов, и, как ожидается, данный показатель продолжит увеличиваться.


Новое предприятие спроектировано одним из ведущих проектировщиков Советского Союза – харьковским НИИ «Гипрозаводтранс». По своей структуре завод уникален, на площади около 80 тыс. кв. м будет расположен весь производственный и ремонтный комплекс: полускатно-тележечное и сборочное производство, полноценные вагонно-колесные мастерские, тележечный цех и вагоноремонтный комплекс на 20 позиций.


От предыдущего производства остался ремонтно-механический цех, коммуникации и система энергообеспечения. Инвестиции в развитие нового предприятия оцениваются в $150 млн, проект реализуется в несколько этапов. На современной стадии стоимостью 150 млн рублей создается спеццех, который и заработает в первую очередь, – из него будут выходить опытные образцы вагонов, серийные вагоны-самосвалы, думпкары разной грузоподъемности. Затем запустят полускатно-тележечное, и только потом будет налажено полномасштабное вагоностроительное производство с программой выпуска 3,5 тыс. единиц в год. Впрочем, при условии работы в две смены и наличии заказов завод сможет выйти и на уровень 4,5 тыс. вагонов ежегодно. Завершающим этапом станет организация вагоноремонтного производства мощностью 6,5 тыс. вагонов в год. В планах – ремонт 3 тыс. цистерн, 2 тыс. полувагонов, кроме того, будет производиться капитальный ремонт не менее 1,5 тыс. единиц различных типов подвижного состава.


Следует отметить, что предприятие организуется на базе частного капитала, где собственные вложения владельца составляют 30% ($45 млн), кредитные средства – 70% ($105 млн). По бизнес-плану новое производство будет создаваться два года. По сути, оно началось в сентябре 2007 года с установки оборудования и привлечения специалистов.

Вне конкуренции

«Весь подвижной состав производства Орского завода будет отвечать требованиям, предъявляемым к вагонам нового поколения, и сочетать в себе самые современные технические решения, – рассказывает директор научно-внедренческого центра «Вагоны» Юрий Бороненко. – При его создании будут применяться современные высокопрочные стали с пределом текучести 375 МПа и выше, в то время как сейчас для производства российских вагонов используются менее прочные стали – 295 МПа, в лучшем случае – 325. Соответственно, за счет применения данных материалов, а также использования оптимальных схем силовых конструкций вагонов будет увеличена грузоподъемность. Мы постарались максимально снизить вес тары, при этом изменив некоторые параметры самих несущих конструкций. Необходимость в увеличении грузоподъемности вагонов связана с возрастающими объемами перевозок».


Кроме того, вагоностроители собираются усовершенствовать тормозную систему и в перспективе применить новые тележки с увеличенной нагрузкой от оси на рельс 25 тонн.
Одной из важных отличительных особенностей технологии предприятия станет гибкая линия производства, которая позволит оперативно переходить от одной модели вагона к другой.


«Среди действующих вагоно­строительных заводов наш станет одним из самых современных, – уверен Ю. Сыровецкий. – Что касается ремонта, то я надеюсь, что здесь ему тем более не будет равных. Всю нашу линию проектирует НИИ «Гипро­заводтранс» при активном участии Омского НИИ технологии контроля и диагностики железно­дорожного транспорта. Сами проектировщики утверждают, что она станет беспрецедентной по своим характеристикам. Мы, конечно, максимально постараемся использовать отечественное оборудование, но только то, которое соответствует современным требованиям, а его в России производят немного. Поэтому большинство оснащения будет зарубежным, в том числе и украинским. Станки поставляет Рязанский станкостроительный завод, а сварочное оборудование закупается у немецких и итальянских фирм».


В дальнейшей перспективе значится создание конструкторского бюро, которое на первом этапе займется приемкой технической документации, разработанной другими КБ, а в будущем и разработкой собственных вагонов.


Отметим, что первые шесть думпкаров уже купил ОАО «Комбинат Юж­уралникель», принадлежащий группе компаний «Мечел».


В ближайшие 10 лет России понадобится около миллиона новых вагонов, и единственный, кто может составить конкуренцию отечественным производителям, – это Китай. Но в этом случае конкуренция будет уже не по качеству, а по цене. Но, как известно, скупой платит дважды…


АРТЕМ ХУДЯКОВ

[~DETAIL_TEXT] =>

В нужное время, в нужном месте

На сегодняшний день в соответствии с мировыми стандартами завод для своей устойчивой работы должен выпускать 10–20 типов грузовых вагонов. В перспективе он будет стремиться выйти на этот уровень, а в ближайших планах – выпуск типоразмерного ряда платформ, который бы перекрывал самые острые потребности заказчиков.


В первую очередь будет создаваться универсальная платформа длиной 13,4 м, а на ее базе предлагается изготавливать несколько вариантов специализированных платформ для перевозки лесных и контейнерных грузов. Второй и третий тип вагона – удлиненная платформа 18,4 и 24 м соответственно. Последняя будет использоваться для транспортировки двух сорокафутовых контейнеров и колесной техники. Кстати, на базе данной платформы планируется создание универсального вагона с объемом кузова 250 куб. м,, который сможет перевозить не только грузы, но и легковесные автомобили.


Всего на основе трех платформ будут выпускаться девять видов грузового подвижного состава.


Предприятие создается на базе Орского завода по обработке цветных металлов (ОЗЦМ), который в свое время и работал как вагонное депо, но в годы Великой Отечественной войны был перевезен в Орск и переоборудован под выпуск медного проката. Во время перестройки медные изделия оказались не востребованы – экономика сокращала производство военной продукции.


Орск находится в центре полигона курсирования грузового подвижного состава, в частности цистерн, платформ, полувагонов разных собственников, и уже сегодня регион исчерпал все возможности и мощности по ремонту вагонов. Именно поэтому руководство Южно-Уральской железной дороги (ее Оренбургское отделение) оказывает содействие в создании предприятия. «Что касается вагоностроения, то оно не будет привязано к какому-то конкретному региону, – рассказывает директор ООО «Орский вагонный завод» Юрий Сыровецкий. – Новые вагоны сейчас готовы закупать везде, где бы они ни производились. Наше расположение удачно еще и с той точки зрения, что завод находится рядом с различными металлопроизводящими предприятиями, что облегчает поставку необходимого сырья».


Совмещение вагоностроения и ремонтной деятельности на одном предприятии создает большие перспективы для развития бизнеса. Кроме того, если вагоностроительная отрасль худо-бедно, но раскручивается, то развитие ремонтной сферы стоит на месте и переживает тяжелые времена, что и заставляет многие вагоноремонтные заводы, в частности Рославльский и Барнаульский, довольно успешно диверсифицировать свое производство в сторону вагоностроения, при этом не забывая и о своих основных функциях. Такая ситуация сложилась в результате перекоса цен на ремонт подвижного состава, а также ажиотажного спроса на новые вагоны, что и вынудило ремонтников заниматься постройкой, впрочем, по оценкам экспертов, это временное явление.


В свою очередь здесь также уместно напомнить и о трудностях частных перевозчиков, которым почти негде ремонтироваться, а чтобы попасть в ремонт, приходится по несколько месяцев стоять в очереди, причем зачастую на железнодорожных путях общего пользования, что, как известно, не бесплатно…


В перспективе ремонт для частников будет иметь еще большее значение, поскольку уже сейчас 30% всего грузового подвижного состава является собственностью операторов, и, как ожидается, данный показатель продолжит увеличиваться.


Новое предприятие спроектировано одним из ведущих проектировщиков Советского Союза – харьковским НИИ «Гипрозаводтранс». По своей структуре завод уникален, на площади около 80 тыс. кв. м будет расположен весь производственный и ремонтный комплекс: полускатно-тележечное и сборочное производство, полноценные вагонно-колесные мастерские, тележечный цех и вагоноремонтный комплекс на 20 позиций.


От предыдущего производства остался ремонтно-механический цех, коммуникации и система энергообеспечения. Инвестиции в развитие нового предприятия оцениваются в $150 млн, проект реализуется в несколько этапов. На современной стадии стоимостью 150 млн рублей создается спеццех, который и заработает в первую очередь, – из него будут выходить опытные образцы вагонов, серийные вагоны-самосвалы, думпкары разной грузоподъемности. Затем запустят полускатно-тележечное, и только потом будет налажено полномасштабное вагоностроительное производство с программой выпуска 3,5 тыс. единиц в год. Впрочем, при условии работы в две смены и наличии заказов завод сможет выйти и на уровень 4,5 тыс. вагонов ежегодно. Завершающим этапом станет организация вагоноремонтного производства мощностью 6,5 тыс. вагонов в год. В планах – ремонт 3 тыс. цистерн, 2 тыс. полувагонов, кроме того, будет производиться капитальный ремонт не менее 1,5 тыс. единиц различных типов подвижного состава.


Следует отметить, что предприятие организуется на базе частного капитала, где собственные вложения владельца составляют 30% ($45 млн), кредитные средства – 70% ($105 млн). По бизнес-плану новое производство будет создаваться два года. По сути, оно началось в сентябре 2007 года с установки оборудования и привлечения специалистов.

Вне конкуренции

«Весь подвижной состав производства Орского завода будет отвечать требованиям, предъявляемым к вагонам нового поколения, и сочетать в себе самые современные технические решения, – рассказывает директор научно-внедренческого центра «Вагоны» Юрий Бороненко. – При его создании будут применяться современные высокопрочные стали с пределом текучести 375 МПа и выше, в то время как сейчас для производства российских вагонов используются менее прочные стали – 295 МПа, в лучшем случае – 325. Соответственно, за счет применения данных материалов, а также использования оптимальных схем силовых конструкций вагонов будет увеличена грузоподъемность. Мы постарались максимально снизить вес тары, при этом изменив некоторые параметры самих несущих конструкций. Необходимость в увеличении грузоподъемности вагонов связана с возрастающими объемами перевозок».


Кроме того, вагоностроители собираются усовершенствовать тормозную систему и в перспективе применить новые тележки с увеличенной нагрузкой от оси на рельс 25 тонн.
Одной из важных отличительных особенностей технологии предприятия станет гибкая линия производства, которая позволит оперативно переходить от одной модели вагона к другой.


«Среди действующих вагоно­строительных заводов наш станет одним из самых современных, – уверен Ю. Сыровецкий. – Что касается ремонта, то я надеюсь, что здесь ему тем более не будет равных. Всю нашу линию проектирует НИИ «Гипро­заводтранс» при активном участии Омского НИИ технологии контроля и диагностики железно­дорожного транспорта. Сами проектировщики утверждают, что она станет беспрецедентной по своим характеристикам. Мы, конечно, максимально постараемся использовать отечественное оборудование, но только то, которое соответствует современным требованиям, а его в России производят немного. Поэтому большинство оснащения будет зарубежным, в том числе и украинским. Станки поставляет Рязанский станкостроительный завод, а сварочное оборудование закупается у немецких и итальянских фирм».


В дальнейшей перспективе значится создание конструкторского бюро, которое на первом этапе займется приемкой технической документации, разработанной другими КБ, а в будущем и разработкой собственных вагонов.


Отметим, что первые шесть думпкаров уже купил ОАО «Комбинат Юж­уралникель», принадлежащий группе компаний «Мечел».


В ближайшие 10 лет России понадобится около миллиона новых вагонов, и единственный, кто может составить конкуренцию отечественным производителям, – это Китай. Но в этом случае конкуренция будет уже не по качеству, а по цене. Но, как известно, скупой платит дважды…


АРТЕМ ХУДЯКОВ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Орский вагонный завод начал свою деятельность необычно высокими для отечественной промышленности темпами. За два с лишним месяца выпущены сразу четыре типа опытных вагонов: две модели думпкаров грузоподъемностью 105 и 66,5 т и платформы длиной 18,4 и 13,4 м, а уже в январе 2008 года из ворот завода выйдут дополнительные образцы: универсальный крытый вагон и платформа длиной 24 м. Все опытные модели подвижного состава сразу же отправляются на сертификацию, а тем временем начинается строительство основных производственных мощностей, на которых в октябре 2009 года будет налажен серийный выпуск вагонов. [~PREVIEW_TEXT] => Орский вагонный завод начал свою деятельность необычно высокими для отечественной промышленности темпами. За два с лишним месяца выпущены сразу четыре типа опытных вагонов: две модели думпкаров грузоподъемностью 105 и 66,5 т и платформы длиной 18,4 и 13,4 м, а уже в январе 2008 года из ворот завода выйдут дополнительные образцы: универсальный крытый вагон и платформа длиной 24 м. Все опытные модели подвижного состава сразу же отправляются на сертификацию, а тем временем начинается строительство основных производственных мощностей, на которых в октябре 2009 года будет налажен серийный выпуск вагонов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3940 [~CODE] => 3940 [EXTERNAL_ID] => 3940 [~EXTERNAL_ID] => 3940 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108780:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Завод нового поколения [SECTION_META_KEYWORDS] => завод нового поколения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Орский вагонный завод начал свою деятельность необычно высокими для отечественной промышленности темпами. За два с лишним месяца выпущены сразу четыре типа опытных вагонов: две модели думпкаров грузоподъемностью 105 и 66,5 т и платформы длиной 18,4 и 13,4 м, а уже в январе 2008 года из ворот завода выйдут дополнительные образцы: универсальный крытый вагон и платформа длиной 24 м. Все опытные модели подвижного состава сразу же отправляются на сертификацию, а тем временем начинается строительство основных производственных мощностей, на которых в октябре 2009 года будет налажен серийный выпуск вагонов. [ELEMENT_META_TITLE] => Завод нового поколения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => завод нового поколения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Орский вагонный завод начал свою деятельность необычно высокими для отечественной промышленности темпами. За два с лишним месяца выпущены сразу четыре типа опытных вагонов: две модели думпкаров грузоподъемностью 105 и 66,5 т и платформы длиной 18,4 и 13,4 м, а уже в январе 2008 года из ворот завода выйдут дополнительные образцы: универсальный крытый вагон и платформа длиной 24 м. Все опытные модели подвижного состава сразу же отправляются на сертификацию, а тем временем начинается строительство основных производственных мощностей, на которых в октябре 2009 года будет налажен серийный выпуск вагонов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Завод нового поколения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Завод нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завод нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завод нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Завод нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Завод нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Завод нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Завод нового поколения ) )
РЖД-Партнер

Новая реальность для старого парка

Николай БочкаревВ 2007 году ОАО «РЖД» провело серьезную работу, направленную на обновление общего парка грузового подвижного состава, улучшение качества его ремонта, внедрение новых элементов в конструкцию вагонов, разработку перспективных моделей. Тем не менее вынужден констатировать, что отрасли пока не удается избежать многих системных проблем...
Array
(
    [ID] => 108779
    [~ID] => 108779
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Новая реальность для старого парка
    [~NAME] => Новая реальность для старого парка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3939/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3939/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвентарный стареет, частный – растет

В настоящее время на российских железных дорогах зарегистрировано более 940 тыс. грузовых вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД», дочерним предприятиям перевозчика и отечественным операторским компаниям. При этом в течение последних лет происходит постоянное сокращение численности парка грузовых вагонов ОАО «РЖД». Если на начало 2000 года инвентарный парк состоял из 671,2 тыс. грузовых вагонов, то к 1 октября 2007-го его численность сократилась на 81 тыс. ед. и составила 590,2 тыс. Одновременно парк вагонов в собственности сторонних организаций постоянно увеличивался, причем возрастал он в основном за счет приобретения нового подвижного состава.


Главной проблемой вагонного парка остается его старение. Именно поэтому меры, предпринимаемые руководством ОАО «РЖД» в последние годы, направлены на его обновление. Так, только в 2007-м для нужд ОАО «РЖД» было приобретено не менее 16,5 тыс. грузовых вагонов, что соответствует уровню закупок 1991 года. Одновременно проводится работа по исключению из инвентарного парка вагонов с истекшим сроком службы: в прошлом году было исключено более 21 тыс. ед., в том числе более 10 тыс. ед. из запаса ОАО «РЖД», свыше 10 лет простаивавших на путях станций и не использовавшихся в грузовых перевозках. В целом принятые в 2007 году меры позволили остановить процесс старения парка – средний возраст грузовых вагонов не изменился и сохранился на отметке 21,7 года. Однако практически 80% российского инвентарного парка (или около 480 тыс. ед.) построено до 1990 года, а более 48 тыс. вагонов – до 1975-го.


Анализ свидетельствует о том, что на период до 2010 года исключения из инвентарного парка по причине истечения срока службы будут требовать еще более 194 тыс. вагонов, а в 2010–2015 гг. срок службы истечет еще у 85 тыс.


По состоянию на 1 декабря 2007-го парк частного подвижного состава достиг 348 060 вагонов. За 11 месяцев прошлого года парк собственных вагонов вырос на 38 473 ед. Ранее в структуре подвижного состава, приобретаемого частным сектором, преобладали цистерны. Однако в 2007 году приоритет сместился в сторону полувагонов: их было куплено 16,5 тыс. штук. При этом спрос на цистерны снижается. Так, за указанный период прошлого года приобретено всего 4,3 тыс. цистерн, что в 3,8 раза меньше, чем полувагонов.

ПОЛЕЗНЫЕ НОВАЦИИ

Одним из основных направлений политики ОАО «РЖД» является пополнение парка грузовыми вагонами с увеличенной грузоподъемностью и вместимостью, способными курсировать в поездах с повышенными скоростями движения.


Первым этапом реализации стратегических задач явилась начатая еще в 2004 году закупка полувагонов, которые при сохранившемся уровне грузоподъемности обладают рядом характеристик, повышающих степень полезного использования: увеличенный пробег от момента постройки до первого планового ремонта – от 210 тыс. до 500 тыс. км, межремонтный пробег – от 110 тыс. до 210 тыс. км, улучшенные показатели надежности в части снижения негативного влияния продольно-динамического усилия при ведении поездов (особенно повышенного веса и длины), увеличение сохранности вагона при роспуске с сортировочных горок, снижение количества случаев отцепок вагонов в текущий ремонт для проведения обточки колесных пар. Все это стало возможным в результате применения в конструкции вагонов колес повышенной твердости и качества, поглощающих аппаратов увеличенной энергоемкости, упругокатковых скользунов, раздельной системы торможения. Данные технические новации будут применяться на всех вновь изготавливаемых вагонах, выходящих на инфраструктуру Российских железных дорог.


Одной из самых перспективных разработок является полувагон для перевозки угля, который выполнен в габарите Тпр. (На принятой в расчете длине станционных путей 1050 метров можно разместить 71 серийный полувагон или 82 полувагона в габарите Тпр.) Его применение позволяет дополнительно перевозить от 850 (осевая нагрузка 23,5 тс) до 1350 (осевая нагрузка 25 тс) тонн угля в одном составе.


Проводится работа по созданию вагона с осевой нагрузкой 25 тс и облегченной массой тары за счет применения в несущих узлах и обшивке кузова алюминиевых сплавов. Для таких вагонов разработаны новые типы тележек: модель 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс, в которой по-новому реализована связь колесной пары с рамой (уретановый вкладыш) и применен новый скользун – демпфер; две модели тележки 26.В502 и 26.В503 (25 тс) с основными элементами (боковая рама и надрессорная балка) сварной и литой конструкции. Отличием этой тележки является упругая связь рамы с буксами, новая конструкция скользунов, адаптер в буксовом проеме, передающий нагрузку на колесную пару, оснащен упругим элементом. В данных тележках применяются колеса с криволинейным диском.

Преимущество таких колес – значительное снижение вероятности образования трещин и изломов дисков за весь срок службы колеса и увеличение предела выносливости дисков.
Ведутся разработки длиннобазных платформ для перевозки большегрузных контейнеров, труб, леса и пр. Основные их преимущества – сокращение количества тележек, автосцепок, поглощающих аппаратов в составе поезда за счет увеличения длины платформы и возможности перевозки двух сорокафутовых контейнеров, труб большого диаметра, соответственно, уменьшение затрат на техническое обслуживание и плановые виды ремонта.


Сегодня в ОАО «РЖД» разрабатывается программа поэтапного внедрения на вагонах эксплуатационного парка узлов и деталей с повышенными техническими характеристиками начиная с 2008 года. Так, начиная с 1 января нового года при капитальном ремонте на грузовые вагоны будут устанавливаться поглощающие аппараты повышенной энергоемкости и увеличенного срока службы (32 года), что значительно сократит затраты на приобретение запасных частей при плановых видах ремонта. В тормозной системе будут применяться элементы безрезьбового трубного соединения, которые исключат случаи излома тормозной трубы магистрали и позволят значительно сократить такие случаи брака, как остановка поезда на перегоне. Начиная со второго полугодия 2008 года при капитальном ремонте на вагоны будут устанавливаться тормозные композиционные колодки увеличенного ресурса, обладающие колесосберегающими свойствами, а также в конструкциях колесных пар будут применены подшипники кассетного типа. Их использование также значительно сократит эксплуатационные расходы, так как при переводе на них всего парка грузовых вагонов на вагоноремонтных предприятиях будут ликвидированы все колесно-роликовые участки, а средства на их содержание будут направлены на развитие других отделений ремонтных участков.


Еще одним важнейшим узлом вагона, из-за которого мы на сегодня терпим немалые потери, является рессорный комплект. Однако на сегодняшний день уже разработаны пружины с улучшенными характеристиками, изготовленные по технологии объемно-поверхностной закалки.

РЕМОНТ ПО ПЛАНУ

В настоящее время, после завершения разделения вагонного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие, плановые виды ремонта грузовых вагонов производятся в основном структурными подразделениями Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» и вагоноремонтными предприятиями Калининградской и Сахалинской железных дорог. Всего за 2007 год плановыми видами ремонта были отремонтированы 430 067 вагонов, в том числе принадлежности компаний-операторов – 163 442 ед., или 38% от общего количества, что на 36,1% выше уровня 2006-го.


Деповским ремонтом отремонтированы 408 453 вагона, включая 145 265 ед. приватного парка; капитальный ремонт прошли 21 614 вагонов, в том числе 18 177 частных. Кроме того, капитально отремонтированы 17 797 вагонов парка ОАО «РЖД».


В целом за 11 месяцев 2007 года в текущий ремонт было отцеплено 107,1 тыс. приватных вагонов, за этот же период 2006-го – 116,3 тыс., то есть количество собственных вагонов, отцепленных в текущий ремонт, уменьшилось на 9,2 тыс. ед., причем, напомню, частный парк только в 2007 году увеличился на 38,5 тыс. вагонов. Наибольшее количество собственного подвижного состава отремонтировано на Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Свердловской, Октябрьской, Северо-Кавказской железных дорогах.


В 2007 году эксплуатационными вагонными депо заключено 842 договора с собственниками грузовых вагонов, в том числе на производство текущего отцепочного ремонта – 631 договор, на подготовку вагонов под погрузку – 50, на промывочно-пропарочные работы – 161 договор.


С мая 2006-го на сети дорог осуществляется работа по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности ООО «Трансойл» в соответствии с технологией работы пилотного проекта по взаимодействию этой компании с ОАО «РЖД». С мая по ноябрь 2007 года из 11 405 вагонов, находящихся на сервисном обслуживании, на сети дорог ОАО «РЖД» было отремонтировано текущим отцепочным ремонтом 7214 собственных вагонов. Среднее время простоя в ремонте составило 35,9 часа (при норме 48 часов).


На сегодняшний день уже можно сделать вывод по итогам данной работы в рамках пилотного проекта. Благодаря единому договору отпадает необходимость постоянного поиска собственника вагона, выставления счета на оплату за каждый отдельный вагон, для того чтобы выпустить его из ремонта. Однако недостатком функционирования по данному договору является значительный объем работы по оформлению одной службой вагонного хозяйства конечных документов на отремонтированные вагоны по всей сети железных дорог.

КАЧЕСТВО: ПРОДОЛЖАЕТ ХРОМАТЬ?

Анализ качества ремонта грузовых приватных вагонов в вагонных депо за 10 месяцев 2007 года, проведенный по частоте отцепок вагонов в текущий ремонт по технологическим неисправностям, возникшим в шестимесячный период их эксплуатации после деповского и в течение одного года после капитального ремонта, показал, что оно несколько снизилось. Так, за 10 месяцев 2006-го в текущий ремонт по технологическим неисправностям отцеплено 1828 приватных вагонов, а в 2007-м – 3214, что на 1386 ед. больше.

Коэффициент качества при этом в 2006 году составил 0,0198, в 2007-м – 0,0243.


При этом ниже среднесетевого показателя качества (в 1,5–1,2 раза) осуществляются плановые виды ремонта в вагоноремонтных депо Свердловской, Восточно-Сибирской, Красноярской дирекций. Наиболее плохо в дирекциях осуществляется ремонт буксового узла грузовых вагонов, по неисправностям которого отцеплен 1881 вагон, или 1,42% от всех отремонтированных на предприятиях дирекций приватных вагонов. Отмечу, что качество ремонта приватных вагонов в вагонных депо на сети дорог в 1,6 раза лучше, чем грузовых вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД». В настоящее время сбор информации о технологических отказах грузовых вагонов в результате их некачественного ремонта или изготовления, подготовка статистической отчетности и аналитических форм осуществляется ручным способом на основании первичных учетных форм У-41М «Акт-рекламация на узлы и детали вагона».


В целях повышения качества производства плановых видов ремонта грузовых вагонов в профильных депо Восточно-Сибирской железной дороги с 1 июля 2007 года внедрен пилотный проект аудита качества и приемки вагонов. Контроль осуществляют бригадиры и мастера, а также руководители депо в соответствии с утвержденными нормами. Приемщик вагонов осуществляет ежедневный технический аудит качества продукции с доведением до руководителя депо проблемных вопросов по выполнению технологических процессов.


На предприятиях вагонного хозяйства Куйбышевской, Южно-Уральской, Юго-Восточной, Горьковской, Приволжской и Восточно-Сибирской железных дорог внедрена автоматизированная система ведения рекламационно-претензионной деятельности. Это позволит достичь автоматизации технологического процесса, подготовки документов, их подписания причастными работниками и учета некачественно отремонтированных или изготовленных вагонов, а также их комплектующих на пономерной основе, улучшит подготовку предусмотренных отчетных форм и аналитического материала для принятия соответствующих управленческих решений по обеспечению работо­способности и повышению надежности грузового парка, сокращению числа отказов вагонов в эксплуатации и своевременной компенсации за некачественный ремонт или изготовление грузовых вагонов.

СЛАГАЕМЫЕ ЦЕНЫ

В соответствии с принятыми на сегодня требованиями по текущему отцепочному ремонту РД 32 ЦВ-056-97 при поступлении вагона в ТОР все неисправности в нем должны быть устранены. При этом формирование цены на ТОР строится на основании дефектной ведомости формы ВУ-22 по фактическим затратам с учетом уровня рентабельности.

Данный порядок по формированию цены, типовая форма калькуляции на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов определены соответствующим распоряжением ОАО «РЖД».


Стоимость работ и услуг формируется с учетом полного покрытия расходов эксплуатационных и ремонтных вагонных депо, связанных с их выполнением, и рентабельности к расходам. При этом показатель рентабельности устанавливается не ниже уровня, предусмотренного в целевых параметрах бюджетов железных дорог.


В соответствии с действующими в ОАО «РЖД» нормативными документами в калькуляцию стоимости работ по текущему отцепочному ремонту включаются сборы за подачу/уборку приватных вагонов, маневровую работу и содержание железнодорожных путей необщего пользования.

ЗАТРАТЫ – В ТАРИФ

По решению 39-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, состоявшемуся в ноябре 2004 года в Минске, текущий отцепочный ремонт производится за счет собственников вагонов (для чего внесены соответствующие изменения в Правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов).


В связи с возникающими трудностями по своевременному информированию собственников об отцепках в текущий отцепочный ремонт на территории иностранных государств и появляющимися проблемами с оперативным решением вопросов оплаты было принято решение разработать специальный Порядок. Проект Временного порядка был согласован всеми железнодорожными администрациями за исключением Украины и Латвийской Республики, которые имеют возражения относительно сроков расчетов между железнодорожными администрациями за произведенный текущий отцепочный ремонт. В частности, предусматривается осуществление расчетов между железнодорожной администрацией приписки и железнодорожной администрацией-пользовательницей только после оплаты собственником вагона стоимости произведенного отцепочного ремонта.

Украина и Латвийская Республика предлагают рассчитываться безакцептно не позднее трех месяцев с момента получения счета за ремонт независимо от получения оплаты от собственника вагона. Необходимо отметить, что принятие данного предложения приведет к возникновению рисков у железнодорожной администрации-собственницы в связи с возможной неоплатой собственником ремонта вагона и появлением необоснованной дебиторской задолженности. Разработанный Временный порядок предлагалось ввести сроком на один год, что позволило бы выработать предложения по его изменению и дополнению с учетом накопленного опыта.


На совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций в июле 2006 года в связи с разногласиями предложено включить затраты на текущий отцепочный ремонт собственных вагонов в тарифы на перевозку, а также в плату за пробег указанных вагонов в порожнем состоянии.


Так, решением 44-го заседания Совета, состоявшегося в октябре прошлого года в Ереване, железнодорожным администрациям поручено проработать вопрос о возможности включения затрат на текущий отцепочный ремонт собственных грузовых вагонов в тариф.

На совещании уполномоченных представителей администраций, состоявшемся в январе 2007-го, за включение данных затрат в тариф высказались ОАО «РЖД» и железнодорожные администрации Республик Азербайджан, Армения, Беларусь, а также Киргизская, Латвийская, Литовская Республики. Республика Молдова подтвердила согласие телеграммами в адрес Дирекции Совета. На сегодняшний момент данный вопрос не согласовали железнодорожные администрации Грузии, Республики Казахстан, Украины, Эстонской Республики. Подтвердили свое несогласие телеграммами в адрес Дирекции Совета Республики Таджикистан и Узбекистан. В настоящее время текущий отцепочный ремонт производится на основе двусторонних договоренностей между железнодорожными администрациями-пользовательницами, производящими текущий отцепочный ремонт, и собственниками вагонов.


При существующей системе возникают проблемы как у ОАО «РЖД», так и у собственников, в частности, при определении адреса собственника, его извещении об отцепленном вагоне и согласовании с ним стоимости ремонта, а также из-за необходимости оформления и предоставления (пересылки) собственнику вагонов технической и финансовой документации за выполненный объем ремонтных работ.


Все это влечет за собой увеличение времени простоя вагонов в текущем отцепочном ремонте. Необходимо также отметить нежелание отдельных собственников оплачивать его.


Включение затрат на ТОР приватных грузовых вагонов в тариф позволит значительно сократить простой подвижного состава в ремонте, снизить остаток неисправных единиц, ликвидировать дебиторскую задолженность вагоноремонтных предприятий за ремонт.

УСИЛИТЬ ПОДГОТОВКУ

В заключение хотелось бы остановиться на пунктах подготовки вагонов (ППВ), которых на сети железных дорог Российской Федерации насчитывается 123. В целях оптимизации их работы в местах массовой выгрузки руководством ОАО «РЖД» разработана и утверждена Концепция организации и создания пунктов подготовки полувагонов на железных дорогах массовой выгрузки.


В частности, в декабре 2006 года уже был открыт пусковой комплекс ППВ Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Октябрьской железной дороги, полный ввод в эксплуатацию которого состоялся в июне 2007-го.


Специалистами департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» совместно с железными дорогами был разработан и внедрен комплекс технологического оборудования для ППВ, в том числе вагоноремонтная машина, малогабаритный ремонтный комплекс, комплекс технических измерений колесных пар на ходу поезда, АСУ ППВ, включающая систему взаимного информирования о проследовании эстафетных поездов между Октябрьской и Западно-Сибирской дорогами, автоматизированный учет поступления и расхода запасных частей при ремонте и обслуживании грузовых вагонов.


В целом Концепция предусматривает создание на станциях ряда железных дорог новых оснащенных необходимыми техническими средствами пунктов для организации работ по подготовке и направлению порожних полувагонов под погрузку в район Кузбасса.


По предварительным расчетам, применение данной технологии позволит ежесуточно подготавливать на дорогах выгрузки до 3 тыс. полувагонов, которые могут быть использованы как для местной погрузки, так и для формирования маршрутных поездов на Кузбасс.


Признано наиболее целесообразным создать крупные ППВ на Октябрьской (Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Апатиты, Выборг), Московской (Смоленск, Брянск), Северо-Кавказской (Курганная, Батайск), Юго-Восточной (Лебеди, Казинка, Стойленская) железных дорогах. После реконструкции и дооснащения специализированным технологическим оборудованием каждый из этих пунктов в сутки будет подготавливать от 3 до 5 вагонных маршрутов.


В соответствии с Инвестиционной программой развития вагонного хозяйства ОАО «РЖД» создание указанных пунктов подготовки вагонов будет завершено в период 2007–2010 гг. На эти цели планируется направить более 1,5 млрд руб.


По предварительным расчетам, внедрение на всем полигоне современных ППВ позволит увеличить среднюю протяженность гарантийных участков на основных направлениях с 879 до 1291 км.


Николай Бочкарев,
начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Инвентарный стареет, частный – растет

В настоящее время на российских железных дорогах зарегистрировано более 940 тыс. грузовых вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД», дочерним предприятиям перевозчика и отечественным операторским компаниям. При этом в течение последних лет происходит постоянное сокращение численности парка грузовых вагонов ОАО «РЖД». Если на начало 2000 года инвентарный парк состоял из 671,2 тыс. грузовых вагонов, то к 1 октября 2007-го его численность сократилась на 81 тыс. ед. и составила 590,2 тыс. Одновременно парк вагонов в собственности сторонних организаций постоянно увеличивался, причем возрастал он в основном за счет приобретения нового подвижного состава.


