• Ставка на полувагон
    1600
    0 %
    руб./сут.
    октябрь 2022
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2022Г. - 58 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 62.18 0 EUR ЦБ РФ 65.52 0
    BTC 17043.56 usd BTC 1075278.20 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1-2 (125-126) январь 2008

1-2 (125-126) январь 2008
Тема номера – десять важнейших событий 2007-го года в транспортной сфере, о которых рассказывают постоянные авторы и партнеры редакции. Среди них руководители федеральных министерств и ведомств, первые лица ОАО «РЖД» и крупнейших транспортных компаний России и зарубежья.
Заместитель руководителя ФСТ России Виталий Евдокименко комментирует необходимость внесения изменений в государственную тарифную политику в области железнодорожного транспорта.
Начальник ОЖД Виктор Степов делится опытом эффективного взаимодействия железной дороги с морскими портами и построения конкурентных логистических цепочек.
Гостем рубрики «Лидер» стал генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин. В рамках журнала вышло приложение «РЖД-Партнер Октябрьская железная дорога».
РЖД-Партнер

«Конюшня» для Siemens

 Через год в Санкт-Петербург-Московское моторвагонное депо (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги из Германии прибудет первый из восьми ожидаемых высокоскоростной электропоезд фирмы Siemens. После пусконаладочных работ состав выйдет на экспериментальное кольцо в Щербинке, где будет проведена большая работа по его сертификационным испытаниям. К этому времени локомотивные бригады уже будут иметь необходимые навыки по управлению новым подвижным составом. Запуск всех 10-вагонных экспрессов Siemens на участках между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между столицей и Нижним Новгородом намечен в 2010 году.
Array
(
    [ID] => 108792
    [~ID] => 108792
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => «Конюшня» для Siemens
    [~NAME] => «Конюшня» для Siemens
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3952/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3952/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт Германии на просторах России

Перед специалистами депо руководством ОАО «РЖД» была поставлена достаточно амбициозная задача – сделать на Октябрьской дороге лучшее депо в Европе, переняв самый передовой опыт. По контракту между ОАО «РЖД» и Siemens немецкая сторона взяла на себя все техобслуживание, которое будет проводиться по европейским стандартам качества. Со своей стороны, в депо сейчас готовятся к внедрению стандарта ISО 9001, решаются проблемы с технической и нормативной документацией, материально-техническим снабжением. И вот здесь требуются встречные шаги от соответствующих служб и департаментов, ведь наши предприятия занимаются поиском необходимой техдокументации сами по себе, также самостоятельно разрабатывают технологические инструкции, в то время как в Германии данный вопрос решается централизованно, через руководство DB.


Для организации обслуживания поездов Siemens российские специалисты ознакомились с опытом коллег в Мюнхене и Франкфурте, поскольку немецкие технологии коренным образом отличаются от отечественных. Например, моторвагонные составы Siemens в эксплуатации расцепляются довольно редко, так как это очень сложная процедура. Соответственно все технологические процессы в депо направлены на то, чтобы оптимально быстро и четко провести работы по обслуживанию поезда. Таким образом, сокращается время простоя состава и увеличивается его пробег.


Тот же принцип будет реализован и в ТЧ-10. Для удобства замены тележек или колесных пар под вагонами имеется пространство, позволяющее проводить все необходимые работы без расцепки. Разработаны простые и удобные эстакады для захода в вагон, обслуживания кузовного и крышевого оборудования. В рабочей зоне будут установлены кран и система отвода контактного провода, которые позволят менять токоприемник и системы кондиционирования за кратчайшее время. В целом вся технологическая начинка депо подчиняется одной концепции: максимум технологичности и минимум оборудования, требующего сложного технического ухода.


Конечно, и сама конструкция высокоскоростного немецкого электропоезда предусматривает меньшую трудоемкость в обслуживании и самодиагностику узлов вагона. При ремонте по циклу ТР-2 в российских депо обычно разбирают колесные пары, токоприемники и др. Немцы же в эксплуатационных депо их просто осматривают, а после определенного пробега меняют колесную пару и отвозят на завод или в ремонтное депо. Как правило, в Германии сложные и дорогие виды ремонта в эксплуатационных депо не выполняются.


В связи со всем вышеперечисленным ОАО «РЖД» в настоящее время готовит инфраструктуру депо для технического обслуживания электропоездов Siemens. Из-за отсутствия необходимого опыта россияне вынуждены были подключить к этому и немецкую проектную организацию PRO Konzept, которая уже работала над проектами депо для технического обслуживания высокоскоростных поездов в Германии, Израиле, Турции и Италии.

Под немецким присмотром?

Строительные работы и оснащение депо современным оборудованием потребуют более 3 млрд рублей инвестиций. Проект развития цехов, подъездных путей, коммуникаций, системы охраны труда и пожарной безопасности выполняло ОАО «Ленгипротранс».
Перед проектировщиками ставили следующую задачу: составы должны проходить обслуживание на единых технологических цепочках, не мешая друг другу. И даже железнодорожные пути парка отстоя должны быть не обычными, а с возможностью подъезда к ним технологических установок.


Все основные комплектующие, которыми проводится реконструкция, зарубежного производства и аналогичны тем, с которыми сегодня работают европейские депо.
Процесс модернизации начался в августе 2007 года. Уже возведена под крышу пристройка производственного корпуса, рядом бьют сваи для ремонтных позиций, заливают бетоном фундаменты эстакад.


В июле 2007 года была произведена реорганизация двух моторвагонных депо: Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) и Санкт-Петербург-Финляндский (ТЧ-20).
Первое стало специализироваться на ремонте и техническом обслуживании электропоездов пригородного сообщения с последующим приемом высокоскоростных составов Siemens. А депо Санкт-Петербург-Финляндский поручена эксплуатация этих поездов локомотивными бригадами.


Последней информацией поделился главный инженер ТЧ-20 Михаил Комулайнен: «Сегодня в нашем депо идет подготовка 60 машинистов и помощников. Они уже получили медицинские заключения по параметрам, требуемым для работы в скоростном движении до 250 км/ч. Отмечу, что Siemens не только полностью берет на себя техническое обслуживание электропоездов, но и проведет обучение российских специалистов.
М. Комулайнен также сообщил, что в ОАО «РЖД» уже готовится решение об обучении российских кадров в Германии. Будет организована и дальнейшая их подготовка на специальном тренажере, который будет смонтирован и запущен в дорожном центре научно-технической информации.


 В ТЧ-10 сделали еще один серьезный шаг – самостоятельно создали и внедрили программный комплекс АСУ Депо. Данная технология дает прозрачную картину нахождения электропоездов на линии, расходования товарно-материальных ценностей и облегчает учет работ. А это значит, что сменный мастер может оперативно готовить запчасти и оперировать человеческими ресурсами. Каждый рабочий имеет электронный ключ, который дает право на регистрацию выполненного задания, что позволяет точно вычислить ответственного за выполнение того или иного поручения и уйти от влияния человеческого фактора.


Виктор ГРАНИН

[~DETAIL_TEXT] =>

Опыт Германии на просторах России

Перед специалистами депо руководством ОАО «РЖД» была поставлена достаточно амбициозная задача – сделать на Октябрьской дороге лучшее депо в Европе, переняв самый передовой опыт. По контракту между ОАО «РЖД» и Siemens немецкая сторона взяла на себя все техобслуживание, которое будет проводиться по европейским стандартам качества. Со своей стороны, в депо сейчас готовятся к внедрению стандарта ISО 9001, решаются проблемы с технической и нормативной документацией, материально-техническим снабжением. И вот здесь требуются встречные шаги от соответствующих служб и департаментов, ведь наши предприятия занимаются поиском необходимой техдокументации сами по себе, также самостоятельно разрабатывают технологические инструкции, в то время как в Германии данный вопрос решается централизованно, через руководство DB.


Для организации обслуживания поездов Siemens российские специалисты ознакомились с опытом коллег в Мюнхене и Франкфурте, поскольку немецкие технологии коренным образом отличаются от отечественных. Например, моторвагонные составы Siemens в эксплуатации расцепляются довольно редко, так как это очень сложная процедура. Соответственно все технологические процессы в депо направлены на то, чтобы оптимально быстро и четко провести работы по обслуживанию поезда. Таким образом, сокращается время простоя состава и увеличивается его пробег.


Тот же принцип будет реализован и в ТЧ-10. Для удобства замены тележек или колесных пар под вагонами имеется пространство, позволяющее проводить все необходимые работы без расцепки. Разработаны простые и удобные эстакады для захода в вагон, обслуживания кузовного и крышевого оборудования. В рабочей зоне будут установлены кран и система отвода контактного провода, которые позволят менять токоприемник и системы кондиционирования за кратчайшее время. В целом вся технологическая начинка депо подчиняется одной концепции: максимум технологичности и минимум оборудования, требующего сложного технического ухода.


Конечно, и сама конструкция высокоскоростного немецкого электропоезда предусматривает меньшую трудоемкость в обслуживании и самодиагностику узлов вагона. При ремонте по циклу ТР-2 в российских депо обычно разбирают колесные пары, токоприемники и др. Немцы же в эксплуатационных депо их просто осматривают, а после определенного пробега меняют колесную пару и отвозят на завод или в ремонтное депо. Как правило, в Германии сложные и дорогие виды ремонта в эксплуатационных депо не выполняются.


В связи со всем вышеперечисленным ОАО «РЖД» в настоящее время готовит инфраструктуру депо для технического обслуживания электропоездов Siemens. Из-за отсутствия необходимого опыта россияне вынуждены были подключить к этому и немецкую проектную организацию PRO Konzept, которая уже работала над проектами депо для технического обслуживания высокоскоростных поездов в Германии, Израиле, Турции и Италии.

Под немецким присмотром?

Строительные работы и оснащение депо современным оборудованием потребуют более 3 млрд рублей инвестиций. Проект развития цехов, подъездных путей, коммуникаций, системы охраны труда и пожарной безопасности выполняло ОАО «Ленгипротранс».
Перед проектировщиками ставили следующую задачу: составы должны проходить обслуживание на единых технологических цепочках, не мешая друг другу. И даже железнодорожные пути парка отстоя должны быть не обычными, а с возможностью подъезда к ним технологических установок.


Все основные комплектующие, которыми проводится реконструкция, зарубежного производства и аналогичны тем, с которыми сегодня работают европейские депо.
Процесс модернизации начался в августе 2007 года. Уже возведена под крышу пристройка производственного корпуса, рядом бьют сваи для ремонтных позиций, заливают бетоном фундаменты эстакад.


В июле 2007 года была произведена реорганизация двух моторвагонных депо: Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) и Санкт-Петербург-Финляндский (ТЧ-20).
Первое стало специализироваться на ремонте и техническом обслуживании электропоездов пригородного сообщения с последующим приемом высокоскоростных составов Siemens. А депо Санкт-Петербург-Финляндский поручена эксплуатация этих поездов локомотивными бригадами.


Последней информацией поделился главный инженер ТЧ-20 Михаил Комулайнен: «Сегодня в нашем депо идет подготовка 60 машинистов и помощников. Они уже получили медицинские заключения по параметрам, требуемым для работы в скоростном движении до 250 км/ч. Отмечу, что Siemens не только полностью берет на себя техническое обслуживание электропоездов, но и проведет обучение российских специалистов.
М. Комулайнен также сообщил, что в ОАО «РЖД» уже готовится решение об обучении российских кадров в Германии. Будет организована и дальнейшая их подготовка на специальном тренажере, который будет смонтирован и запущен в дорожном центре научно-технической информации.


 В ТЧ-10 сделали еще один серьезный шаг – самостоятельно создали и внедрили программный комплекс АСУ Депо. Данная технология дает прозрачную картину нахождения электропоездов на линии, расходования товарно-материальных ценностей и облегчает учет работ. А это значит, что сменный мастер может оперативно готовить запчасти и оперировать человеческими ресурсами. Каждый рабочий имеет электронный ключ, который дает право на регистрацию выполненного задания, что позволяет точно вычислить ответственного за выполнение того или иного поручения и уйти от влияния человеческого фактора.


Виктор ГРАНИН

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Через год в Санкт-Петербург-Московское моторвагонное депо (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги из Германии прибудет первый из восьми ожидаемых высокоскоростной электропоезд фирмы Siemens. После пусконаладочных работ состав выйдет на экспериментальное кольцо в Щербинке, где будет проведена большая работа по его сертификационным испытаниям. К этому времени локомотивные бригады уже будут иметь необходимые навыки по управлению новым подвижным составом. Запуск всех 10-вагонных экспрессов Siemens на участках между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между столицей и Нижним Новгородом намечен в 2010 году. [~PREVIEW_TEXT] =>  Через год в Санкт-Петербург-Московское моторвагонное депо (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги из Германии прибудет первый из восьми ожидаемых высокоскоростной электропоезд фирмы Siemens. После пусконаладочных работ состав выйдет на экспериментальное кольцо в Щербинке, где будет проведена большая работа по его сертификационным испытаниям. К этому времени локомотивные бригады уже будут иметь необходимые навыки по управлению новым подвижным составом. Запуск всех 10-вагонных экспрессов Siemens на участках между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между столицей и Нижним Новгородом намечен в 2010 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3952 [~CODE] => 3952 [EXTERNAL_ID] => 3952 [~EXTERNAL_ID] => 3952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Конюшня» для Siemens [SECTION_META_KEYWORDS] => «конюшня» для siemens [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/058.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Через год в Санкт-Петербург-Московское моторвагонное депо (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги из Германии прибудет первый из восьми ожидаемых высокоскоростной электропоезд фирмы Siemens. После пусконаладочных работ состав выйдет на экспериментальное кольцо в Щербинке, где будет проведена большая работа по его сертификационным испытаниям. К этому времени локомотивные бригады уже будут иметь необходимые навыки по управлению новым подвижным составом. Запуск всех 10-вагонных экспрессов Siemens на участках между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между столицей и Нижним Новгородом намечен в 2010 году. [ELEMENT_META_TITLE] => «Конюшня» для Siemens [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «конюшня» для siemens [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/058.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Через год в Санкт-Петербург-Московское моторвагонное депо (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги из Германии прибудет первый из восьми ожидаемых высокоскоростной электропоезд фирмы Siemens. После пусконаладочных работ состав выйдет на экспериментальное кольцо в Щербинке, где будет проведена большая работа по его сертификационным испытаниям. К этому времени локомотивные бригады уже будут иметь необходимые навыки по управлению новым подвижным составом. Запуск всех 10-вагонных экспрессов Siemens на участках между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между столицей и Нижним Новгородом намечен в 2010 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Конюшня» для Siemens [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Конюшня» для Siemens [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Конюшня» для Siemens [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Конюшня» для Siemens [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Конюшня» для Siemens [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Конюшня» для Siemens [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Конюшня» для Siemens [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Конюшня» для Siemens ) )

									Array
(
    [ID] => 108792
    [~ID] => 108792
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => «Конюшня» для Siemens
    [~NAME] => «Конюшня» для Siemens
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3952/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3952/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт Германии на просторах России

Перед специалистами депо руководством ОАО «РЖД» была поставлена достаточно амбициозная задача – сделать на Октябрьской дороге лучшее депо в Европе, переняв самый передовой опыт. По контракту между ОАО «РЖД» и Siemens немецкая сторона взяла на себя все техобслуживание, которое будет проводиться по европейским стандартам качества. Со своей стороны, в депо сейчас готовятся к внедрению стандарта ISО 9001, решаются проблемы с технической и нормативной документацией, материально-техническим снабжением. И вот здесь требуются встречные шаги от соответствующих служб и департаментов, ведь наши предприятия занимаются поиском необходимой техдокументации сами по себе, также самостоятельно разрабатывают технологические инструкции, в то время как в Германии данный вопрос решается централизованно, через руководство DB.


Для организации обслуживания поездов Siemens российские специалисты ознакомились с опытом коллег в Мюнхене и Франкфурте, поскольку немецкие технологии коренным образом отличаются от отечественных. Например, моторвагонные составы Siemens в эксплуатации расцепляются довольно редко, так как это очень сложная процедура. Соответственно все технологические процессы в депо направлены на то, чтобы оптимально быстро и четко провести работы по обслуживанию поезда. Таким образом, сокращается время простоя состава и увеличивается его пробег.


Тот же принцип будет реализован и в ТЧ-10. Для удобства замены тележек или колесных пар под вагонами имеется пространство, позволяющее проводить все необходимые работы без расцепки. Разработаны простые и удобные эстакады для захода в вагон, обслуживания кузовного и крышевого оборудования. В рабочей зоне будут установлены кран и система отвода контактного провода, которые позволят менять токоприемник и системы кондиционирования за кратчайшее время. В целом вся технологическая начинка депо подчиняется одной концепции: максимум технологичности и минимум оборудования, требующего сложного технического ухода.


Конечно, и сама конструкция высокоскоростного немецкого электропоезда предусматривает меньшую трудоемкость в обслуживании и самодиагностику узлов вагона. При ремонте по циклу ТР-2 в российских депо обычно разбирают колесные пары, токоприемники и др. Немцы же в эксплуатационных депо их просто осматривают, а после определенного пробега меняют колесную пару и отвозят на завод или в ремонтное депо. Как правило, в Германии сложные и дорогие виды ремонта в эксплуатационных депо не выполняются.


В связи со всем вышеперечисленным ОАО «РЖД» в настоящее время готовит инфраструктуру депо для технического обслуживания электропоездов Siemens. Из-за отсутствия необходимого опыта россияне вынуждены были подключить к этому и немецкую проектную организацию PRO Konzept, которая уже работала над проектами депо для технического обслуживания высокоскоростных поездов в Германии, Израиле, Турции и Италии.

Под немецким присмотром?

Строительные работы и оснащение депо современным оборудованием потребуют более 3 млрд рублей инвестиций. Проект развития цехов, подъездных путей, коммуникаций, системы охраны труда и пожарной безопасности выполняло ОАО «Ленгипротранс».
Перед проектировщиками ставили следующую задачу: составы должны проходить обслуживание на единых технологических цепочках, не мешая друг другу. И даже железнодорожные пути парка отстоя должны быть не обычными, а с возможностью подъезда к ним технологических установок.


Все основные комплектующие, которыми проводится реконструкция, зарубежного производства и аналогичны тем, с которыми сегодня работают европейские депо.
Процесс модернизации начался в августе 2007 года. Уже возведена под крышу пристройка производственного корпуса, рядом бьют сваи для ремонтных позиций, заливают бетоном фундаменты эстакад.


В июле 2007 года была произведена реорганизация двух моторвагонных депо: Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) и Санкт-Петербург-Финляндский (ТЧ-20).
Первое стало специализироваться на ремонте и техническом обслуживании электропоездов пригородного сообщения с последующим приемом высокоскоростных составов Siemens. А депо Санкт-Петербург-Финляндский поручена эксплуатация этих поездов локомотивными бригадами.


Последней информацией поделился главный инженер ТЧ-20 Михаил Комулайнен: «Сегодня в нашем депо идет подготовка 60 машинистов и помощников. Они уже получили медицинские заключения по параметрам, требуемым для работы в скоростном движении до 250 км/ч. Отмечу, что Siemens не только полностью берет на себя техническое обслуживание электропоездов, но и проведет обучение российских специалистов.
М. Комулайнен также сообщил, что в ОАО «РЖД» уже готовится решение об обучении российских кадров в Германии. Будет организована и дальнейшая их подготовка на специальном тренажере, который будет смонтирован и запущен в дорожном центре научно-технической информации.


 В ТЧ-10 сделали еще один серьезный шаг – самостоятельно создали и внедрили программный комплекс АСУ Депо. Данная технология дает прозрачную картину нахождения электропоездов на линии, расходования товарно-материальных ценностей и облегчает учет работ. А это значит, что сменный мастер может оперативно готовить запчасти и оперировать человеческими ресурсами. Каждый рабочий имеет электронный ключ, который дает право на регистрацию выполненного задания, что позволяет точно вычислить ответственного за выполнение того или иного поручения и уйти от влияния человеческого фактора.