Главной проблемой вагонного парка остается его старение. Именно поэтому меры, предпринимаемые руководством ОАО «РЖД» в последние годы, направлены на его обновление. Так, только в 2007-м для нужд ОАО «РЖД» было приобретено не менее 16,5 тыс. грузовых вагонов, что соответствует уровню закупок 1991 года. Одновременно проводится работа по исключению из инвентарного парка вагонов с истекшим сроком службы: в прошлом году было исключено более 21 тыс. ед., в том числе более 10 тыс. ед. из запаса ОАО «РЖД», свыше 10 лет простаивавших на путях станций и не использовавшихся в грузовых перевозках. В целом принятые в 2007 году меры позволили остановить процесс старения парка – средний возраст грузовых вагонов не изменился и сохранился на отметке 21,7 года. Однако практически 80% российского инвентарного парка (или около 480 тыс. ед.) построено до 1990 года, а более 48 тыс. вагонов – до 1975-го.


Анализ свидетельствует о том, что на период до 2010 года исключения из инвентарного парка по причине истечения срока службы будут требовать еще более 194 тыс. вагонов, а в 2010–2015 гг. срок службы истечет еще у 85 тыс.


По состоянию на 1 декабря 2007-го парк частного подвижного состава достиг 348 060 вагонов. За 11 месяцев прошлого года парк собственных вагонов вырос на 38 473 ед. Ранее в структуре подвижного состава, приобретаемого частным сектором, преобладали цистерны. Однако в 2007 году приоритет сместился в сторону полувагонов: их было куплено 16,5 тыс. штук. При этом спрос на цистерны снижается. Так, за указанный период прошлого года приобретено всего 4,3 тыс. цистерн, что в 3,8 раза меньше, чем полувагонов.

ПОЛЕЗНЫЕ НОВАЦИИ

Одним из основных направлений политики ОАО «РЖД» является пополнение парка грузовыми вагонами с увеличенной грузоподъемностью и вместимостью, способными курсировать в поездах с повышенными скоростями движения.


Первым этапом реализации стратегических задач явилась начатая еще в 2004 году закупка полувагонов, которые при сохранившемся уровне грузоподъемности обладают рядом характеристик, повышающих степень полезного использования: увеличенный пробег от момента постройки до первого планового ремонта – от 210 тыс. до 500 тыс. км, межремонтный пробег – от 110 тыс. до 210 тыс. км, улучшенные показатели надежности в части снижения негативного влияния продольно-динамического усилия при ведении поездов (особенно повышенного веса и длины), увеличение сохранности вагона при роспуске с сортировочных горок, снижение количества случаев отцепок вагонов в текущий ремонт для проведения обточки колесных пар. Все это стало возможным в результате применения в конструкции вагонов колес повышенной твердости и качества, поглощающих аппаратов увеличенной энергоемкости, упругокатковых скользунов, раздельной системы торможения. Данные технические новации будут применяться на всех вновь изготавливаемых вагонах, выходящих на инфраструктуру Российских железных дорог.


Одной из самых перспективных разработок является полувагон для перевозки угля, который выполнен в габарите Тпр. (На принятой в расчете длине станционных путей 1050 метров можно разместить 71 серийный полувагон или 82 полувагона в габарите Тпр.) Его применение позволяет дополнительно перевозить от 850 (осевая нагрузка 23,5 тс) до 1350 (осевая нагрузка 25 тс) тонн угля в одном составе.


Проводится работа по созданию вагона с осевой нагрузкой 25 тс и облегченной массой тары за счет применения в несущих узлах и обшивке кузова алюминиевых сплавов. Для таких вагонов разработаны новые типы тележек: модель 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс, в которой по-новому реализована связь колесной пары с рамой (уретановый вкладыш) и применен новый скользун – демпфер; две модели тележки 26.В502 и 26.В503 (25 тс) с основными элементами (боковая рама и надрессорная балка) сварной и литой конструкции. Отличием этой тележки является упругая связь рамы с буксами, новая конструкция скользунов, адаптер в буксовом проеме, передающий нагрузку на колесную пару, оснащен упругим элементом. В данных тележках применяются колеса с криволинейным диском.

Преимущество таких колес – значительное снижение вероятности образования трещин и изломов дисков за весь срок службы колеса и увеличение предела выносливости дисков.
Ведутся разработки длиннобазных платформ для перевозки большегрузных контейнеров, труб, леса и пр. Основные их преимущества – сокращение количества тележек, автосцепок, поглощающих аппаратов в составе поезда за счет увеличения длины платформы и возможности перевозки двух сорокафутовых контейнеров, труб большого диаметра, соответственно, уменьшение затрат на техническое обслуживание и плановые виды ремонта.


Сегодня в ОАО «РЖД» разрабатывается программа поэтапного внедрения на вагонах эксплуатационного парка узлов и деталей с повышенными техническими характеристиками начиная с 2008 года. Так, начиная с 1 января нового года при капитальном ремонте на грузовые вагоны будут устанавливаться поглощающие аппараты повышенной энергоемкости и увеличенного срока службы (32 года), что значительно сократит затраты на приобретение запасных частей при плановых видах ремонта. В тормозной системе будут применяться элементы безрезьбового трубного соединения, которые исключат случаи излома тормозной трубы магистрали и позволят значительно сократить такие случаи брака, как остановка поезда на перегоне. Начиная со второго полугодия 2008 года при капитальном ремонте на вагоны будут устанавливаться тормозные композиционные колодки увеличенного ресурса, обладающие колесосберегающими свойствами, а также в конструкциях колесных пар будут применены подшипники кассетного типа. Их использование также значительно сократит эксплуатационные расходы, так как при переводе на них всего парка грузовых вагонов на вагоноремонтных предприятиях будут ликвидированы все колесно-роликовые участки, а средства на их содержание будут направлены на развитие других отделений ремонтных участков.


Еще одним важнейшим узлом вагона, из-за которого мы на сегодня терпим немалые потери, является рессорный комплект. Однако на сегодняшний день уже разработаны пружины с улучшенными характеристиками, изготовленные по технологии объемно-поверхностной закалки.

РЕМОНТ ПО ПЛАНУ

В настоящее время, после завершения разделения вагонного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие, плановые виды ремонта грузовых вагонов производятся в основном структурными подразделениями Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» и вагоноремонтными предприятиями Калининградской и Сахалинской железных дорог. Всего за 2007 год плановыми видами ремонта были отремонтированы 430 067 вагонов, в том числе принадлежности компаний-операторов – 163 442 ед., или 38% от общего количества, что на 36,1% выше уровня 2006-го.


Деповским ремонтом отремонтированы 408 453 вагона, включая 145 265 ед. приватного парка; капитальный ремонт прошли 21 614 вагонов, в том числе 18 177 частных. Кроме того, капитально отремонтированы 17 797 вагонов парка ОАО «РЖД».


В целом за 11 месяцев 2007 года в текущий ремонт было отцеплено 107,1 тыс. приватных вагонов, за этот же период 2006-го – 116,3 тыс., то есть количество собственных вагонов, отцепленных в текущий ремонт, уменьшилось на 9,2 тыс. ед., причем, напомню, частный парк только в 2007 году увеличился на 38,5 тыс. вагонов. Наибольшее количество собственного подвижного состава отремонтировано на Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Свердловской, Октябрьской, Северо-Кавказской железных дорогах.


В 2007 году эксплуатационными вагонными депо заключено 842 договора с собственниками грузовых вагонов, в том числе на производство текущего отцепочного ремонта – 631 договор, на подготовку вагонов под погрузку – 50, на промывочно-пропарочные работы – 161 договор.


С мая 2006-го на сети дорог осуществляется работа по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности ООО «Трансойл» в соответствии с технологией работы пилотного проекта по взаимодействию этой компании с ОАО «РЖД». С мая по ноябрь 2007 года из 11 405 вагонов, находящихся на сервисном обслуживании, на сети дорог ОАО «РЖД» было отремонтировано текущим отцепочным ремонтом 7214 собственных вагонов. Среднее время простоя в ремонте составило 35,9 часа (при норме 48 часов).


На сегодняшний день уже можно сделать вывод по итогам данной работы в рамках пилотного проекта. Благодаря единому договору отпадает необходимость постоянного поиска собственника вагона, выставления счета на оплату за каждый отдельный вагон, для того чтобы выпустить его из ремонта. Однако недостатком функционирования по данному договору является значительный объем работы по оформлению одной службой вагонного хозяйства конечных документов на отремонтированные вагоны по всей сети железных дорог.

КАЧЕСТВО: ПРОДОЛЖАЕТ ХРОМАТЬ?

Анализ качества ремонта грузовых приватных вагонов в вагонных депо за 10 месяцев 2007 года, проведенный по частоте отцепок вагонов в текущий ремонт по технологическим неисправностям, возникшим в шестимесячный период их эксплуатации после деповского и в течение одного года после капитального ремонта, показал, что оно несколько снизилось. Так, за 10 месяцев 2006-го в текущий ремонт по технологическим неисправностям отцеплено 1828 приватных вагонов, а в 2007-м – 3214, что на 1386 ед. больше.

Коэффициент качества при этом в 2006 году составил 0,0198, в 2007-м – 0,0243.


При этом ниже среднесетевого показателя качества (в 1,5–1,2 раза) осуществляются плановые виды ремонта в вагоноремонтных депо Свердловской, Восточно-Сибирской, Красноярской дирекций. Наиболее плохо в дирекциях осуществляется ремонт буксового узла грузовых вагонов, по неисправностям которого отцеплен 1881 вагон, или 1,42% от всех отремонтированных на предприятиях дирекций приватных вагонов. Отмечу, что качество ремонта приватных вагонов в вагонных депо на сети дорог в 1,6 раза лучше, чем грузовых вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД». В настоящее время сбор информации о технологических отказах грузовых вагонов в результате их некачественного ремонта или изготовления, подготовка статистической отчетности и аналитических форм осуществляется ручным способом на основании первичных учетных форм У-41М «Акт-рекламация на узлы и детали вагона».


В целях повышения качества производства плановых видов ремонта грузовых вагонов в профильных депо Восточно-Сибирской железной дороги с 1 июля 2007 года внедрен пилотный проект аудита качества и приемки вагонов. Контроль осуществляют бригадиры и мастера, а также руководители депо в соответствии с утвержденными нормами. Приемщик вагонов осуществляет ежедневный технический аудит качества продукции с доведением до руководителя депо проблемных вопросов по выполнению технологических процессов.


На предприятиях вагонного хозяйства Куйбышевской, Южно-Уральской, Юго-Восточной, Горьковской, Приволжской и Восточно-Сибирской железных дорог внедрена автоматизированная система ведения рекламационно-претензионной деятельности. Это позволит достичь автоматизации технологического процесса, подготовки документов, их подписания причастными работниками и учета некачественно отремонтированных или изготовленных вагонов, а также их комплектующих на пономерной основе, улучшит подготовку предусмотренных отчетных форм и аналитического материала для принятия соответствующих управленческих решений по обеспечению работо­способности и повышению надежности грузового парка, сокращению числа отказов вагонов в эксплуатации и своевременной компенсации за некачественный ремонт или изготовление грузовых вагонов.

СЛАГАЕМЫЕ ЦЕНЫ

В соответствии с принятыми на сегодня требованиями по текущему отцепочному ремонту РД 32 ЦВ-056-97 при поступлении вагона в ТОР все неисправности в нем должны быть устранены. При этом формирование цены на ТОР строится на основании дефектной ведомости формы ВУ-22 по фактическим затратам с учетом уровня рентабельности.

Данный порядок по формированию цены, типовая форма калькуляции на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов определены соответствующим распоряжением ОАО «РЖД».


Стоимость работ и услуг формируется с учетом полного покрытия расходов эксплуатационных и ремонтных вагонных депо, связанных с их выполнением, и рентабельности к расходам. При этом показатель рентабельности устанавливается не ниже уровня, предусмотренного в целевых параметрах бюджетов железных дорог.


В соответствии с действующими в ОАО «РЖД» нормативными документами в калькуляцию стоимости работ по текущему отцепочному ремонту включаются сборы за подачу/уборку приватных вагонов, маневровую работу и содержание железнодорожных путей необщего пользования.

ЗАТРАТЫ – В ТАРИФ

По решению 39-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, состоявшемуся в ноябре 2004 года в Минске, текущий отцепочный ремонт производится за счет собственников вагонов (для чего внесены соответствующие изменения в Правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов).


В связи с возникающими трудностями по своевременному информированию собственников об отцепках в текущий отцепочный ремонт на территории иностранных государств и появляющимися проблемами с оперативным решением вопросов оплаты было принято решение разработать специальный Порядок. Проект Временного порядка был согласован всеми железнодорожными администрациями за исключением Украины и Латвийской Республики, которые имеют возражения относительно сроков расчетов между железнодорожными администрациями за произведенный текущий отцепочный ремонт. В частности, предусматривается осуществление расчетов между железнодорожной администрацией приписки и железнодорожной администрацией-пользовательницей только после оплаты собственником вагона стоимости произведенного отцепочного ремонта.

Украина и Латвийская Республика предлагают рассчитываться безакцептно не позднее трех месяцев с момента получения счета за ремонт независимо от получения оплаты от собственника вагона. Необходимо отметить, что принятие данного предложения приведет к возникновению рисков у железнодорожной администрации-собственницы в связи с возможной неоплатой собственником ремонта вагона и появлением необоснованной дебиторской задолженности. Разработанный Временный порядок предлагалось ввести сроком на один год, что позволило бы выработать предложения по его изменению и дополнению с учетом накопленного опыта.


На совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций в июле 2006 года в связи с разногласиями предложено включить затраты на текущий отцепочный ремонт собственных вагонов в тарифы на перевозку, а также в плату за пробег указанных вагонов в порожнем состоянии.


Так, решением 44-го заседания Совета, состоявшегося в октябре прошлого года в Ереване, железнодорожным администрациям поручено проработать вопрос о возможности включения затрат на текущий отцепочный ремонт собственных грузовых вагонов в тариф.

На совещании уполномоченных представителей администраций, состоявшемся в январе 2007-го, за включение данных затрат в тариф высказались ОАО «РЖД» и железнодорожные администрации Республик Азербайджан, Армения, Беларусь, а также Киргизская, Латвийская, Литовская Республики. Республика Молдова подтвердила согласие телеграммами в адрес Дирекции Совета. На сегодняшний момент данный вопрос не согласовали железнодорожные администрации Грузии, Республики Казахстан, Украины, Эстонской Республики. Подтвердили свое несогласие телеграммами в адрес Дирекции Совета Республики Таджикистан и Узбекистан. В настоящее время текущий отцепочный ремонт производится на основе двусторонних договоренностей между железнодорожными администрациями-пользовательницами, производящими текущий отцепочный ремонт, и собственниками вагонов.


При существующей системе возникают проблемы как у ОАО «РЖД», так и у собственников, в частности, при определении адреса собственника, его извещении об отцепленном вагоне и согласовании с ним стоимости ремонта, а также из-за необходимости оформления и предоставления (пересылки) собственнику вагонов технической и финансовой документации за выполненный объем ремонтных работ.


Все это влечет за собой увеличение времени простоя вагонов в текущем отцепочном ремонте. Необходимо также отметить нежелание отдельных собственников оплачивать его.


Включение затрат на ТОР приватных грузовых вагонов в тариф позволит значительно сократить простой подвижного состава в ремонте, снизить остаток неисправных единиц, ликвидировать дебиторскую задолженность вагоноремонтных предприятий за ремонт.

УСИЛИТЬ ПОДГОТОВКУ

В заключение хотелось бы остановиться на пунктах подготовки вагонов (ППВ), которых на сети железных дорог Российской Федерации насчитывается 123. В целях оптимизации их работы в местах массовой выгрузки руководством ОАО «РЖД» разработана и утверждена Концепция организации и создания пунктов подготовки полувагонов на железных дорогах массовой выгрузки.


В частности, в декабре 2006 года уже был открыт пусковой комплекс ППВ Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Октябрьской железной дороги, полный ввод в эксплуатацию которого состоялся в июне 2007-го.


Специалистами департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» совместно с железными дорогами был разработан и внедрен комплекс технологического оборудования для ППВ, в том числе вагоноремонтная машина, малогабаритный ремонтный комплекс, комплекс технических измерений колесных пар на ходу поезда, АСУ ППВ, включающая систему взаимного информирования о проследовании эстафетных поездов между Октябрьской и Западно-Сибирской дорогами, автоматизированный учет поступления и расхода запасных частей при ремонте и обслуживании грузовых вагонов.


В целом Концепция предусматривает создание на станциях ряда железных дорог новых оснащенных необходимыми техническими средствами пунктов для организации работ по подготовке и направлению порожних полувагонов под погрузку в район Кузбасса.


По предварительным расчетам, применение данной технологии позволит ежесуточно подготавливать на дорогах выгрузки до 3 тыс. полувагонов, которые могут быть использованы как для местной погрузки, так и для формирования маршрутных поездов на Кузбасс.


Признано наиболее целесообразным создать крупные ППВ на Октябрьской (Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Апатиты, Выборг), Московской (Смоленск, Брянск), Северо-Кавказской (Курганная, Батайск), Юго-Восточной (Лебеди, Казинка, Стойленская) железных дорогах. После реконструкции и дооснащения специализированным технологическим оборудованием каждый из этих пунктов в сутки будет подготавливать от 3 до 5 вагонных маршрутов.


В соответствии с Инвестиционной программой развития вагонного хозяйства ОАО «РЖД» создание указанных пунктов подготовки вагонов будет завершено в период 2007–2010 гг. На эти цели планируется направить более 1,5 млрд руб.


По предварительным расчетам, внедрение на всем полигоне современных ППВ позволит увеличить среднюю протяженность гарантийных участков на основных направлениях с 879 до 1291 км.


Николай Бочкарев,
начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай БочкаревВ 2007 году ОАО «РЖД» провело серьезную работу, направленную на обновление общего парка грузового подвижного состава, улучшение качества его ремонта, внедрение новых элементов в конструкцию вагонов, разработку перспективных моделей. Тем не менее вынужден констатировать, что отрасли пока не удается избежать многих системных проблем... [~PREVIEW_TEXT] => Николай БочкаревВ 2007 году ОАО «РЖД» провело серьезную работу, направленную на обновление общего парка грузового подвижного состава, улучшение качества его ремонта, внедрение новых элементов в конструкцию вагонов, разработку перспективных моделей. Тем не менее вынужден констатировать, что отрасли пока не удается избежать многих системных проблем... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3939 [~CODE] => 3939 [EXTERNAL_ID] => 3939 [~EXTERNAL_ID] => 3939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая реальность для старого парка [SECTION_META_KEYWORDS] => новая реальность для старого парка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/040.png" border="1" alt="Николай Бочкарев" title="Николай Бочкарев" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2007 году ОАО «РЖД» провело серьезную работу, направленную на обновление общего парка грузового подвижного состава, улучшение качества его ремонта, внедрение новых элементов в конструкцию вагонов, разработку перспективных моделей. Тем не менее вынужден констатировать, что отрасли пока не удается избежать многих системных проблем... [ELEMENT_META_TITLE] => Новая реальность для старого парка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая реальность для старого парка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/040.png" border="1" alt="Николай Бочкарев" title="Николай Бочкарев" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2007 году ОАО «РЖД» провело серьезную работу, направленную на обновление общего парка грузового подвижного состава, улучшение качества его ремонта, внедрение новых элементов в конструкцию вагонов, разработку перспективных моделей. Тем не менее вынужден констатировать, что отрасли пока не удается избежать многих системных проблем... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность для старого парка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность для старого парка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность для старого парка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность для старого парка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность для старого парка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность для старого парка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность для старого парка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность для старого парка ) )

									Array
(
    [ID] => 108779
    [~ID] => 108779
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Новая реальность для старого парка
    [~NAME] => Новая реальность для старого парка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3939/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3939/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инвентарный стареет, частный – растет

В настоящее время на российских железных дорогах зарегистрировано более 940 тыс. грузовых вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД», дочерним предприятиям перевозчика и отечественным операторским компаниям. При этом в течение последних лет происходит постоянное сокращение численности парка грузовых вагонов ОАО «РЖД». Если на начало 2000 года инвентарный парк состоял из 671,2 тыс. грузовых вагонов, то к 1 октября 2007-го его численность сократилась на 81 тыс. ед. и составила 590,2 тыс. Одновременно парк вагонов в собственности сторонних организаций постоянно увеличивался, причем возрастал он в основном за счет приобретения нового подвижного состава.


Главной проблемой вагонного парка остается его старение. Именно поэтому меры, предпринимаемые руководством ОАО «РЖД» в последние годы, направлены на его обновление. Так, только в 2007-м для нужд ОАО «РЖД» было приобретено не менее 16,5 тыс. грузовых вагонов, что соответствует уровню закупок 1991 года. Одновременно проводится работа по исключению из инвентарного парка вагонов с истекшим сроком службы: в прошлом году было исключено более 21 тыс. ед., в том числе более 10 тыс. ед. из запаса ОАО «РЖД», свыше 10 лет простаивавших на путях станций и не использовавшихся в грузовых перевозках. В целом принятые в 2007 году меры позволили остановить процесс старения парка – средний возраст грузовых вагонов не изменился и сохранился на отметке 21,7 года. Однако практически 80% российского инвентарного парка (или около 480 тыс. ед.) построено до 1990 года, а более 48 тыс. вагонов – до 1975-го.


Анализ свидетельствует о том, что на период до 2010 года исключения из инвентарного парка по причине истечения срока службы будут требовать еще более 194 тыс. вагонов, а в 2010–2015 гг. срок службы истечет еще у 85 тыс.


По состоянию на 1 декабря 2007-го парк частного подвижного состава достиг 348 060 вагонов. За 11 месяцев прошлого года парк собственных вагонов вырос на 38 473 ед. Ранее в структуре подвижного состава, приобретаемого частным сектором, преобладали цистерны. Однако в 2007 году приоритет сместился в сторону полувагонов: их было куплено 16,5 тыс. штук. При этом спрос на цистерны снижается. Так, за указанный период прошлого года приобретено всего 4,3 тыс. цистерн, что в 3,8 раза меньше, чем полувагонов.

ПОЛЕЗНЫЕ НОВАЦИИ

Одним из основных направлений политики ОАО «РЖД» является пополнение парка грузовыми вагонами с увеличенной грузоподъемностью и вместимостью, способными курсировать в поездах с повышенными скоростями движения.


Первым этапом реализации стратегических задач явилась начатая еще в 2004 году закупка полувагонов, которые при сохранившемся уровне грузоподъемности обладают рядом характеристик, повышающих степень полезного использования: увеличенный пробег от момента постройки до первого планового ремонта – от 210 тыс. до 500 тыс. км, межремонтный пробег – от 110 тыс. до 210 тыс. км, улучшенные показатели надежности в части снижения негативного влияния продольно-динамического усилия при ведении поездов (особенно повышенного веса и длины), увеличение сохранности вагона при роспуске с сортировочных горок, снижение количества случаев отцепок вагонов в текущий ремонт для проведения обточки колесных пар. Все это стало возможным в результате применения в конструкции вагонов колес повышенной твердости и качества, поглощающих аппаратов увеличенной энергоемкости, упругокатковых скользунов, раздельной системы торможения. Данные технические новации будут применяться на всех вновь изготавливаемых вагонах, выходящих на инфраструктуру Российских железных дорог.


Одной из самых перспективных разработок является полувагон для перевозки угля, который выполнен в габарите Тпр. (На принятой в расчете длине станционных путей 1050 метров можно разместить 71 серийный полувагон или 82 полувагона в габарите Тпр.) Его применение позволяет дополнительно перевозить от 850 (осевая нагрузка 23,5 тс) до 1350 (осевая нагрузка 25 тс) тонн угля в одном составе.


Проводится работа по созданию вагона с осевой нагрузкой 25 тс и облегченной массой тары за счет применения в несущих узлах и обшивке кузова алюминиевых сплавов. Для таких вагонов разработаны новые типы тележек: модель 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс, в которой по-новому реализована связь колесной пары с рамой (уретановый вкладыш) и применен новый скользун – демпфер; две модели тележки 26.В502 и 26.В503 (25 тс) с основными элементами (боковая рама и надрессорная балка) сварной и литой конструкции. Отличием этой тележки является упругая связь рамы с буксами, новая конструкция скользунов, адаптер в буксовом проеме, передающий нагрузку на колесную пару, оснащен упругим элементом. В данных тележках применяются колеса с криволинейным диском.

Преимущество таких колес – значительное снижение вероятности образования трещин и изломов дисков за весь срок службы колеса и увеличение предела выносливости дисков.
Ведутся разработки длиннобазных платформ для перевозки большегрузных контейнеров, труб, леса и пр. Основные их преимущества – сокращение количества тележек, автосцепок, поглощающих аппаратов в составе поезда за счет увеличения длины платформы и возможности перевозки двух сорокафутовых контейнеров, труб большого диаметра, соответственно, уменьшение затрат на техническое обслуживание и плановые виды ремонта.


Сегодня в ОАО «РЖД» разрабатывается программа поэтапного внедрения на вагонах эксплуатационного парка узлов и деталей с повышенными техническими характеристиками начиная с 2008 года. Так, начиная с 1 января нового года при капитальном ремонте на грузовые вагоны будут устанавливаться поглощающие аппараты повышенной энергоемкости и увеличенного срока службы (32 года), что значительно сократит затраты на приобретение запасных частей при плановых видах ремонта. В тормозной системе будут применяться элементы безрезьбового трубного соединения, которые исключат случаи излома тормозной трубы магистрали и позволят значительно сократить такие случаи брака, как остановка поезда на перегоне. Начиная со второго полугодия 2008 года при капитальном ремонте на вагоны будут устанавливаться тормозные композиционные колодки увеличенного ресурса, обладающие колесосберегающими свойствами, а также в конструкциях колесных пар будут применены подшипники кассетного типа. Их использование также значительно сократит эксплуатационные расходы, так как при переводе на них всего парка грузовых вагонов на вагоноремонтных предприятиях будут ликвидированы все колесно-роликовые участки, а средства на их содержание будут направлены на развитие других отделений ремонтных участков.


Еще одним важнейшим узлом вагона, из-за которого мы на сегодня терпим немалые потери, является рессорный комплект. Однако на сегодняшний день уже разработаны пружины с улучшенными характеристиками, изготовленные по технологии объемно-поверхностной закалки.

РЕМОНТ ПО ПЛАНУ

В настоящее время, после завершения разделения вагонного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие, плановые виды ремонта грузовых вагонов производятся в основном структурными подразделениями Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» и вагоноремонтными предприятиями Калининградской и Сахалинской железных дорог. Всего за 2007 год плановыми видами ремонта были отремонтированы 430 067 вагонов, в том числе принадлежности компаний-операторов – 163 442 ед., или 38% от общего количества, что на 36,1% выше уровня 2006-го.


Деповским ремонтом отремонтированы 408 453 вагона, включая 145 265 ед. приватного парка; капитальный ремонт прошли 21 614 вагонов, в том числе 18 177 частных. Кроме того, капитально отремонтированы 17 797 вагонов парка ОАО «РЖД».


В целом за 11 месяцев 2007 года в текущий ремонт было отцеплено 107,1 тыс. приватных вагонов, за этот же период 2006-го – 116,3 тыс., то есть количество собственных вагонов, отцепленных в текущий ремонт, уменьшилось на 9,2 тыс. ед., причем, напомню, частный парк только в 2007 году увеличился на 38,5 тыс. вагонов. Наибольшее количество собственного подвижного состава отремонтировано на Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Свердловской, Октябрьской, Северо-Кавказской железных дорогах.


В 2007 году эксплуатационными вагонными депо заключено 842 договора с собственниками грузовых вагонов, в том числе на производство текущего отцепочного ремонта – 631 договор, на подготовку вагонов под погрузку – 50, на промывочно-пропарочные работы – 161 договор.


С мая 2006-го на сети дорог осуществляется работа по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности ООО «Трансойл» в соответствии с технологией работы пилотного проекта по взаимодействию этой компании с ОАО «РЖД». С мая по ноябрь 2007 года из 11 405 вагонов, находящихся на сервисном обслуживании, на сети дорог ОАО «РЖД» было отремонтировано текущим отцепочным ремонтом 7214 собственных вагонов. Среднее время простоя в ремонте составило 35,9 часа (при норме 48 часов).


На сегодняшний день уже можно сделать вывод по итогам данной работы в рамках пилотного проекта. Благодаря единому договору отпадает необходимость постоянного поиска собственника вагона, выставления счета на оплату за каждый отдельный вагон, для того чтобы выпустить его из ремонта. Однако недостатком функционирования по данному договору является значительный объем работы по оформлению одной службой вагонного хозяйства конечных документов на отремонтированные вагоны по всей сети железных дорог.

КАЧЕСТВО: ПРОДОЛЖАЕТ ХРОМАТЬ?

Анализ качества ремонта грузовых приватных вагонов в вагонных депо за 10 месяцев 2007 года, проведенный по частоте отцепок вагонов в текущий ремонт по технологическим неисправностям, возникшим в шестимесячный период их эксплуатации после деповского и в течение одного года после капитального ремонта, показал, что оно несколько снизилось. Так, за 10 месяцев 2006-го в текущий ремонт по технологическим неисправностям отцеплено 1828 приватных вагонов, а в 2007-м – 3214, что на 1386 ед. больше.

Коэффициент качества при этом в 2006 году составил 0,0198, в 2007-м – 0,0243.


При этом ниже среднесетевого показателя качества (в 1,5–1,2 раза) осуществляются плановые виды ремонта в вагоноремонтных депо Свердловской, Восточно-Сибирской, Красноярской дирекций. Наиболее плохо в дирекциях осуществляется ремонт буксового узла грузовых вагонов, по неисправностям которого отцеплен 1881 вагон, или 1,42% от всех отремонтированных на предприятиях дирекций приватных вагонов. Отмечу, что качество ремонта приватных вагонов в вагонных депо на сети дорог в 1,6 раза лучше, чем грузовых вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД». В настоящее время сбор информации о технологических отказах грузовых вагонов в результате их некачественного ремонта или изготовления, подготовка статистической отчетности и аналитических форм осуществляется ручным способом на основании первичных учетных форм У-41М «Акт-рекламация на узлы и детали вагона».


В целях повышения качества производства плановых видов ремонта грузовых вагонов в профильных депо Восточно-Сибирской железной дороги с 1 июля 2007 года внедрен пилотный проект аудита качества и приемки вагонов. Контроль осуществляют бригадиры и мастера, а также руководители депо в соответствии с утвержденными нормами. Приемщик вагонов осуществляет ежедневный технический аудит качества продукции с доведением до руководителя депо проблемных вопросов по выполнению технологических процессов.


На предприятиях вагонного хозяйства Куйбышевской, Южно-Уральской, Юго-Восточной, Горьковской, Приволжской и Восточно-Сибирской железных дорог внедрена автоматизированная система ведения рекламационно-претензионной деятельности. Это позволит достичь автоматизации технологического процесса, подготовки документов, их подписания причастными работниками и учета некачественно отремонтированных или изготовленных вагонов, а также их комплектующих на пономерной основе, улучшит подготовку предусмотренных отчетных форм и аналитического материала для принятия соответствующих управленческих решений по обеспечению работо­способности и повышению надежности грузового парка, сокращению числа отказов вагонов в эксплуатации и своевременной компенсации за некачественный ремонт или изготовление грузовых вагонов.

СЛАГАЕМЫЕ ЦЕНЫ

В соответствии с принятыми на сегодня требованиями по текущему отцепочному ремонту РД 32 ЦВ-056-97 при поступлении вагона в ТОР все неисправности в нем должны быть устранены. При этом формирование цены на ТОР строится на основании дефектной ведомости формы ВУ-22 по фактическим затратам с учетом уровня рентабельности.

Данный порядок по формированию цены, типовая форма калькуляции на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов определены соответствующим распоряжением ОАО «РЖД».


Стоимость работ и услуг формируется с учетом полного покрытия расходов эксплуатационных и ремонтных вагонных депо, связанных с их выполнением, и рентабельности к расходам. При этом показатель рентабельности устанавливается не ниже уровня, предусмотренного в целевых параметрах бюджетов железных дорог.


В соответствии с действующими в ОАО «РЖД» нормативными документами в калькуляцию стоимости работ по текущему отцепочному ремонту включаются сборы за подачу/уборку приватных вагонов, маневровую работу и содержание железнодорожных путей необщего пользования.

ЗАТРАТЫ – В ТАРИФ

По решению 39-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, состоявшемуся в ноябре 2004 года в Минске, текущий отцепочный ремонт производится за счет собственников вагонов (для чего внесены соответствующие изменения в Правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов).


В связи с возникающими трудностями по своевременному информированию собственников об отцепках в текущий отцепочный ремонт на территории иностранных государств и появляющимися проблемами с оперативным решением вопросов оплаты было принято решение разработать специальный Порядок. Проект Временного порядка был согласован всеми железнодорожными администрациями за исключением Украины и Латвийской Республики, которые имеют возражения относительно сроков расчетов между железнодорожными администрациями за произведенный текущий отцепочный ремонт. В частности, предусматривается осуществление расчетов между железнодорожной администрацией приписки и железнодорожной администрацией-пользовательницей только после оплаты собственником вагона стоимости произведенного отцепочного ремонта.

Украина и Латвийская Республика предлагают рассчитываться безакцептно не позднее трех месяцев с момента получения счета за ремонт независимо от получения оплаты от собственника вагона. Необходимо отметить, что принятие данного предложения приведет к возникновению рисков у железнодорожной администрации-собственницы в связи с возможной неоплатой собственником ремонта вагона и появлением необоснованной дебиторской задолженности. Разработанный Временный порядок предлагалось ввести сроком на один год, что позволило бы выработать предложения по его изменению и дополнению с учетом накопленного опыта.


На совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций в июле 2006 года в связи с разногласиями предложено включить затраты на текущий отцепочный ремонт собственных вагонов в тарифы на перевозку, а также в плату за пробег указанных вагонов в порожнем состоянии.


Так, решением 44-го заседания Совета, состоявшегося в октябре прошлого года в Ереване, железнодорожным администрациям поручено проработать вопрос о возможности включения затрат на текущий отцепочный ремонт собственных грузовых вагонов в тариф.

На совещании уполномоченных представителей администраций, состоявшемся в январе 2007-го, за включение данных затрат в тариф высказались ОАО «РЖД» и железнодорожные администрации Республик Азербайджан, Армения, Беларусь, а также Киргизская, Латвийская, Литовская Республики. Республика Молдова подтвердила согласие телеграммами в адрес Дирекции Совета. На сегодняшний момент данный вопрос не согласовали железнодорожные администрации Грузии, Республики Казахстан, Украины, Эстонской Республики. Подтвердили свое несогласие телеграммами в адрес Дирекции Совета Республики Таджикистан и Узбекистан. В настоящее время текущий отцепочный ремонт производится на основе двусторонних договоренностей между железнодорожными администрациями-пользовательницами, производящими текущий отцепочный ремонт, и собственниками вагонов.


При существующей системе возникают проблемы как у ОАО «РЖД», так и у собственников, в частности, при определении адреса собственника, его извещении об отцепленном вагоне и согласовании с ним стоимости ремонта, а также из-за необходимости оформления и предоставления (пересылки) собственнику вагонов технической и финансовой документации за выполненный объем ремонтных работ.


Все это влечет за собой увеличение времени простоя вагонов в текущем отцепочном ремонте. Необходимо также отметить нежелание отдельных собственников оплачивать его.


Включение затрат на ТОР приватных грузовых вагонов в тариф позволит значительно сократить простой подвижного состава в ремонте, снизить остаток неисправных единиц, ликвидировать дебиторскую задолженность вагоноремонтных предприятий за ремонт.

УСИЛИТЬ ПОДГОТОВКУ

В заключение хотелось бы остановиться на пунктах подготовки вагонов (ППВ), которых на сети железных дорог Российской Федерации насчитывается 123. В целях оптимизации их работы в местах массовой выгрузки руководством ОАО «РЖД» разработана и утверждена Концепция организации и создания пунктов подготовки полувагонов на железных дорогах массовой выгрузки.


В частности, в декабре 2006 года уже был открыт пусковой комплекс ППВ Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Октябрьской железной дороги, полный ввод в эксплуатацию которого состоялся в июне 2007-го.


Специалистами департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» совместно с железными дорогами был разработан и внедрен комплекс технологического оборудования для ППВ, в том числе вагоноремонтная машина, малогабаритный ремонтный комплекс, комплекс технических измерений колесных пар на ходу поезда, АСУ ППВ, включающая систему взаимного информирования о проследовании эстафетных поездов между Октябрьской и Западно-Сибирской дорогами, автоматизированный учет поступления и расхода запасных частей при ремонте и обслуживании грузовых вагонов.


В целом Концепция предусматривает создание на станциях ряда железных дорог новых оснащенных необходимыми техническими средствами пунктов для организации работ по подготовке и направлению порожних полувагонов под погрузку в район Кузбасса.


По предварительным расчетам, применение данной технологии позволит ежесуточно подготавливать на дорогах выгрузки до 3 тыс. полувагонов, которые могут быть использованы как для местной погрузки, так и для формирования маршрутных поездов на Кузбасс.


Признано наиболее целесообразным создать крупные ППВ на Октябрьской (Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Апатиты, Выборг), Московской (Смоленск, Брянск), Северо-Кавказской (Курганная, Батайск), Юго-Восточной (Лебеди, Казинка, Стойленская) железных дорогах. После реконструкции и дооснащения специализированным технологическим оборудованием каждый из этих пунктов в сутки будет подготавливать от 3 до 5 вагонных маршрутов.


В соответствии с Инвестиционной программой развития вагонного хозяйства ОАО «РЖД» создание указанных пунктов подготовки вагонов будет завершено в период 2007–2010 гг. На эти цели планируется направить более 1,5 млрд руб.


По предварительным расчетам, внедрение на всем полигоне современных ППВ позволит увеличить среднюю протяженность гарантийных участков на основных направлениях с 879 до 1291 км.


Николай Бочкарев,
начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

[~DETAIL_TEXT] =>

Инвентарный стареет, частный – растет

В настоящее время на российских железных дорогах зарегистрировано более 940 тыс. грузовых вагонов, принадлежащих ОАО «РЖД», дочерним предприятиям перевозчика и отечественным операторским компаниям. При этом в течение последних лет происходит постоянное сокращение численности парка грузовых вагонов ОАО «РЖД». Если на начало 2000 года инвентарный парк состоял из 671,2 тыс. грузовых вагонов, то к 1 октября 2007-го его численность сократилась на 81 тыс. ед. и составила 590,2 тыс. Одновременно парк вагонов в собственности сторонних организаций постоянно увеличивался, причем возрастал он в основном за счет приобретения нового подвижного состава.


Главной проблемой вагонного парка остается его старение. Именно поэтому меры, предпринимаемые руководством ОАО «РЖД» в последние годы, направлены на его обновление. Так, только в 2007-м для нужд ОАО «РЖД» было приобретено не менее 16,5 тыс. грузовых вагонов, что соответствует уровню закупок 1991 года. Одновременно проводится работа по исключению из инвентарного парка вагонов с истекшим сроком службы: в прошлом году было исключено более 21 тыс. ед., в том числе более 10 тыс. ед. из запаса ОАО «РЖД», свыше 10 лет простаивавших на путях станций и не использовавшихся в грузовых перевозках. В целом принятые в 2007 году меры позволили остановить процесс старения парка – средний возраст грузовых вагонов не изменился и сохранился на отметке 21,7 года. Однако практически 80% российского инвентарного парка (или около 480 тыс. ед.) построено до 1990 года, а более 48 тыс. вагонов – до 1975-го.


Анализ свидетельствует о том, что на период до 2010 года исключения из инвентарного парка по причине истечения срока службы будут требовать еще более 194 тыс. вагонов, а в 2010–2015 гг. срок службы истечет еще у 85 тыс.


По состоянию на 1 декабря 2007-го парк частного подвижного состава достиг 348 060 вагонов. За 11 месяцев прошлого года парк собственных вагонов вырос на 38 473 ед. Ранее в структуре подвижного состава, приобретаемого частным сектором, преобладали цистерны. Однако в 2007 году приоритет сместился в сторону полувагонов: их было куплено 16,5 тыс. штук. При этом спрос на цистерны снижается. Так, за указанный период прошлого года приобретено всего 4,3 тыс. цистерн, что в 3,8 раза меньше, чем полувагонов.

ПОЛЕЗНЫЕ НОВАЦИИ

Одним из основных направлений политики ОАО «РЖД» является пополнение парка грузовыми вагонами с увеличенной грузоподъемностью и вместимостью, способными курсировать в поездах с повышенными скоростями движения.


Первым этапом реализации стратегических задач явилась начатая еще в 2004 году закупка полувагонов, которые при сохранившемся уровне грузоподъемности обладают рядом характеристик, повышающих степень полезного использования: увеличенный пробег от момента постройки до первого планового ремонта – от 210 тыс. до 500 тыс. км, межремонтный пробег – от 110 тыс. до 210 тыс. км, улучшенные показатели надежности в части снижения негативного влияния продольно-динамического усилия при ведении поездов (особенно повышенного веса и длины), увеличение сохранности вагона при роспуске с сортировочных горок, снижение количества случаев отцепок вагонов в текущий ремонт для проведения обточки колесных пар. Все это стало возможным в результате применения в конструкции вагонов колес повышенной твердости и качества, поглощающих аппаратов увеличенной энергоемкости, упругокатковых скользунов, раздельной системы торможения. Данные технические новации будут применяться на всех вновь изготавливаемых вагонах, выходящих на инфраструктуру Российских железных дорог.


Одной из самых перспективных разработок является полувагон для перевозки угля, который выполнен в габарите Тпр. (На принятой в расчете длине станционных путей 1050 метров можно разместить 71 серийный полувагон или 82 полувагона в габарите Тпр.) Его применение позволяет дополнительно перевозить от 850 (осевая нагрузка 23,5 тс) до 1350 (осевая нагрузка 25 тс) тонн угля в одном составе.


Проводится работа по созданию вагона с осевой нагрузкой 25 тс и облегченной массой тары за счет применения в несущих узлах и обшивке кузова алюминиевых сплавов. Для таких вагонов разработаны новые типы тележек: модель 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс, в которой по-новому реализована связь колесной пары с рамой (уретановый вкладыш) и применен новый скользун – демпфер; две модели тележки 26.В502 и 26.В503 (25 тс) с основными элементами (боковая рама и надрессорная балка) сварной и литой конструкции. Отличием этой тележки является упругая связь рамы с буксами, новая конструкция скользунов, адаптер в буксовом проеме, передающий нагрузку на колесную пару, оснащен упругим элементом. В данных тележках применяются колеса с криволинейным диском.

Преимущество таких колес – значительное снижение вероятности образования трещин и изломов дисков за весь срок службы колеса и увеличение предела выносливости дисков.
Ведутся разработки длиннобазных платформ для перевозки большегрузных контейнеров, труб, леса и пр. Основные их преимущества – сокращение количества тележек, автосцепок, поглощающих аппаратов в составе поезда за счет увеличения длины платформы и возможности перевозки двух сорокафутовых контейнеров, труб большого диаметра, соответственно, уменьшение затрат на техническое обслуживание и плановые виды ремонта.


Сегодня в ОАО «РЖД» разрабатывается программа поэтапного внедрения на вагонах эксплуатационного парка узлов и деталей с повышенными техническими характеристиками начиная с 2008 года. Так, начиная с 1 января нового года при капитальном ремонте на грузовые вагоны будут устанавливаться поглощающие аппараты повышенной энергоемкости и увеличенного срока службы (32 года), что значительно сократит затраты на приобретение запасных частей при плановых видах ремонта. В тормозной системе будут применяться элементы безрезьбового трубного соединения, которые исключат случаи излома тормозной трубы магистрали и позволят значительно сократить такие случаи брака, как остановка поезда на перегоне. Начиная со второго полугодия 2008 года при капитальном ремонте на вагоны будут устанавливаться тормозные композиционные колодки увеличенного ресурса, обладающие колесосберегающими свойствами, а также в конструкциях колесных пар будут применены подшипники кассетного типа. Их использование также значительно сократит эксплуатационные расходы, так как при переводе на них всего парка грузовых вагонов на вагоноремонтных предприятиях будут ликвидированы все колесно-роликовые участки, а средства на их содержание будут направлены на развитие других отделений ремонтных участков.


Еще одним важнейшим узлом вагона, из-за которого мы на сегодня терпим немалые потери, является рессорный комплект. Однако на сегодняшний день уже разработаны пружины с улучшенными характеристиками, изготовленные по технологии объемно-поверхностной закалки.

РЕМОНТ ПО ПЛАНУ

В настоящее время, после завершения разделения вагонного комплекса на ремонтную и эксплуатационную составляющие, плановые виды ремонта грузовых вагонов производятся в основном структурными подразделениями Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» и вагоноремонтными предприятиями Калининградской и Сахалинской железных дорог. Всего за 2007 год плановыми видами ремонта были отремонтированы 430 067 вагонов, в том числе принадлежности компаний-операторов – 163 442 ед., или 38% от общего количества, что на 36,1% выше уровня 2006-го.


Деповским ремонтом отремонтированы 408 453 вагона, включая 145 265 ед. приватного парка; капитальный ремонт прошли 21 614 вагонов, в том числе 18 177 частных. Кроме того, капитально отремонтированы 17 797 вагонов парка ОАО «РЖД».


В целом за 11 месяцев 2007 года в текущий ремонт было отцеплено 107,1 тыс. приватных вагонов, за этот же период 2006-го – 116,3 тыс., то есть количество собственных вагонов, отцепленных в текущий ремонт, уменьшилось на 9,2 тыс. ед., причем, напомню, частный парк только в 2007 году увеличился на 38,5 тыс. вагонов. Наибольшее количество собственного подвижного состава отремонтировано на Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Свердловской, Октябрьской, Северо-Кавказской железных дорогах.


В 2007 году эксплуатационными вагонными депо заключено 842 договора с собственниками грузовых вагонов, в том числе на производство текущего отцепочного ремонта – 631 договор, на подготовку вагонов под погрузку – 50, на промывочно-пропарочные работы – 161 договор.


С мая 2006-го на сети дорог осуществляется работа по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов собственности ООО «Трансойл» в соответствии с технологией работы пилотного проекта по взаимодействию этой компании с ОАО «РЖД». С мая по ноябрь 2007 года из 11 405 вагонов, находящихся на сервисном обслуживании, на сети дорог ОАО «РЖД» было отремонтировано текущим отцепочным ремонтом 7214 собственных вагонов. Среднее время простоя в ремонте составило 35,9 часа (при норме 48 часов).


На сегодняшний день уже можно сделать вывод по итогам данной работы в рамках пилотного проекта. Благодаря единому договору отпадает необходимость постоянного поиска собственника вагона, выставления счета на оплату за каждый отдельный вагон, для того чтобы выпустить его из ремонта. Однако недостатком функционирования по данному договору является значительный объем работы по оформлению одной службой вагонного хозяйства конечных документов на отремонтированные вагоны по всей сети железных дорог.

КАЧЕСТВО: ПРОДОЛЖАЕТ ХРОМАТЬ?

Анализ качества ремонта грузовых приватных вагонов в вагонных депо за 10 месяцев 2007 года, проведенный по частоте отцепок вагонов в текущий ремонт по технологическим неисправностям, возникшим в шестимесячный период их эксплуатации после деповского и в течение одного года после капитального ремонта, показал, что оно несколько снизилось. Так, за 10 месяцев 2006-го в текущий ремонт по технологическим неисправностям отцеплено 1828 приватных вагонов, а в 2007-м – 3214, что на 1386 ед. больше.

Коэффициент качества при этом в 2006 году составил 0,0198, в 2007-м – 0,0243.


При этом ниже среднесетевого показателя качества (в 1,5–1,2 раза) осуществляются плановые виды ремонта в вагоноремонтных депо Свердловской, Восточно-Сибирской, Красноярской дирекций. Наиболее плохо в дирекциях осуществляется ремонт буксового узла грузовых вагонов, по неисправностям которого отцеплен 1881 вагон, или 1,42% от всех отремонтированных на предприятиях дирекций приватных вагонов. Отмечу, что качество ремонта приватных вагонов в вагонных депо на сети дорог в 1,6 раза лучше, чем грузовых вагонов инвентарного парка ОАО «РЖД». В настоящее время сбор информации о технологических отказах грузовых вагонов в результате их некачественного ремонта или изготовления, подготовка статистической отчетности и аналитических форм осуществляется ручным способом на основании первичных учетных форм У-41М «Акт-рекламация на узлы и детали вагона».


В целях повышения качества производства плановых видов ремонта грузовых вагонов в профильных депо Восточно-Сибирской железной дороги с 1 июля 2007 года внедрен пилотный проект аудита качества и приемки вагонов. Контроль осуществляют бригадиры и мастера, а также руководители депо в соответствии с утвержденными нормами. Приемщик вагонов осуществляет ежедневный технический аудит качества продукции с доведением до руководителя депо проблемных вопросов по выполнению технологических процессов.


На предприятиях вагонного хозяйства Куйбышевской, Южно-Уральской, Юго-Восточной, Горьковской, Приволжской и Восточно-Сибирской железных дорог внедрена автоматизированная система ведения рекламационно-претензионной деятельности. Это позволит достичь автоматизации технологического процесса, подготовки документов, их подписания причастными работниками и учета некачественно отремонтированных или изготовленных вагонов, а также их комплектующих на пономерной основе, улучшит подготовку предусмотренных отчетных форм и аналитического материала для принятия соответствующих управленческих решений по обеспечению работо­способности и повышению надежности грузового парка, сокращению числа отказов вагонов в эксплуатации и своевременной компенсации за некачественный ремонт или изготовление грузовых вагонов.

СЛАГАЕМЫЕ ЦЕНЫ

В соответствии с принятыми на сегодня требованиями по текущему отцепочному ремонту РД 32 ЦВ-056-97 при поступлении вагона в ТОР все неисправности в нем должны быть устранены. При этом формирование цены на ТОР строится на основании дефектной ведомости формы ВУ-22 по фактическим затратам с учетом уровня рентабельности.

Данный порядок по формированию цены, типовая форма калькуляции на выполнение работ по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов определены соответствующим распоряжением ОАО «РЖД».


Стоимость работ и услуг формируется с учетом полного покрытия расходов эксплуатационных и ремонтных вагонных депо, связанных с их выполнением, и рентабельности к расходам. При этом показатель рентабельности устанавливается не ниже уровня, предусмотренного в целевых параметрах бюджетов железных дорог.


В соответствии с действующими в ОАО «РЖД» нормативными документами в калькуляцию стоимости работ по текущему отцепочному ремонту включаются сборы за подачу/уборку приватных вагонов, маневровую работу и содержание железнодорожных путей необщего пользования.

ЗАТРАТЫ – В ТАРИФ

По решению 39-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ, состоявшемуся в ноябре 2004 года в Минске, текущий отцепочный ремонт производится за счет собственников вагонов (для чего внесены соответствующие изменения в Правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов).


В связи с возникающими трудностями по своевременному информированию собственников об отцепках в текущий отцепочный ремонт на территории иностранных государств и появляющимися проблемами с оперативным решением вопросов оплаты было принято решение разработать специальный Порядок. Проект Временного порядка был согласован всеми железнодорожными администрациями за исключением Украины и Латвийской Республики, которые имеют возражения относительно сроков расчетов между железнодорожными администрациями за произведенный текущий отцепочный ремонт. В частности, предусматривается осуществление расчетов между железнодорожной администрацией приписки и железнодорожной администрацией-пользовательницей только после оплаты собственником вагона стоимости произведенного отцепочного ремонта.

Украина и Латвийская Республика предлагают рассчитываться безакцептно не позднее трех месяцев с момента получения счета за ремонт независимо от получения оплаты от собственника вагона. Необходимо отметить, что принятие данного предложения приведет к возникновению рисков у железнодорожной администрации-собственницы в связи с возможной неоплатой собственником ремонта вагона и появлением необоснованной дебиторской задолженности. Разработанный Временный порядок предлагалось ввести сроком на один год, что позволило бы выработать предложения по его изменению и дополнению с учетом накопленного опыта.


На совещании уполномоченных представителей железнодорожных администраций в июле 2006 года в связи с разногласиями предложено включить затраты на текущий отцепочный ремонт собственных вагонов в тарифы на перевозку, а также в плату за пробег указанных вагонов в порожнем состоянии.


Так, решением 44-го заседания Совета, состоявшегося в октябре прошлого года в Ереване, железнодорожным администрациям поручено проработать вопрос о возможности включения затрат на текущий отцепочный ремонт собственных грузовых вагонов в тариф.

На совещании уполномоченных представителей администраций, состоявшемся в январе 2007-го, за включение данных затрат в тариф высказались ОАО «РЖД» и железнодорожные администрации Республик Азербайджан, Армения, Беларусь, а также Киргизская, Латвийская, Литовская Республики. Республика Молдова подтвердила согласие телеграммами в адрес Дирекции Совета. На сегодняшний момент данный вопрос не согласовали железнодорожные администрации Грузии, Республики Казахстан, Украины, Эстонской Республики. Подтвердили свое несогласие телеграммами в адрес Дирекции Совета Республики Таджикистан и Узбекистан. В настоящее время текущий отцепочный ремонт производится на основе двусторонних договоренностей между железнодорожными администрациями-пользовательницами, производящими текущий отцепочный ремонт, и собственниками вагонов.


При существующей системе возникают проблемы как у ОАО «РЖД», так и у собственников, в частности, при определении адреса собственника, его извещении об отцепленном вагоне и согласовании с ним стоимости ремонта, а также из-за необходимости оформления и предоставления (пересылки) собственнику вагонов технической и финансовой документации за выполненный объем ремонтных работ.


Все это влечет за собой увеличение времени простоя вагонов в текущем отцепочном ремонте. Необходимо также отметить нежелание отдельных собственников оплачивать его.


Включение затрат на ТОР приватных грузовых вагонов в тариф позволит значительно сократить простой подвижного состава в ремонте, снизить остаток неисправных единиц, ликвидировать дебиторскую задолженность вагоноремонтных предприятий за ремонт.

УСИЛИТЬ ПОДГОТОВКУ

В заключение хотелось бы остановиться на пунктах подготовки вагонов (ППВ), которых на сети железных дорог Российской Федерации насчитывается 123. В целях оптимизации их работы в местах массовой выгрузки руководством ОАО «РЖД» разработана и утверждена Концепция организации и создания пунктов подготовки полувагонов на железных дорогах массовой выгрузки.


В частности, в декабре 2006 года уже был открыт пусковой комплекс ППВ Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский Октябрьской железной дороги, полный ввод в эксплуатацию которого состоялся в июне 2007-го.


Специалистами департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» совместно с железными дорогами был разработан и внедрен комплекс технологического оборудования для ППВ, в том числе вагоноремонтная машина, малогабаритный ремонтный комплекс, комплекс технических измерений колесных пар на ходу поезда, АСУ ППВ, включающая систему взаимного информирования о проследовании эстафетных поездов между Октябрьской и Западно-Сибирской дорогами, автоматизированный учет поступления и расхода запасных частей при ремонте и обслуживании грузовых вагонов.


В целом Концепция предусматривает создание на станциях ряда железных дорог новых оснащенных необходимыми техническими средствами пунктов для организации работ по подготовке и направлению порожних полувагонов под погрузку в район Кузбасса.


По предварительным расчетам, применение данной технологии позволит ежесуточно подготавливать на дорогах выгрузки до 3 тыс. полувагонов, которые могут быть использованы как для местной погрузки, так и для формирования маршрутных поездов на Кузбасс.


Признано наиболее целесообразным создать крупные ППВ на Октябрьской (Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Апатиты, Выборг), Московской (Смоленск, Брянск), Северо-Кавказской (Курганная, Батайск), Юго-Восточной (Лебеди, Казинка, Стойленская) железных дорогах. После реконструкции и дооснащения специализированным технологическим оборудованием каждый из этих пунктов в сутки будет подготавливать от 3 до 5 вагонных маршрутов.


В соответствии с Инвестиционной программой развития вагонного хозяйства ОАО «РЖД» создание указанных пунктов подготовки вагонов будет завершено в период 2007–2010 гг. На эти цели планируется направить более 1,5 млрд руб.


По предварительным расчетам, внедрение на всем полигоне современных ППВ позволит увеличить среднюю протяженность гарантийных участков на основных направлениях с 879 до 1291 км.


Николай Бочкарев,
начальник департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай БочкаревВ 2007 году ОАО «РЖД» провело серьезную работу, направленную на обновление общего парка грузового подвижного состава, улучшение качества его ремонта, внедрение новых элементов в конструкцию вагонов, разработку перспективных моделей. Тем не менее вынужден констатировать, что отрасли пока не удается избежать многих системных проблем... [~PREVIEW_TEXT] => Николай БочкаревВ 2007 году ОАО «РЖД» провело серьезную работу, направленную на обновление общего парка грузового подвижного состава, улучшение качества его ремонта, внедрение новых элементов в конструкцию вагонов, разработку перспективных моделей. Тем не менее вынужден констатировать, что отрасли пока не удается избежать многих системных проблем... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3939 [~CODE] => 3939 [EXTERNAL_ID] => 3939 [~EXTERNAL_ID] => 3939 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108779:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая реальность для старого парка [SECTION_META_KEYWORDS] => новая реальность для старого парка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/040.png" border="1" alt="Николай Бочкарев" title="Николай Бочкарев" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2007 году ОАО «РЖД» провело серьезную работу, направленную на обновление общего парка грузового подвижного состава, улучшение качества его ремонта, внедрение новых элементов в конструкцию вагонов, разработку перспективных моделей. Тем не менее вынужден констатировать, что отрасли пока не удается избежать многих системных проблем... [ELEMENT_META_TITLE] => Новая реальность для старого парка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая реальность для старого парка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/040.png" border="1" alt="Николай Бочкарев" title="Николай Бочкарев" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В 2007 году ОАО «РЖД» провело серьезную работу, направленную на обновление общего парка грузового подвижного состава, улучшение качества его ремонта, внедрение новых элементов в конструкцию вагонов, разработку перспективных моделей. Тем не менее вынужден констатировать, что отрасли пока не удается избежать многих системных проблем... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность для старого парка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность для старого парка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность для старого парка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность для старого парка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность для старого парка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность для старого парка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая реальность для старого парка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая реальность для старого парка ) )
РЖД-Партнер

Партнерство научит качеству

 В конце прошедшего года в Москве состоялась конференция некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»). По словам вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, являющегося главой НП «ОПЖТ», приоритетная задача объединения – это разработка новых стандартов качества, для того чтобы подвижной состав российских железных дорог соответствовал мировым требованиям.
На сегодняшний день в состав НП уже вошли свыше 60 предприятий, а в ближайшее время статус партнеров получат еще более 100 заводов.
Array
(
    [ID] => 108778
    [~ID] => 108778
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Партнерство научит качеству
    [~NAME] => Партнерство научит качеству
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3938/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3938/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первые шаги

Зарегистрированное в июне 2007 года НП «ОПЖТ» начало принимать в свои ряды членов объединения. Так, участниками НП с декабря того же года стали такие крупные отраслевые компании, как ЗАО «Объединенная металлургическая компания» и ОАО «Выксунский металлургический завод», «Уралвагонзавод», ЗАО «Вагонмаш», ЗАО «Концерн «Трансмаш», ФГУП «ПО «Октябрь». При этом причины вступления в некоммерческое партнерство у компаний самые разные. Например, в ЗАО «Объединенная металлургическая компания» уверены, что НП поможет им ускорить процесс сертификации и внедрения новых разработок. «Для нас такое объединение – это возможность ускорения внедрения колес новых конструкций и координации этого процесса с другими отечественными производителями. Должна образоваться замкнутая цепочка: конечный потребитель – производитель (вагонов, локомотивов, другой техники) – производитель комплектующих», – говорят в руководстве компании. По словам генерального директора Управляющей компании ЕПК Андрея Татанова, специалистам ЕПК важно участие в работе комитетов НП «ОПЖТ», поскольку здесь будут затрагиваться все инновационные аспекты железнодорожного направления, интересные для корпорации. Это, в частности, вопросы освоения цилиндрических и конических буксовых подшипников кассетного типа, подшипников для тяговых электродвигателей с электроизолирующим покрытием, редукторов и приводов, производство литья и поковок для железнодорожных подшипников. «Учитывая, что задачей Объединения станет внедрение стандарта IRIS в производственные процессы компаний – производителей железнодорожной продукции, для ЕПК участие в Объединении станет основной площадкой для ознакомления с требованиями стандарта и их внедрения в работу предприятий компании», – подчеркнул в письме генеральный директор Управляющей компании Европейской подшипниковой корпорации. Всего же в Объединении уже зарегистрировались свыше 60 предприятий. В ближайшее время в состав партнерства войдут еще более 100 заводов.

Авторитетное подспорье

По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, некоммерческое партнерство, объединяющее предприятия железнодорожного машиностроения, может определить позицию игроков рынка по формированию отраслевой нормативной базы и направить ее в Минтранс. Кроме того, он подчеркнул важную роль нового органа в решении системной проблемы отрасли: высокой потребности в современном высококачественном подвижном составе. Пока техническое состояние предприятий не позволяет решить качественно и в полном объеме эту задачу, но, вероятно, партнерство этому поспособствует. Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса Алексей Цыденов отметил, что министерство заинтересовано в сотрудничестве с НП. Участники рынка также отмечают важность и необходимость создания такой организации для отрасли. По их словам, подобные объединения существуют в странах Европы и Америки (европейская ассоциация – UNIFE, Ассоциация американских железных дорог – ААR). Они пользуются большим авторитетом на местных рынках и оказывают существенное влияние на стратегию развития железнодорожной отрасли своих стран.


Основными целями создания ОПЖТ является координация производителей железнодорожной техники в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, разработка нормативных документов единого стандарта, подготовка предприятий к сертификации по стандарту IRIS, пересмотр существующих норм безопасности и другие. «От этого, в частности, будет зависеть внедрение новых конструкций колес (колеса с криволинейным диском, колеса из бейнитных марок стали), вагонов с осевой нагрузкой 30 т на ось, в конце концов – появление в России высокоскоростных пассажирских поездов. В одиночку решить данный вопрос нам не под силу. А появление авторитетного некоммерческого партнерства стало бы отличным подспорьем», – подчеркивает президент Объединенной металлургической компании Владимир Маркин. Другое важное изменение – разработка и проведение комплекса мероприятий по защите отечественного рынка от некачественной импортной техники и комплектующих для железнодорожной отрасли.

Основа принятой Стратегии

Кроме того, принятая и одобренная главой государства Стратегия на период до 2030 года предусматривает значительные изменения как со стороны увеличения подвижного состава, так и в части строительства новых железнодорожных путей. «Указанной Стратегией предусматривается строительство 22,5 тыс. км новых железнодорожных линий, практически полное обновление грузового вагонного парка, насчитывающего около 1 млн вагонов. К этому периоду будет приобретено около 10 тыс. новых локомотивов, 25 тыс. пассажирских и вагонов электропоездов и много другой железнодорожной техники и компонентов инфраструктуры», – подчеркнул президент НП «ОПЖТ», По его словам, созданное Объединение будет консолидировать усилия отечественных производителей по выполнению пунктов Стратегии. На сегодняшний день участники НП выработали план работы по переходу на новые стандарты качества: на первом этапе (2008 г.) – формирование нормативной базы в виде системы новых стандартов и требований, второй этап (2009–2010 гг.) – работа по стандарту ОАО «РЖД», близкому к мировому, третий (2011–2015 гг.) – переход на требования международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS.


Об этом же говорит и вице-президент ОПЖТ Сергей Палкин. «В рамках разработанной программы выявлены определенные пробелы, которые необходимо восполнить. В частности, нам не хватает литья для выпуска вагонов. И в рамках ОПЖТ мы собрали наших производителей из этой сферы и обсудили с ними, какие объемы нам необходимы в будущем. По итогам этой встречи представители производств приняли решение в течение трех лет инвестировать около €1 млрд в увеличение соответствующих мощностей», – сообщил С. Палкин. По его словам, аудит и проверки представителей ОПЖТ также помогли определить грани технологической отсталости на ряде локомотивных производств, входящих в состав корпорации «Трансмашхолдинг». «И здесь наша совместная работа стала поводом для разработки программы по увеличению мощностей трех заводов холдинга в 1,5–2 раза. Инвестиции в этот проект составят свыше €1 млрд», – комментирует вице-президент ОПЖТ.

Вопросы качества – во главу угла

В свою очередь производители – члены некоммерческого партнерства уже выразили желание работать по новым стандартам. Так, в ходе конференции управляющий директор Нижнетагильского металлургического комбината Алексей Кушнарев заявил, что оно объединит усилия для реализации стратегических задач, стоящих перед железнодорожной отраслью. «Наш завод, со своей стороны, отвечает на требования РЖД тем, что проводит реконструкцию. Она позволит выпускать рельсы длиной более 100 м и колесные пары повышенной прочности», – заметил он. Кроме того, по его мнению, колеса, производимые его предприятием, уже показали лучшие результаты в эксплуатации, опираясь на результаты эксплуатации колес в экспериментальном составе на Дальневосточной железной дороге. По мнению экспертов, твердые колеса другого предприятия – Выксунского металлургического завода – уже давно поставлены на серийное производство и, по данным мониторинга, проводимого с 2004 года проектно-конструкторским бюро департамента вагонного хозяйства РЖД, было установлено их определенное превосходство. Так, продукция ВМЗ значительно превосходит показатели традиционных колес, изготовленных в соответствии с ГОСТом, по стойкости к образованию дефектов: по выщербинам – в 3,5 раза, по дефектам гребня – в 6,1 раза, по ползунам и наварам – в 7,4 раза. В целом использование твердых колес уменьшает расходы за счет сокращения количества отцепок вагонов по неисправностям колесных пар в 2,6 раза. Кроме того, происходит значительное сокращение частоты обточек, и, следовательно, увеличение срока службы колес. «В ближайшем будущем создаваемая нами совместно с РЖД и ВНИИАСом автоматизированная система учета и мониторинга колес в эксплуатации на сети железных дорог позволит получать самую полную и объективную информацию по этому вопросу в режиме реального времени», – считают на ВМЗ.