Виктор ГРАНИН

[~DETAIL_TEXT] =>

Опыт Германии на просторах России

Перед специалистами депо руководством ОАО «РЖД» была поставлена достаточно амбициозная задача – сделать на Октябрьской дороге лучшее депо в Европе, переняв самый передовой опыт. По контракту между ОАО «РЖД» и Siemens немецкая сторона взяла на себя все техобслуживание, которое будет проводиться по европейским стандартам качества. Со своей стороны, в депо сейчас готовятся к внедрению стандарта ISО 9001, решаются проблемы с технической и нормативной документацией, материально-техническим снабжением. И вот здесь требуются встречные шаги от соответствующих служб и департаментов, ведь наши предприятия занимаются поиском необходимой техдокументации сами по себе, также самостоятельно разрабатывают технологические инструкции, в то время как в Германии данный вопрос решается централизованно, через руководство DB.


Для организации обслуживания поездов Siemens российские специалисты ознакомились с опытом коллег в Мюнхене и Франкфурте, поскольку немецкие технологии коренным образом отличаются от отечественных. Например, моторвагонные составы Siemens в эксплуатации расцепляются довольно редко, так как это очень сложная процедура. Соответственно все технологические процессы в депо направлены на то, чтобы оптимально быстро и четко провести работы по обслуживанию поезда. Таким образом, сокращается время простоя состава и увеличивается его пробег.


Тот же принцип будет реализован и в ТЧ-10. Для удобства замены тележек или колесных пар под вагонами имеется пространство, позволяющее проводить все необходимые работы без расцепки. Разработаны простые и удобные эстакады для захода в вагон, обслуживания кузовного и крышевого оборудования. В рабочей зоне будут установлены кран и система отвода контактного провода, которые позволят менять токоприемник и системы кондиционирования за кратчайшее время. В целом вся технологическая начинка депо подчиняется одной концепции: максимум технологичности и минимум оборудования, требующего сложного технического ухода.


Конечно, и сама конструкция высокоскоростного немецкого электропоезда предусматривает меньшую трудоемкость в обслуживании и самодиагностику узлов вагона. При ремонте по циклу ТР-2 в российских депо обычно разбирают колесные пары, токоприемники и др. Немцы же в эксплуатационных депо их просто осматривают, а после определенного пробега меняют колесную пару и отвозят на завод или в ремонтное депо. Как правило, в Германии сложные и дорогие виды ремонта в эксплуатационных депо не выполняются.


В связи со всем вышеперечисленным ОАО «РЖД» в настоящее время готовит инфраструктуру депо для технического обслуживания электропоездов Siemens. Из-за отсутствия необходимого опыта россияне вынуждены были подключить к этому и немецкую проектную организацию PRO Konzept, которая уже работала над проектами депо для технического обслуживания высокоскоростных поездов в Германии, Израиле, Турции и Италии.

Под немецким присмотром?

Строительные работы и оснащение депо современным оборудованием потребуют более 3 млрд рублей инвестиций. Проект развития цехов, подъездных путей, коммуникаций, системы охраны труда и пожарной безопасности выполняло ОАО «Ленгипротранс».
Перед проектировщиками ставили следующую задачу: составы должны проходить обслуживание на единых технологических цепочках, не мешая друг другу. И даже железнодорожные пути парка отстоя должны быть не обычными, а с возможностью подъезда к ним технологических установок.


Все основные комплектующие, которыми проводится реконструкция, зарубежного производства и аналогичны тем, с которыми сегодня работают европейские депо.
Процесс модернизации начался в августе 2007 года. Уже возведена под крышу пристройка производственного корпуса, рядом бьют сваи для ремонтных позиций, заливают бетоном фундаменты эстакад.


В июле 2007 года была произведена реорганизация двух моторвагонных депо: Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) и Санкт-Петербург-Финляндский (ТЧ-20).
Первое стало специализироваться на ремонте и техническом обслуживании электропоездов пригородного сообщения с последующим приемом высокоскоростных составов Siemens. А депо Санкт-Петербург-Финляндский поручена эксплуатация этих поездов локомотивными бригадами.


Последней информацией поделился главный инженер ТЧ-20 Михаил Комулайнен: «Сегодня в нашем депо идет подготовка 60 машинистов и помощников. Они уже получили медицинские заключения по параметрам, требуемым для работы в скоростном движении до 250 км/ч. Отмечу, что Siemens не только полностью берет на себя техническое обслуживание электропоездов, но и проведет обучение российских специалистов.
М. Комулайнен также сообщил, что в ОАО «РЖД» уже готовится решение об обучении российских кадров в Германии. Будет организована и дальнейшая их подготовка на специальном тренажере, который будет смонтирован и запущен в дорожном центре научно-технической информации.


 В ТЧ-10 сделали еще один серьезный шаг – самостоятельно создали и внедрили программный комплекс АСУ Депо. Данная технология дает прозрачную картину нахождения электропоездов на линии, расходования товарно-материальных ценностей и облегчает учет работ. А это значит, что сменный мастер может оперативно готовить запчасти и оперировать человеческими ресурсами. Каждый рабочий имеет электронный ключ, который дает право на регистрацию выполненного задания, что позволяет точно вычислить ответственного за выполнение того или иного поручения и уйти от влияния человеческого фактора.


Виктор ГРАНИН

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Через год в Санкт-Петербург-Московское моторвагонное депо (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги из Германии прибудет первый из восьми ожидаемых высокоскоростной электропоезд фирмы Siemens. После пусконаладочных работ состав выйдет на экспериментальное кольцо в Щербинке, где будет проведена большая работа по его сертификационным испытаниям. К этому времени локомотивные бригады уже будут иметь необходимые навыки по управлению новым подвижным составом. Запуск всех 10-вагонных экспрессов Siemens на участках между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между столицей и Нижним Новгородом намечен в 2010 году. [~PREVIEW_TEXT] =>  Через год в Санкт-Петербург-Московское моторвагонное депо (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги из Германии прибудет первый из восьми ожидаемых высокоскоростной электропоезд фирмы Siemens. После пусконаладочных работ состав выйдет на экспериментальное кольцо в Щербинке, где будет проведена большая работа по его сертификационным испытаниям. К этому времени локомотивные бригады уже будут иметь необходимые навыки по управлению новым подвижным составом. Запуск всех 10-вагонных экспрессов Siemens на участках между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между столицей и Нижним Новгородом намечен в 2010 году. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3952 [~CODE] => 3952 [EXTERNAL_ID] => 3952 [~EXTERNAL_ID] => 3952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108792:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Конюшня» для Siemens [SECTION_META_KEYWORDS] => «конюшня» для siemens [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/058.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Через год в Санкт-Петербург-Московское моторвагонное депо (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги из Германии прибудет первый из восьми ожидаемых высокоскоростной электропоезд фирмы Siemens. После пусконаладочных работ состав выйдет на экспериментальное кольцо в Щербинке, где будет проведена большая работа по его сертификационным испытаниям. К этому времени локомотивные бригады уже будут иметь необходимые навыки по управлению новым подвижным составом. Запуск всех 10-вагонных экспрессов Siemens на участках между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между столицей и Нижним Новгородом намечен в 2010 году. [ELEMENT_META_TITLE] => «Конюшня» для Siemens [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «конюшня» для siemens [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/058.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Через год в Санкт-Петербург-Московское моторвагонное депо (ТЧ-10) Октябрьской железной дороги из Германии прибудет первый из восьми ожидаемых высокоскоростной электропоезд фирмы Siemens. После пусконаладочных работ состав выйдет на экспериментальное кольцо в Щербинке, где будет проведена большая работа по его сертификационным испытаниям. К этому времени локомотивные бригады уже будут иметь необходимые навыки по управлению новым подвижным составом. Запуск всех 10-вагонных экспрессов Siemens на участках между Москвой и Санкт-Петербургом, а также между столицей и Нижним Новгородом намечен в 2010 году. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Конюшня» для Siemens [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Конюшня» для Siemens [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Конюшня» для Siemens [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Конюшня» для Siemens [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Конюшня» для Siemens [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Конюшня» для Siemens [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Конюшня» для Siemens [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Конюшня» для Siemens ) )
РЖД-Партнер

Пригородные перевозки: шаг вперед

Константин ВоронцовВ конце 2007 года произошло знаковое событие: губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков подписал постановление о намерении местного правительства стать соучредителем ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания». А значит, в обозримой перспективе область будет принимать непосредственное участие в организации пассажирских перевозок. Логичным продолжением этого шага стало рабочее совещание с участием руководителей Октябрьской железной дороги, компании и членов правительства.
Об итогах совещания и перспективных планах нам рассказал генеральный директор Санкт-Петербург Витебской пригородной пассажирской компании Константин Воронцов.
Array
(
    [ID] => 108791
    [~ID] => 108791
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Пригородные перевозки: шаг вперед
    [~NAME] => Пригородные перевозки: шаг вперед
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3951/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3951/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Константин Владимирович, вступления Ленинградской области в состав компании ждали уже давно. Каково его значение для железнодорожников?


– Необходимость существования пригородных пассажирских компаний (ППК) очевидна. Только при непо­средственном участии в управлении перевозками региональные власти понимают, как и откуда берутся статьи расходов и доходов, и могут напрямую влиять на транспортную ситуацию. Кроме того, прозрачность и управляемость достигается только в том случае, когда все заинтересованные стороны вовлечены в рабочий процесс.

Вступление Ленинградской области в соучредители закономерно и логично, поскольку речь идет о крупнейшем регионе, в границах которого располагается Октябрьская железная дорога и действует наша пригородная компания.


Отмечу, что правительство Санкт-Петербурга активно проявляет себя в управлении компанией, поскольку как акционер заинтересовано в том, чтобы компания вышла на безубыточный уровень. Когда наша организация только создавалась и прорабатывался бизнес-план, было принято стратегическое решение о выходе на безубыточный уровень на третий год работы. Сейчас, подводя предварительные итоги, можно сказать, что мы четко идем по принятому плану, а величина убытков в 2007 году сопоставима с той, которая предполагалась.