Для того чтобы решить подобные вопросы, а также для повышения конкурентоспособности российских производителей железнодорожной отрасли на европейском рынке, руководством ОПЖТ был сделан еще один важный шаг. В декабре были установлены деловые контакты с Европейским союзом производителей железнодорожной техники (UNIFE). «В Брюсселе были подписаны Меморандум о сотрудничестве и Лицензионное соглашение. Эти документы предусматривают предоставление НП «ОПЖТ» эксклюзивных прав на перевод и распространение в Российской Федерации и странах СНГ новейшей версии европейского стандарта железнодорожной промышленности IRIS, а также подготовку более 100 отечественных менеджеров с глубоким знанием этого стандарта», – заявил В. Гапанович. Таким образом, вопросы качества и стандартизации отечественной продукции будут приведены в соответствие с европейскими требованиями. В то же время сегодня компании отмечают, что сертификация новых разработок – это длительный и проблемный путь, который связан с определенной волокитой. Ведь эта сфера практически полностью монополизирована Регистром сертификации. «Особо хочется выделить очень долгие сроки сертификации новых разработок. И это несмотря на то, что большая часть из инноваций успешно проходит испытания», – сетуют в Объединенной металлургической компании. Организаторы ОПЖТ прогнозируют, что в ближайшее время этот вопрос решится при помощи Центра добровольной сертификации, создаваемого на базе НП, который будет способствовать снижению потока заявок, проходящих через Регистр.


Мария Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

Первые шаги

Зарегистрированное в июне 2007 года НП «ОПЖТ» начало принимать в свои ряды членов объединения. Так, участниками НП с декабря того же года стали такие крупные отраслевые компании, как ЗАО «Объединенная металлургическая компания» и ОАО «Выксунский металлургический завод», «Уралвагонзавод», ЗАО «Вагонмаш», ЗАО «Концерн «Трансмаш», ФГУП «ПО «Октябрь». При этом причины вступления в некоммерческое партнерство у компаний самые разные. Например, в ЗАО «Объединенная металлургическая компания» уверены, что НП поможет им ускорить процесс сертификации и внедрения новых разработок. «Для нас такое объединение – это возможность ускорения внедрения колес новых конструкций и координации этого процесса с другими отечественными производителями. Должна образоваться замкнутая цепочка: конечный потребитель – производитель (вагонов, локомотивов, другой техники) – производитель комплектующих», – говорят в руководстве компании. По словам генерального директора Управляющей компании ЕПК Андрея Татанова, специалистам ЕПК важно участие в работе комитетов НП «ОПЖТ», поскольку здесь будут затрагиваться все инновационные аспекты железнодорожного направления, интересные для корпорации. Это, в частности, вопросы освоения цилиндрических и конических буксовых подшипников кассетного типа, подшипников для тяговых электродвигателей с электроизолирующим покрытием, редукторов и приводов, производство литья и поковок для железнодорожных подшипников. «Учитывая, что задачей Объединения станет внедрение стандарта IRIS в производственные процессы компаний – производителей железнодорожной продукции, для ЕПК участие в Объединении станет основной площадкой для ознакомления с требованиями стандарта и их внедрения в работу предприятий компании», – подчеркнул в письме генеральный директор Управляющей компании Европейской подшипниковой корпорации. Всего же в Объединении уже зарегистрировались свыше 60 предприятий. В ближайшее время в состав партнерства войдут еще более 100 заводов.

Авторитетное подспорье

По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, некоммерческое партнерство, объединяющее предприятия железнодорожного машиностроения, может определить позицию игроков рынка по формированию отраслевой нормативной базы и направить ее в Минтранс. Кроме того, он подчеркнул важную роль нового органа в решении системной проблемы отрасли: высокой потребности в современном высококачественном подвижном составе. Пока техническое состояние предприятий не позволяет решить качественно и в полном объеме эту задачу, но, вероятно, партнерство этому поспособствует. Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса Алексей Цыденов отметил, что министерство заинтересовано в сотрудничестве с НП. Участники рынка также отмечают важность и необходимость создания такой организации для отрасли. По их словам, подобные объединения существуют в странах Европы и Америки (европейская ассоциация – UNIFE, Ассоциация американских железных дорог – ААR). Они пользуются большим авторитетом на местных рынках и оказывают существенное влияние на стратегию развития железнодорожной отрасли своих стран.


Основными целями создания ОПЖТ является координация производителей железнодорожной техники в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, разработка нормативных документов единого стандарта, подготовка предприятий к сертификации по стандарту IRIS, пересмотр существующих норм безопасности и другие. «От этого, в частности, будет зависеть внедрение новых конструкций колес (колеса с криволинейным диском, колеса из бейнитных марок стали), вагонов с осевой нагрузкой 30 т на ось, в конце концов – появление в России высокоскоростных пассажирских поездов. В одиночку решить данный вопрос нам не под силу. А появление авторитетного некоммерческого партнерства стало бы отличным подспорьем», – подчеркивает президент Объединенной металлургической компании Владимир Маркин. Другое важное изменение – разработка и проведение комплекса мероприятий по защите отечественного рынка от некачественной импортной техники и комплектующих для железнодорожной отрасли.

Основа принятой Стратегии

Кроме того, принятая и одобренная главой государства Стратегия на период до 2030 года предусматривает значительные изменения как со стороны увеличения подвижного состава, так и в части строительства новых железнодорожных путей. «Указанной Стратегией предусматривается строительство 22,5 тыс. км новых железнодорожных линий, практически полное обновление грузового вагонного парка, насчитывающего около 1 млн вагонов. К этому периоду будет приобретено около 10 тыс. новых локомотивов, 25 тыс. пассажирских и вагонов электропоездов и много другой железнодорожной техники и компонентов инфраструктуры», – подчеркнул президент НП «ОПЖТ», По его словам, созданное Объединение будет консолидировать усилия отечественных производителей по выполнению пунктов Стратегии. На сегодняшний день участники НП выработали план работы по переходу на новые стандарты качества: на первом этапе (2008 г.) – формирование нормативной базы в виде системы новых стандартов и требований, второй этап (2009–2010 гг.) – работа по стандарту ОАО «РЖД», близкому к мировому, третий (2011–2015 гг.) – переход на требования международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS.


Об этом же говорит и вице-президент ОПЖТ Сергей Палкин. «В рамках разработанной программы выявлены определенные пробелы, которые необходимо восполнить. В частности, нам не хватает литья для выпуска вагонов. И в рамках ОПЖТ мы собрали наших производителей из этой сферы и обсудили с ними, какие объемы нам необходимы в будущем. По итогам этой встречи представители производств приняли решение в течение трех лет инвестировать около €1 млрд в увеличение соответствующих мощностей», – сообщил С. Палкин. По его словам, аудит и проверки представителей ОПЖТ также помогли определить грани технологической отсталости на ряде локомотивных производств, входящих в состав корпорации «Трансмашхолдинг». «И здесь наша совместная работа стала поводом для разработки программы по увеличению мощностей трех заводов холдинга в 1,5–2 раза. Инвестиции в этот проект составят свыше €1 млрд», – комментирует вице-президент ОПЖТ.

Вопросы качества – во главу угла

В свою очередь производители – члены некоммерческого партнерства уже выразили желание работать по новым стандартам. Так, в ходе конференции управляющий директор Нижнетагильского металлургического комбината Алексей Кушнарев заявил, что оно объединит усилия для реализации стратегических задач, стоящих перед железнодорожной отраслью. «Наш завод, со своей стороны, отвечает на требования РЖД тем, что проводит реконструкцию. Она позволит выпускать рельсы длиной более 100 м и колесные пары повышенной прочности», – заметил он. Кроме того, по его мнению, колеса, производимые его предприятием, уже показали лучшие результаты в эксплуатации, опираясь на результаты эксплуатации колес в экспериментальном составе на Дальневосточной железной дороге. По мнению экспертов, твердые колеса другого предприятия – Выксунского металлургического завода – уже давно поставлены на серийное производство и, по данным мониторинга, проводимого с 2004 года проектно-конструкторским бюро департамента вагонного хозяйства РЖД, было установлено их определенное превосходство. Так, продукция ВМЗ значительно превосходит показатели традиционных колес, изготовленных в соответствии с ГОСТом, по стойкости к образованию дефектов: по выщербинам – в 3,5 раза, по дефектам гребня – в 6,1 раза, по ползунам и наварам – в 7,4 раза. В целом использование твердых колес уменьшает расходы за счет сокращения количества отцепок вагонов по неисправностям колесных пар в 2,6 раза. Кроме того, происходит значительное сокращение частоты обточек, и, следовательно, увеличение срока службы колес. «В ближайшем будущем создаваемая нами совместно с РЖД и ВНИИАСом автоматизированная система учета и мониторинга колес в эксплуатации на сети железных дорог позволит получать самую полную и объективную информацию по этому вопросу в режиме реального времени», – считают на ВМЗ.


Для того чтобы решить подобные вопросы, а также для повышения конкурентоспособности российских производителей железнодорожной отрасли на европейском рынке, руководством ОПЖТ был сделан еще один важный шаг. В декабре были установлены деловые контакты с Европейским союзом производителей железнодорожной техники (UNIFE). «В Брюсселе были подписаны Меморандум о сотрудничестве и Лицензионное соглашение. Эти документы предусматривают предоставление НП «ОПЖТ» эксклюзивных прав на перевод и распространение в Российской Федерации и странах СНГ новейшей версии европейского стандарта железнодорожной промышленности IRIS, а также подготовку более 100 отечественных менеджеров с глубоким знанием этого стандарта», – заявил В. Гапанович. Таким образом, вопросы качества и стандартизации отечественной продукции будут приведены в соответствие с европейскими требованиями. В то же время сегодня компании отмечают, что сертификация новых разработок – это длительный и проблемный путь, который связан с определенной волокитой. Ведь эта сфера практически полностью монополизирована Регистром сертификации. «Особо хочется выделить очень долгие сроки сертификации новых разработок. И это несмотря на то, что большая часть из инноваций успешно проходит испытания», – сетуют в Объединенной металлургической компании. Организаторы ОПЖТ прогнозируют, что в ближайшее время этот вопрос решится при помощи Центра добровольной сертификации, создаваемого на базе НП, который будет способствовать снижению потока заявок, проходящих через Регистр.


Мария Карела

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце прошедшего года в Москве состоялась конференция некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»). По словам вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, являющегося главой НП «ОПЖТ», приоритетная задача объединения – это разработка новых стандартов качества, для того чтобы подвижной состав российских железных дорог соответствовал мировым требованиям.
На сегодняшний день в состав НП уже вошли свыше 60 предприятий, а в ближайшее время статус партнеров получат еще более 100 заводов. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце прошедшего года в Москве состоялась конференция некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»). По словам вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, являющегося главой НП «ОПЖТ», приоритетная задача объединения – это разработка новых стандартов качества, для того чтобы подвижной состав российских железных дорог соответствовал мировым требованиям.
На сегодняшний день в состав НП уже вошли свыше 60 предприятий, а в ближайшее время статус партнеров получат еще более 100 заводов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3938 [~CODE] => 3938 [EXTERNAL_ID] => 3938 [~EXTERNAL_ID] => 3938 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнерство научит качеству [SECTION_META_KEYWORDS] => партнерство научит качеству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/039.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце прошедшего года в Москве состоялась конференция некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»). По словам вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, являющегося главой НП «ОПЖТ», приоритетная задача объединения – это разработка новых стандартов качества, для того чтобы подвижной состав российских железных дорог соответствовал мировым требованиям.<br />На сегодняшний день в состав НП уже вошли свыше 60 предприятий, а в ближайшее время статус партнеров получат еще более 100 заводов. [ELEMENT_META_TITLE] => Партнерство научит качеству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерство научит качеству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/039.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце прошедшего года в Москве состоялась конференция некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»). По словам вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, являющегося главой НП «ОПЖТ», приоритетная задача объединения – это разработка новых стандартов качества, для того чтобы подвижной состав российских железных дорог соответствовал мировым требованиям.<br />На сегодняшний день в состав НП уже вошли свыше 60 предприятий, а в ближайшее время статус партнеров получат еще более 100 заводов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство научит качеству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство научит качеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство научит качеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство научит качеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство научит качеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство научит качеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство научит качеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство научит качеству ) )

									Array
(
    [ID] => 108778
    [~ID] => 108778
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Партнерство научит качеству
    [~NAME] => Партнерство научит качеству
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3938/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3938/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первые шаги

Зарегистрированное в июне 2007 года НП «ОПЖТ» начало принимать в свои ряды членов объединения. Так, участниками НП с декабря того же года стали такие крупные отраслевые компании, как ЗАО «Объединенная металлургическая компания» и ОАО «Выксунский металлургический завод», «Уралвагонзавод», ЗАО «Вагонмаш», ЗАО «Концерн «Трансмаш», ФГУП «ПО «Октябрь». При этом причины вступления в некоммерческое партнерство у компаний самые разные. Например, в ЗАО «Объединенная металлургическая компания» уверены, что НП поможет им ускорить процесс сертификации и внедрения новых разработок. «Для нас такое объединение – это возможность ускорения внедрения колес новых конструкций и координации этого процесса с другими отечественными производителями. Должна образоваться замкнутая цепочка: конечный потребитель – производитель (вагонов, локомотивов, другой техники) – производитель комплектующих», – говорят в руководстве компании. По словам генерального директора Управляющей компании ЕПК Андрея Татанова, специалистам ЕПК важно участие в работе комитетов НП «ОПЖТ», поскольку здесь будут затрагиваться все инновационные аспекты железнодорожного направления, интересные для корпорации. Это, в частности, вопросы освоения цилиндрических и конических буксовых подшипников кассетного типа, подшипников для тяговых электродвигателей с электроизолирующим покрытием, редукторов и приводов, производство литья и поковок для железнодорожных подшипников. «Учитывая, что задачей Объединения станет внедрение стандарта IRIS в производственные процессы компаний – производителей железнодорожной продукции, для ЕПК участие в Объединении станет основной площадкой для ознакомления с требованиями стандарта и их внедрения в работу предприятий компании», – подчеркнул в письме генеральный директор Управляющей компании Европейской подшипниковой корпорации. Всего же в Объединении уже зарегистрировались свыше 60 предприятий. В ближайшее время в состав партнерства войдут еще более 100 заводов.

Авторитетное подспорье

По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, некоммерческое партнерство, объединяющее предприятия железнодорожного машиностроения, может определить позицию игроков рынка по формированию отраслевой нормативной базы и направить ее в Минтранс. Кроме того, он подчеркнул важную роль нового органа в решении системной проблемы отрасли: высокой потребности в современном высококачественном подвижном составе. Пока техническое состояние предприятий не позволяет решить качественно и в полном объеме эту задачу, но, вероятно, партнерство этому поспособствует. Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса Алексей Цыденов отметил, что министерство заинтересовано в сотрудничестве с НП. Участники рынка также отмечают важность и необходимость создания такой организации для отрасли. По их словам, подобные объединения существуют в странах Европы и Америки (европейская ассоциация – UNIFE, Ассоциация американских железных дорог – ААR). Они пользуются большим авторитетом на местных рынках и оказывают существенное влияние на стратегию развития железнодорожной отрасли своих стран.


Основными целями создания ОПЖТ является координация производителей железнодорожной техники в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, разработка нормативных документов единого стандарта, подготовка предприятий к сертификации по стандарту IRIS, пересмотр существующих норм безопасности и другие. «От этого, в частности, будет зависеть внедрение новых конструкций колес (колеса с криволинейным диском, колеса из бейнитных марок стали), вагонов с осевой нагрузкой 30 т на ось, в конце концов – появление в России высокоскоростных пассажирских поездов. В одиночку решить данный вопрос нам не под силу. А появление авторитетного некоммерческого партнерства стало бы отличным подспорьем», – подчеркивает президент Объединенной металлургической компании Владимир Маркин. Другое важное изменение – разработка и проведение комплекса мероприятий по защите отечественного рынка от некачественной импортной техники и комплектующих для железнодорожной отрасли.

Основа принятой Стратегии

Кроме того, принятая и одобренная главой государства Стратегия на период до 2030 года предусматривает значительные изменения как со стороны увеличения подвижного состава, так и в части строительства новых железнодорожных путей. «Указанной Стратегией предусматривается строительство 22,5 тыс. км новых железнодорожных линий, практически полное обновление грузового вагонного парка, насчитывающего около 1 млн вагонов. К этому периоду будет приобретено около 10 тыс. новых локомотивов, 25 тыс. пассажирских и вагонов электропоездов и много другой железнодорожной техники и компонентов инфраструктуры», – подчеркнул президент НП «ОПЖТ», По его словам, созданное Объединение будет консолидировать усилия отечественных производителей по выполнению пунктов Стратегии. На сегодняшний день участники НП выработали план работы по переходу на новые стандарты качества: на первом этапе (2008 г.) – формирование нормативной базы в виде системы новых стандартов и требований, второй этап (2009–2010 гг.) – работа по стандарту ОАО «РЖД», близкому к мировому, третий (2011–2015 гг.) – переход на требования международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS.


Об этом же говорит и вице-президент ОПЖТ Сергей Палкин. «В рамках разработанной программы выявлены определенные пробелы, которые необходимо восполнить. В частности, нам не хватает литья для выпуска вагонов. И в рамках ОПЖТ мы собрали наших производителей из этой сферы и обсудили с ними, какие объемы нам необходимы в будущем. По итогам этой встречи представители производств приняли решение в течение трех лет инвестировать около €1 млрд в увеличение соответствующих мощностей», – сообщил С. Палкин. По его словам, аудит и проверки представителей ОПЖТ также помогли определить грани технологической отсталости на ряде локомотивных производств, входящих в состав корпорации «Трансмашхолдинг». «И здесь наша совместная работа стала поводом для разработки программы по увеличению мощностей трех заводов холдинга в 1,5–2 раза. Инвестиции в этот проект составят свыше €1 млрд», – комментирует вице-президент ОПЖТ.

Вопросы качества – во главу угла

В свою очередь производители – члены некоммерческого партнерства уже выразили желание работать по новым стандартам. Так, в ходе конференции управляющий директор Нижнетагильского металлургического комбината Алексей Кушнарев заявил, что оно объединит усилия для реализации стратегических задач, стоящих перед железнодорожной отраслью. «Наш завод, со своей стороны, отвечает на требования РЖД тем, что проводит реконструкцию. Она позволит выпускать рельсы длиной более 100 м и колесные пары повышенной прочности», – заметил он. Кроме того, по его мнению, колеса, производимые его предприятием, уже показали лучшие результаты в эксплуатации, опираясь на результаты эксплуатации колес в экспериментальном составе на Дальневосточной железной дороге. По мнению экспертов, твердые колеса другого предприятия – Выксунского металлургического завода – уже давно поставлены на серийное производство и, по данным мониторинга, проводимого с 2004 года проектно-конструкторским бюро департамента вагонного хозяйства РЖД, было установлено их определенное превосходство. Так, продукция ВМЗ значительно превосходит показатели традиционных колес, изготовленных в соответствии с ГОСТом, по стойкости к образованию дефектов: по выщербинам – в 3,5 раза, по дефектам гребня – в 6,1 раза, по ползунам и наварам – в 7,4 раза. В целом использование твердых колес уменьшает расходы за счет сокращения количества отцепок вагонов по неисправностям колесных пар в 2,6 раза. Кроме того, происходит значительное сокращение частоты обточек, и, следовательно, увеличение срока службы колес. «В ближайшем будущем создаваемая нами совместно с РЖД и ВНИИАСом автоматизированная система учета и мониторинга колес в эксплуатации на сети железных дорог позволит получать самую полную и объективную информацию по этому вопросу в режиме реального времени», – считают на ВМЗ.


Для того чтобы решить подобные вопросы, а также для повышения конкурентоспособности российских производителей железнодорожной отрасли на европейском рынке, руководством ОПЖТ был сделан еще один важный шаг. В декабре были установлены деловые контакты с Европейским союзом производителей железнодорожной техники (UNIFE). «В Брюсселе были подписаны Меморандум о сотрудничестве и Лицензионное соглашение. Эти документы предусматривают предоставление НП «ОПЖТ» эксклюзивных прав на перевод и распространение в Российской Федерации и странах СНГ новейшей версии европейского стандарта железнодорожной промышленности IRIS, а также подготовку более 100 отечественных менеджеров с глубоким знанием этого стандарта», – заявил В. Гапанович. Таким образом, вопросы качества и стандартизации отечественной продукции будут приведены в соответствие с европейскими требованиями. В то же время сегодня компании отмечают, что сертификация новых разработок – это длительный и проблемный путь, который связан с определенной волокитой. Ведь эта сфера практически полностью монополизирована Регистром сертификации. «Особо хочется выделить очень долгие сроки сертификации новых разработок. И это несмотря на то, что большая часть из инноваций успешно проходит испытания», – сетуют в Объединенной металлургической компании. Организаторы ОПЖТ прогнозируют, что в ближайшее время этот вопрос решится при помощи Центра добровольной сертификации, создаваемого на базе НП, который будет способствовать снижению потока заявок, проходящих через Регистр.


Мария Карела

[~DETAIL_TEXT] =>

Первые шаги

Зарегистрированное в июне 2007 года НП «ОПЖТ» начало принимать в свои ряды членов объединения. Так, участниками НП с декабря того же года стали такие крупные отраслевые компании, как ЗАО «Объединенная металлургическая компания» и ОАО «Выксунский металлургический завод», «Уралвагонзавод», ЗАО «Вагонмаш», ЗАО «Концерн «Трансмаш», ФГУП «ПО «Октябрь». При этом причины вступления в некоммерческое партнерство у компаний самые разные. Например, в ЗАО «Объединенная металлургическая компания» уверены, что НП поможет им ускорить процесс сертификации и внедрения новых разработок. «Для нас такое объединение – это возможность ускорения внедрения колес новых конструкций и координации этого процесса с другими отечественными производителями. Должна образоваться замкнутая цепочка: конечный потребитель – производитель (вагонов, локомотивов, другой техники) – производитель комплектующих», – говорят в руководстве компании. По словам генерального директора Управляющей компании ЕПК Андрея Татанова, специалистам ЕПК важно участие в работе комитетов НП «ОПЖТ», поскольку здесь будут затрагиваться все инновационные аспекты железнодорожного направления, интересные для корпорации. Это, в частности, вопросы освоения цилиндрических и конических буксовых подшипников кассетного типа, подшипников для тяговых электродвигателей с электроизолирующим покрытием, редукторов и приводов, производство литья и поковок для железнодорожных подшипников. «Учитывая, что задачей Объединения станет внедрение стандарта IRIS в производственные процессы компаний – производителей железнодорожной продукции, для ЕПК участие в Объединении станет основной площадкой для ознакомления с требованиями стандарта и их внедрения в работу предприятий компании», – подчеркнул в письме генеральный директор Управляющей компании Европейской подшипниковой корпорации. Всего же в Объединении уже зарегистрировались свыше 60 предприятий. В ближайшее время в состав партнерства войдут еще более 100 заводов.

Авторитетное подспорье

По мнению генерального директора Института проблем естественных монополий Юрия Саакяна, некоммерческое партнерство, объединяющее предприятия железнодорожного машиностроения, может определить позицию игроков рынка по формированию отраслевой нормативной базы и направить ее в Минтранс. Кроме того, он подчеркнул важную роль нового органа в решении системной проблемы отрасли: высокой потребности в современном высококачественном подвижном составе. Пока техническое состояние предприятий не позволяет решить качественно и в полном объеме эту задачу, но, вероятно, партнерство этому поспособствует. Заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Мин­транса Алексей Цыденов отметил, что министерство заинтересовано в сотрудничестве с НП. Участники рынка также отмечают важность и необходимость создания такой организации для отрасли. По их словам, подобные объединения существуют в странах Европы и Америки (европейская ассоциация – UNIFE, Ассоциация американских железных дорог – ААR). Они пользуются большим авторитетом на местных рынках и оказывают существенное влияние на стратегию развития железнодорожной отрасли своих стран.


Основными целями создания ОПЖТ является координация производителей железнодорожной техники в рамках Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, разработка нормативных документов единого стандарта, подготовка предприятий к сертификации по стандарту IRIS, пересмотр существующих норм безопасности и другие. «От этого, в частности, будет зависеть внедрение новых конструкций колес (колеса с криволинейным диском, колеса из бейнитных марок стали), вагонов с осевой нагрузкой 30 т на ось, в конце концов – появление в России высокоскоростных пассажирских поездов. В одиночку решить данный вопрос нам не под силу. А появление авторитетного некоммерческого партнерства стало бы отличным подспорьем», – подчеркивает президент Объединенной металлургической компании Владимир Маркин. Другое важное изменение – разработка и проведение комплекса мероприятий по защите отечественного рынка от некачественной импортной техники и комплектующих для железнодорожной отрасли.

Основа принятой Стратегии

Кроме того, принятая и одобренная главой государства Стратегия на период до 2030 года предусматривает значительные изменения как со стороны увеличения подвижного состава, так и в части строительства новых железнодорожных путей. «Указанной Стратегией предусматривается строительство 22,5 тыс. км новых железнодорожных линий, практически полное обновление грузового вагонного парка, насчитывающего около 1 млн вагонов. К этому периоду будет приобретено около 10 тыс. новых локомотивов, 25 тыс. пассажирских и вагонов электропоездов и много другой железнодорожной техники и компонентов инфраструктуры», – подчеркнул президент НП «ОПЖТ», По его словам, созданное Объединение будет консолидировать усилия отечественных производителей по выполнению пунктов Стратегии. На сегодняшний день участники НП выработали план работы по переходу на новые стандарты качества: на первом этапе (2008 г.) – формирование нормативной базы в виде системы новых стандартов и требований, второй этап (2009–2010 гг.) – работа по стандарту ОАО «РЖД», близкому к мировому, третий (2011–2015 гг.) – переход на требования международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS.


Об этом же говорит и вице-президент ОПЖТ Сергей Палкин. «В рамках разработанной программы выявлены определенные пробелы, которые необходимо восполнить. В частности, нам не хватает литья для выпуска вагонов. И в рамках ОПЖТ мы собрали наших производителей из этой сферы и обсудили с ними, какие объемы нам необходимы в будущем. По итогам этой встречи представители производств приняли решение в течение трех лет инвестировать около €1 млрд в увеличение соответствующих мощностей», – сообщил С. Палкин. По его словам, аудит и проверки представителей ОПЖТ также помогли определить грани технологической отсталости на ряде локомотивных производств, входящих в состав корпорации «Трансмашхолдинг». «И здесь наша совместная работа стала поводом для разработки программы по увеличению мощностей трех заводов холдинга в 1,5–2 раза. Инвестиции в этот проект составят свыше €1 млрд», – комментирует вице-президент ОПЖТ.

Вопросы качества – во главу угла

В свою очередь производители – члены некоммерческого партнерства уже выразили желание работать по новым стандартам. Так, в ходе конференции управляющий директор Нижнетагильского металлургического комбината Алексей Кушнарев заявил, что оно объединит усилия для реализации стратегических задач, стоящих перед железнодорожной отраслью. «Наш завод, со своей стороны, отвечает на требования РЖД тем, что проводит реконструкцию. Она позволит выпускать рельсы длиной более 100 м и колесные пары повышенной прочности», – заметил он. Кроме того, по его мнению, колеса, производимые его предприятием, уже показали лучшие результаты в эксплуатации, опираясь на результаты эксплуатации колес в экспериментальном составе на Дальневосточной железной дороге. По мнению экспертов, твердые колеса другого предприятия – Выксунского металлургического завода – уже давно поставлены на серийное производство и, по данным мониторинга, проводимого с 2004 года проектно-конструкторским бюро департамента вагонного хозяйства РЖД, было установлено их определенное превосходство. Так, продукция ВМЗ значительно превосходит показатели традиционных колес, изготовленных в соответствии с ГОСТом, по стойкости к образованию дефектов: по выщербинам – в 3,5 раза, по дефектам гребня – в 6,1 раза, по ползунам и наварам – в 7,4 раза. В целом использование твердых колес уменьшает расходы за счет сокращения количества отцепок вагонов по неисправностям колесных пар в 2,6 раза. Кроме того, происходит значительное сокращение частоты обточек, и, следовательно, увеличение срока службы колес. «В ближайшем будущем создаваемая нами совместно с РЖД и ВНИИАСом автоматизированная система учета и мониторинга колес в эксплуатации на сети железных дорог позволит получать самую полную и объективную информацию по этому вопросу в режиме реального времени», – считают на ВМЗ.


Для того чтобы решить подобные вопросы, а также для повышения конкурентоспособности российских производителей железнодорожной отрасли на европейском рынке, руководством ОПЖТ был сделан еще один важный шаг. В декабре были установлены деловые контакты с Европейским союзом производителей железнодорожной техники (UNIFE). «В Брюсселе были подписаны Меморандум о сотрудничестве и Лицензионное соглашение. Эти документы предусматривают предоставление НП «ОПЖТ» эксклюзивных прав на перевод и распространение в Российской Федерации и странах СНГ новейшей версии европейского стандарта железнодорожной промышленности IRIS, а также подготовку более 100 отечественных менеджеров с глубоким знанием этого стандарта», – заявил В. Гапанович. Таким образом, вопросы качества и стандартизации отечественной продукции будут приведены в соответствие с европейскими требованиями. В то же время сегодня компании отмечают, что сертификация новых разработок – это длительный и проблемный путь, который связан с определенной волокитой. Ведь эта сфера практически полностью монополизирована Регистром сертификации. «Особо хочется выделить очень долгие сроки сертификации новых разработок. И это несмотря на то, что большая часть из инноваций успешно проходит испытания», – сетуют в Объединенной металлургической компании. Организаторы ОПЖТ прогнозируют, что в ближайшее время этот вопрос решится при помощи Центра добровольной сертификации, создаваемого на базе НП, который будет способствовать снижению потока заявок, проходящих через Регистр.


Мария Карела

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В конце прошедшего года в Москве состоялась конференция некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»). По словам вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, являющегося главой НП «ОПЖТ», приоритетная задача объединения – это разработка новых стандартов качества, для того чтобы подвижной состав российских железных дорог соответствовал мировым требованиям.
На сегодняшний день в состав НП уже вошли свыше 60 предприятий, а в ближайшее время статус партнеров получат еще более 100 заводов. [~PREVIEW_TEXT] =>  В конце прошедшего года в Москве состоялась конференция некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»). По словам вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, являющегося главой НП «ОПЖТ», приоритетная задача объединения – это разработка новых стандартов качества, для того чтобы подвижной состав российских железных дорог соответствовал мировым требованиям.
На сегодняшний день в состав НП уже вошли свыше 60 предприятий, а в ближайшее время статус партнеров получат еще более 100 заводов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3938 [~CODE] => 3938 [EXTERNAL_ID] => 3938 [~EXTERNAL_ID] => 3938 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108778:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Партнерство научит качеству [SECTION_META_KEYWORDS] => партнерство научит качеству [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/039.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце прошедшего года в Москве состоялась конференция некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»). По словам вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, являющегося главой НП «ОПЖТ», приоритетная задача объединения – это разработка новых стандартов качества, для того чтобы подвижной состав российских железных дорог соответствовал мировым требованиям.<br />На сегодняшний день в состав НП уже вошли свыше 60 предприятий, а в ближайшее время статус партнеров получат еще более 100 заводов. [ELEMENT_META_TITLE] => Партнерство научит качеству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнерство научит качеству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/039.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />В конце прошедшего года в Москве состоялась конференция некоммерческого партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»). По словам вице-президента – главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, являющегося главой НП «ОПЖТ», приоритетная задача объединения – это разработка новых стандартов качества, для того чтобы подвижной состав российских железных дорог соответствовал мировым требованиям.<br />На сегодняшний день в состав НП уже вошли свыше 60 предприятий, а в ближайшее время статус партнеров получат еще более 100 заводов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство научит качеству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство научит качеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство научит качеству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство научит качеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство научит качеству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство научит качеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнерство научит качеству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнерство научит качеству ) )
РЖД-Партнер

Друг к другу мы становимся нежнее…

АЛЛА ФЕДОТОВАЗАО «Нефтетранспорт» исполнилось 5 лет.

Генеральный директор компании АЛЛА ФЕДОТОВА поделилась с журналом «РЖД-Партнер» своими впечатлениями от бизнеса, оценками рынка и мыслями «о вечном».

Array
(
    [ID] => 108777
    [~ID] => 108777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Друг к другу мы становимся нежнее…
    [~NAME] => Друг к другу мы становимся нежнее…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3937/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3937/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алла Константиновна, прошедшие пять лет были для Вас и коллектива нелегкими. Например, в нашем интервью двухгодичной давности Вы высоко оценивали договор с ОАО «НК «РуссНефть», называли эту сделку основной в истории вашей компании. Но сегодня бывший глава этой фирмы Михаил Гуцериев, что называется, в бегах, и что же стало с договором?


– Как говорила Маленькая баба Яга, «тяжело жить первые сто лет…» Очень трудным был для нас первый год работы. Мы выживали в условиях жесткой конкуренции на рынке железнодорожных перевозок нефтепродуктов. В 2003 году компания приобрела в собственность около тысячи новых нефтебензиновых цистерн и 900 цистерн для перевозки метанола. Перевозочную деятельность ЗАО «Нефтетранспорт» начало с компаниями «ТНК-ВР» и «Сибнефть» – по нефтепродуктам, с Томским нефтехимическим комбинатом – по перевозке метанола, с кемеровским «Азотом» – по перевозке карбамида... Для коллектива эта работа стала серьезным экзаменом на профпригодность. В 2004 году мы реализовали долгосрочный контракт с АК «Сибур» на приобретение и эксплуатацию 300 новых большеобъемных газовых цистерн. Компания никогда не ставила своей задачей простое увеличение объема экспедирования, а ориентировались на эксклюзивные перевозки нефтехимии, минеральных удобрений, газов. Вот они требуют подлинного мастерства и знаний. Мы просто блестяще в финансовом отношении закончили 2004 год и нарастили капитализацию до $48 млн. Для такой небольшой компании, как наша, это неплохие цифры.