Есть и динамика роста доходов за счет тех организационных мер, которые мы предприняли. Так что переход к рентабельности – вопрос лишь времени и консолидированных усилий.


Что касается совещания, то мы обсуждали первоочередные практические и юридические вопросы вступления субъекта Федерации в состав акционеров. К сожалению, эту кропотливую работу можно выполнить не быстрее чем за 6 месяцев. Но самое главное, что процесс запущен и у него будут ощутимые результаты.


– К вопросу компенсации убытков железным дорогам за пригородные перевозки все субъекты относятся по-разному. Как перейти от уровня словесных баталий к деловому сотрудничеству?


– Только путем совершенствования нормативно-правовой базы. Да, сегодня существует Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», принятый 10 января 2003 года, который регламентирует организацию транспортного обслуживания жителей субъекта РФ. Перед властями же стоит вопрос выбора источника средств. Но прецедент законодательного определения финансирования транспортного (и в том числе железнодорожного) обслуживания на местном уровне пока есть только в Московской области.


Нет нужды объяснять, что синхронно с появлением местного закона, четко проговаривающего – как и когда будут компенсированы расходы железнодорожников, появляется и соответствующая бюджетная статья.


На рабочем совещании с правительством Ленинградской области было решено, что в январе 2008 года начнется процесс подготовки данного законопроекта. Я считаю это реальным шагом вперед. Когда закон будет принят, он даст четкое понимание обязанностей сторон. Поставщик услуг будет понимать, сколько он должен перевезти пассажиров, в каком объеме, на каких участках. А субъекту Федерации будет известно, каков спрос на транспортные услуги железнодорожников и сколько это стоит.


Только при наличии всех этих составляющих мы сможем рассчитывать на 100-процентную компенсацию разницы между реальной стоимостью перевозок и предлагаемой пассажирам. Вот тогда это будет называться бизнесом. Пока же в нашей работе социальная значимость услуг железных дорог перевешивает бизнес-составляющую.


– Что можно отметить в качестве главного показателя в итогах работы за прошедший год и каковы дальнейшие планы?


– В 2007 году компания перевезла более 41 млн пассажиров. Наши доходы поднялись выше планового показателя на 27%. Достичь этого удалось за счет внедрения системы АСУ Купе на станциях и остановочных пунктах, оптимизации работы билетных касс, появления в пригородных поездах разъездных кассиров и контрольной деятельности.


Если говорить о планах на текущий год, то главная задача – расширение полигона деятельности. Теперь мы будем действовать не только в границах Санкт-Петербурга и всей Ленинградской области, но и частично в Новгородской. Учитывая общее расширение полигона до 3 тыс. км, многократно возрастет и наша ответственность.


Мы готовимся к замене билетопечатающей и контрольно-кассовой техники. С начала года в распоряжении разъездных кассиров и контролеров будет переносной кассовый терминальный комплекс (ПКТК). Новая машина поможет полностью уйти от ручного оформления квитанций, контролировать выдачу смарт-карт и печатать билеты для пассажиров непо­средственно в вагонах.


В кассах на станциях будут установлены многофункциональные кассовые терминальные комплексы (МКТК). Они обладают возможностями автоматизации сбора данных об оформленных билетах и подготовки отчетов, а также контроля оборота проездных документов – от их оформления до предъявления в турникетах и линейного контроля.


Такая техника позволит нам получать детальную картину формирования пассажиропотока постанционно и в режиме реального времени, а не по зонам, как это происходит сегодня.
Кроме этого, проведенные нами маркетинговые исследования помогли понять необходимость рационализации графика движения поездов. Сегодня такая работа ведется, в ближайшее время мы увидим ее результаты. Следовательно, мы сможем планировать движение пригородных поездов с учетом потребностей пассажиров, снизим уровень безбилетников и увеличим доходность компании.


Поскольку помимо выхода на без­убыточный уровень одна из основных наших целей – повышение качества обслуживания, сейчас создается собственная информационная служба и горячая линия. В ближайшей перспективе пассажиры смогут получать информацию через СМС-сообщения. Запустим и собственный сайт, где в любое время можно будет задать любые вопросы. Горячая линия будет принимать все обращения. А наша задача – реагировать и анализировать каждую жалобу и предложение.


Беседовал ВИКТОР ГРАНИН

 

Наша справка

ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания» образовано в 2006 году.


На сегодняшний день в состав акционеров входят ОАО «РЖД» и администрация Санкт-Петербурга.

В начале деятельности компании были переданы пригородная часть Витебского вокзала, станции и остановочные пункты оредежского направления.


В июле 2007 года компания увеличила свой полигон и получила право работать на балтийском направлении.


Сумма доходов от продажи пригородных билетов только за 9 месяцев  составила 246 млн 250 тыс. руб., что превышает показатель 2006 года на 45%.


Ожидаемые доходы за 2007-й превысят 421 млн руб.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Константин Владимирович, вступления Ленинградской области в состав компании ждали уже давно. Каково его значение для железнодорожников?


– Необходимость существования пригородных пассажирских компаний (ППК) очевидна. Только при непо­средственном участии в управлении перевозками региональные власти понимают, как и откуда берутся статьи расходов и доходов, и могут напрямую влиять на транспортную ситуацию. Кроме того, прозрачность и управляемость достигается только в том случае, когда все заинтересованные стороны вовлечены в рабочий процесс.

Вступление Ленинградской области в соучредители закономерно и логично, поскольку речь идет о крупнейшем регионе, в границах которого располагается Октябрьская железная дорога и действует наша пригородная компания.


Отмечу, что правительство Санкт-Петербурга активно проявляет себя в управлении компанией, поскольку как акционер заинтересовано в том, чтобы компания вышла на безубыточный уровень. Когда наша организация только создавалась и прорабатывался бизнес-план, было принято стратегическое решение о выходе на безубыточный уровень на третий год работы. Сейчас, подводя предварительные итоги, можно сказать, что мы четко идем по принятому плану, а величина убытков в 2007 году сопоставима с той, которая предполагалась.


Есть и динамика роста доходов за счет тех организационных мер, которые мы предприняли. Так что переход к рентабельности – вопрос лишь времени и консолидированных усилий.


Что касается совещания, то мы обсуждали первоочередные практические и юридические вопросы вступления субъекта Федерации в состав акционеров. К сожалению, эту кропотливую работу можно выполнить не быстрее чем за 6 месяцев. Но самое главное, что процесс запущен и у него будут ощутимые результаты.


– К вопросу компенсации убытков железным дорогам за пригородные перевозки все субъекты относятся по-разному. Как перейти от уровня словесных баталий к деловому сотрудничеству?


– Только путем совершенствования нормативно-правовой базы. Да, сегодня существует Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», принятый 10 января 2003 года, который регламентирует организацию транспортного обслуживания жителей субъекта РФ. Перед властями же стоит вопрос выбора источника средств. Но прецедент законодательного определения финансирования транспортного (и в том числе железнодорожного) обслуживания на местном уровне пока есть только в Московской области.


Нет нужды объяснять, что синхронно с появлением местного закона, четко проговаривающего – как и когда будут компенсированы расходы железнодорожников, появляется и соответствующая бюджетная статья.


На рабочем совещании с правительством Ленинградской области было решено, что в январе 2008 года начнется процесс подготовки данного законопроекта. Я считаю это реальным шагом вперед. Когда закон будет принят, он даст четкое понимание обязанностей сторон. Поставщик услуг будет понимать, сколько он должен перевезти пассажиров, в каком объеме, на каких участках. А субъекту Федерации будет известно, каков спрос на транспортные услуги железнодорожников и сколько это стоит.


Только при наличии всех этих составляющих мы сможем рассчитывать на 100-процентную компенсацию разницы между реальной стоимостью перевозок и предлагаемой пассажирам. Вот тогда это будет называться бизнесом. Пока же в нашей работе социальная значимость услуг железных дорог перевешивает бизнес-составляющую.


– Что можно отметить в качестве главного показателя в итогах работы за прошедший год и каковы дальнейшие планы?


– В 2007 году компания перевезла более 41 млн пассажиров. Наши доходы поднялись выше планового показателя на 27%. Достичь этого удалось за счет внедрения системы АСУ Купе на станциях и остановочных пунктах, оптимизации работы билетных касс, появления в пригородных поездах разъездных кассиров и контрольной деятельности.


Если говорить о планах на текущий год, то главная задача – расширение полигона деятельности. Теперь мы будем действовать не только в границах Санкт-Петербурга и всей Ленинградской области, но и частично в Новгородской. Учитывая общее расширение полигона до 3 тыс. км, многократно возрастет и наша ответственность.


Мы готовимся к замене билетопечатающей и контрольно-кассовой техники. С начала года в распоряжении разъездных кассиров и контролеров будет переносной кассовый терминальный комплекс (ПКТК). Новая машина поможет полностью уйти от ручного оформления квитанций, контролировать выдачу смарт-карт и печатать билеты для пассажиров непо­средственно в вагонах.


В кассах на станциях будут установлены многофункциональные кассовые терминальные комплексы (МКТК). Они обладают возможностями автоматизации сбора данных об оформленных билетах и подготовки отчетов, а также контроля оборота проездных документов – от их оформления до предъявления в турникетах и линейного контроля.


Такая техника позволит нам получать детальную картину формирования пассажиропотока постанционно и в режиме реального времени, а не по зонам, как это происходит сегодня.
Кроме этого, проведенные нами маркетинговые исследования помогли понять необходимость рационализации графика движения поездов. Сегодня такая работа ведется, в ближайшее время мы увидим ее результаты. Следовательно, мы сможем планировать движение пригородных поездов с учетом потребностей пассажиров, снизим уровень безбилетников и увеличим доходность компании.


Поскольку помимо выхода на без­убыточный уровень одна из основных наших целей – повышение качества обслуживания, сейчас создается собственная информационная служба и горячая линия. В ближайшей перспективе пассажиры смогут получать информацию через СМС-сообщения. Запустим и собственный сайт, где в любое время можно будет задать любые вопросы. Горячая линия будет принимать все обращения. А наша задача – реагировать и анализировать каждую жалобу и предложение.


Беседовал ВИКТОР ГРАНИН

 

Наша справка

ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания» образовано в 2006 году.


На сегодняшний день в состав акционеров входят ОАО «РЖД» и администрация Санкт-Петербурга.

В начале деятельности компании были переданы пригородная часть Витебского вокзала, станции и остановочные пункты оредежского направления.


В июле 2007 года компания увеличила свой полигон и получила право работать на балтийском направлении.


Сумма доходов от продажи пригородных билетов только за 9 месяцев  составила 246 млн 250 тыс. руб., что превышает показатель 2006 года на 45%.


Ожидаемые доходы за 2007-й превысят 421 млн руб.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Константин ВоронцовВ конце 2007 года произошло знаковое событие: губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков подписал постановление о намерении местного правительства стать соучредителем ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания». А значит, в обозримой перспективе область будет принимать непосредственное участие в организации пассажирских перевозок. Логичным продолжением этого шага стало рабочее совещание с участием руководителей Октябрьской железной дороги, компании и членов правительства.
Об итогах совещания и перспективных планах нам рассказал генеральный директор Санкт-Петербург Витебской пригородной пассажирской компании Константин Воронцов. [~PREVIEW_TEXT] => Константин ВоронцовВ конце 2007 года произошло знаковое событие: губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков подписал постановление о намерении местного правительства стать соучредителем ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания». А значит, в обозримой перспективе область будет принимать непосредственное участие в организации пассажирских перевозок. Логичным продолжением этого шага стало рабочее совещание с участием руководителей Октябрьской железной дороги, компании и членов правительства.
Об итогах совещания и перспективных планах нам рассказал генеральный директор Санкт-Петербург Витебской пригородной пассажирской компании Константин Воронцов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3951 [~CODE] => 3951 [EXTERNAL_ID] => 3951 [~EXTERNAL_ID] => 3951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородные перевозки: шаг вперед [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородные перевозки: шаг вперед [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/057.png" border="1" alt="Константин Воронцов" title="Константин Воронцов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В конце 2007 года произошло знаковое событие: губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков подписал постановление о намерении местного правительства стать соучредителем ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания». А значит, в обозримой перспективе область будет принимать непосредственное участие в организации пассажирских перевозок. Логичным продолжением этого шага стало рабочее совещание с участием руководителей Октябрьской железной дороги, компании и членов правительства. <br />Об итогах совещания и перспективных планах нам рассказал генеральный директор Санкт-Петербург Витебской пригородной пассажирской компании Константин Воронцов. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородные перевозки: шаг вперед [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородные перевозки: шаг вперед [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/057.png" border="1" alt="Константин Воронцов" title="Константин Воронцов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В конце 2007 года произошло знаковое событие: губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков подписал постановление о намерении местного правительства стать соучредителем ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания». А значит, в обозримой перспективе область будет принимать непосредственное участие в организации пассажирских перевозок. Логичным продолжением этого шага стало рабочее совещание с участием руководителей Октябрьской железной дороги, компании и членов правительства. <br />Об итогах совещания и перспективных планах нам рассказал генеральный директор Санкт-Петербург Витебской пригородной пассажирской компании Константин Воронцов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: шаг вперед [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: шаг вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: шаг вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: шаг вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: шаг вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: шаг вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: шаг вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: шаг вперед ) )

									Array
(
    [ID] => 108791
    [~ID] => 108791
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Пригородные перевозки: шаг вперед
    [~NAME] => Пригородные перевозки: шаг вперед
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3951/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3951/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Константин Владимирович, вступления Ленинградской области в состав компании ждали уже давно. Каково его значение для железнодорожников?


– Необходимость существования пригородных пассажирских компаний (ППК) очевидна. Только при непо­средственном участии в управлении перевозками региональные власти понимают, как и откуда берутся статьи расходов и доходов, и могут напрямую влиять на транспортную ситуацию. Кроме того, прозрачность и управляемость достигается только в том случае, когда все заинтересованные стороны вовлечены в рабочий процесс.

Вступление Ленинградской области в соучредители закономерно и логично, поскольку речь идет о крупнейшем регионе, в границах которого располагается Октябрьская железная дорога и действует наша пригородная компания.


Отмечу, что правительство Санкт-Петербурга активно проявляет себя в управлении компанией, поскольку как акционер заинтересовано в том, чтобы компания вышла на безубыточный уровень. Когда наша организация только создавалась и прорабатывался бизнес-план, было принято стратегическое решение о выходе на безубыточный уровень на третий год работы. Сейчас, подводя предварительные итоги, можно сказать, что мы четко идем по принятому плану, а величина убытков в 2007 году сопоставима с той, которая предполагалась.


Есть и динамика роста доходов за счет тех организационных мер, которые мы предприняли. Так что переход к рентабельности – вопрос лишь времени и консолидированных усилий.


Что касается совещания, то мы обсуждали первоочередные практические и юридические вопросы вступления субъекта Федерации в состав акционеров. К сожалению, эту кропотливую работу можно выполнить не быстрее чем за 6 месяцев. Но самое главное, что процесс запущен и у него будут ощутимые результаты.


– К вопросу компенсации убытков железным дорогам за пригородные перевозки все субъекты относятся по-разному. Как перейти от уровня словесных баталий к деловому сотрудничеству?


– Только путем совершенствования нормативно-правовой базы. Да, сегодня существует Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», принятый 10 января 2003 года, который регламентирует организацию транспортного обслуживания жителей субъекта РФ. Перед властями же стоит вопрос выбора источника средств. Но прецедент законодательного определения финансирования транспортного (и в том числе железнодорожного) обслуживания на местном уровне пока есть только в Московской области.


Нет нужды объяснять, что синхронно с появлением местного закона, четко проговаривающего – как и когда будут компенсированы расходы железнодорожников, появляется и соответствующая бюджетная статья.


На рабочем совещании с правительством Ленинградской области было решено, что в январе 2008 года начнется процесс подготовки данного законопроекта. Я считаю это реальным шагом вперед. Когда закон будет принят, он даст четкое понимание обязанностей сторон. Поставщик услуг будет понимать, сколько он должен перевезти пассажиров, в каком объеме, на каких участках. А субъекту Федерации будет известно, каков спрос на транспортные услуги железнодорожников и сколько это стоит.


Только при наличии всех этих составляющих мы сможем рассчитывать на 100-процентную компенсацию разницы между реальной стоимостью перевозок и предлагаемой пассажирам. Вот тогда это будет называться бизнесом. Пока же в нашей работе социальная значимость услуг железных дорог перевешивает бизнес-составляющую.


– Что можно отметить в качестве главного показателя в итогах работы за прошедший год и каковы дальнейшие планы?


– В 2007 году компания перевезла более 41 млн пассажиров. Наши доходы поднялись выше планового показателя на 27%. Достичь этого удалось за счет внедрения системы АСУ Купе на станциях и остановочных пунктах, оптимизации работы билетных касс, появления в пригородных поездах разъездных кассиров и контрольной деятельности.


Если говорить о планах на текущий год, то главная задача – расширение полигона деятельности. Теперь мы будем действовать не только в границах Санкт-Петербурга и всей Ленинградской области, но и частично в Новгородской. Учитывая общее расширение полигона до 3 тыс. км, многократно возрастет и наша ответственность.


Мы готовимся к замене билетопечатающей и контрольно-кассовой техники. С начала года в распоряжении разъездных кассиров и контролеров будет переносной кассовый терминальный комплекс (ПКТК). Новая машина поможет полностью уйти от ручного оформления квитанций, контролировать выдачу смарт-карт и печатать билеты для пассажиров непо­средственно в вагонах.


В кассах на станциях будут установлены многофункциональные кассовые терминальные комплексы (МКТК). Они обладают возможностями автоматизации сбора данных об оформленных билетах и подготовки отчетов, а также контроля оборота проездных документов – от их оформления до предъявления в турникетах и линейного контроля.


Такая техника позволит нам получать детальную картину формирования пассажиропотока постанционно и в режиме реального времени, а не по зонам, как это происходит сегодня.
Кроме этого, проведенные нами маркетинговые исследования помогли понять необходимость рационализации графика движения поездов. Сегодня такая работа ведется, в ближайшее время мы увидим ее результаты. Следовательно, мы сможем планировать движение пригородных поездов с учетом потребностей пассажиров, снизим уровень безбилетников и увеличим доходность компании.


Поскольку помимо выхода на без­убыточный уровень одна из основных наших целей – повышение качества обслуживания, сейчас создается собственная информационная служба и горячая линия. В ближайшей перспективе пассажиры смогут получать информацию через СМС-сообщения. Запустим и собственный сайт, где в любое время можно будет задать любые вопросы. Горячая линия будет принимать все обращения. А наша задача – реагировать и анализировать каждую жалобу и предложение.


Беседовал ВИКТОР ГРАНИН

 

Наша справка

ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания» образовано в 2006 году.


На сегодняшний день в состав акционеров входят ОАО «РЖД» и администрация Санкт-Петербурга.

В начале деятельности компании были переданы пригородная часть Витебского вокзала, станции и остановочные пункты оредежского направления.


В июле 2007 года компания увеличила свой полигон и получила право работать на балтийском направлении.


Сумма доходов от продажи пригородных билетов только за 9 месяцев  составила 246 млн 250 тыс. руб., что превышает показатель 2006 года на 45%.


Ожидаемые доходы за 2007-й превысят 421 млн руб.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Константин Владимирович, вступления Ленинградской области в состав компании ждали уже давно. Каково его значение для железнодорожников?


– Необходимость существования пригородных пассажирских компаний (ППК) очевидна. Только при непо­средственном участии в управлении перевозками региональные власти понимают, как и откуда берутся статьи расходов и доходов, и могут напрямую влиять на транспортную ситуацию. Кроме того, прозрачность и управляемость достигается только в том случае, когда все заинтересованные стороны вовлечены в рабочий процесс.