В 2005 году сделка с «РуссНефтью» казалась нам достаточно интересной, потому что это была одна из наиболее агрессивно развивающихся нефтяных компаний и репутация М. Гуцериева вполне к этому располагала. Но, как известно, человек предполагает, а Бог располагает. Основной проект М. Гуцериева, по которому он и приглашал к себе в партнеры транспортную компанию, – это нефтеналивная эстакада в районе железнодорожной станции Жеча под Брянском. И действительно, был построен современный нефтяной терминал с эстакадой точечного налива, коммуникациями, инфраструктурой. Но, по-видимому, изначально компания не совсем правильно подошла к решению вопроса по развитию железнодорожной инфраструктуры. Зачастую люди, которые далеки от нашего бизнеса, думают, что железная дорога – это не самое главное, это как бы само собой когда-нибудь... Но жизнь показывает, что железная дорога – это не просто главная кровеносная артерия в нашей стране, но и главная проблема, когда люди не учитывают ее заранее. Поэтому в «РуссНефти» не смогли своевременно и правильно построить отношения с ОАО «РЖД» в плане подхода к рассмотрению инфраструктуры, решения по вложению инвестиций.


И через год после начала совместной работы мы были вынуждены расторгнуть наши отношения. А ведь ради проекта с ОАО «РуссНефть» нам пришлось прервать стабильно сложившиеся и очень интересные в финансовом и экономическом отношении контракты. Поэтому мы попали в сложную ситуацию, когда нужно было очень оперативно соображать, что нам теперь делать на этом рынке. Рынок железнодорожного транспорта достаточно жесткий, свободных сегментов или ниш, как мы говорим, уже практически нет. Но питерские есть питерские. И наш Архангел, распростирая крылья над Санкт-Петербургом, не забыл и про маленькую компанию на улице Марата, 82.


– Наверное, дело не только в божьей помощи?


– Мы же специфическая компания. Есть транспортные фирмы, которые занимаются перевозками только минеральных удобрений, только нефтехимии, только нефтепродуктов. А мы, повторюсь, являемся эксклюзивной транспортной компанией, которая одновременно осуществляет перевозки нефтепродуктов, нефтехимии и минеральных удобрений. В тот момент, когда мы начали планировать переориентацию бизнеса, от ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» в наш адрес поступило предложение на экспедирование грузов. ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» – одно из ведущих предприятий Башкирии, включающее 7 перерабатывающих заводов и огромное количество различных структурных подразделений, которые обслуживают практически всю «социалку» Салавата. Предприятие является градообразующим центром не только города, но и в целом Республики Башкирия. Это конгломерат трех различных отраслей: нефтеперерабатывающей, нефтехимической и производства минеральных удобрений. Компанию возглавляет коллектив молодых энергичных менеджеров-профессионалов, которые и помогли нам в короткие сроки активно войти в этот рынок перевозок.


Я считаю, что для экспедитора это такая, в общем-то, эксклюзивная конфетка, потому что здесь требуется уникальный подход к организации перевозки, включающий специфику эксплуатации и подготовки подвижного состава под погрузку.


– В каких объемах вы все это сегодня возите и в чем?


– Наравне с традиционными партнерами по Томскому нефтехимическому комбинату и нефтеперерабатывающему заводу в Порво, появились самые сложные, самые интересные, самые необыкновенные виды перевозок, с которыми ЗАО «Нефтетранспорт» впервые столкнулось на ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», – это перевозки продуктов нефтехимии в танк-контейнерах. Тема оказалась очень оригинальной и практически не развитой в нашей стране. Менее чем за месяц мы провели огромную организационную работу. ЗАО «Нефтетранспорт» заключило договоры на собственные танк-контейнеры с французской компанией «Евротейнер» и английской «ДжеСиаКо». Взяли в аренду контейнерную площадку на «Салавате», дооборудовали и провели все необходимые мероприятия по танк-контейнерному депо с целью осуществления их сертификации и ремонта собственными силами непосредственно на комбинате. И вот этот удивительный, уникальный подвижной состав мы сами и ремонтируем, и сертифицируем, и обслуживаем полностью.


– Вы всегда как-то по-женски буквально влюбляетесь в тот подвижной состав, с которым начинаете работать. Раньше с таким же обожанием рассказывали о газовых цистернах…


– Ну и что – это же всегда интересно! А как можно работать и не любить это? Это как ребенок! Ты его родил, и ты его уже безумно любишь. Независимо от того, как развивалась ситуация в дальнейшей работе, но всех, кого «родила», обожаю и люблю. Я помню всех до единого – и составителей, и дежурных по горке, и дежурных по восьмой башне, когда я работала маневровым диспетчером на станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Помню всех девчонок в смене, когда я начинала работать на ВЦ Октябрьской железной дороги, и помню ТехПД, и этих 100 женщин от 17 до 70 лет, и их проблемы вечные… Но это же здорово! Да, я люблю все это. Причем с возрастом отношения с командой, с друзьями, с семьей становятся доверительнее и нежнее…


– А теперь Вы, значит, обожаете еще и танки…


– Это достаточно перспективный, для России еще не освоенный, такой совершенно сырой рынок. И когда мы поняли его суть, то постарались подойти к истине. То есть мы не просто привлекли танк-контейнеры, мы сделали все для того, чтобы полностью обеспечивать их работу в техническом и коммерческом отношении в соответствии с требованиями условий эксплуатации.


Какими объемами сегодня оперирует уже ваша компания?


– На сегодня получается свыше 500 тысяч тонн в месяц различных видов груза. Но уже учитываем реальное увеличение объемов по отгрузкам Мелеузовского завода минеральных удобрений. Это предприятие переживало тяжелые времена бездействия, но теперь под эгидой ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» начало активно развиваться и строить большие планы на будущее.


– А в Томске и Самаре у вас сохранились филиалы?


– Да. В Томске сохранена великолепная ремонтная база, отличный коллектив профессионалов и просто хороших людей.


– Алла Константиновна, пройдя такой боевой путь в транспортном рынке, как Вы полагаете, какова сегодня ситуация в операторском бизнесе? Неужели действительно все ниши уже заняты, и новые игроки никаким образом появиться не могут?


– Ну что Вы! Любой новый игрок может появиться в любом бизнесе. Абсолютно. Будь то нефтянка, железнодорожный транспорт или цирк-шапито. Вопрос имеет два аспекта. Нужно ли это кому-то и есть ли специалист, который возглавит этот бизнес? А создание компании или ее развал – это дело пяти минут.


– Для боевого настроя в бизнесе надо иметь хорошее здоровье. Не оскудели ли социальные пакеты ваших сотрудников в последнее время?


– Наша компания по-прежнему уделяет много внимания социальным вопросам. Это прежде всего медицинский полис добровольного страхования, по которому каждый сотрудник может получить высококвалифицированную медицинскую помощь в достаточно большом объеме. Это и дополнительные выплаты по случаю значимых дней в жизни работников и их семей. Совместное проведение праздничных мероприятий. Но самое главное – здоровый психологический климат в коллективе! И, как показывает жизнь, такой подход себя вполне оправдывает. В этом году одному из молодых сотрудников потребовалась сложная операция на сердце. Операция прошла благополучно, и человек вернулся в строй.


– А как себя чувствует прооперированный два года назад мальчик в Томске?


– Как вы помните, два года назад в Томском филиале мы оплатили ряд сложнейших операций по возвращению слуха ребенку нашего сотрудника, приобрели уникальный слуховой аппарат. Сегодня малышу уже семь лет. Он слышит, разговаривает и с успехом учится в 1 классе. Я за него очень рада. Социальная направленность в нашей деятельности присутствует всегда. Мы помогаем материально детским домам, инвалидам, церкви, больницам, всем, кто к нам обращается. Конечно, это не очень большие деньги, но помогаем по мере сил. Ведь важнее не только материальная сторона, но и морально-духовная поддержка. И в этой связи хотелось бы сказать об одном очень важном для меня событии. Мой сын Ярослав поступил в этом году в ПГУПС на факультет УПП. Я присутствовала на Дне первокурсника и была потрясена уровнем его организации. Ребят очень тепло приветствовали первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов, руководство Октябрьской дороги, представители Минтранса. Я считаю, что первокурсники получили отличную железнодорожную «инъекцию». Внимание к ним руководителей такого ранга должно внушать молодым людям мысль, что каждый из них может себя воспитать и вырасти до столь высокого профессионального уровня. И еще. Меня не покидало чувство гордости за свою профессию, чувство преемственности. Знаете, как в спорте… Мы – одна команда. Мы – это и я, и РЖД, и ПГУПС, и мой коллектив,и Ярослав, и опять я. Круг замкнулся.


– Кстати, Ваш любимый детский футбольный клуб «Локомотив» теперь побоку? Вы же старались ни одного матча с участием Ярослава не пропустить…


– Нет, нет, мы еще играем последний год в ДЮСШ «Локомотив». Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность его руководству в лице директора школы Александра Кружнова и вице-президента Михаила Кружнова за то, что десять лет мой сын и 300 его сверстников живут интересной спортивной жизнью. Занятия в школе бесплатные! Подчеркните, пожалуйста, этот момент. Как известно, клуб был создан в 1998 году на базе футбольной школы Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги. У его истоков стояли первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов, ректор ПГУПСа Валерий Иванович Ковалев, великий российский тренер Юрий Морозов. В клубе собрана команда энтузиастов, бюджет его скромный, но зато очень дружный коллектив тренеров и родителей. За счет этого клубу удается выходить на самые высокие позиции. Уже 5 лет подряд он занимает третье место в городе после таких специалистов футбольных супершкол, как «Смена» и «Зенит», которые имеют многолетнюю историю, колоссальную финансовую поддержку от спорт­комитета и комитета образования. И нередко во встречах «Локомотив» обыгрывает и «Смену», и «Зенит», и они побаиваются юных железнодорожников.


Большой плюс в деятельности клуба – организация футбола на высоком уровне, с тем чтобы спортом занимались все дети, чтобы в них воспитывался коллективистский дух, чувство товарищества. Есть выражение: порядок бьет класс. Это как раз о юных футболистах, которые учатся дисциплине, выходят на поле, а затем побеждают за счет дисциплины и командной игры. Эти ребята потом приходят во взрослую жизнь профессионалами, умеющими работать в коллективе, дружить и добиваться результатов. 99 процентов наших детей не попадут в большой спорт, туда идут единицы. И тем не менее Миша Козлов 1986 года рождения сыграл, например, 3 матча за «Зенит» при Властимиле Петржеле. Сейчас три парня играют в дубле «Зенита», а наш Вовка Мухин 1990 года рождения стал победителем первенства России. Несколько ребят играют за дубль «Спартака» из Нальчика. Мы гордимся всеми ребятами.


К сожалению, сегодня в деятельности клуба появились некоторые проблемы. Футболистов вытесняют со стадиона, территория его уменьшается, даже раздевалки команды остались на второй половине, где спорткомитет города возводит школу художественной гимнастики. Пришлось за помощью обратиться к руководству Октябрьской дороги, к начальнику дороги Виктору Степову. Он не оставил без внимания просьбы спортсменов. По его указанию построены новые раздевалки. Спасибо ему огромное.


Очень хочется надеяться, что и впредь руководство и Октябрьской дороги, и Российских железных дорог не даст в обиду свой спортивный клуб, где 300 мальчишек не пьют, не курят, не ширяются, а занимаются спортом, а значит, вырастают в настоящих Мужчин.


– Что в планах фирмы, будете расширяться?


– Обязательно. Мы создали свою модель крытого вагона для перевозки автомобилей, полностью защищенного от посягательств вандалов, который очень красив, мы сами спроектировали его с помощью ФГУП «НВЦ «Вагоны», и сегодня со стапелей завода «Вологдаметаллострой» сходят последние экземпляры из пилотной партии в 50 штук. Они полностью отвечают европейским стандартам. Идея и реализация проекта принадлежат моему заместителю Эдуарду Онтенсонсу. Для эксплуатации этих уникальных вагонов компания заключила договор с VR Cargo, и мы начали перевозки автомобилей из Литвы и Финляндии на Казахстан. ЗАО «Нефтетранспорт» приросло новым филиалом в городе Салавате. Пригласили, в частности, тех, кто уже работал на комбинате. Получился очень профессиональный коллектив, люди трудятся с душой. Это и Анатолий Коротков – опытный железнодорожник, и Юрий Парфенов – не из железнодорожного бизнеса, но у всех установка – работа на результат.


– Есть ли проблемы в отношениях с ОАО «РЖД»?


– Проблемы с ОАО «РЖД» были, есть и всегда будут. А теперь, с организацией дочерних структур, они только усугубятся. Сейчас мы начали работать с недавно образованной Первой грузовой компанией, а с «ТрансКонтейнером» по Куйбышевской железной дороге сотрудничаем уже год. Пытаемся войти в их положение, объясняем наше, договариваемся. Недавно на конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которую традиционно проводит ОАО «РЖД» совместно с вашим журналом, я задавала вопрос: «Будет ли существовать наша небольшая компания, не имеющая никакого административного ресурса? Нас всех высадят на первой же станции или позволят работать в том правовом поле, которое на сегодня более-менее устаканилось?» Понятно, что «дочку» выделили не для того, чтобы она занималась благотворительностью, социальными перевозками, а для зарабатывания денег. Поэтому, думаю, будут большие вопросы. Мы, операторы, как правильно заметил С.М. Бабаев, конечно, немного разбалованы: что боже не гоже – то ОАО «РЖД», что пожирнее, послаще – то собственнику. Но думаю, что с учетом условий, определенных в договоре с ПГК, покупатели железнодорожных услуг почувствуют удар новых цен. Мне кажется, появятся проблемы. И не дойдет ли дело до судов? ПГК переведет вагоны в собственность, это будут тарифы собственника, цена вагонов будет намного выше. Другие частники начнут подтягивать свои цены. Не завидую я покупателям… Мы-то транзитники, нам что – какую цену продиктовали, такую и выставим. А вот потребители вздрогнут.


– Наступил новый, 2008 год. Что Вы пожелаете своей команде, партнерам и друзьям?


– Как и прежде, я желаю всем иметь в душе больше покоя, чтобы были силы отвечать за большой бизнес, за семью, за дружбу и любовь. С Новым годом! Спешите делать добро и не крысятничайте…


Беседовала АСИЯ ГУРЬЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алла Константиновна, прошедшие пять лет были для Вас и коллектива нелегкими. Например, в нашем интервью двухгодичной давности Вы высоко оценивали договор с ОАО «НК «РуссНефть», называли эту сделку основной в истории вашей компании. Но сегодня бывший глава этой фирмы Михаил Гуцериев, что называется, в бегах, и что же стало с договором?


– Как говорила Маленькая баба Яга, «тяжело жить первые сто лет…» Очень трудным был для нас первый год работы. Мы выживали в условиях жесткой конкуренции на рынке железнодорожных перевозок нефтепродуктов. В 2003 году компания приобрела в собственность около тысячи новых нефтебензиновых цистерн и 900 цистерн для перевозки метанола. Перевозочную деятельность ЗАО «Нефтетранспорт» начало с компаниями «ТНК-ВР» и «Сибнефть» – по нефтепродуктам, с Томским нефтехимическим комбинатом – по перевозке метанола, с кемеровским «Азотом» – по перевозке карбамида... Для коллектива эта работа стала серьезным экзаменом на профпригодность. В 2004 году мы реализовали долгосрочный контракт с АК «Сибур» на приобретение и эксплуатацию 300 новых большеобъемных газовых цистерн. Компания никогда не ставила своей задачей простое увеличение объема экспедирования, а ориентировались на эксклюзивные перевозки нефтехимии, минеральных удобрений, газов. Вот они требуют подлинного мастерства и знаний. Мы просто блестяще в финансовом отношении закончили 2004 год и нарастили капитализацию до $48 млн. Для такой небольшой компании, как наша, это неплохие цифры.


В 2005 году сделка с «РуссНефтью» казалась нам достаточно интересной, потому что это была одна из наиболее агрессивно развивающихся нефтяных компаний и репутация М. Гуцериева вполне к этому располагала. Но, как известно, человек предполагает, а Бог располагает. Основной проект М. Гуцериева, по которому он и приглашал к себе в партнеры транспортную компанию, – это нефтеналивная эстакада в районе железнодорожной станции Жеча под Брянском. И действительно, был построен современный нефтяной терминал с эстакадой точечного налива, коммуникациями, инфраструктурой. Но, по-видимому, изначально компания не совсем правильно подошла к решению вопроса по развитию железнодорожной инфраструктуры. Зачастую люди, которые далеки от нашего бизнеса, думают, что железная дорога – это не самое главное, это как бы само собой когда-нибудь... Но жизнь показывает, что железная дорога – это не просто главная кровеносная артерия в нашей стране, но и главная проблема, когда люди не учитывают ее заранее. Поэтому в «РуссНефти» не смогли своевременно и правильно построить отношения с ОАО «РЖД» в плане подхода к рассмотрению инфраструктуры, решения по вложению инвестиций.


И через год после начала совместной работы мы были вынуждены расторгнуть наши отношения. А ведь ради проекта с ОАО «РуссНефть» нам пришлось прервать стабильно сложившиеся и очень интересные в финансовом и экономическом отношении контракты. Поэтому мы попали в сложную ситуацию, когда нужно было очень оперативно соображать, что нам теперь делать на этом рынке. Рынок железнодорожного транспорта достаточно жесткий, свободных сегментов или ниш, как мы говорим, уже практически нет. Но питерские есть питерские. И наш Архангел, распростирая крылья над Санкт-Петербургом, не забыл и про маленькую компанию на улице Марата, 82.


– Наверное, дело не только в божьей помощи?


– Мы же специфическая компания. Есть транспортные фирмы, которые занимаются перевозками только минеральных удобрений, только нефтехимии, только нефтепродуктов. А мы, повторюсь, являемся эксклюзивной транспортной компанией, которая одновременно осуществляет перевозки нефтепродуктов, нефтехимии и минеральных удобрений. В тот момент, когда мы начали планировать переориентацию бизнеса, от ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» в наш адрес поступило предложение на экспедирование грузов. ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» – одно из ведущих предприятий Башкирии, включающее 7 перерабатывающих заводов и огромное количество различных структурных подразделений, которые обслуживают практически всю «социалку» Салавата. Предприятие является градообразующим центром не только города, но и в целом Республики Башкирия. Это конгломерат трех различных отраслей: нефтеперерабатывающей, нефтехимической и производства минеральных удобрений. Компанию возглавляет коллектив молодых энергичных менеджеров-профессионалов, которые и помогли нам в короткие сроки активно войти в этот рынок перевозок.


Я считаю, что для экспедитора это такая, в общем-то, эксклюзивная конфетка, потому что здесь требуется уникальный подход к организации перевозки, включающий специфику эксплуатации и подготовки подвижного состава под погрузку.


– В каких объемах вы все это сегодня возите и в чем?


– Наравне с традиционными партнерами по Томскому нефтехимическому комбинату и нефтеперерабатывающему заводу в Порво, появились самые сложные, самые интересные, самые необыкновенные виды перевозок, с которыми ЗАО «Нефтетранспорт» впервые столкнулось на ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», – это перевозки продуктов нефтехимии в танк-контейнерах. Тема оказалась очень оригинальной и практически не развитой в нашей стране. Менее чем за месяц мы провели огромную организационную работу. ЗАО «Нефтетранспорт» заключило договоры на собственные танк-контейнеры с французской компанией «Евротейнер» и английской «ДжеСиаКо». Взяли в аренду контейнерную площадку на «Салавате», дооборудовали и провели все необходимые мероприятия по танк-контейнерному депо с целью осуществления их сертификации и ремонта собственными силами непосредственно на комбинате. И вот этот удивительный, уникальный подвижной состав мы сами и ремонтируем, и сертифицируем, и обслуживаем полностью.


– Вы всегда как-то по-женски буквально влюбляетесь в тот подвижной состав, с которым начинаете работать. Раньше с таким же обожанием рассказывали о газовых цистернах…


– Ну и что – это же всегда интересно! А как можно работать и не любить это? Это как ребенок! Ты его родил, и ты его уже безумно любишь. Независимо от того, как развивалась ситуация в дальнейшей работе, но всех, кого «родила», обожаю и люблю. Я помню всех до единого – и составителей, и дежурных по горке, и дежурных по восьмой башне, когда я работала маневровым диспетчером на станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Помню всех девчонок в смене, когда я начинала работать на ВЦ Октябрьской железной дороги, и помню ТехПД, и этих 100 женщин от 17 до 70 лет, и их проблемы вечные… Но это же здорово! Да, я люблю все это. Причем с возрастом отношения с командой, с друзьями, с семьей становятся доверительнее и нежнее…


– А теперь Вы, значит, обожаете еще и танки…


– Это достаточно перспективный, для России еще не освоенный, такой совершенно сырой рынок. И когда мы поняли его суть, то постарались подойти к истине. То есть мы не просто привлекли танк-контейнеры, мы сделали все для того, чтобы полностью обеспечивать их работу в техническом и коммерческом отношении в соответствии с требованиями условий эксплуатации.


Какими объемами сегодня оперирует уже ваша компания?


– На сегодня получается свыше 500 тысяч тонн в месяц различных видов груза. Но уже учитываем реальное увеличение объемов по отгрузкам Мелеузовского завода минеральных удобрений. Это предприятие переживало тяжелые времена бездействия, но теперь под эгидой ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» начало активно развиваться и строить большие планы на будущее.


– А в Томске и Самаре у вас сохранились филиалы?


– Да. В Томске сохранена великолепная ремонтная база, отличный коллектив профессионалов и просто хороших людей.


– Алла Константиновна, пройдя такой боевой путь в транспортном рынке, как Вы полагаете, какова сегодня ситуация в операторском бизнесе? Неужели действительно все ниши уже заняты, и новые игроки никаким образом появиться не могут?


– Ну что Вы! Любой новый игрок может появиться в любом бизнесе. Абсолютно. Будь то нефтянка, железнодорожный транспорт или цирк-шапито. Вопрос имеет два аспекта. Нужно ли это кому-то и есть ли специалист, который возглавит этот бизнес? А создание компании или ее развал – это дело пяти минут.


– Для боевого настроя в бизнесе надо иметь хорошее здоровье. Не оскудели ли социальные пакеты ваших сотрудников в последнее время?


– Наша компания по-прежнему уделяет много внимания социальным вопросам. Это прежде всего медицинский полис добровольного страхования, по которому каждый сотрудник может получить высококвалифицированную медицинскую помощь в достаточно большом объеме. Это и дополнительные выплаты по случаю значимых дней в жизни работников и их семей. Совместное проведение праздничных мероприятий. Но самое главное – здоровый психологический климат в коллективе! И, как показывает жизнь, такой подход себя вполне оправдывает. В этом году одному из молодых сотрудников потребовалась сложная операция на сердце. Операция прошла благополучно, и человек вернулся в строй.


– А как себя чувствует прооперированный два года назад мальчик в Томске?


– Как вы помните, два года назад в Томском филиале мы оплатили ряд сложнейших операций по возвращению слуха ребенку нашего сотрудника, приобрели уникальный слуховой аппарат. Сегодня малышу уже семь лет. Он слышит, разговаривает и с успехом учится в 1 классе. Я за него очень рада. Социальная направленность в нашей деятельности присутствует всегда. Мы помогаем материально детским домам, инвалидам, церкви, больницам, всем, кто к нам обращается. Конечно, это не очень большие деньги, но помогаем по мере сил. Ведь важнее не только материальная сторона, но и морально-духовная поддержка. И в этой связи хотелось бы сказать об одном очень важном для меня событии. Мой сын Ярослав поступил в этом году в ПГУПС на факультет УПП. Я присутствовала на Дне первокурсника и была потрясена уровнем его организации. Ребят очень тепло приветствовали первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов, руководство Октябрьской дороги, представители Минтранса. Я считаю, что первокурсники получили отличную железнодорожную «инъекцию». Внимание к ним руководителей такого ранга должно внушать молодым людям мысль, что каждый из них может себя воспитать и вырасти до столь высокого профессионального уровня. И еще. Меня не покидало чувство гордости за свою профессию, чувство преемственности. Знаете, как в спорте… Мы – одна команда. Мы – это и я, и РЖД, и ПГУПС, и мой коллектив,и Ярослав, и опять я. Круг замкнулся.


– Кстати, Ваш любимый детский футбольный клуб «Локомотив» теперь побоку? Вы же старались ни одного матча с участием Ярослава не пропустить…


– Нет, нет, мы еще играем последний год в ДЮСШ «Локомотив». Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность его руководству в лице директора школы Александра Кружнова и вице-президента Михаила Кружнова за то, что десять лет мой сын и 300 его сверстников живут интересной спортивной жизнью. Занятия в школе бесплатные! Подчеркните, пожалуйста, этот момент. Как известно, клуб был создан в 1998 году на базе футбольной школы Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги. У его истоков стояли первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов, ректор ПГУПСа Валерий Иванович Ковалев, великий российский тренер Юрий Морозов. В клубе собрана команда энтузиастов, бюджет его скромный, но зато очень дружный коллектив тренеров и родителей. За счет этого клубу удается выходить на самые высокие позиции. Уже 5 лет подряд он занимает третье место в городе после таких специалистов футбольных супершкол, как «Смена» и «Зенит», которые имеют многолетнюю историю, колоссальную финансовую поддержку от спорт­комитета и комитета образования. И нередко во встречах «Локомотив» обыгрывает и «Смену», и «Зенит», и они побаиваются юных железнодорожников.


Большой плюс в деятельности клуба – организация футбола на высоком уровне, с тем чтобы спортом занимались все дети, чтобы в них воспитывался коллективистский дух, чувство товарищества. Есть выражение: порядок бьет класс. Это как раз о юных футболистах, которые учатся дисциплине, выходят на поле, а затем побеждают за счет дисциплины и командной игры. Эти ребята потом приходят во взрослую жизнь профессионалами, умеющими работать в коллективе, дружить и добиваться результатов. 99 процентов наших детей не попадут в большой спорт, туда идут единицы. И тем не менее Миша Козлов 1986 года рождения сыграл, например, 3 матча за «Зенит» при Властимиле Петржеле. Сейчас три парня играют в дубле «Зенита», а наш Вовка Мухин 1990 года рождения стал победителем первенства России. Несколько ребят играют за дубль «Спартака» из Нальчика. Мы гордимся всеми ребятами.


К сожалению, сегодня в деятельности клуба появились некоторые проблемы. Футболистов вытесняют со стадиона, территория его уменьшается, даже раздевалки команды остались на второй половине, где спорткомитет города возводит школу художественной гимнастики. Пришлось за помощью обратиться к руководству Октябрьской дороги, к начальнику дороги Виктору Степову. Он не оставил без внимания просьбы спортсменов. По его указанию построены новые раздевалки. Спасибо ему огромное.


Очень хочется надеяться, что и впредь руководство и Октябрьской дороги, и Российских железных дорог не даст в обиду свой спортивный клуб, где 300 мальчишек не пьют, не курят, не ширяются, а занимаются спортом, а значит, вырастают в настоящих Мужчин.


– Что в планах фирмы, будете расширяться?


– Обязательно. Мы создали свою модель крытого вагона для перевозки автомобилей, полностью защищенного от посягательств вандалов, который очень красив, мы сами спроектировали его с помощью ФГУП «НВЦ «Вагоны», и сегодня со стапелей завода «Вологдаметаллострой» сходят последние экземпляры из пилотной партии в 50 штук. Они полностью отвечают европейским стандартам. Идея и реализация проекта принадлежат моему заместителю Эдуарду Онтенсонсу. Для эксплуатации этих уникальных вагонов компания заключила договор с VR Cargo, и мы начали перевозки автомобилей из Литвы и Финляндии на Казахстан. ЗАО «Нефтетранспорт» приросло новым филиалом в городе Салавате. Пригласили, в частности, тех, кто уже работал на комбинате. Получился очень профессиональный коллектив, люди трудятся с душой. Это и Анатолий Коротков – опытный железнодорожник, и Юрий Парфенов – не из железнодорожного бизнеса, но у всех установка – работа на результат.


– Есть ли проблемы в отношениях с ОАО «РЖД»?


– Проблемы с ОАО «РЖД» были, есть и всегда будут. А теперь, с организацией дочерних структур, они только усугубятся. Сейчас мы начали работать с недавно образованной Первой грузовой компанией, а с «ТрансКонтейнером» по Куйбышевской железной дороге сотрудничаем уже год. Пытаемся войти в их положение, объясняем наше, договариваемся. Недавно на конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которую традиционно проводит ОАО «РЖД» совместно с вашим журналом, я задавала вопрос: «Будет ли существовать наша небольшая компания, не имеющая никакого административного ресурса? Нас всех высадят на первой же станции или позволят работать в том правовом поле, которое на сегодня более-менее устаканилось?» Понятно, что «дочку» выделили не для того, чтобы она занималась благотворительностью, социальными перевозками, а для зарабатывания денег. Поэтому, думаю, будут большие вопросы. Мы, операторы, как правильно заметил С.М. Бабаев, конечно, немного разбалованы: что боже не гоже – то ОАО «РЖД», что пожирнее, послаще – то собственнику. Но думаю, что с учетом условий, определенных в договоре с ПГК, покупатели железнодорожных услуг почувствуют удар новых цен. Мне кажется, появятся проблемы. И не дойдет ли дело до судов? ПГК переведет вагоны в собственность, это будут тарифы собственника, цена вагонов будет намного выше. Другие частники начнут подтягивать свои цены. Не завидую я покупателям… Мы-то транзитники, нам что – какую цену продиктовали, такую и выставим. А вот потребители вздрогнут.


– Наступил новый, 2008 год. Что Вы пожелаете своей команде, партнерам и друзьям?


– Как и прежде, я желаю всем иметь в душе больше покоя, чтобы были силы отвечать за большой бизнес, за семью, за дружбу и любовь. С Новым годом! Спешите делать добро и не крысятничайте…


Беседовала АСИЯ ГУРЬЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

АЛЛА ФЕДОТОВАЗАО «Нефтетранспорт» исполнилось 5 лет.

Генеральный директор компании АЛЛА ФЕДОТОВА поделилась с журналом «РЖД-Партнер» своими впечатлениями от бизнеса, оценками рынка и мыслями «о вечном».

[~PREVIEW_TEXT] =>

АЛЛА ФЕДОТОВАЗАО «Нефтетранспорт» исполнилось 5 лет.

Генеральный директор компании АЛЛА ФЕДОТОВА поделилась с журналом «РЖД-Партнер» своими впечатлениями от бизнеса, оценками рынка и мыслями «о вечном».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3937 [~CODE] => 3937 [EXTERNAL_ID] => 3937 [~EXTERNAL_ID] => 3937 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Друг к другу мы становимся нежнее… [SECTION_META_KEYWORDS] => друг к другу мы становимся нежнее… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/038.png" border="1" alt="АЛЛА ФЕДОТОВА" title="АЛЛА ФЕДОТОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ЗАО «Нефтетранспорт» исполнилось 5 лет. </p><p>Генеральный директор компании АЛЛА ФЕДОТОВА поделилась с журналом «РЖД-Партнер» своими впечатлениями от бизнеса, оценками рынка и мыслями «о вечном».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Друг к другу мы становимся нежнее… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => друг к другу мы становимся нежнее… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/038.png" border="1" alt="АЛЛА ФЕДОТОВА" title="АЛЛА ФЕДОТОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ЗАО «Нефтетранспорт» исполнилось 5 лет. </p><p>Генеральный директор компании АЛЛА ФЕДОТОВА поделилась с журналом «РЖД-Партнер» своими впечатлениями от бизнеса, оценками рынка и мыслями «о вечном».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Друг к другу мы становимся нежнее… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Друг к другу мы становимся нежнее… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Друг к другу мы становимся нежнее… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Друг к другу мы становимся нежнее… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Друг к другу мы становимся нежнее… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Друг к другу мы становимся нежнее… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Друг к другу мы становимся нежнее… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Друг к другу мы становимся нежнее… ) )

									Array
(
    [ID] => 108777
    [~ID] => 108777
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Друг к другу мы становимся нежнее…
    [~NAME] => Друг к другу мы становимся нежнее…
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3937/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3937/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Алла Константиновна, прошедшие пять лет были для Вас и коллектива нелегкими. Например, в нашем интервью двухгодичной давности Вы высоко оценивали договор с ОАО «НК «РуссНефть», называли эту сделку основной в истории вашей компании. Но сегодня бывший глава этой фирмы Михаил Гуцериев, что называется, в бегах, и что же стало с договором?


– Как говорила Маленькая баба Яга, «тяжело жить первые сто лет…» Очень трудным был для нас первый год работы. Мы выживали в условиях жесткой конкуренции на рынке железнодорожных перевозок нефтепродуктов. В 2003 году компания приобрела в собственность около тысячи новых нефтебензиновых цистерн и 900 цистерн для перевозки метанола. Перевозочную деятельность ЗАО «Нефтетранспорт» начало с компаниями «ТНК-ВР» и «Сибнефть» – по нефтепродуктам, с Томским нефтехимическим комбинатом – по перевозке метанола, с кемеровским «Азотом» – по перевозке карбамида... Для коллектива эта работа стала серьезным экзаменом на профпригодность. В 2004 году мы реализовали долгосрочный контракт с АК «Сибур» на приобретение и эксплуатацию 300 новых большеобъемных газовых цистерн. Компания никогда не ставила своей задачей простое увеличение объема экспедирования, а ориентировались на эксклюзивные перевозки нефтехимии, минеральных удобрений, газов. Вот они требуют подлинного мастерства и знаний. Мы просто блестяще в финансовом отношении закончили 2004 год и нарастили капитализацию до $48 млн. Для такой небольшой компании, как наша, это неплохие цифры.