Вступление Ленинградской области в соучредители закономерно и логично, поскольку речь идет о крупнейшем регионе, в границах которого располагается Октябрьская железная дорога и действует наша пригородная компания.


Отмечу, что правительство Санкт-Петербурга активно проявляет себя в управлении компанией, поскольку как акционер заинтересовано в том, чтобы компания вышла на безубыточный уровень. Когда наша организация только создавалась и прорабатывался бизнес-план, было принято стратегическое решение о выходе на безубыточный уровень на третий год работы. Сейчас, подводя предварительные итоги, можно сказать, что мы четко идем по принятому плану, а величина убытков в 2007 году сопоставима с той, которая предполагалась.


Есть и динамика роста доходов за счет тех организационных мер, которые мы предприняли. Так что переход к рентабельности – вопрос лишь времени и консолидированных усилий.


Что касается совещания, то мы обсуждали первоочередные практические и юридические вопросы вступления субъекта Федерации в состав акционеров. К сожалению, эту кропотливую работу можно выполнить не быстрее чем за 6 месяцев. Но самое главное, что процесс запущен и у него будут ощутимые результаты.


– К вопросу компенсации убытков железным дорогам за пригородные перевозки все субъекты относятся по-разному. Как перейти от уровня словесных баталий к деловому сотрудничеству?


– Только путем совершенствования нормативно-правовой базы. Да, сегодня существует Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», принятый 10 января 2003 года, который регламентирует организацию транспортного обслуживания жителей субъекта РФ. Перед властями же стоит вопрос выбора источника средств. Но прецедент законодательного определения финансирования транспортного (и в том числе железнодорожного) обслуживания на местном уровне пока есть только в Московской области.


Нет нужды объяснять, что синхронно с появлением местного закона, четко проговаривающего – как и когда будут компенсированы расходы железнодорожников, появляется и соответствующая бюджетная статья.


На рабочем совещании с правительством Ленинградской области было решено, что в январе 2008 года начнется процесс подготовки данного законопроекта. Я считаю это реальным шагом вперед. Когда закон будет принят, он даст четкое понимание обязанностей сторон. Поставщик услуг будет понимать, сколько он должен перевезти пассажиров, в каком объеме, на каких участках. А субъекту Федерации будет известно, каков спрос на транспортные услуги железнодорожников и сколько это стоит.


Только при наличии всех этих составляющих мы сможем рассчитывать на 100-процентную компенсацию разницы между реальной стоимостью перевозок и предлагаемой пассажирам. Вот тогда это будет называться бизнесом. Пока же в нашей работе социальная значимость услуг железных дорог перевешивает бизнес-составляющую.


– Что можно отметить в качестве главного показателя в итогах работы за прошедший год и каковы дальнейшие планы?


– В 2007 году компания перевезла более 41 млн пассажиров. Наши доходы поднялись выше планового показателя на 27%. Достичь этого удалось за счет внедрения системы АСУ Купе на станциях и остановочных пунктах, оптимизации работы билетных касс, появления в пригородных поездах разъездных кассиров и контрольной деятельности.


Если говорить о планах на текущий год, то главная задача – расширение полигона деятельности. Теперь мы будем действовать не только в границах Санкт-Петербурга и всей Ленинградской области, но и частично в Новгородской. Учитывая общее расширение полигона до 3 тыс. км, многократно возрастет и наша ответственность.


Мы готовимся к замене билетопечатающей и контрольно-кассовой техники. С начала года в распоряжении разъездных кассиров и контролеров будет переносной кассовый терминальный комплекс (ПКТК). Новая машина поможет полностью уйти от ручного оформления квитанций, контролировать выдачу смарт-карт и печатать билеты для пассажиров непо­средственно в вагонах.


В кассах на станциях будут установлены многофункциональные кассовые терминальные комплексы (МКТК). Они обладают возможностями автоматизации сбора данных об оформленных билетах и подготовки отчетов, а также контроля оборота проездных документов – от их оформления до предъявления в турникетах и линейного контроля.


Такая техника позволит нам получать детальную картину формирования пассажиропотока постанционно и в режиме реального времени, а не по зонам, как это происходит сегодня.
Кроме этого, проведенные нами маркетинговые исследования помогли понять необходимость рационализации графика движения поездов. Сегодня такая работа ведется, в ближайшее время мы увидим ее результаты. Следовательно, мы сможем планировать движение пригородных поездов с учетом потребностей пассажиров, снизим уровень безбилетников и увеличим доходность компании.


Поскольку помимо выхода на без­убыточный уровень одна из основных наших целей – повышение качества обслуживания, сейчас создается собственная информационная служба и горячая линия. В ближайшей перспективе пассажиры смогут получать информацию через СМС-сообщения. Запустим и собственный сайт, где в любое время можно будет задать любые вопросы. Горячая линия будет принимать все обращения. А наша задача – реагировать и анализировать каждую жалобу и предложение.


Беседовал ВИКТОР ГРАНИН

 

Наша справка

ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания» образовано в 2006 году.


На сегодняшний день в состав акционеров входят ОАО «РЖД» и администрация Санкт-Петербурга.

В начале деятельности компании были переданы пригородная часть Витебского вокзала, станции и остановочные пункты оредежского направления.


В июле 2007 года компания увеличила свой полигон и получила право работать на балтийском направлении.


Сумма доходов от продажи пригородных билетов только за 9 месяцев  составила 246 млн 250 тыс. руб., что превышает показатель 2006 года на 45%.


Ожидаемые доходы за 2007-й превысят 421 млн руб.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Константин ВоронцовВ конце 2007 года произошло знаковое событие: губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков подписал постановление о намерении местного правительства стать соучредителем ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания». А значит, в обозримой перспективе область будет принимать непосредственное участие в организации пассажирских перевозок. Логичным продолжением этого шага стало рабочее совещание с участием руководителей Октябрьской железной дороги, компании и членов правительства.
Об итогах совещания и перспективных планах нам рассказал генеральный директор Санкт-Петербург Витебской пригородной пассажирской компании Константин Воронцов. [~PREVIEW_TEXT] => Константин ВоронцовВ конце 2007 года произошло знаковое событие: губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков подписал постановление о намерении местного правительства стать соучредителем ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания». А значит, в обозримой перспективе область будет принимать непосредственное участие в организации пассажирских перевозок. Логичным продолжением этого шага стало рабочее совещание с участием руководителей Октябрьской железной дороги, компании и членов правительства.
Об итогах совещания и перспективных планах нам рассказал генеральный директор Санкт-Петербург Витебской пригородной пассажирской компании Константин Воронцов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3951 [~CODE] => 3951 [EXTERNAL_ID] => 3951 [~EXTERNAL_ID] => 3951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108791:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородные перевозки: шаг вперед [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородные перевозки: шаг вперед [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/057.png" border="1" alt="Константин Воронцов" title="Константин Воронцов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В конце 2007 года произошло знаковое событие: губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков подписал постановление о намерении местного правительства стать соучредителем ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания». А значит, в обозримой перспективе область будет принимать непосредственное участие в организации пассажирских перевозок. Логичным продолжением этого шага стало рабочее совещание с участием руководителей Октябрьской железной дороги, компании и членов правительства. <br />Об итогах совещания и перспективных планах нам рассказал генеральный директор Санкт-Петербург Витебской пригородной пассажирской компании Константин Воронцов. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородные перевозки: шаг вперед [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородные перевозки: шаг вперед [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/057.png" border="1" alt="Константин Воронцов" title="Константин Воронцов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />В конце 2007 года произошло знаковое событие: губернатор Ленинградской области Валерий Сердюков подписал постановление о намерении местного правительства стать соучредителем ОАО «Санкт-Петербург Витебская пригородная пассажирская компания». А значит, в обозримой перспективе область будет принимать непосредственное участие в организации пассажирских перевозок. Логичным продолжением этого шага стало рабочее совещание с участием руководителей Октябрьской железной дороги, компании и членов правительства. <br />Об итогах совещания и перспективных планах нам рассказал генеральный директор Санкт-Петербург Витебской пригородной пассажирской компании Константин Воронцов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: шаг вперед [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: шаг вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: шаг вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: шаг вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: шаг вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: шаг вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородные перевозки: шаг вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородные перевозки: шаг вперед ) )
РЖД-Партнер

Перевезти большее – меньшим: парадокс?

 Эксперимент по внедрению модульного движения на Октябрьской железной дороге начали весной 2007 года, и уже через несколько месяцев стало очевидно, что ожидания, которые возлагались на данный проект, оправдаются, а значит магистраль сможет экономить около 100 млн руб. в год только на рациональном использовании подвижного состава.
Array
(
    [ID] => 108790
    [~ID] => 108790
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Перевезти большее – меньшим: парадокс?
    [~NAME] => Перевезти большее – меньшим: парадокс?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3950/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3950/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первоначально модульные электрички появились на участке Санкт-Петербург – Малая Вишера с дальнейшим разветвлением до Окуловки и Великого Новгорода.


Суть технологии заключалась в том, что состоящий из двух модулей по шесть вагонов электропоезд двигался из Северной столицы до ключевой станции Малая Вишера, где разделялся на два состава. Затем одна шестивагонная электричка направлялась в Окуловку, а другая следовала через Чудово в Великий Новгород.


«Этот маршрут был выбран с учетом резкого разброса уровня пассажиронапряженности, – поясняет цель проекта и.о. начальника службы пригородных перевозок ОЖД Александр Касаткевич. – В среднем пассажиропоток от Санкт-Петербурга до Малой Вишеры варьирует на уровне 15–16 тысяч человек, а на следующих станциях резко снижается: от Малой Вишеры до Окуловки за сутки доезжают 5800 человек, а до Новгорода – всего 1800.

Понятно, что использование здесь стандартных десятивагонных электричек невыгодно». В итоге дороге приходится платить за потребленную излишнюю электроэнергию, использовать больше локомотивных бригад, большее количество вагонов, в то время как составы до конечной станции доходят практически порожняком.


Казалось бы, выгода от модульных (секционированных) поездов небольшая: вместо одной локомотивной бригады требуется привлекать две, увеличиваются расходы на маневровые работы. Однако это утверждение верно только на отрезке от Санкт-Петербурга до ключевой станции.


По словам А. Касаткевича, на маршрутах движения разделившихся модулей расходы снижаются до двух-трех раз. Экономические расчеты показывают, что на участке Малая Вишера – Окуловка ежегодные затраты дороги снизятся с 42 млн до 15 млн руб., Малая Вишера – Новгород – с 22,5 млн до 7 млн руб., на полигоне Малая Вишера – Волховстрой – с 24,4 млн до 7 млн руб. Итоговая экономия только на эксплуатационных расходах на вышеназванных участках составит около 60 млн руб.


Эти показатели стали стимулом для выхода эксперимента на новый этап. Теперь модули можно увидеть и на участках Малая Вишера – Волховстрой, Волховстрой – Кириши, Волховстрой – Лодейное Поле, Волховстрой – Тихвин.


Таким образом, с помощью ввода системы движения модульных поездов на магистрали увеличивают количество вагонов на участке, где это объективно требуется, и сокращают его на малозагруженных линиях, что немаловажно с учетом имеющегося дефицита подвижного состава.


По оценкам специалистов ОЖД, к 2025 году транспортная подвижность населения мегаполиса возрастет по сравнению с сегодняшней на 25%. В то же время не секрет, что износ подвижного состава, эксплуатируемого сейчас на пригородных направлениях, очень велик. К 2015 году из 239 имеющихся в наличии электропоездов ОЖД предельного срока использования достигнут 88. При этом за указанный период магистраль сможет заново сформировать только лишь 57 составов. Напомним, что покупка каждого электропоезда в данный момент обходится не менее чем в 100 млн руб.


В этой ситуации проект модульного движения позволяет более рационально использовать подвижной состав, экономя до 70 вагонов в сутки. Благодаря этому на финляндском направлении с маршрутов уже снята часть поездов с истекшим сроком эксплуатации. А освободившиеся вагоны используются на других линиях. Получается, что при составлении рационального графика движения Октябрьская железная дорога сможет обслуживать большее количество пассажиров с помощью меньшего количества поездов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Первоначально модульные электрички появились на участке Санкт-Петербург – Малая Вишера с дальнейшим разветвлением до Окуловки и Великого Новгорода.


Суть технологии заключалась в том, что состоящий из двух модулей по шесть вагонов электропоезд двигался из Северной столицы до ключевой станции Малая Вишера, где разделялся на два состава. Затем одна шестивагонная электричка направлялась в Окуловку, а другая следовала через Чудово в Великий Новгород.


«Этот маршрут был выбран с учетом резкого разброса уровня пассажиронапряженности, – поясняет цель проекта и.о. начальника службы пригородных перевозок ОЖД Александр Касаткевич. – В среднем пассажиропоток от Санкт-Петербурга до Малой Вишеры варьирует на уровне 15–16 тысяч человек, а на следующих станциях резко снижается: от Малой Вишеры до Окуловки за сутки доезжают 5800 человек, а до Новгорода – всего 1800.

Понятно, что использование здесь стандартных десятивагонных электричек невыгодно». В итоге дороге приходится платить за потребленную излишнюю электроэнергию, использовать больше локомотивных бригад, большее количество вагонов, в то время как составы до конечной станции доходят практически порожняком.


Казалось бы, выгода от модульных (секционированных) поездов небольшая: вместо одной локомотивной бригады требуется привлекать две, увеличиваются расходы на маневровые работы. Однако это утверждение верно только на отрезке от Санкт-Петербурга до ключевой станции.


По словам А. Касаткевича, на маршрутах движения разделившихся модулей расходы снижаются до двух-трех раз. Экономические расчеты показывают, что на участке Малая Вишера – Окуловка ежегодные затраты дороги снизятся с 42 млн до 15 млн руб., Малая Вишера – Новгород – с 22,5 млн до 7 млн руб., на полигоне Малая Вишера – Волховстрой – с 24,4 млн до 7 млн руб. Итоговая экономия только на эксплуатационных расходах на вышеназванных участках составит около 60 млн руб.


Эти показатели стали стимулом для выхода эксперимента на новый этап. Теперь модули можно увидеть и на участках Малая Вишера – Волховстрой, Волховстрой – Кириши, Волховстрой – Лодейное Поле, Волховстрой – Тихвин.


Таким образом, с помощью ввода системы движения модульных поездов на магистрали увеличивают количество вагонов на участке, где это объективно требуется, и сокращают его на малозагруженных линиях, что немаловажно с учетом имеющегося дефицита подвижного состава.


По оценкам специалистов ОЖД, к 2025 году транспортная подвижность населения мегаполиса возрастет по сравнению с сегодняшней на 25%. В то же время не секрет, что износ подвижного состава, эксплуатируемого сейчас на пригородных направлениях, очень велик. К 2015 году из 239 имеющихся в наличии электропоездов ОЖД предельного срока использования достигнут 88. При этом за указанный период магистраль сможет заново сформировать только лишь 57 составов. Напомним, что покупка каждого электропоезда в данный момент обходится не менее чем в 100 млн руб.


В этой ситуации проект модульного движения позволяет более рационально использовать подвижной состав, экономя до 70 вагонов в сутки. Благодаря этому на финляндском направлении с маршрутов уже снята часть поездов с истекшим сроком эксплуатации. А освободившиеся вагоны используются на других линиях. Получается, что при составлении рационального графика движения Октябрьская железная дорога сможет обслуживать большее количество пассажиров с помощью меньшего количества поездов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Эксперимент по внедрению модульного движения на Октябрьской железной дороге начали весной 2007 года, и уже через несколько месяцев стало очевидно, что ожидания, которые возлагались на данный проект, оправдаются, а значит магистраль сможет экономить около 100 млн руб. в год только на рациональном использовании подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] =>  Эксперимент по внедрению модульного движения на Октябрьской железной дороге начали весной 2007 года, и уже через несколько месяцев стало очевидно, что ожидания, которые возлагались на данный проект, оправдаются, а значит магистраль сможет экономить около 100 млн руб. в год только на рациональном использовании подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3950 [~CODE] => 3950 [EXTERNAL_ID] => 3950 [~EXTERNAL_ID] => 3950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [SECTION_META_KEYWORDS] => перевезти большее – меньшим: парадокс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/056.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Эксперимент по внедрению модульного движения на Октябрьской железной дороге начали весной 2007 года, и уже через несколько месяцев стало очевидно, что ожидания, которые возлагались на данный проект, оправдаются, а значит магистраль сможет экономить около 100 млн руб. в год только на рациональном использовании подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевезти большее – меньшим: парадокс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/056.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Эксперимент по внедрению модульного движения на Октябрьской железной дороге начали весной 2007 года, и уже через несколько месяцев стало очевидно, что ожидания, которые возлагались на данный проект, оправдаются, а значит магистраль сможет экономить около 100 млн руб. в год только на рациональном использовании подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? ) )

									Array
(
    [ID] => 108790
    [~ID] => 108790
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Перевезти большее – меньшим: парадокс?
    [~NAME] => Перевезти большее – меньшим: парадокс?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3950/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3950/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первоначально модульные электрички появились на участке Санкт-Петербург – Малая Вишера с дальнейшим разветвлением до Окуловки и Великого Новгорода.


Суть технологии заключалась в том, что состоящий из двух модулей по шесть вагонов электропоезд двигался из Северной столицы до ключевой станции Малая Вишера, где разделялся на два состава. Затем одна шестивагонная электричка направлялась в Окуловку, а другая следовала через Чудово в Великий Новгород.


«Этот маршрут был выбран с учетом резкого разброса уровня пассажиронапряженности, – поясняет цель проекта и.о. начальника службы пригородных перевозок ОЖД Александр Касаткевич. – В среднем пассажиропоток от Санкт-Петербурга до Малой Вишеры варьирует на уровне 15–16 тысяч человек, а на следующих станциях резко снижается: от Малой Вишеры до Окуловки за сутки доезжают 5800 человек, а до Новгорода – всего 1800.

Понятно, что использование здесь стандартных десятивагонных электричек невыгодно». В итоге дороге приходится платить за потребленную излишнюю электроэнергию, использовать больше локомотивных бригад, большее количество вагонов, в то время как составы до конечной станции доходят практически порожняком.


Казалось бы, выгода от модульных (секционированных) поездов небольшая: вместо одной локомотивной бригады требуется привлекать две, увеличиваются расходы на маневровые работы. Однако это утверждение верно только на отрезке от Санкт-Петербурга до ключевой станции.


По словам А. Касаткевича, на маршрутах движения разделившихся модулей расходы снижаются до двух-трех раз. Экономические расчеты показывают, что на участке Малая Вишера – Окуловка ежегодные затраты дороги снизятся с 42 млн до 15 млн руб., Малая Вишера – Новгород – с 22,5 млн до 7 млн руб., на полигоне Малая Вишера – Волховстрой – с 24,4 млн до 7 млн руб. Итоговая экономия только на эксплуатационных расходах на вышеназванных участках составит около 60 млн руб.


Эти показатели стали стимулом для выхода эксперимента на новый этап. Теперь модули можно увидеть и на участках Малая Вишера – Волховстрой, Волховстрой – Кириши, Волховстрой – Лодейное Поле, Волховстрой – Тихвин.


Таким образом, с помощью ввода системы движения модульных поездов на магистрали увеличивают количество вагонов на участке, где это объективно требуется, и сокращают его на малозагруженных линиях, что немаловажно с учетом имеющегося дефицита подвижного состава.


По оценкам специалистов ОЖД, к 2025 году транспортная подвижность населения мегаполиса возрастет по сравнению с сегодняшней на 25%. В то же время не секрет, что износ подвижного состава, эксплуатируемого сейчас на пригородных направлениях, очень велик. К 2015 году из 239 имеющихся в наличии электропоездов ОЖД предельного срока использования достигнут 88. При этом за указанный период магистраль сможет заново сформировать только лишь 57 составов. Напомним, что покупка каждого электропоезда в данный момент обходится не менее чем в 100 млн руб.