В 2005 году сделка с «РуссНефтью» казалась нам достаточно интересной, потому что это была одна из наиболее агрессивно развивающихся нефтяных компаний и репутация М. Гуцериева вполне к этому располагала. Но, как известно, человек предполагает, а Бог располагает. Основной проект М. Гуцериева, по которому он и приглашал к себе в партнеры транспортную компанию, – это нефтеналивная эстакада в районе железнодорожной станции Жеча под Брянском. И действительно, был построен современный нефтяной терминал с эстакадой точечного налива, коммуникациями, инфраструктурой. Но, по-видимому, изначально компания не совсем правильно подошла к решению вопроса по развитию железнодорожной инфраструктуры. Зачастую люди, которые далеки от нашего бизнеса, думают, что железная дорога – это не самое главное, это как бы само собой когда-нибудь... Но жизнь показывает, что железная дорога – это не просто главная кровеносная артерия в нашей стране, но и главная проблема, когда люди не учитывают ее заранее. Поэтому в «РуссНефти» не смогли своевременно и правильно построить отношения с ОАО «РЖД» в плане подхода к рассмотрению инфраструктуры, решения по вложению инвестиций.


И через год после начала совместной работы мы были вынуждены расторгнуть наши отношения. А ведь ради проекта с ОАО «РуссНефть» нам пришлось прервать стабильно сложившиеся и очень интересные в финансовом и экономическом отношении контракты. Поэтому мы попали в сложную ситуацию, когда нужно было очень оперативно соображать, что нам теперь делать на этом рынке. Рынок железнодорожного транспорта достаточно жесткий, свободных сегментов или ниш, как мы говорим, уже практически нет. Но питерские есть питерские. И наш Архангел, распростирая крылья над Санкт-Петербургом, не забыл и про маленькую компанию на улице Марата, 82.


– Наверное, дело не только в божьей помощи?


– Мы же специфическая компания. Есть транспортные фирмы, которые занимаются перевозками только минеральных удобрений, только нефтехимии, только нефтепродуктов. А мы, повторюсь, являемся эксклюзивной транспортной компанией, которая одновременно осуществляет перевозки нефтепродуктов, нефтехимии и минеральных удобрений. В тот момент, когда мы начали планировать переориентацию бизнеса, от ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» в наш адрес поступило предложение на экспедирование грузов. ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» – одно из ведущих предприятий Башкирии, включающее 7 перерабатывающих заводов и огромное количество различных структурных подразделений, которые обслуживают практически всю «социалку» Салавата. Предприятие является градообразующим центром не только города, но и в целом Республики Башкирия. Это конгломерат трех различных отраслей: нефтеперерабатывающей, нефтехимической и производства минеральных удобрений. Компанию возглавляет коллектив молодых энергичных менеджеров-профессионалов, которые и помогли нам в короткие сроки активно войти в этот рынок перевозок.


Я считаю, что для экспедитора это такая, в общем-то, эксклюзивная конфетка, потому что здесь требуется уникальный подход к организации перевозки, включающий специфику эксплуатации и подготовки подвижного состава под погрузку.


– В каких объемах вы все это сегодня возите и в чем?


– Наравне с традиционными партнерами по Томскому нефтехимическому комбинату и нефтеперерабатывающему заводу в Порво, появились самые сложные, самые интересные, самые необыкновенные виды перевозок, с которыми ЗАО «Нефтетранспорт» впервые столкнулось на ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», – это перевозки продуктов нефтехимии в танк-контейнерах. Тема оказалась очень оригинальной и практически не развитой в нашей стране. Менее чем за месяц мы провели огромную организационную работу. ЗАО «Нефтетранспорт» заключило договоры на собственные танк-контейнеры с французской компанией «Евротейнер» и английской «ДжеСиаКо». Взяли в аренду контейнерную площадку на «Салавате», дооборудовали и провели все необходимые мероприятия по танк-контейнерному депо с целью осуществления их сертификации и ремонта собственными силами непосредственно на комбинате. И вот этот удивительный, уникальный подвижной состав мы сами и ремонтируем, и сертифицируем, и обслуживаем полностью.


– Вы всегда как-то по-женски буквально влюбляетесь в тот подвижной состав, с которым начинаете работать. Раньше с таким же обожанием рассказывали о газовых цистернах…


– Ну и что – это же всегда интересно! А как можно работать и не любить это? Это как ребенок! Ты его родил, и ты его уже безумно любишь. Независимо от того, как развивалась ситуация в дальнейшей работе, но всех, кого «родила», обожаю и люблю. Я помню всех до единого – и составителей, и дежурных по горке, и дежурных по восьмой башне, когда я работала маневровым диспетчером на станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Помню всех девчонок в смене, когда я начинала работать на ВЦ Октябрьской железной дороги, и помню ТехПД, и этих 100 женщин от 17 до 70 лет, и их проблемы вечные… Но это же здорово! Да, я люблю все это. Причем с возрастом отношения с командой, с друзьями, с семьей становятся доверительнее и нежнее…


– А теперь Вы, значит, обожаете еще и танки…


– Это достаточно перспективный, для России еще не освоенный, такой совершенно сырой рынок. И когда мы поняли его суть, то постарались подойти к истине. То есть мы не просто привлекли танк-контейнеры, мы сделали все для того, чтобы полностью обеспечивать их работу в техническом и коммерческом отношении в соответствии с требованиями условий эксплуатации.


Какими объемами сегодня оперирует уже ваша компания?


– На сегодня получается свыше 500 тысяч тонн в месяц различных видов груза. Но уже учитываем реальное увеличение объемов по отгрузкам Мелеузовского завода минеральных удобрений. Это предприятие переживало тяжелые времена бездействия, но теперь под эгидой ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» начало активно развиваться и строить большие планы на будущее.


– А в Томске и Самаре у вас сохранились филиалы?


– Да. В Томске сохранена великолепная ремонтная база, отличный коллектив профессионалов и просто хороших людей.


– Алла Константиновна, пройдя такой боевой путь в транспортном рынке, как Вы полагаете, какова сегодня ситуация в операторском бизнесе? Неужели действительно все ниши уже заняты, и новые игроки никаким образом появиться не могут?


– Ну что Вы! Любой новый игрок может появиться в любом бизнесе. Абсолютно. Будь то нефтянка, железнодорожный транспорт или цирк-шапито. Вопрос имеет два аспекта. Нужно ли это кому-то и есть ли специалист, который возглавит этот бизнес? А создание компании или ее развал – это дело пяти минут.


– Для боевого настроя в бизнесе надо иметь хорошее здоровье. Не оскудели ли социальные пакеты ваших сотрудников в последнее время?


– Наша компания по-прежнему уделяет много внимания социальным вопросам. Это прежде всего медицинский полис добровольного страхования, по которому каждый сотрудник может получить высококвалифицированную медицинскую помощь в достаточно большом объеме. Это и дополнительные выплаты по случаю значимых дней в жизни работников и их семей. Совместное проведение праздничных мероприятий. Но самое главное – здоровый психологический климат в коллективе! И, как показывает жизнь, такой подход себя вполне оправдывает. В этом году одному из молодых сотрудников потребовалась сложная операция на сердце. Операция прошла благополучно, и человек вернулся в строй.


– А как себя чувствует прооперированный два года назад мальчик в Томске?


– Как вы помните, два года назад в Томском филиале мы оплатили ряд сложнейших операций по возвращению слуха ребенку нашего сотрудника, приобрели уникальный слуховой аппарат. Сегодня малышу уже семь лет. Он слышит, разговаривает и с успехом учится в 1 классе. Я за него очень рада. Социальная направленность в нашей деятельности присутствует всегда. Мы помогаем материально детским домам, инвалидам, церкви, больницам, всем, кто к нам обращается. Конечно, это не очень большие деньги, но помогаем по мере сил. Ведь важнее не только материальная сторона, но и морально-духовная поддержка. И в этой связи хотелось бы сказать об одном очень важном для меня событии. Мой сын Ярослав поступил в этом году в ПГУПС на факультет УПП. Я присутствовала на Дне первокурсника и была потрясена уровнем его организации. Ребят очень тепло приветствовали первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов, руководство Октябрьской дороги, представители Минтранса. Я считаю, что первокурсники получили отличную железнодорожную «инъекцию». Внимание к ним руководителей такого ранга должно внушать молодым людям мысль, что каждый из них может себя воспитать и вырасти до столь высокого профессионального уровня. И еще. Меня не покидало чувство гордости за свою профессию, чувство преемственности. Знаете, как в спорте… Мы – одна команда. Мы – это и я, и РЖД, и ПГУПС, и мой коллектив,и Ярослав, и опять я. Круг замкнулся.


– Кстати, Ваш любимый детский футбольный клуб «Локомотив» теперь побоку? Вы же старались ни одного матча с участием Ярослава не пропустить…


– Нет, нет, мы еще играем последний год в ДЮСШ «Локомотив». Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность его руководству в лице директора школы Александра Кружнова и вице-президента Михаила Кружнова за то, что десять лет мой сын и 300 его сверстников живут интересной спортивной жизнью. Занятия в школе бесплатные! Подчеркните, пожалуйста, этот момент. Как известно, клуб был создан в 1998 году на базе футбольной школы Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги. У его истоков стояли первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов, ректор ПГУПСа Валерий Иванович Ковалев, великий российский тренер Юрий Морозов. В клубе собрана команда энтузиастов, бюджет его скромный, но зато очень дружный коллектив тренеров и родителей. За счет этого клубу удается выходить на самые высокие позиции. Уже 5 лет подряд он занимает третье место в городе после таких специалистов футбольных супершкол, как «Смена» и «Зенит», которые имеют многолетнюю историю, колоссальную финансовую поддержку от спорт­комитета и комитета образования. И нередко во встречах «Локомотив» обыгрывает и «Смену», и «Зенит», и они побаиваются юных железнодорожников.


Большой плюс в деятельности клуба – организация футбола на высоком уровне, с тем чтобы спортом занимались все дети, чтобы в них воспитывался коллективистский дух, чувство товарищества. Есть выражение: порядок бьет класс. Это как раз о юных футболистах, которые учатся дисциплине, выходят на поле, а затем побеждают за счет дисциплины и командной игры. Эти ребята потом приходят во взрослую жизнь профессионалами, умеющими работать в коллективе, дружить и добиваться результатов. 99 процентов наших детей не попадут в большой спорт, туда идут единицы. И тем не менее Миша Козлов 1986 года рождения сыграл, например, 3 матча за «Зенит» при Властимиле Петржеле. Сейчас три парня играют в дубле «Зенита», а наш Вовка Мухин 1990 года рождения стал победителем первенства России. Несколько ребят играют за дубль «Спартака» из Нальчика. Мы гордимся всеми ребятами.


К сожалению, сегодня в деятельности клуба появились некоторые проблемы. Футболистов вытесняют со стадиона, территория его уменьшается, даже раздевалки команды остались на второй половине, где спорткомитет города возводит школу художественной гимнастики. Пришлось за помощью обратиться к руководству Октябрьской дороги, к начальнику дороги Виктору Степову. Он не оставил без внимания просьбы спортсменов. По его указанию построены новые раздевалки. Спасибо ему огромное.


Очень хочется надеяться, что и впредь руководство и Октябрьской дороги, и Российских железных дорог не даст в обиду свой спортивный клуб, где 300 мальчишек не пьют, не курят, не ширяются, а занимаются спортом, а значит, вырастают в настоящих Мужчин.


– Что в планах фирмы, будете расширяться?


– Обязательно. Мы создали свою модель крытого вагона для перевозки автомобилей, полностью защищенного от посягательств вандалов, который очень красив, мы сами спроектировали его с помощью ФГУП «НВЦ «Вагоны», и сегодня со стапелей завода «Вологдаметаллострой» сходят последние экземпляры из пилотной партии в 50 штук. Они полностью отвечают европейским стандартам. Идея и реализация проекта принадлежат моему заместителю Эдуарду Онтенсонсу. Для эксплуатации этих уникальных вагонов компания заключила договор с VR Cargo, и мы начали перевозки автомобилей из Литвы и Финляндии на Казахстан. ЗАО «Нефтетранспорт» приросло новым филиалом в городе Салавате. Пригласили, в частности, тех, кто уже работал на комбинате. Получился очень профессиональный коллектив, люди трудятся с душой. Это и Анатолий Коротков – опытный железнодорожник, и Юрий Парфенов – не из железнодорожного бизнеса, но у всех установка – работа на результат.


– Есть ли проблемы в отношениях с ОАО «РЖД»?


– Проблемы с ОАО «РЖД» были, есть и всегда будут. А теперь, с организацией дочерних структур, они только усугубятся. Сейчас мы начали работать с недавно образованной Первой грузовой компанией, а с «ТрансКонтейнером» по Куйбышевской железной дороге сотрудничаем уже год. Пытаемся войти в их положение, объясняем наше, договариваемся. Недавно на конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которую традиционно проводит ОАО «РЖД» совместно с вашим журналом, я задавала вопрос: «Будет ли существовать наша небольшая компания, не имеющая никакого административного ресурса? Нас всех высадят на первой же станции или позволят работать в том правовом поле, которое на сегодня более-менее устаканилось?» Понятно, что «дочку» выделили не для того, чтобы она занималась благотворительностью, социальными перевозками, а для зарабатывания денег. Поэтому, думаю, будут большие вопросы. Мы, операторы, как правильно заметил С.М. Бабаев, конечно, немного разбалованы: что боже не гоже – то ОАО «РЖД», что пожирнее, послаще – то собственнику. Но думаю, что с учетом условий, определенных в договоре с ПГК, покупатели железнодорожных услуг почувствуют удар новых цен. Мне кажется, появятся проблемы. И не дойдет ли дело до судов? ПГК переведет вагоны в собственность, это будут тарифы собственника, цена вагонов будет намного выше. Другие частники начнут подтягивать свои цены. Не завидую я покупателям… Мы-то транзитники, нам что – какую цену продиктовали, такую и выставим. А вот потребители вздрогнут.


– Наступил новый, 2008 год. Что Вы пожелаете своей команде, партнерам и друзьям?


– Как и прежде, я желаю всем иметь в душе больше покоя, чтобы были силы отвечать за большой бизнес, за семью, за дружбу и любовь. С Новым годом! Спешите делать добро и не крысятничайте…


Беседовала АСИЯ ГУРЬЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Алла Константиновна, прошедшие пять лет были для Вас и коллектива нелегкими. Например, в нашем интервью двухгодичной давности Вы высоко оценивали договор с ОАО «НК «РуссНефть», называли эту сделку основной в истории вашей компании. Но сегодня бывший глава этой фирмы Михаил Гуцериев, что называется, в бегах, и что же стало с договором?


– Как говорила Маленькая баба Яга, «тяжело жить первые сто лет…» Очень трудным был для нас первый год работы. Мы выживали в условиях жесткой конкуренции на рынке железнодорожных перевозок нефтепродуктов. В 2003 году компания приобрела в собственность около тысячи новых нефтебензиновых цистерн и 900 цистерн для перевозки метанола. Перевозочную деятельность ЗАО «Нефтетранспорт» начало с компаниями «ТНК-ВР» и «Сибнефть» – по нефтепродуктам, с Томским нефтехимическим комбинатом – по перевозке метанола, с кемеровским «Азотом» – по перевозке карбамида... Для коллектива эта работа стала серьезным экзаменом на профпригодность. В 2004 году мы реализовали долгосрочный контракт с АК «Сибур» на приобретение и эксплуатацию 300 новых большеобъемных газовых цистерн. Компания никогда не ставила своей задачей простое увеличение объема экспедирования, а ориентировались на эксклюзивные перевозки нефтехимии, минеральных удобрений, газов. Вот они требуют подлинного мастерства и знаний. Мы просто блестяще в финансовом отношении закончили 2004 год и нарастили капитализацию до $48 млн. Для такой небольшой компании, как наша, это неплохие цифры.


В 2005 году сделка с «РуссНефтью» казалась нам достаточно интересной, потому что это была одна из наиболее агрессивно развивающихся нефтяных компаний и репутация М. Гуцериева вполне к этому располагала. Но, как известно, человек предполагает, а Бог располагает. Основной проект М. Гуцериева, по которому он и приглашал к себе в партнеры транспортную компанию, – это нефтеналивная эстакада в районе железнодорожной станции Жеча под Брянском. И действительно, был построен современный нефтяной терминал с эстакадой точечного налива, коммуникациями, инфраструктурой. Но, по-видимому, изначально компания не совсем правильно подошла к решению вопроса по развитию железнодорожной инфраструктуры. Зачастую люди, которые далеки от нашего бизнеса, думают, что железная дорога – это не самое главное, это как бы само собой когда-нибудь... Но жизнь показывает, что железная дорога – это не просто главная кровеносная артерия в нашей стране, но и главная проблема, когда люди не учитывают ее заранее. Поэтому в «РуссНефти» не смогли своевременно и правильно построить отношения с ОАО «РЖД» в плане подхода к рассмотрению инфраструктуры, решения по вложению инвестиций.


И через год после начала совместной работы мы были вынуждены расторгнуть наши отношения. А ведь ради проекта с ОАО «РуссНефть» нам пришлось прервать стабильно сложившиеся и очень интересные в финансовом и экономическом отношении контракты. Поэтому мы попали в сложную ситуацию, когда нужно было очень оперативно соображать, что нам теперь делать на этом рынке. Рынок железнодорожного транспорта достаточно жесткий, свободных сегментов или ниш, как мы говорим, уже практически нет. Но питерские есть питерские. И наш Архангел, распростирая крылья над Санкт-Петербургом, не забыл и про маленькую компанию на улице Марата, 82.


– Наверное, дело не только в божьей помощи?


– Мы же специфическая компания. Есть транспортные фирмы, которые занимаются перевозками только минеральных удобрений, только нефтехимии, только нефтепродуктов. А мы, повторюсь, являемся эксклюзивной транспортной компанией, которая одновременно осуществляет перевозки нефтепродуктов, нефтехимии и минеральных удобрений. В тот момент, когда мы начали планировать переориентацию бизнеса, от ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» в наш адрес поступило предложение на экспедирование грузов. ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» – одно из ведущих предприятий Башкирии, включающее 7 перерабатывающих заводов и огромное количество различных структурных подразделений, которые обслуживают практически всю «социалку» Салавата. Предприятие является градообразующим центром не только города, но и в целом Республики Башкирия. Это конгломерат трех различных отраслей: нефтеперерабатывающей, нефтехимической и производства минеральных удобрений. Компанию возглавляет коллектив молодых энергичных менеджеров-профессионалов, которые и помогли нам в короткие сроки активно войти в этот рынок перевозок.


Я считаю, что для экспедитора это такая, в общем-то, эксклюзивная конфетка, потому что здесь требуется уникальный подход к организации перевозки, включающий специфику эксплуатации и подготовки подвижного состава под погрузку.


– В каких объемах вы все это сегодня возите и в чем?


– Наравне с традиционными партнерами по Томскому нефтехимическому комбинату и нефтеперерабатывающему заводу в Порво, появились самые сложные, самые интересные, самые необыкновенные виды перевозок, с которыми ЗАО «Нефтетранспорт» впервые столкнулось на ОАО «Салаватнефтеоргсинтез», – это перевозки продуктов нефтехимии в танк-контейнерах. Тема оказалась очень оригинальной и практически не развитой в нашей стране. Менее чем за месяц мы провели огромную организационную работу. ЗАО «Нефтетранспорт» заключило договоры на собственные танк-контейнеры с французской компанией «Евротейнер» и английской «ДжеСиаКо». Взяли в аренду контейнерную площадку на «Салавате», дооборудовали и провели все необходимые мероприятия по танк-контейнерному депо с целью осуществления их сертификации и ремонта собственными силами непосредственно на комбинате. И вот этот удивительный, уникальный подвижной состав мы сами и ремонтируем, и сертифицируем, и обслуживаем полностью.


– Вы всегда как-то по-женски буквально влюбляетесь в тот подвижной состав, с которым начинаете работать. Раньше с таким же обожанием рассказывали о газовых цистернах…


– Ну и что – это же всегда интересно! А как можно работать и не любить это? Это как ребенок! Ты его родил, и ты его уже безумно любишь. Независимо от того, как развивалась ситуация в дальнейшей работе, но всех, кого «родила», обожаю и люблю. Я помню всех до единого – и составителей, и дежурных по горке, и дежурных по восьмой башне, когда я работала маневровым диспетчером на станции Ленинград-Сортировочный-Московский. Помню всех девчонок в смене, когда я начинала работать на ВЦ Октябрьской железной дороги, и помню ТехПД, и этих 100 женщин от 17 до 70 лет, и их проблемы вечные… Но это же здорово! Да, я люблю все это. Причем с возрастом отношения с командой, с друзьями, с семьей становятся доверительнее и нежнее…


– А теперь Вы, значит, обожаете еще и танки…


– Это достаточно перспективный, для России еще не освоенный, такой совершенно сырой рынок. И когда мы поняли его суть, то постарались подойти к истине. То есть мы не просто привлекли танк-контейнеры, мы сделали все для того, чтобы полностью обеспечивать их работу в техническом и коммерческом отношении в соответствии с требованиями условий эксплуатации.


Какими объемами сегодня оперирует уже ваша компания?


– На сегодня получается свыше 500 тысяч тонн в месяц различных видов груза. Но уже учитываем реальное увеличение объемов по отгрузкам Мелеузовского завода минеральных удобрений. Это предприятие переживало тяжелые времена бездействия, но теперь под эгидой ОАО «Салаватнефтеоргсинтез» начало активно развиваться и строить большие планы на будущее.


– А в Томске и Самаре у вас сохранились филиалы?


– Да. В Томске сохранена великолепная ремонтная база, отличный коллектив профессионалов и просто хороших людей.


– Алла Константиновна, пройдя такой боевой путь в транспортном рынке, как Вы полагаете, какова сегодня ситуация в операторском бизнесе? Неужели действительно все ниши уже заняты, и новые игроки никаким образом появиться не могут?


– Ну что Вы! Любой новый игрок может появиться в любом бизнесе. Абсолютно. Будь то нефтянка, железнодорожный транспорт или цирк-шапито. Вопрос имеет два аспекта. Нужно ли это кому-то и есть ли специалист, который возглавит этот бизнес? А создание компании или ее развал – это дело пяти минут.


– Для боевого настроя в бизнесе надо иметь хорошее здоровье. Не оскудели ли социальные пакеты ваших сотрудников в последнее время?


– Наша компания по-прежнему уделяет много внимания социальным вопросам. Это прежде всего медицинский полис добровольного страхования, по которому каждый сотрудник может получить высококвалифицированную медицинскую помощь в достаточно большом объеме. Это и дополнительные выплаты по случаю значимых дней в жизни работников и их семей. Совместное проведение праздничных мероприятий. Но самое главное – здоровый психологический климат в коллективе! И, как показывает жизнь, такой подход себя вполне оправдывает. В этом году одному из молодых сотрудников потребовалась сложная операция на сердце. Операция прошла благополучно, и человек вернулся в строй.


– А как себя чувствует прооперированный два года назад мальчик в Томске?


– Как вы помните, два года назад в Томском филиале мы оплатили ряд сложнейших операций по возвращению слуха ребенку нашего сотрудника, приобрели уникальный слуховой аппарат. Сегодня малышу уже семь лет. Он слышит, разговаривает и с успехом учится в 1 классе. Я за него очень рада. Социальная направленность в нашей деятельности присутствует всегда. Мы помогаем материально детским домам, инвалидам, церкви, больницам, всем, кто к нам обращается. Конечно, это не очень большие деньги, но помогаем по мере сил. Ведь важнее не только материальная сторона, но и морально-духовная поддержка. И в этой связи хотелось бы сказать об одном очень важном для меня событии. Мой сын Ярослав поступил в этом году в ПГУПС на факультет УПП. Я присутствовала на Дне первокурсника и была потрясена уровнем его организации. Ребят очень тепло приветствовали первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов, руководство Октябрьской дороги, представители Минтранса. Я считаю, что первокурсники получили отличную железнодорожную «инъекцию». Внимание к ним руководителей такого ранга должно внушать молодым людям мысль, что каждый из них может себя воспитать и вырасти до столь высокого профессионального уровня. И еще. Меня не покидало чувство гордости за свою профессию, чувство преемственности. Знаете, как в спорте… Мы – одна команда. Мы – это и я, и РЖД, и ПГУПС, и мой коллектив,и Ярослав, и опять я. Круг замкнулся.


– Кстати, Ваш любимый детский футбольный клуб «Локомотив» теперь побоку? Вы же старались ни одного матча с участием Ярослава не пропустить…


– Нет, нет, мы еще играем последний год в ДЮСШ «Локомотив». Пользуясь случаем, хочу выразить огромную благодарность его руководству в лице директора школы Александра Кружнова и вице-президента Михаила Кружнова за то, что десять лет мой сын и 300 его сверстников живут интересной спортивной жизнью. Занятия в школе бесплатные! Подчеркните, пожалуйста, этот момент. Как известно, клуб был создан в 1998 году на базе футбольной школы Санкт-Петербург-Витебского отделения Октябрьской железной дороги. У его истоков стояли первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Николаевич Морозов, ректор ПГУПСа Валерий Иванович Ковалев, великий российский тренер Юрий Морозов. В клубе собрана команда энтузиастов, бюджет его скромный, но зато очень дружный коллектив тренеров и родителей. За счет этого клубу удается выходить на самые высокие позиции. Уже 5 лет подряд он занимает третье место в городе после таких специалистов футбольных супершкол, как «Смена» и «Зенит», которые имеют многолетнюю историю, колоссальную финансовую поддержку от спорт­комитета и комитета образования. И нередко во встречах «Локомотив» обыгрывает и «Смену», и «Зенит», и они побаиваются юных железнодорожников.


Большой плюс в деятельности клуба – организация футбола на высоком уровне, с тем чтобы спортом занимались все дети, чтобы в них воспитывался коллективистский дух, чувство товарищества. Есть выражение: порядок бьет класс. Это как раз о юных футболистах, которые учатся дисциплине, выходят на поле, а затем побеждают за счет дисциплины и командной игры. Эти ребята потом приходят во взрослую жизнь профессионалами, умеющими работать в коллективе, дружить и добиваться результатов. 99 процентов наших детей не попадут в большой спорт, туда идут единицы. И тем не менее Миша Козлов 1986 года рождения сыграл, например, 3 матча за «Зенит» при Властимиле Петржеле. Сейчас три парня играют в дубле «Зенита», а наш Вовка Мухин 1990 года рождения стал победителем первенства России. Несколько ребят играют за дубль «Спартака» из Нальчика. Мы гордимся всеми ребятами.


К сожалению, сегодня в деятельности клуба появились некоторые проблемы. Футболистов вытесняют со стадиона, территория его уменьшается, даже раздевалки команды остались на второй половине, где спорткомитет города возводит школу художественной гимнастики. Пришлось за помощью обратиться к руководству Октябрьской дороги, к начальнику дороги Виктору Степову. Он не оставил без внимания просьбы спортсменов. По его указанию построены новые раздевалки. Спасибо ему огромное.


Очень хочется надеяться, что и впредь руководство и Октябрьской дороги, и Российских железных дорог не даст в обиду свой спортивный клуб, где 300 мальчишек не пьют, не курят, не ширяются, а занимаются спортом, а значит, вырастают в настоящих Мужчин.


– Что в планах фирмы, будете расширяться?


– Обязательно. Мы создали свою модель крытого вагона для перевозки автомобилей, полностью защищенного от посягательств вандалов, который очень красив, мы сами спроектировали его с помощью ФГУП «НВЦ «Вагоны», и сегодня со стапелей завода «Вологдаметаллострой» сходят последние экземпляры из пилотной партии в 50 штук. Они полностью отвечают европейским стандартам. Идея и реализация проекта принадлежат моему заместителю Эдуарду Онтенсонсу. Для эксплуатации этих уникальных вагонов компания заключила договор с VR Cargo, и мы начали перевозки автомобилей из Литвы и Финляндии на Казахстан. ЗАО «Нефтетранспорт» приросло новым филиалом в городе Салавате. Пригласили, в частности, тех, кто уже работал на комбинате. Получился очень профессиональный коллектив, люди трудятся с душой. Это и Анатолий Коротков – опытный железнодорожник, и Юрий Парфенов – не из железнодорожного бизнеса, но у всех установка – работа на результат.


– Есть ли проблемы в отношениях с ОАО «РЖД»?


– Проблемы с ОАО «РЖД» были, есть и всегда будут. А теперь, с организацией дочерних структур, они только усугубятся. Сейчас мы начали работать с недавно образованной Первой грузовой компанией, а с «ТрансКонтейнером» по Куйбышевской железной дороге сотрудничаем уже год. Пытаемся войти в их положение, объясняем наше, договариваемся. Недавно на конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», которую традиционно проводит ОАО «РЖД» совместно с вашим журналом, я задавала вопрос: «Будет ли существовать наша небольшая компания, не имеющая никакого административного ресурса? Нас всех высадят на первой же станции или позволят работать в том правовом поле, которое на сегодня более-менее устаканилось?» Понятно, что «дочку» выделили не для того, чтобы она занималась благотворительностью, социальными перевозками, а для зарабатывания денег. Поэтому, думаю, будут большие вопросы. Мы, операторы, как правильно заметил С.М. Бабаев, конечно, немного разбалованы: что боже не гоже – то ОАО «РЖД», что пожирнее, послаще – то собственнику. Но думаю, что с учетом условий, определенных в договоре с ПГК, покупатели железнодорожных услуг почувствуют удар новых цен. Мне кажется, появятся проблемы. И не дойдет ли дело до судов? ПГК переведет вагоны в собственность, это будут тарифы собственника, цена вагонов будет намного выше. Другие частники начнут подтягивать свои цены. Не завидую я покупателям… Мы-то транзитники, нам что – какую цену продиктовали, такую и выставим. А вот потребители вздрогнут.


– Наступил новый, 2008 год. Что Вы пожелаете своей команде, партнерам и друзьям?


– Как и прежде, я желаю всем иметь в душе больше покоя, чтобы были силы отвечать за большой бизнес, за семью, за дружбу и любовь. С Новым годом! Спешите делать добро и не крысятничайте…


Беседовала АСИЯ ГУРЬЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

АЛЛА ФЕДОТОВАЗАО «Нефтетранспорт» исполнилось 5 лет.

Генеральный директор компании АЛЛА ФЕДОТОВА поделилась с журналом «РЖД-Партнер» своими впечатлениями от бизнеса, оценками рынка и мыслями «о вечном».

[~PREVIEW_TEXT] =>

АЛЛА ФЕДОТОВАЗАО «Нефтетранспорт» исполнилось 5 лет.

Генеральный директор компании АЛЛА ФЕДОТОВА поделилась с журналом «РЖД-Партнер» своими впечатлениями от бизнеса, оценками рынка и мыслями «о вечном».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3937 [~CODE] => 3937 [EXTERNAL_ID] => 3937 [~EXTERNAL_ID] => 3937 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108777:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Друг к другу мы становимся нежнее… [SECTION_META_KEYWORDS] => друг к другу мы становимся нежнее… [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/038.png" border="1" alt="АЛЛА ФЕДОТОВА" title="АЛЛА ФЕДОТОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ЗАО «Нефтетранспорт» исполнилось 5 лет. </p><p>Генеральный директор компании АЛЛА ФЕДОТОВА поделилась с журналом «РЖД-Партнер» своими впечатлениями от бизнеса, оценками рынка и мыслями «о вечном».</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Друг к другу мы становимся нежнее… [ELEMENT_META_KEYWORDS] => друг к другу мы становимся нежнее… [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/038.png" border="1" alt="АЛЛА ФЕДОТОВА" title="АЛЛА ФЕДОТОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />ЗАО «Нефтетранспорт» исполнилось 5 лет. </p><p>Генеральный директор компании АЛЛА ФЕДОТОВА поделилась с журналом «РЖД-Партнер» своими впечатлениями от бизнеса, оценками рынка и мыслями «о вечном».</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Друг к другу мы становимся нежнее… [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Друг к другу мы становимся нежнее… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Друг к другу мы становимся нежнее… [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Друг к другу мы становимся нежнее… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Друг к другу мы становимся нежнее… [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Друг к другу мы становимся нежнее… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Друг к другу мы становимся нежнее… [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Друг к другу мы становимся нежнее… ) )
РЖД-Партнер

Депо на аутсорсинге

Ирина ЯМИЛОВА2007 год оказался очень динамичным для одного из крупнейших частных операторов подвижного состава – ОАО «Уралкалий». Был реализован ряд проектов, направленных на увеличение объемов производства, улучшение качества корпоративного управления, повышение эффективности работы компании. Не осталось в стороне и направление, связанное с железнодорожными перевозками. Но направления развития несколько изменились. Если раньше компания год от года наращивала вагонный парк, то теперь акцент делается на модернизации вагоноремонтной базы. Создается современное депо, в котором будет ремонтироваться весь подвижной состав, принадлежащий компании. О первых результатах этой работы рассказывает директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА.
Array
(
    [ID] => 108776
    [~ID] => 108776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Депо на аутсорсинге
    [~NAME] => Депо на аутсорсинге
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3936/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3936/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Ирина Викторовна, год назад «Уралкалий» вывел на аутсорсинг службу по ремонту вагонов. Насколько оправданным оказался этот шаг?


– Да, минувший год был первым годом полноценного существования новой схемы взаимоотношений между транспортной дирекцией и цехом железнодорожного транспорта. Как известно, в ноябре 2006 года цех был выделен в 100-процентную дочернюю компанию «Уралкалия» – ООО «Вагонное депо «Балахонцы». В связи с этим изменился характер взаимоотношений. Теперь дирекция по транспорту и логистике «Уралкалия» выполняет функцию заказчика услуг, а вагонное депо взяло на себя роль подрядчика. Передача непрофильного бизнеса стороннему зависимому подрядчику преследовала цель улучшить ситуацию с обеспечением материальными и трудовыми ресурсами, реформировать систему оплаты труда и мотивации персонала, сделать более прозрачными затраты на ремонт вагонов. Подробный анализ взаимодействия в новом формате еще предстоит, но первые итоги свидетельствуют о том, что этот шаг оказался оправданным: увеличились объемы и улучшилось качество ремонта вагонов, возросла заработная плата работников депо.


– Повлияла ли эта реорганизация на выполнение программы реконструкции ремонтной базы компании?


– Нет. Работа по модернизации и расширению ремонтных мощностей шла по плану. В 2007 году произошли два события. В августе в депо «Балахонцы» запустили новый колесно-токарный станок, а осенью был сдан в эксплуатацию цех текущего ремонта вагонов. Сумма инвестиций в его строительство составила около 140 млн рублей. Ранее текущий ремонт производился на открытых площадках, что ограничивало возможность проведения некоторых видов работ. Запуск цеха позволит повысить качество работ и увеличить мощности депо по текущему ремонту с 500 до 800 вагонов в месяц. Таким образом, очередной этап программы развития ремонтной базы предприятия был успешно завершен.


– Как изменился объем перевозок по сравнению с предыдущим годом?


– Он возрос. Цифры еще в работе, но, по предварительным данным, в 2007-м мы отгрузили более 5 млн тонн хлористого калия – на 15% больше, чем год назад. Также существенно возросли и объемы перевозки технологического сырья – сильвинитовой руды. В течение года было перевезено более 6600 тыс. тонн, что почти на 60% превышает показатель 2006-го. Мы смогли достичь таких результатов во многом благодаря тому, что совместно со Свердловской железной дорогой был разработан и внедрен ряд организационно-технических мероприятий, направленных на увеличение объемов перевозок руды, таких как оборудование дополнительных фронтов погрузки и выгрузки думпкарных вертушек, увеличение весовой нормы поездов, увеличение скорости движения, сокращение технологических циклов проведения грузовых операций и обработки вагонов на станции. В прошлом году мы также продолжили работы по наращиванию бортов думпкаров, в результате чего средняя загрузка руды в один думпкар возросла с 57,5 до 62 тонн. За счет внедрения этого нехитрого изобретения нам удалось снизить затраты на перевозку тонны руды. Достигнутый экономический эффект исчисляется десятками миллионов рублей в год. Увеличение объемов перевозки руды позволило обеспечить более полную загрузку перерабатывающих мощностей Третьего рудоуправления компании, где недавно была введена в строй новая линия по производству хлористого калия.


– «Уралкалий» – один из крупнейших частных операторов подвижного состава. Какие изменения в численности и структуре приватного парка компании произошли за последний год?


– Заметных изменений не произошло. Они и не планировались. Значительные инвестиции в обновление и расширение парка подвижного состава были сделаны в 2002–2005 годах. За этот период было приобретено более 1800 вагонов, в результате чего компания полностью отказалась от аренды вагонов и перешла на перевозки в собственном подвижном составе. Сегодня парк на 90% состоит из специализированных вагонов – минераловозов. В прошедшем году с учетом того, что мы реализовали почти все принадлежавшие компании крытые вагоны и полувагоны, общая численность парка немного сократилась. Она составляет около 4,5 тысяч единиц, что на данный момент даже несколько превосходит текущие потребности компании. Дальнейшее расширение парка будет производиться по мере увеличения объемов выпуска продукции.


– Появились ли у вашей дирекции новые направления деятельности?


– В 2007 году разработана и запущена в промышленную эксплуатацию программа «Интегрированная система управления железнодорожными перевозками», обеспечивающая информационный обмен данными между автоматизированной системой железной дороги ЭТРАН и автоматизированной системой ОАО «Уралкалий». Программа позволяет сократить время на оформление перевозочных документов при транспортировке грузов, снизить простой вагонов на станциях погрузки.


Кроме того, в состав дирекции по транспорту и логистике входят не только подразделения, отвечающие за организацию железнодорожных перевозок и содержание транспортной инфраструктуры, но и управление продаж. Начиная с апреля мы организуем биржевые торги продукцией «Уралкалия». Это важное направление деятельности компании. В течение года торги проводились девять раз на двух площадках – Московской фондовой бирже и Универсальной коммерческой бирже «Юмекс» в Санкт-Петербурге.

Всего в ходе биржевых торгов было реализовано 54,5 тыс. тонн хлористого калия на общую сумму более 200 млн рублей. Последняя в 2007-м партия удобрений нашего производства в объеме 10 тысяч тонн была продана в Санкт-Петербурге в середине декабря. В наступившем году практика проведения биржевых торгов продукцией «Уралкалия» будет продолжена.


– Какие еще планы у транспортной дирекции «Уралкалия» на 2008 год?


– Прежде всего мы планируем продолжать развитие нашей вагоноремонтной базы. Сейчас мы производим около 70% объемов деповского ремонта на собственных мощностях. В 2008 году развернется строительство двух объектов ремонтной базы – колесно-роликового и тележечного цехов. Их пуск намечен на 2009–2010 годы. Вся программа реконструкции депо «Балахонцы» рассчитана до 2011 года. Ее выполнение позволит обеспечить возможность деповского и текущего ремонта всего парка подвижного состава «Уралкалия» на базе ООО «Вагонное депо «Балахонцы».


В 2008 году будут начаты и новые проекты, направленные на развитие путевой инфраструктуры предприятия, а также продолжена совместная работа со Свердловской железной дорогой, связанная с внедрением электронных систем обмена данными и управления.


Беседовала АСИЯ ГУРЬЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Ирина Викторовна, год назад «Уралкалий» вывел на аутсорсинг службу по ремонту вагонов. Насколько оправданным оказался этот шаг?


– Да, минувший год был первым годом полноценного существования новой схемы взаимоотношений между транспортной дирекцией и цехом железнодорожного транспорта. Как известно, в ноябре 2006 года цех был выделен в 100-процентную дочернюю компанию «Уралкалия» – ООО «Вагонное депо «Балахонцы». В связи с этим изменился характер взаимоотношений. Теперь дирекция по транспорту и логистике «Уралкалия» выполняет функцию заказчика услуг, а вагонное депо взяло на себя роль подрядчика. Передача непрофильного бизнеса стороннему зависимому подрядчику преследовала цель улучшить ситуацию с обеспечением материальными и трудовыми ресурсами, реформировать систему оплаты труда и мотивации персонала, сделать более прозрачными затраты на ремонт вагонов. Подробный анализ взаимодействия в новом формате еще предстоит, но первые итоги свидетельствуют о том, что этот шаг оказался оправданным: увеличились объемы и улучшилось качество ремонта вагонов, возросла заработная плата работников депо.


– Повлияла ли эта реорганизация на выполнение программы реконструкции ремонтной базы компании?


– Нет. Работа по модернизации и расширению ремонтных мощностей шла по плану. В 2007 году произошли два события. В августе в депо «Балахонцы» запустили новый колесно-токарный станок, а осенью был сдан в эксплуатацию цех текущего ремонта вагонов. Сумма инвестиций в его строительство составила около 140 млн рублей. Ранее текущий ремонт производился на открытых площадках, что ограничивало возможность проведения некоторых видов работ. Запуск цеха позволит повысить качество работ и увеличить мощности депо по текущему ремонту с 500 до 800 вагонов в месяц. Таким образом, очередной этап программы развития ремонтной базы предприятия был успешно завершен.


– Как изменился объем перевозок по сравнению с предыдущим годом?


– Он возрос. Цифры еще в работе, но, по предварительным данным, в 2007-м мы отгрузили более 5 млн тонн хлористого калия – на 15% больше, чем год назад. Также существенно возросли и объемы перевозки технологического сырья – сильвинитовой руды. В течение года было перевезено более 6600 тыс. тонн, что почти на 60% превышает показатель 2006-го. Мы смогли достичь таких результатов во многом благодаря тому, что совместно со Свердловской железной дорогой был разработан и внедрен ряд организационно-технических мероприятий, направленных на увеличение объемов перевозок руды, таких как оборудование дополнительных фронтов погрузки и выгрузки думпкарных вертушек, увеличение весовой нормы поездов, увеличение скорости движения, сокращение технологических циклов проведения грузовых операций и обработки вагонов на станции. В прошлом году мы также продолжили работы по наращиванию бортов думпкаров, в результате чего средняя загрузка руды в один думпкар возросла с 57,5 до 62 тонн. За счет внедрения этого нехитрого изобретения нам удалось снизить затраты на перевозку тонны руды. Достигнутый экономический эффект исчисляется десятками миллионов рублей в год. Увеличение объемов перевозки руды позволило обеспечить более полную загрузку перерабатывающих мощностей Третьего рудоуправления компании, где недавно была введена в строй новая линия по производству хлористого калия.


– «Уралкалий» – один из крупнейших частных операторов подвижного состава. Какие изменения в численности и структуре приватного парка компании произошли за последний год?


– Заметных изменений не произошло. Они и не планировались. Значительные инвестиции в обновление и расширение парка подвижного состава были сделаны в 2002–2005 годах. За этот период было приобретено более 1800 вагонов, в результате чего компания полностью отказалась от аренды вагонов и перешла на перевозки в собственном подвижном составе. Сегодня парк на 90% состоит из специализированных вагонов – минераловозов. В прошедшем году с учетом того, что мы реализовали почти все принадлежавшие компании крытые вагоны и полувагоны, общая численность парка немного сократилась. Она составляет около 4,5 тысяч единиц, что на данный момент даже несколько превосходит текущие потребности компании. Дальнейшее расширение парка будет производиться по мере увеличения объемов выпуска продукции.


– Появились ли у вашей дирекции новые направления деятельности?


– В 2007 году разработана и запущена в промышленную эксплуатацию программа «Интегрированная система управления железнодорожными перевозками», обеспечивающая информационный обмен данными между автоматизированной системой железной дороги ЭТРАН и автоматизированной системой ОАО «Уралкалий». Программа позволяет сократить время на оформление перевозочных документов при транспортировке грузов, снизить простой вагонов на станциях погрузки.


Кроме того, в состав дирекции по транспорту и логистике входят не только подразделения, отвечающие за организацию железнодорожных перевозок и содержание транспортной инфраструктуры, но и управление продаж. Начиная с апреля мы организуем биржевые торги продукцией «Уралкалия». Это важное направление деятельности компании. В течение года торги проводились девять раз на двух площадках – Московской фондовой бирже и Универсальной коммерческой бирже «Юмекс» в Санкт-Петербурге.

Всего в ходе биржевых торгов было реализовано 54,5 тыс. тонн хлористого калия на общую сумму более 200 млн рублей. Последняя в 2007-м партия удобрений нашего производства в объеме 10 тысяч тонн была продана в Санкт-Петербурге в середине декабря. В наступившем году практика проведения биржевых торгов продукцией «Уралкалия» будет продолжена.


– Какие еще планы у транспортной дирекции «Уралкалия» на 2008 год?


– Прежде всего мы планируем продолжать развитие нашей вагоноремонтной базы. Сейчас мы производим около 70% объемов деповского ремонта на собственных мощностях. В 2008 году развернется строительство двух объектов ремонтной базы – колесно-роликового и тележечного цехов. Их пуск намечен на 2009–2010 годы. Вся программа реконструкции депо «Балахонцы» рассчитана до 2011 года. Ее выполнение позволит обеспечить возможность деповского и текущего ремонта всего парка подвижного состава «Уралкалия» на базе ООО «Вагонное депо «Балахонцы».


В 2008 году будут начаты и новые проекты, направленные на развитие путевой инфраструктуры предприятия, а также продолжена совместная работа со Свердловской железной дорогой, связанная с внедрением электронных систем обмена данными и управления.


Беседовала АСИЯ ГУРЬЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ирина ЯМИЛОВА2007 год оказался очень динамичным для одного из крупнейших частных операторов подвижного состава – ОАО «Уралкалий». Был реализован ряд проектов, направленных на увеличение объемов производства, улучшение качества корпоративного управления, повышение эффективности работы компании. Не осталось в стороне и направление, связанное с железнодорожными перевозками. Но направления развития несколько изменились. Если раньше компания год от года наращивала вагонный парк, то теперь акцент делается на модернизации вагоноремонтной базы. Создается современное депо, в котором будет ремонтироваться весь подвижной состав, принадлежащий компании. О первых результатах этой работы рассказывает директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [~PREVIEW_TEXT] => Ирина ЯМИЛОВА2007 год оказался очень динамичным для одного из крупнейших частных операторов подвижного состава – ОАО «Уралкалий». Был реализован ряд проектов, направленных на увеличение объемов производства, улучшение качества корпоративного управления, повышение эффективности работы компании. Не осталось в стороне и направление, связанное с железнодорожными перевозками. Но направления развития несколько изменились. Если раньше компания год от года наращивала вагонный парк, то теперь акцент делается на модернизации вагоноремонтной базы. Создается современное депо, в котором будет ремонтироваться весь подвижной состав, принадлежащий компании. О первых результатах этой работы рассказывает директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3936 [~CODE] => 3936 [EXTERNAL_ID] => 3936 [~EXTERNAL_ID] => 3936 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Депо на аутсорсинге [SECTION_META_KEYWORDS] => депо на аутсорсинге [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/037.png" border="1" alt="Ирина ЯМИЛОВА" title="Ирина ЯМИЛОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />2007 год оказался очень динамичным для одного из крупнейших частных операторов подвижного состава – ОАО «Уралкалий». Был реализован ряд проектов, направленных на увеличение объемов производства, улучшение качества корпоративного управления, повышение эффективности работы компании. Не осталось в стороне и направление, связанное с железнодорожными перевозками. Но направления развития несколько изменились. Если раньше компания год от года наращивала вагонный парк, то теперь акцент делается на модернизации вагоноремонтной базы. Создается современное депо, в котором будет ремонтироваться весь подвижной состав, принадлежащий компании. О первых результатах этой работы рассказывает директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Депо на аутсорсинге [ELEMENT_META_KEYWORDS] => депо на аутсорсинге [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/037.png" border="1" alt="Ирина ЯМИЛОВА" title="Ирина ЯМИЛОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />2007 год оказался очень динамичным для одного из крупнейших частных операторов подвижного состава – ОАО «Уралкалий». Был реализован ряд проектов, направленных на увеличение объемов производства, улучшение качества корпоративного управления, повышение эффективности работы компании. Не осталось в стороне и направление, связанное с железнодорожными перевозками. Но направления развития несколько изменились. Если раньше компания год от года наращивала вагонный парк, то теперь акцент делается на модернизации вагоноремонтной базы. Создается современное депо, в котором будет ремонтироваться весь подвижной состав, принадлежащий компании. О первых результатах этой работы рассказывает директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Депо на аутсорсинге [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Депо на аутсорсинге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Депо на аутсорсинге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Депо на аутсорсинге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Депо на аутсорсинге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Депо на аутсорсинге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Депо на аутсорсинге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Депо на аутсорсинге ) )

									Array
(
    [ID] => 108776
    [~ID] => 108776
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Депо на аутсорсинге
    [~NAME] => Депо на аутсорсинге
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3936/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3936/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Ирина Викторовна, год назад «Уралкалий» вывел на аутсорсинг службу по ремонту вагонов. Насколько оправданным оказался этот шаг?


– Да, минувший год был первым годом полноценного существования новой схемы взаимоотношений между транспортной дирекцией и цехом железнодорожного транспорта. Как известно, в ноябре 2006 года цех был выделен в 100-процентную дочернюю компанию «Уралкалия» – ООО «Вагонное депо «Балахонцы». В связи с этим изменился характер взаимоотношений. Теперь дирекция по транспорту и логистике «Уралкалия» выполняет функцию заказчика услуг, а вагонное депо взяло на себя роль подрядчика. Передача непрофильного бизнеса стороннему зависимому подрядчику преследовала цель улучшить ситуацию с обеспечением материальными и трудовыми ресурсами, реформировать систему оплаты труда и мотивации персонала, сделать более прозрачными затраты на ремонт вагонов. Подробный анализ взаимодействия в новом формате еще предстоит, но первые итоги свидетельствуют о том, что этот шаг оказался оправданным: увеличились объемы и улучшилось качество ремонта вагонов, возросла заработная плата работников депо.


– Повлияла ли эта реорганизация на выполнение программы реконструкции ремонтной базы компании?


– Нет. Работа по модернизации и расширению ремонтных мощностей шла по плану. В 2007 году произошли два события. В августе в депо «Балахонцы» запустили новый колесно-токарный станок, а осенью был сдан в эксплуатацию цех текущего ремонта вагонов. Сумма инвестиций в его строительство составила около 140 млн рублей. Ранее текущий ремонт производился на открытых площадках, что ограничивало возможность проведения некоторых видов работ. Запуск цеха позволит повысить качество работ и увеличить мощности депо по текущему ремонту с 500 до 800 вагонов в месяц. Таким образом, очередной этап программы развития ремонтной базы предприятия был успешно завершен.


– Как изменился объем перевозок по сравнению с предыдущим годом?


– Он возрос. Цифры еще в работе, но, по предварительным данным, в 2007-м мы отгрузили более 5 млн тонн хлористого калия – на 15% больше, чем год назад. Также существенно возросли и объемы перевозки технологического сырья – сильвинитовой руды. В течение года было перевезено более 6600 тыс. тонн, что почти на 60% превышает показатель 2006-го. Мы смогли достичь таких результатов во многом благодаря тому, что совместно со Свердловской железной дорогой был разработан и внедрен ряд организационно-технических мероприятий, направленных на увеличение объемов перевозок руды, таких как оборудование дополнительных фронтов погрузки и выгрузки думпкарных вертушек, увеличение весовой нормы поездов, увеличение скорости движения, сокращение технологических циклов проведения грузовых операций и обработки вагонов на станции. В прошлом году мы также продолжили работы по наращиванию бортов думпкаров, в результате чего средняя загрузка руды в один думпкар возросла с 57,5 до 62 тонн. За счет внедрения этого нехитрого изобретения нам удалось снизить затраты на перевозку тонны руды. Достигнутый экономический эффект исчисляется десятками миллионов рублей в год. Увеличение объемов перевозки руды позволило обеспечить более полную загрузку перерабатывающих мощностей Третьего рудоуправления компании, где недавно была введена в строй новая линия по производству хлористого калия.


– «Уралкалий» – один из крупнейших частных операторов подвижного состава. Какие изменения в численности и структуре приватного парка компании произошли за последний год?


– Заметных изменений не произошло. Они и не планировались. Значительные инвестиции в обновление и расширение парка подвижного состава были сделаны в 2002–2005 годах. За этот период было приобретено более 1800 вагонов, в результате чего компания полностью отказалась от аренды вагонов и перешла на перевозки в собственном подвижном составе. Сегодня парк на 90% состоит из специализированных вагонов – минераловозов. В прошедшем году с учетом того, что мы реализовали почти все принадлежавшие компании крытые вагоны и полувагоны, общая численность парка немного сократилась. Она составляет около 4,5 тысяч единиц, что на данный момент даже несколько превосходит текущие потребности компании. Дальнейшее расширение парка будет производиться по мере увеличения объемов выпуска продукции.


– Появились ли у вашей дирекции новые направления деятельности?


– В 2007 году разработана и запущена в промышленную эксплуатацию программа «Интегрированная система управления железнодорожными перевозками», обеспечивающая информационный обмен данными между автоматизированной системой железной дороги ЭТРАН и автоматизированной системой ОАО «Уралкалий». Программа позволяет сократить время на оформление перевозочных документов при транспортировке грузов, снизить простой вагонов на станциях погрузки.


Кроме того, в состав дирекции по транспорту и логистике входят не только подразделения, отвечающие за организацию железнодорожных перевозок и содержание транспортной инфраструктуры, но и управление продаж. Начиная с апреля мы организуем биржевые торги продукцией «Уралкалия». Это важное направление деятельности компании. В течение года торги проводились девять раз на двух площадках – Московской фондовой бирже и Универсальной коммерческой бирже «Юмекс» в Санкт-Петербурге.

Всего в ходе биржевых торгов было реализовано 54,5 тыс. тонн хлористого калия на общую сумму более 200 млн рублей. Последняя в 2007-м партия удобрений нашего производства в объеме 10 тысяч тонн была продана в Санкт-Петербурге в середине декабря. В наступившем году практика проведения биржевых торгов продукцией «Уралкалия» будет продолжена.


– Какие еще планы у транспортной дирекции «Уралкалия» на 2008 год?


– Прежде всего мы планируем продолжать развитие нашей вагоноремонтной базы. Сейчас мы производим около 70% объемов деповского ремонта на собственных мощностях. В 2008 году развернется строительство двух объектов ремонтной базы – колесно-роликового и тележечного цехов. Их пуск намечен на 2009–2010 годы. Вся программа реконструкции депо «Балахонцы» рассчитана до 2011 года. Ее выполнение позволит обеспечить возможность деповского и текущего ремонта всего парка подвижного состава «Уралкалия» на базе ООО «Вагонное депо «Балахонцы».


В 2008 году будут начаты и новые проекты, направленные на развитие путевой инфраструктуры предприятия, а также продолжена совместная работа со Свердловской железной дорогой, связанная с внедрением электронных систем обмена данными и управления.


Беседовала АСИЯ ГУРЬЕВА

[~DETAIL_TEXT] =>

– Ирина Викторовна, год назад «Уралкалий» вывел на аутсорсинг службу по ремонту вагонов. Насколько оправданным оказался этот шаг?


– Да, минувший год был первым годом полноценного существования новой схемы взаимоотношений между транспортной дирекцией и цехом железнодорожного транспорта. Как известно, в ноябре 2006 года цех был выделен в 100-процентную дочернюю компанию «Уралкалия» – ООО «Вагонное депо «Балахонцы». В связи с этим изменился характер взаимоотношений. Теперь дирекция по транспорту и логистике «Уралкалия» выполняет функцию заказчика услуг, а вагонное депо взяло на себя роль подрядчика. Передача непрофильного бизнеса стороннему зависимому подрядчику преследовала цель улучшить ситуацию с обеспечением материальными и трудовыми ресурсами, реформировать систему оплаты труда и мотивации персонала, сделать более прозрачными затраты на ремонт вагонов. Подробный анализ взаимодействия в новом формате еще предстоит, но первые итоги свидетельствуют о том, что этот шаг оказался оправданным: увеличились объемы и улучшилось качество ремонта вагонов, возросла заработная плата работников депо.


– Повлияла ли эта реорганизация на выполнение программы реконструкции ремонтной базы компании?


– Нет. Работа по модернизации и расширению ремонтных мощностей шла по плану. В 2007 году произошли два события. В августе в депо «Балахонцы» запустили новый колесно-токарный станок, а осенью был сдан в эксплуатацию цех текущего ремонта вагонов. Сумма инвестиций в его строительство составила около 140 млн рублей. Ранее текущий ремонт производился на открытых площадках, что ограничивало возможность проведения некоторых видов работ. Запуск цеха позволит повысить качество работ и увеличить мощности депо по текущему ремонту с 500 до 800 вагонов в месяц. Таким образом, очередной этап программы развития ремонтной базы предприятия был успешно завершен.


– Как изменился объем перевозок по сравнению с предыдущим годом?


– Он возрос. Цифры еще в работе, но, по предварительным данным, в 2007-м мы отгрузили более 5 млн тонн хлористого калия – на 15% больше, чем год назад. Также существенно возросли и объемы перевозки технологического сырья – сильвинитовой руды. В течение года было перевезено более 6600 тыс. тонн, что почти на 60% превышает показатель 2006-го. Мы смогли достичь таких результатов во многом благодаря тому, что совместно со Свердловской железной дорогой был разработан и внедрен ряд организационно-технических мероприятий, направленных на увеличение объемов перевозок руды, таких как оборудование дополнительных фронтов погрузки и выгрузки думпкарных вертушек, увеличение весовой нормы поездов, увеличение скорости движения, сокращение технологических циклов проведения грузовых операций и обработки вагонов на станции. В прошлом году мы также продолжили работы по наращиванию бортов думпкаров, в результате чего средняя загрузка руды в один думпкар возросла с 57,5 до 62 тонн. За счет внедрения этого нехитрого изобретения нам удалось снизить затраты на перевозку тонны руды. Достигнутый экономический эффект исчисляется десятками миллионов рублей в год. Увеличение объемов перевозки руды позволило обеспечить более полную загрузку перерабатывающих мощностей Третьего рудоуправления компании, где недавно была введена в строй новая линия по производству хлористого калия.


– «Уралкалий» – один из крупнейших частных операторов подвижного состава. Какие изменения в численности и структуре приватного парка компании произошли за последний год?


– Заметных изменений не произошло. Они и не планировались. Значительные инвестиции в обновление и расширение парка подвижного состава были сделаны в 2002–2005 годах. За этот период было приобретено более 1800 вагонов, в результате чего компания полностью отказалась от аренды вагонов и перешла на перевозки в собственном подвижном составе. Сегодня парк на 90% состоит из специализированных вагонов – минераловозов. В прошедшем году с учетом того, что мы реализовали почти все принадлежавшие компании крытые вагоны и полувагоны, общая численность парка немного сократилась. Она составляет около 4,5 тысяч единиц, что на данный момент даже несколько превосходит текущие потребности компании. Дальнейшее расширение парка будет производиться по мере увеличения объемов выпуска продукции.


– Появились ли у вашей дирекции новые направления деятельности?


– В 2007 году разработана и запущена в промышленную эксплуатацию программа «Интегрированная система управления железнодорожными перевозками», обеспечивающая информационный обмен данными между автоматизированной системой железной дороги ЭТРАН и автоматизированной системой ОАО «Уралкалий». Программа позволяет сократить время на оформление перевозочных документов при транспортировке грузов, снизить простой вагонов на станциях погрузки.


Кроме того, в состав дирекции по транспорту и логистике входят не только подразделения, отвечающие за организацию железнодорожных перевозок и содержание транспортной инфраструктуры, но и управление продаж. Начиная с апреля мы организуем биржевые торги продукцией «Уралкалия». Это важное направление деятельности компании. В течение года торги проводились девять раз на двух площадках – Московской фондовой бирже и Универсальной коммерческой бирже «Юмекс» в Санкт-Петербурге.

Всего в ходе биржевых торгов было реализовано 54,5 тыс. тонн хлористого калия на общую сумму более 200 млн рублей. Последняя в 2007-м партия удобрений нашего производства в объеме 10 тысяч тонн была продана в Санкт-Петербурге в середине декабря. В наступившем году практика проведения биржевых торгов продукцией «Уралкалия» будет продолжена.


– Какие еще планы у транспортной дирекции «Уралкалия» на 2008 год?


– Прежде всего мы планируем продолжать развитие нашей вагоноремонтной базы. Сейчас мы производим около 70% объемов деповского ремонта на собственных мощностях. В 2008 году развернется строительство двух объектов ремонтной базы – колесно-роликового и тележечного цехов. Их пуск намечен на 2009–2010 годы. Вся программа реконструкции депо «Балахонцы» рассчитана до 2011 года. Ее выполнение позволит обеспечить возможность деповского и текущего ремонта всего парка подвижного состава «Уралкалия» на базе ООО «Вагонное депо «Балахонцы».


В 2008 году будут начаты и новые проекты, направленные на развитие путевой инфраструктуры предприятия, а также продолжена совместная работа со Свердловской железной дорогой, связанная с внедрением электронных систем обмена данными и управления.


Беседовала АСИЯ ГУРЬЕВА

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ирина ЯМИЛОВА2007 год оказался очень динамичным для одного из крупнейших частных операторов подвижного состава – ОАО «Уралкалий». Был реализован ряд проектов, направленных на увеличение объемов производства, улучшение качества корпоративного управления, повышение эффективности работы компании. Не осталось в стороне и направление, связанное с железнодорожными перевозками. Но направления развития несколько изменились. Если раньше компания год от года наращивала вагонный парк, то теперь акцент делается на модернизации вагоноремонтной базы. Создается современное депо, в котором будет ремонтироваться весь подвижной состав, принадлежащий компании. О первых результатах этой работы рассказывает директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [~PREVIEW_TEXT] => Ирина ЯМИЛОВА2007 год оказался очень динамичным для одного из крупнейших частных операторов подвижного состава – ОАО «Уралкалий». Был реализован ряд проектов, направленных на увеличение объемов производства, улучшение качества корпоративного управления, повышение эффективности работы компании. Не осталось в стороне и направление, связанное с железнодорожными перевозками. Но направления развития несколько изменились. Если раньше компания год от года наращивала вагонный парк, то теперь акцент делается на модернизации вагоноремонтной базы. Создается современное депо, в котором будет ремонтироваться весь подвижной состав, принадлежащий компании. О первых результатах этой работы рассказывает директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3936 [~CODE] => 3936 [EXTERNAL_ID] => 3936 [~EXTERNAL_ID] => 3936 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108776:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Депо на аутсорсинге [SECTION_META_KEYWORDS] => депо на аутсорсинге [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/037.png" border="1" alt="Ирина ЯМИЛОВА" title="Ирина ЯМИЛОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />2007 год оказался очень динамичным для одного из крупнейших частных операторов подвижного состава – ОАО «Уралкалий». Был реализован ряд проектов, направленных на увеличение объемов производства, улучшение качества корпоративного управления, повышение эффективности работы компании. Не осталось в стороне и направление, связанное с железнодорожными перевозками. Но направления развития несколько изменились. Если раньше компания год от года наращивала вагонный парк, то теперь акцент делается на модернизации вагоноремонтной базы. Создается современное депо, в котором будет ремонтироваться весь подвижной состав, принадлежащий компании. О первых результатах этой работы рассказывает директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [ELEMENT_META_TITLE] => Депо на аутсорсинге [ELEMENT_META_KEYWORDS] => депо на аутсорсинге [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/037.png" border="1" alt="Ирина ЯМИЛОВА" title="Ирина ЯМИЛОВА" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />2007 год оказался очень динамичным для одного из крупнейших частных операторов подвижного состава – ОАО «Уралкалий». Был реализован ряд проектов, направленных на увеличение объемов производства, улучшение качества корпоративного управления, повышение эффективности работы компании. Не осталось в стороне и направление, связанное с железнодорожными перевозками. Но направления развития несколько изменились. Если раньше компания год от года наращивала вагонный парк, то теперь акцент делается на модернизации вагоноремонтной базы. Создается современное депо, в котором будет ремонтироваться весь подвижной состав, принадлежащий компании. О первых результатах этой работы рассказывает директор по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Ирина ЯМИЛОВА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Депо на аутсорсинге [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Депо на аутсорсинге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Депо на аутсорсинге [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Депо на аутсорсинге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Депо на аутсорсинге [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Депо на аутсорсинге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Депо на аутсорсинге [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Депо на аутсорсинге ) )
РЖД-Партнер

Форс-мажор как импульс развития

 Новый год для акционерного общества «Сильвинит» (г. Соликамск, Пермский край) начался еще в конце ноября 2007 года: предприятие выполнило годовую программу по производству и отгрузке основного вида продукции – хлористого калия. 2007-й стал рекордным в истории завода – 5 млн 450 тыс. т. Сегодня «Сильвинит» продолжает идти к перспективной цели – выпуску 6 млн тонн готовой продукции к 2009 году.
Array
(
    [ID] => 108775
    [~ID] => 108775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Форс-мажор как импульс развития
    [~NAME] => Форс-мажор как импульс развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3935/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3935/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОСОБЫЙ ПОДХОД

Напомним, что с прошлого года «Сильвинит» остался единственным в России предприятием, добывающим карналлит – сырье для производства магния и титана. Помимо обеспечения этим продуктом Соликамского магниевого завода в 2007 году предприятие направило свыше 740 тыс. тонн карналлитовой руды для березниковского филиала ВСМПО-АВИСМА.


Специфика работы «Сильвинита», продукция которого пользуется значительным спросом на экспортных рынках, с учетом географического положения в центре России и, следовательно, удаленности от морских портов ставит особые задачи в сфере логистики и перевозок. Кроме того, на предприятии непрерывно продолжается постоянный рост объемов производства – за минувшее десятилетие выпуск калийных удобрений вырос практически в пять раз, а значит, непрерывно повышается нагрузка на транспортный сектор.


Сегодня в составе «Сильвинита» действует собственное транспортное подразделение – Управление железнодорожного транспорта. Железнодорожная инфраструктура «Сильвинита» включает в себя собственные мощности по ремонту вагонов, пять станций, более 50 километров железнодорожных путей. Потребности предприятия в возрастающих год от года объемах перевозок обеспечиваются 4500 вагонами, из которых свыше 3000 являются его собственными.


В этой связи не случайно столь пристальное внимание к развитию железнодорожной инфраструктуры и повышению эффективности грузоперевозок. «Сильвинит» активно использует схему попутной загрузки порожних вагонов, совместно с железной дорогой ведется работа по сокращению сроков оборота вагонов за счет отправления маршрутных составов. В партнерстве со Свердловской железной дорогой на предприятии начала работать собственная транспортная диспетчерская служба, что позволило гибко планировать управление собственным подвижным составом, ремонтами, а также улучшить организацию перевозок. Ежегодно завод увеличивает объемы железнодорожных грузоперевозок почти на 7% – по стальной магистрали отправляется свыше 5,6 млн тонн грузов.


В настоящее время на «Сильвините» реализуется программа развития Соликамского железнодорожного узла на период до 2012 года стоимостью около миллиарда рублей. Ее необходимость была обусловлена тем, что рассчитанная еще в советские времена проектная пропускная способность станции Соликамск II (3,5 млн тонн в год) не обеспечивает возможность работы при столь высоких нагрузках. В результате реализации упомянутого проекта на станции будут построены 4 новых пути, а также комплекс текущего отцепочного ремонта и подготовки подвижного состава под погрузку, через который смогут проходить до 350 вагонов в сутки. Здесь же будет смонтирован участок освидетельствования колесных пар и другие вспомогательные цеха. Кроме того, планируется произвести удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов весом 6000 тонн (71 вагон).


Также намечено дальнейшее увеличение парка собственного подвижного состава: в 2007 году подписано соглашение о приобретении 300 специализированных вагонов.
В целом в прошлом году только на развитие железнодорожной инфраструктуры «Сильвинит» направил значительные средства из общей инвестиционной программы объемом 6 млрд рублей.

ВЫХОД ИЗ ТУПИКА

Однако неразвитость транспортной инфраструктуры севера Прикамья едва не поставила масштабные планы «Сильвинита» под угрозу срыва – после затопления в ноябре 2006 года калийного рудника ОАО «Уралкалий», расположенного в соседних Березниках, под единственными железнодорожными путями, связывающими Верхнекамье с Транссибирской магистралью, возник провал. А ведь именно в Березниках и Соликамске расположены ведущие отечественные предприятия по выпуску магния, калийных и азотных удобрений, сырья для получения титана…


Стоит отметить, что региональные власти и железнодорожники оперативно отреагировали на возникшую ситуацию. Сразу после затопления березниковского рудника было принято решение о строительстве 800-метрового железнодорожного обхода опасной зоны. Именно этот участок практически на полгода стал единственной связующей нитью для промышленного севера Прикамья. Однако, по прогнозам ученых, он также попадает в зону возможного обрушения. Поэтому было решено начать строительство более удаленного – 6-километрового – железнодорожного обхода. О значимости этого проекта говорит тот факт, что Президент РФ Владимир Путин на заседании Госсовета в Красноярске лично попросил главу ОАО «РЖД» Владимира Якунина контролировать это строительство.


Тем не менее и 6-километровый обход находится над шахтными пустотами. А предсказать, как поведет себя природа, невозможно. Выходом из сложившейся ситуации может стать прокладка 53-километрового участка Соликамск – Яйва, который обойдет все шахтные поля и исключит вероятность повторения березниковской ситуации. Одновременно это позволит снять нагрузку с соликамских станций, диапазон развития которых практически исчерпан.


Так, на совещании у министра транспорта РФ Игоря Левитина в конце ноября 2007 года представители ОАО «РЖД» заявили о том, что уже выполнена трассировка 53-километрового объезда, проведена аэрофотосъемка. Предполагается, что разработка проекта и параллельно с этим прохождение экспертизы для получения разрешения на строительство будут осуществлены в 2008 году. Однако железнодорожники выступили за ускорение данного процесса в рамках работы правительственной комиссии по ликвидации последствий затопления березниковского рудника и предложили пройти согласование по упрощенному варианту. Министр согласился, что начать строительство 53-километрового пути необходимо уже в 2008 году, чтобы в 2009-м завершить все работы.


Кстати, проектируемый железнодорожный участок Яйва – Соликамск органично дополнит магистраль «Белкомур», которая призвана на 800 километров сократить маршрут доставки грузов с Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также к пограничным переходам на Финляндию. По мнению губернатора Пермского края Олега Чиркунова, для Соликамска «Белкомур» буквально станет «дорогой жизни». В данном случае новый импульс развития будет дан не только железнодорожной инфраструктуре Соликамска – весь север Прикамья получит выход из железнодорожного тупика.


Наблюдая активную заинтересованность в развитии прикамских предприятий со стороны федеральных и краевых властей, в «Сильвините» уверены, что все намеченные масштабные производственные и инвестиционные программы будут выполнены.


Вероника Сергеева

 

к вопросу

Реализация проекта строительства железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Пермь, получившей название «Белкомур», должна стать самой масштабной стройкой со времен прокладки Байкало-Амурской магистрали.


Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития трех регионов, важнейшим звеном которого является строительство железной дороги между Архангельском и Соликамском («Белкомур»), должна стать ярким примером сотрудничества российского государства, РЖД, субъектов Федерации и частного бизнеса, нацеленного на решение мешающих развитию российской экономики инфраструктурных проблем.


Суть проекта «Белкомур» – в создании спрямляющей железнодорожной магистрали, сокращающей пробег подвижного состава из регионов Сибири и Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также к границе с Финляндией. Протяженность магистрали составит 1238 километров, при этом непосредственно нового железнодорожного полотна требуется построить 754 километра. Прогнозируемый общий объем транспортных потоков превышает 30 млн тонн в год.


Предполагаемый срок окупаемости «Белкомура» составит около 6,5 лет, внутренняя норма доходности прогнозируется на уровне 27,5%.


Реализация проекта подразумевает создание порядка 25 000 рабочих мест.

 

Наша справка

ОАО «Сильвинит» – крупнейший российский горнопромышленный комплекс по добыче и производству калийных удобрений и различных видов солей. Предприятие разрабатывает единственное в России (второе в мире) Верхнекамское месторождение калийно-магниевых солей, промышленные запасы которого составляют 3,8 млрд тонн руды.


ОАО «Сильвинит» является правопреемником Соликамского калийного комбината (1934 г.), являющегося родоначальником калийной отрасли России.


Калийные удобрения, вырабатываемые предприятием, поставляются во все регионы Российской Федерации и экспортируются в 40 стран мира. Кроме того, завод обеспечивает сырьем выпуск всего российского магния и титана. Каждая третья тонна технических солей страны выпускается в ОАО «Сильвинит».


Гарантированным подтверждением способности ОАО «Сильвинит» производить продукцию высокого качества стала интегрированная система менеджмента, которая объединяет на предприятии три системы: менеджмента качества (на основе стандарта ИСО 9001:2000), окружающей  среды (ИСО 14001:2004), охраны здоровья и безопасности труда (на основе спецификации OHSAS  18001:1999). 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

ОСОБЫЙ ПОДХОД

Напомним, что с прошлого года «Сильвинит» остался единственным в России предприятием, добывающим карналлит – сырье для производства магния и титана. Помимо обеспечения этим продуктом Соликамского магниевого завода в 2007 году предприятие направило свыше 740 тыс. тонн карналлитовой руды для березниковского филиала ВСМПО-АВИСМА.


Специфика работы «Сильвинита», продукция которого пользуется значительным спросом на экспортных рынках, с учетом географического положения в центре России и, следовательно, удаленности от морских портов ставит особые задачи в сфере логистики и перевозок. Кроме того, на предприятии непрерывно продолжается постоянный рост объемов производства – за минувшее десятилетие выпуск калийных удобрений вырос практически в пять раз, а значит, непрерывно повышается нагрузка на транспортный сектор.


Сегодня в составе «Сильвинита» действует собственное транспортное подразделение – Управление железнодорожного транспорта. Железнодорожная инфраструктура «Сильвинита» включает в себя собственные мощности по ремонту вагонов, пять станций, более 50 километров железнодорожных путей. Потребности предприятия в возрастающих год от года объемах перевозок обеспечиваются 4500 вагонами, из которых свыше 3000 являются его собственными.


В этой связи не случайно столь пристальное внимание к развитию железнодорожной инфраструктуры и повышению эффективности грузоперевозок. «Сильвинит» активно использует схему попутной загрузки порожних вагонов, совместно с железной дорогой ведется работа по сокращению сроков оборота вагонов за счет отправления маршрутных составов. В партнерстве со Свердловской железной дорогой на предприятии начала работать собственная транспортная диспетчерская служба, что позволило гибко планировать управление собственным подвижным составом, ремонтами, а также улучшить организацию перевозок. Ежегодно завод увеличивает объемы железнодорожных грузоперевозок почти на 7% – по стальной магистрали отправляется свыше 5,6 млн тонн грузов.


В настоящее время на «Сильвините» реализуется программа развития Соликамского железнодорожного узла на период до 2012 года стоимостью около миллиарда рублей. Ее необходимость была обусловлена тем, что рассчитанная еще в советские времена проектная пропускная способность станции Соликамск II (3,5 млн тонн в год) не обеспечивает возможность работы при столь высоких нагрузках. В результате реализации упомянутого проекта на станции будут построены 4 новых пути, а также комплекс текущего отцепочного ремонта и подготовки подвижного состава под погрузку, через который смогут проходить до 350 вагонов в сутки. Здесь же будет смонтирован участок освидетельствования колесных пар и другие вспомогательные цеха. Кроме того, планируется произвести удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов весом 6000 тонн (71 вагон).


Также намечено дальнейшее увеличение парка собственного подвижного состава: в 2007 году подписано соглашение о приобретении 300 специализированных вагонов.
В целом в прошлом году только на развитие железнодорожной инфраструктуры «Сильвинит» направил значительные средства из общей инвестиционной программы объемом 6 млрд рублей.

ВЫХОД ИЗ ТУПИКА

Однако неразвитость транспортной инфраструктуры севера Прикамья едва не поставила масштабные планы «Сильвинита» под угрозу срыва – после затопления в ноябре 2006 года калийного рудника ОАО «Уралкалий», расположенного в соседних Березниках, под единственными железнодорожными путями, связывающими Верхнекамье с Транссибирской магистралью, возник провал. А ведь именно в Березниках и Соликамске расположены ведущие отечественные предприятия по выпуску магния, калийных и азотных удобрений, сырья для получения титана…


Стоит отметить, что региональные власти и железнодорожники оперативно отреагировали на возникшую ситуацию. Сразу после затопления березниковского рудника было принято решение о строительстве 800-метрового железнодорожного обхода опасной зоны. Именно этот участок практически на полгода стал единственной связующей нитью для промышленного севера Прикамья. Однако, по прогнозам ученых, он также попадает в зону возможного обрушения. Поэтому было решено начать строительство более удаленного – 6-километрового – железнодорожного обхода. О значимости этого проекта говорит тот факт, что Президент РФ Владимир Путин на заседании Госсовета в Красноярске лично попросил главу ОАО «РЖД» Владимира Якунина контролировать это строительство.


Тем не менее и 6-километровый обход находится над шахтными пустотами. А предсказать, как поведет себя природа, невозможно. Выходом из сложившейся ситуации может стать прокладка 53-километрового участка Соликамск – Яйва, который обойдет все шахтные поля и исключит вероятность повторения березниковской ситуации. Одновременно это позволит снять нагрузку с соликамских станций, диапазон развития которых практически исчерпан.


Так, на совещании у министра транспорта РФ Игоря Левитина в конце ноября 2007 года представители ОАО «РЖД» заявили о том, что уже выполнена трассировка 53-километрового объезда, проведена аэрофотосъемка. Предполагается, что разработка проекта и параллельно с этим прохождение экспертизы для получения разрешения на строительство будут осуществлены в 2008 году. Однако железнодорожники выступили за ускорение данного процесса в рамках работы правительственной комиссии по ликвидации последствий затопления березниковского рудника и предложили пройти согласование по упрощенному варианту. Министр согласился, что начать строительство 53-километрового пути необходимо уже в 2008 году, чтобы в 2009-м завершить все работы.


Кстати, проектируемый железнодорожный участок Яйва – Соликамск органично дополнит магистраль «Белкомур», которая призвана на 800 километров сократить маршрут доставки грузов с Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также к пограничным переходам на Финляндию. По мнению губернатора Пермского края Олега Чиркунова, для Соликамска «Белкомур» буквально станет «дорогой жизни». В данном случае новый импульс развития будет дан не только железнодорожной инфраструктуре Соликамска – весь север Прикамья получит выход из железнодорожного тупика.


Наблюдая активную заинтересованность в развитии прикамских предприятий со стороны федеральных и краевых властей, в «Сильвините» уверены, что все намеченные масштабные производственные и инвестиционные программы будут выполнены.


Вероника Сергеева

 

к вопросу

Реализация проекта строительства железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Пермь, получившей название «Белкомур», должна стать самой масштабной стройкой со времен прокладки Байкало-Амурской магистрали.


Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития трех регионов, важнейшим звеном которого является строительство железной дороги между Архангельском и Соликамском («Белкомур»), должна стать ярким примером сотрудничества российского государства, РЖД, субъектов Федерации и частного бизнеса, нацеленного на решение мешающих развитию российской экономики инфраструктурных проблем.


Суть проекта «Белкомур» – в создании спрямляющей железнодорожной магистрали, сокращающей пробег подвижного состава из регионов Сибири и Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также к границе с Финляндией. Протяженность магистрали составит 1238 километров, при этом непосредственно нового железнодорожного полотна требуется построить 754 километра. Прогнозируемый общий объем транспортных потоков превышает 30 млн тонн в год.


Предполагаемый срок окупаемости «Белкомура» составит около 6,5 лет, внутренняя норма доходности прогнозируется на уровне 27,5%.


Реализация проекта подразумевает создание порядка 25 000 рабочих мест.

 

Наша справка

ОАО «Сильвинит» – крупнейший российский горнопромышленный комплекс по добыче и производству калийных удобрений и различных видов солей. Предприятие разрабатывает единственное в России (второе в мире) Верхнекамское месторождение калийно-магниевых солей, промышленные запасы которого составляют 3,8 млрд тонн руды.


ОАО «Сильвинит» является правопреемником Соликамского калийного комбината (1934 г.), являющегося родоначальником калийной отрасли России.


Калийные удобрения, вырабатываемые предприятием, поставляются во все регионы Российской Федерации и экспортируются в 40 стран мира. Кроме того, завод обеспечивает сырьем выпуск всего российского магния и титана. Каждая третья тонна технических солей страны выпускается в ОАО «Сильвинит».


Гарантированным подтверждением способности ОАО «Сильвинит» производить продукцию высокого качества стала интегрированная система менеджмента, которая объединяет на предприятии три системы: менеджмента качества (на основе стандарта ИСО 9001:2000), окружающей  среды (ИСО 14001:2004), охраны здоровья и безопасности труда (на основе спецификации OHSAS  18001:1999). 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Новый год для акционерного общества «Сильвинит» (г. Соликамск, Пермский край) начался еще в конце ноября 2007 года: предприятие выполнило годовую программу по производству и отгрузке основного вида продукции – хлористого калия. 2007-й стал рекордным в истории завода – 5 млн 450 тыс. т. Сегодня «Сильвинит» продолжает идти к перспективной цели – выпуску 6 млн тонн готовой продукции к 2009 году. [~PREVIEW_TEXT] =>  Новый год для акционерного общества «Сильвинит» (г. Соликамск, Пермский край) начался еще в конце ноября 2007 года: предприятие выполнило годовую программу по производству и отгрузке основного вида продукции – хлористого калия. 2007-й стал рекордным в истории завода – 5 млн 450 тыс. т. Сегодня «Сильвинит» продолжает идти к перспективной цели – выпуску 6 млн тонн готовой продукции к 2009 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3935 [~CODE] => 3935 [EXTERNAL_ID] => 3935 [~EXTERNAL_ID] => 3935 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Форс-мажор как импульс развития [SECTION_META_KEYWORDS] => форс-мажор как импульс развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/036.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Новый год для акционерного общества «Сильвинит» (г. Соликамск, Пермский край) начался еще в конце ноября 2007 года: предприятие выполнило годовую программу по производству и отгрузке основного вида продукции – хлористого калия. 2007-й стал рекордным в истории завода – 5 млн 450 тыс. т. Сегодня «Сильвинит» продолжает идти к перспективной цели – выпуску 6 млн тонн готовой продукции к 2009 году. [ELEMENT_META_TITLE] => Форс-мажор как импульс развития [ELEMENT_META_KEYWORDS] => форс-мажор как импульс развития [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/036.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Новый год для акционерного общества «Сильвинит» (г. Соликамск, Пермский край) начался еще в конце ноября 2007 года: предприятие выполнило годовую программу по производству и отгрузке основного вида продукции – хлористого калия. 2007-й стал рекордным в истории завода – 5 млн 450 тыс. т. Сегодня «Сильвинит» продолжает идти к перспективной цели – выпуску 6 млн тонн готовой продукции к 2009 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Форс-мажор как импульс развития [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Форс-мажор как импульс развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Форс-мажор как импульс развития [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Форс-мажор как импульс развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Форс-мажор как импульс развития [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Форс-мажор как импульс развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Форс-мажор как импульс развития [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Форс-мажор как импульс развития ) )

									Array
(
    [ID] => 108775
    [~ID] => 108775
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Форс-мажор как импульс развития
    [~NAME] => Форс-мажор как импульс развития
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3935/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3935/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ОСОБЫЙ ПОДХОД

Напомним, что с прошлого года «Сильвинит» остался единственным в России предприятием, добывающим карналлит – сырье для производства магния и титана. Помимо обеспечения этим продуктом Соликамского магниевого завода в 2007 году предприятие направило свыше 740 тыс. тонн карналлитовой руды для березниковского филиала ВСМПО-АВИСМА.


Специфика работы «Сильвинита», продукция которого пользуется значительным спросом на экспортных рынках, с учетом географического положения в центре России и, следовательно, удаленности от морских портов ставит особые задачи в сфере логистики и перевозок. Кроме того, на предприятии непрерывно продолжается постоянный рост объемов производства – за минувшее десятилетие выпуск калийных удобрений вырос практически в пять раз, а значит, непрерывно повышается нагрузка на транспортный сектор.


Сегодня в составе «Сильвинита» действует собственное транспортное подразделение – Управление железнодорожного транспорта. Железнодорожная инфраструктура «Сильвинита» включает в себя собственные мощности по ремонту вагонов, пять станций, более 50 километров железнодорожных путей. Потребности предприятия в возрастающих год от года объемах перевозок обеспечиваются 4500 вагонами, из которых свыше 3000 являются его собственными.


В этой связи не случайно столь пристальное внимание к развитию железнодорожной инфраструктуры и повышению эффективности грузоперевозок. «Сильвинит» активно использует схему попутной загрузки порожних вагонов, совместно с железной дорогой ведется работа по сокращению сроков оборота вагонов за счет отправления маршрутных составов. В партнерстве со Свердловской железной дорогой на предприятии начала работать собственная транспортная диспетчерская служба, что позволило гибко планировать управление собственным подвижным составом, ремонтами, а также улучшить организацию перевозок. Ежегодно завод увеличивает объемы железнодорожных грузоперевозок почти на 7% – по стальной магистрали отправляется свыше 5,6 млн тонн грузов.


В настоящее время на «Сильвините» реализуется программа развития Соликамского железнодорожного узла на период до 2012 года стоимостью около миллиарда рублей. Ее необходимость была обусловлена тем, что рассчитанная еще в советские времена проектная пропускная способность станции Соликамск II (3,5 млн тонн в год) не обеспечивает возможность работы при столь высоких нагрузках. В результате реализации упомянутого проекта на станции будут построены 4 новых пути, а также комплекс текущего отцепочного ремонта и подготовки подвижного состава под погрузку, через который смогут проходить до 350 вагонов в сутки. Здесь же будет смонтирован участок освидетельствования колесных пар и другие вспомогательные цеха. Кроме того, планируется произвести удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов весом 6000 тонн (71 вагон).


Также намечено дальнейшее увеличение парка собственного подвижного состава: в 2007 году подписано соглашение о приобретении 300 специализированных вагонов.
В целом в прошлом году только на развитие железнодорожной инфраструктуры «Сильвинит» направил значительные средства из общей инвестиционной программы объемом 6 млрд рублей.

ВЫХОД ИЗ ТУПИКА

Однако неразвитость транспортной инфраструктуры севера Прикамья едва не поставила масштабные планы «Сильвинита» под угрозу срыва – после затопления в ноябре 2006 года калийного рудника ОАО «Уралкалий», расположенного в соседних Березниках, под единственными железнодорожными путями, связывающими Верхнекамье с Транссибирской магистралью, возник провал. А ведь именно в Березниках и Соликамске расположены ведущие отечественные предприятия по выпуску магния, калийных и азотных удобрений, сырья для получения титана…


Стоит отметить, что региональные власти и железнодорожники оперативно отреагировали на возникшую ситуацию. Сразу после затопления березниковского рудника было принято решение о строительстве 800-метрового железнодорожного обхода опасной зоны. Именно этот участок практически на полгода стал единственной связующей нитью для промышленного севера Прикамья. Однако, по прогнозам ученых, он также попадает в зону возможного обрушения. Поэтому было решено начать строительство более удаленного – 6-километрового – железнодорожного обхода. О значимости этого проекта говорит тот факт, что Президент РФ Владимир Путин на заседании Госсовета в Красноярске лично попросил главу ОАО «РЖД» Владимира Якунина контролировать это строительство.


Тем не менее и 6-километровый обход находится над шахтными пустотами. А предсказать, как поведет себя природа, невозможно. Выходом из сложившейся ситуации может стать прокладка 53-километрового участка Соликамск – Яйва, который обойдет все шахтные поля и исключит вероятность повторения березниковской ситуации. Одновременно это позволит снять нагрузку с соликамских станций, диапазон развития которых практически исчерпан.


Так, на совещании у министра транспорта РФ Игоря Левитина в конце ноября 2007 года представители ОАО «РЖД» заявили о том, что уже выполнена трассировка 53-километрового объезда, проведена аэрофотосъемка. Предполагается, что разработка проекта и параллельно с этим прохождение экспертизы для получения разрешения на строительство будут осуществлены в 2008 году. Однако железнодорожники выступили за ускорение данного процесса в рамках работы правительственной комиссии по ликвидации последствий затопления березниковского рудника и предложили пройти согласование по упрощенному варианту. Министр согласился, что начать строительство 53-километрового пути необходимо уже в 2008 году, чтобы в 2009-м завершить все работы.


Кстати, проектируемый железнодорожный участок Яйва – Соликамск органично дополнит магистраль «Белкомур», которая призвана на 800 километров сократить маршрут доставки грузов с Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также к пограничным переходам на Финляндию. По мнению губернатора Пермского края Олега Чиркунова, для Соликамска «Белкомур» буквально станет «дорогой жизни». В данном случае новый импульс развития будет дан не только железнодорожной инфраструктуре Соликамска – весь север Прикамья получит выход из железнодорожного тупика.


Наблюдая активную заинтересованность в развитии прикамских предприятий со стороны федеральных и краевых властей, в «Сильвините» уверены, что все намеченные масштабные производственные и инвестиционные программы будут выполнены.


Вероника Сергеева

 

к вопросу

Реализация проекта строительства железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Пермь, получившей название «Белкомур», должна стать самой масштабной стройкой со времен прокладки Байкало-Амурской магистрали.


Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития трех регионов, важнейшим звеном которого является строительство железной дороги между Архангельском и Соликамском («Белкомур»), должна стать ярким примером сотрудничества российского государства, РЖД, субъектов Федерации и частного бизнеса, нацеленного на решение мешающих развитию российской экономики инфраструктурных проблем.


Суть проекта «Белкомур» – в создании спрямляющей железнодорожной магистрали, сокращающей пробег подвижного состава из регионов Сибири и Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также к границе с Финляндией. Протяженность магистрали составит 1238 километров, при этом непосредственно нового железнодорожного полотна требуется построить 754 километра. Прогнозируемый общий объем транспортных потоков превышает 30 млн тонн в год.


Предполагаемый срок окупаемости «Белкомура» составит около 6,5 лет, внутренняя норма доходности прогнозируется на уровне 27,5%.


Реализация проекта подразумевает создание порядка 25 000 рабочих мест.

 

Наша справка

ОАО «Сильвинит» – крупнейший российский горнопромышленный комплекс по добыче и производству калийных удобрений и различных видов солей. Предприятие разрабатывает единственное в России (второе в мире) Верхнекамское месторождение калийно-магниевых солей, промышленные запасы которого составляют 3,8 млрд тонн руды.


ОАО «Сильвинит» является правопреемником Соликамского калийного комбината (1934 г.), являющегося родоначальником калийной отрасли России.


Калийные удобрения, вырабатываемые предприятием, поставляются во все регионы Российской Федерации и экспортируются в 40 стран мира. Кроме того, завод обеспечивает сырьем выпуск всего российского магния и титана. Каждая третья тонна технических солей страны выпускается в ОАО «Сильвинит».


Гарантированным подтверждением способности ОАО «Сильвинит» производить продукцию высокого качества стала интегрированная система менеджмента, которая объединяет на предприятии три системы: менеджмента качества (на основе стандарта ИСО 9001:2000), окружающей  среды (ИСО 14001:2004), охраны здоровья и безопасности труда (на основе спецификации OHSAS  18001:1999). 

 

[~DETAIL_TEXT] =>

ОСОБЫЙ ПОДХОД

Напомним, что с прошлого года «Сильвинит» остался единственным в России предприятием, добывающим карналлит – сырье для производства магния и титана. Помимо обеспечения этим продуктом Соликамского магниевого завода в 2007 году предприятие направило свыше 740 тыс. тонн карналлитовой руды для березниковского филиала ВСМПО-АВИСМА.


Специфика работы «Сильвинита», продукция которого пользуется значительным спросом на экспортных рынках, с учетом географического положения в центре России и, следовательно, удаленности от морских портов ставит особые задачи в сфере логистики и перевозок. Кроме того, на предприятии непрерывно продолжается постоянный рост объемов производства – за минувшее десятилетие выпуск калийных удобрений вырос практически в пять раз, а значит, непрерывно повышается нагрузка на транспортный сектор.


Сегодня в составе «Сильвинита» действует собственное транспортное подразделение – Управление железнодорожного транспорта. Железнодорожная инфраструктура «Сильвинита» включает в себя собственные мощности по ремонту вагонов, пять станций, более 50 километров железнодорожных путей. Потребности предприятия в возрастающих год от года объемах перевозок обеспечиваются 4500 вагонами, из которых свыше 3000 являются его собственными.


В этой связи не случайно столь пристальное внимание к развитию железнодорожной инфраструктуры и повышению эффективности грузоперевозок. «Сильвинит» активно использует схему попутной загрузки порожних вагонов, совместно с железной дорогой ведется работа по сокращению сроков оборота вагонов за счет отправления маршрутных составов. В партнерстве со Свердловской железной дорогой на предприятии начала работать собственная транспортная диспетчерская служба, что позволило гибко планировать управление собственным подвижным составом, ремонтами, а также улучшить организацию перевозок. Ежегодно завод увеличивает объемы железнодорожных грузоперевозок почти на 7% – по стальной магистрали отправляется свыше 5,6 млн тонн грузов.


В настоящее время на «Сильвините» реализуется программа развития Соликамского железнодорожного узла на период до 2012 года стоимостью около миллиарда рублей. Ее необходимость была обусловлена тем, что рассчитанная еще в советские времена проектная пропускная способность станции Соликамск II (3,5 млн тонн в год) не обеспечивает возможность работы при столь высоких нагрузках. В результате реализации упомянутого проекта на станции будут построены 4 новых пути, а также комплекс текущего отцепочного ремонта и подготовки подвижного состава под погрузку, через который смогут проходить до 350 вагонов в сутки. Здесь же будет смонтирован участок освидетельствования колесных пар и другие вспомогательные цеха. Кроме того, планируется произвести удлинение приемо-отправочных путей для формирования длинносоставных поездов весом 6000 тонн (71 вагон).


Также намечено дальнейшее увеличение парка собственного подвижного состава: в 2007 году подписано соглашение о приобретении 300 специализированных вагонов.
В целом в прошлом году только на развитие железнодорожной инфраструктуры «Сильвинит» направил значительные средства из общей инвестиционной программы объемом 6 млрд рублей.

ВЫХОД ИЗ ТУПИКА

Однако неразвитость транспортной инфраструктуры севера Прикамья едва не поставила масштабные планы «Сильвинита» под угрозу срыва – после затопления в ноябре 2006 года калийного рудника ОАО «Уралкалий», расположенного в соседних Березниках, под единственными железнодорожными путями, связывающими Верхнекамье с Транссибирской магистралью, возник провал. А ведь именно в Березниках и Соликамске расположены ведущие отечественные предприятия по выпуску магния, калийных и азотных удобрений, сырья для получения титана…


Стоит отметить, что региональные власти и железнодорожники оперативно отреагировали на возникшую ситуацию. Сразу после затопления березниковского рудника было принято решение о строительстве 800-метрового железнодорожного обхода опасной зоны. Именно этот участок практически на полгода стал единственной связующей нитью для промышленного севера Прикамья. Однако, по прогнозам ученых, он также попадает в зону возможного обрушения. Поэтому было решено начать строительство более удаленного – 6-километрового – железнодорожного обхода. О значимости этого проекта говорит тот факт, что Президент РФ Владимир Путин на заседании Госсовета в Красноярске лично попросил главу ОАО «РЖД» Владимира Якунина контролировать это строительство.


Тем не менее и 6-километровый обход находится над шахтными пустотами. А предсказать, как поведет себя природа, невозможно. Выходом из сложившейся ситуации может стать прокладка 53-километрового участка Соликамск – Яйва, который обойдет все шахтные поля и исключит вероятность повторения березниковской ситуации. Одновременно это позволит снять нагрузку с соликамских станций, диапазон развития которых практически исчерпан.


Так, на совещании у министра транспорта РФ Игоря Левитина в конце ноября 2007 года представители ОАО «РЖД» заявили о том, что уже выполнена трассировка 53-километрового объезда, проведена аэрофотосъемка. Предполагается, что разработка проекта и параллельно с этим прохождение экспертизы для получения разрешения на строительство будут осуществлены в 2008 году. Однако железнодорожники выступили за ускорение данного процесса в рамках работы правительственной комиссии по ликвидации последствий затопления березниковского рудника и предложили пройти согласование по упрощенному варианту. Министр согласился, что начать строительство 53-километрового пути необходимо уже в 2008 году, чтобы в 2009-м завершить все работы.


Кстати, проектируемый железнодорожный участок Яйва – Соликамск органично дополнит магистраль «Белкомур», которая призвана на 800 километров сократить маршрут доставки грузов с Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также к пограничным переходам на Финляндию. По мнению губернатора Пермского края Олега Чиркунова, для Соликамска «Белкомур» буквально станет «дорогой жизни». В данном случае новый импульс развития будет дан не только железнодорожной инфраструктуре Соликамска – весь север Прикамья получит выход из железнодорожного тупика.


Наблюдая активную заинтересованность в развитии прикамских предприятий со стороны федеральных и краевых властей, в «Сильвините» уверены, что все намеченные масштабные производственные и инвестиционные программы будут выполнены.


Вероника Сергеева

 

к вопросу

Реализация проекта строительства железной дороги Архангельск – Сыктывкар – Пермь, получившей название «Белкомур», должна стать самой масштабной стройкой со времен прокладки Байкало-Амурской магистрали.


Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития трех регионов, важнейшим звеном которого является строительство железной дороги между Архангельском и Соликамском («Белкомур»), должна стать ярким примером сотрудничества российского государства, РЖД, субъектов Федерации и частного бизнеса, нацеленного на решение мешающих развитию российской экономики инфраструктурных проблем.


Суть проекта «Белкомур» – в создании спрямляющей железнодорожной магистрали, сокращающей пробег подвижного состава из регионов Сибири и Урала к портам Архангельска и Мурманска, а также к границе с Финляндией. Протяженность магистрали составит 1238 километров, при этом непосредственно нового железнодорожного полотна требуется построить 754 километра. Прогнозируемый общий объем транспортных потоков превышает 30 млн тонн в год.


Предполагаемый срок окупаемости «Белкомура» составит около 6,5 лет, внутренняя норма доходности прогнозируется на уровне 27,5%.


Реализация проекта подразумевает создание порядка 25 000 рабочих мест.

 

Наша справка

ОАО «Сильвинит» – крупнейший российский горнопромышленный комплекс по добыче и производству калийных удобрений и различных видов солей. Предприятие разрабатывает единственное в России (второе в мире) Верхнекамское месторождение калийно-магниевых солей, промышленные запасы которого составляют 3,8 млрд тонн руды.


ОАО «Сильвинит» является правопреемником Соликамского калийного комбината (1934 г.), являющегося родоначальником калийной отрасли России.


Калийные удобрения, вырабатываемые предприятием, поставляются во все регионы Российской Федерации и экспортируются в 40 стран мира. Кроме того, завод обеспечивает сырьем выпуск всего российского магния и титана. Каждая третья тонна технических солей страны выпускается в ОАО «Сильвинит».


Гарантированным подтверждением способности ОАО «Сильвинит» производить продукцию высокого качества стала интегрированная система менеджмента, которая объединяет на предприятии три системы: менеджмента качества (на основе стандарта ИСО 9001:2000), окружающей  среды (ИСО 14001:2004), охраны здоровья и безопасности труда (на основе спецификации OHSAS  18001:1999). 

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Новый год для акционерного общества «Сильвинит» (г. Соликамск, Пермский край) начался еще в конце ноября 2007 года: предприятие выполнило годовую программу по производству и отгрузке основного вида продукции – хлористого калия. 2007-й стал рекордным в истории завода – 5 млн 450 тыс. т. Сегодня «Сильвинит» продолжает идти к перспективной цели – выпуску 6 млн тонн готовой продукции к 2009 году. [~PREVIEW_TEXT] =>  Новый год для акционерного общества «Сильвинит» (г. Соликамск, Пермский край) начался еще в конце ноября 2007 года: предприятие выполнило годовую программу по производству и отгрузке основного вида продукции – хлористого калия. 2007-й стал рекордным в истории завода – 5 млн 450 тыс. т. Сегодня «Сильвинит» продолжает идти к перспективной цели – выпуску 6 млн тонн готовой продукции к 2009 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3935 [~CODE] => 3935 [EXTERNAL_ID] => 3935 [~EXTERNAL_ID] => 3935 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108775:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Форс-мажор как импульс развития [SECTION_META_KEYWORDS] => форс-мажор как импульс развития [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/036.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Новый год для акционерного общества «Сильвинит» (г.