В этой ситуации проект модульного движения позволяет более рационально использовать подвижной состав, экономя до 70 вагонов в сутки. Благодаря этому на финляндском направлении с маршрутов уже снята часть поездов с истекшим сроком эксплуатации. А освободившиеся вагоны используются на других линиях. Получается, что при составлении рационального графика движения Октябрьская железная дорога сможет обслуживать большее количество пассажиров с помощью меньшего количества поездов.

[~DETAIL_TEXT] =>

Первоначально модульные электрички появились на участке Санкт-Петербург – Малая Вишера с дальнейшим разветвлением до Окуловки и Великого Новгорода.


Суть технологии заключалась в том, что состоящий из двух модулей по шесть вагонов электропоезд двигался из Северной столицы до ключевой станции Малая Вишера, где разделялся на два состава. Затем одна шестивагонная электричка направлялась в Окуловку, а другая следовала через Чудово в Великий Новгород.


«Этот маршрут был выбран с учетом резкого разброса уровня пассажиронапряженности, – поясняет цель проекта и.о. начальника службы пригородных перевозок ОЖД Александр Касаткевич. – В среднем пассажиропоток от Санкт-Петербурга до Малой Вишеры варьирует на уровне 15–16 тысяч человек, а на следующих станциях резко снижается: от Малой Вишеры до Окуловки за сутки доезжают 5800 человек, а до Новгорода – всего 1800.

Понятно, что использование здесь стандартных десятивагонных электричек невыгодно». В итоге дороге приходится платить за потребленную излишнюю электроэнергию, использовать больше локомотивных бригад, большее количество вагонов, в то время как составы до конечной станции доходят практически порожняком.


Казалось бы, выгода от модульных (секционированных) поездов небольшая: вместо одной локомотивной бригады требуется привлекать две, увеличиваются расходы на маневровые работы. Однако это утверждение верно только на отрезке от Санкт-Петербурга до ключевой станции.


По словам А. Касаткевича, на маршрутах движения разделившихся модулей расходы снижаются до двух-трех раз. Экономические расчеты показывают, что на участке Малая Вишера – Окуловка ежегодные затраты дороги снизятся с 42 млн до 15 млн руб., Малая Вишера – Новгород – с 22,5 млн до 7 млн руб., на полигоне Малая Вишера – Волховстрой – с 24,4 млн до 7 млн руб. Итоговая экономия только на эксплуатационных расходах на вышеназванных участках составит около 60 млн руб.


Эти показатели стали стимулом для выхода эксперимента на новый этап. Теперь модули можно увидеть и на участках Малая Вишера – Волховстрой, Волховстрой – Кириши, Волховстрой – Лодейное Поле, Волховстрой – Тихвин.


Таким образом, с помощью ввода системы движения модульных поездов на магистрали увеличивают количество вагонов на участке, где это объективно требуется, и сокращают его на малозагруженных линиях, что немаловажно с учетом имеющегося дефицита подвижного состава.


По оценкам специалистов ОЖД, к 2025 году транспортная подвижность населения мегаполиса возрастет по сравнению с сегодняшней на 25%. В то же время не секрет, что износ подвижного состава, эксплуатируемого сейчас на пригородных направлениях, очень велик. К 2015 году из 239 имеющихся в наличии электропоездов ОЖД предельного срока использования достигнут 88. При этом за указанный период магистраль сможет заново сформировать только лишь 57 составов. Напомним, что покупка каждого электропоезда в данный момент обходится не менее чем в 100 млн руб.


В этой ситуации проект модульного движения позволяет более рационально использовать подвижной состав, экономя до 70 вагонов в сутки. Благодаря этому на финляндском направлении с маршрутов уже снята часть поездов с истекшим сроком эксплуатации. А освободившиеся вагоны используются на других линиях. Получается, что при составлении рационального графика движения Октябрьская железная дорога сможет обслуживать большее количество пассажиров с помощью меньшего количества поездов.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Эксперимент по внедрению модульного движения на Октябрьской железной дороге начали весной 2007 года, и уже через несколько месяцев стало очевидно, что ожидания, которые возлагались на данный проект, оправдаются, а значит магистраль сможет экономить около 100 млн руб. в год только на рациональном использовании подвижного состава. [~PREVIEW_TEXT] =>  Эксперимент по внедрению модульного движения на Октябрьской железной дороге начали весной 2007 года, и уже через несколько месяцев стало очевидно, что ожидания, которые возлагались на данный проект, оправдаются, а значит магистраль сможет экономить около 100 млн руб. в год только на рациональном использовании подвижного состава. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3950 [~CODE] => 3950 [EXTERNAL_ID] => 3950 [~EXTERNAL_ID] => 3950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108790:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [SECTION_META_KEYWORDS] => перевезти большее – меньшим: парадокс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/056.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Эксперимент по внедрению модульного движения на Октябрьской железной дороге начали весной 2007 года, и уже через несколько месяцев стало очевидно, что ожидания, которые возлагались на данный проект, оправдаются, а значит магистраль сможет экономить около 100 млн руб. в год только на рациональном использовании подвижного состава. [ELEMENT_META_TITLE] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перевезти большее – меньшим: парадокс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/056.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Эксперимент по внедрению модульного движения на Октябрьской железной дороге начали весной 2007 года, и уже через несколько месяцев стало очевидно, что ожидания, которые возлагались на данный проект, оправдаются, а значит магистраль сможет экономить около 100 млн руб. в год только на рациональном использовании подвижного состава. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перевезти большее – меньшим: парадокс? ) )
РЖД-Партнер

Системный подход к грузам

Общая тенденция роста интенсивности грузоперевозок железнодорожным транспортом сохраняется. Это объясняется как развитием портовых мощностей, так и усилением российского промышленного производства. Однако перспективы увеличения грузопотока, особенно в Северо-Западном регионе, на полигоне Октябрьской железной дороги заслуживают отдельного внимания.
Array
(
    [ID] => 108789
    [~ID] => 108789
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Системный подход к грузам
    [~NAME] => Системный подход к грузам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3949/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3949/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Способность пропускать

Специфика топографии Октябрьской магистрали заключается не только в обилии портовых зон, но и в ее приграничном расположении. Практически треть экспортно-импортного грузопотока идет через полигон дороги. Так, объемы экспорта на Октябрьской дороге в 2007-м по сравнению с предыдущим годом выросли на 39%. По подсчетам железнодорожников, в прошлом году силами ОЖД за рубеж перевезено около 11 млн тонн грузов. На долю импорта ориентировочно пришелся 1 млн тонн, при этом его увеличение составило порядка 33%.


Так или иначе, увеличение грузопотока прогнозировалось, поэтому о развитии основных направлений и повышении эффективности работы ОЖД стали задумываться еще семь лет назад. Тогда силами служб магистрали и была разработана отраслевая программа, рассчитанная на срок до 2005 года. До этого момента удалось развить пропускную способность пограничных станций и Санкт-Петербургского узла, завершить электрификацию северного направления от станции Идель до стации Свирь.


Тем не менее этих мероприятий было недостаточно, учитывая озвученные перспективные расчеты проектных институтов, согласно которым объемы переработки грузов на Октябрьской магистрали к 2025 году возрастут больше чем в 2 раза по сравнению с 2005-м.
В том же 2005 году была закончена разработка Генеральной схемы развития железнодорожного и морского транспорта по Северо-Западному федеральному округу. Этот документ был основополагающим для специалистов ОЖД.


В результате с постоянного на переменный ток был переведен участок дороги Лоухи – Мурманск. С переходом на цифровые системы связи была проведена прокладка оптоволоконных линий на участках Лоухи – Мурманск, Оленегорск – Мончегорск, Апатиты – Айкувен.


Последним, замыкающим звеном в процессе увеличения пропускной способности на направлении Кузбасс – Мурманск стала электрификация участка Идель – Свирь, завершившаяся в 2006 году.


Переход на электровозную тягу полностью перечеркнул вопрос о невозможности прохождения в мурманском направлении поездов массой свыше 6000 тонн.

Порт не дает расслабиться


 

Однако на этом процесс усиления пропускной способности магистрали не прекратился. С учетом темпов роста погрузки в портах, а также стратегических планов портовиков Северо-Запада и владельцев основных видов грузов данный вопрос еще долго будет актуален.


Не стоит забывать и о том, что именно здесь, на берегу Финского залива, реализуется отечественный стратегический проект – строится порт Усть-Луга, грузооборот которого к 2010 году планируется довести до 36 млн тонн, а к 2025-му – до 120 млн тонн.
Заговорили об увеличении своих мощностей порт Высоцк и распределительно-перегрузочный комплекс «Лукойл-II», расположенный в портовой зоне. В перспективе грузооборот здесь достигнет 12 млн тонн в год, что соответственно потребует усиления подходов к порту и совершенствования железнодорожной инфраструктуры.


Для оптимизации технологии пропуска грузовых поездов и потенциального грузопотока в целом в адрес морских портов Усть-Луга и Высоцк на ОЖД были выполнены работы по реконструкции станций Гатчина-Товарная-Балтийская, Новолисино, Пустынька, построен второй главный путь в обход узла Волховстрой, вторые пути от станции Мга до станции Веймарн, а также организованы два блокпоста.


Несмотря на то что выполненные работы значительно улучшили эксплуатационную работу, перспективные объемы перевозок в указанные порты обеспечены не в полной мере.
Инвестиционная программа предусматривает финансирование развития железнодорожного направления к порту Усть-Луга. Уже построены вторые пути на перегоне Выборг – Пихтовая, электрификация перегона Пихтовая – Высоцк и самой железнодорожной станции Высоцк.


Растут объемы перевалки грузов и в морском порту Санкт-Петербург. Грузо­оборот порта Северной столицы уже давно вплотную приблизился к 50 млн тонн.


«Технологии работы с портами постоянно совершенствуются, поскольку постоянное взаимодействие – это залог успешной работы как железнодорожников, так и портовиков», – подчеркнул первый заместитель начальника Октябрьской дороги Анатолий Краснощек.
Для Октябрьской дороги также актуален вопрос взаимодействия с портами стран Балтии. Согласно прогнозам перспективного увеличения объемов переработки грузов в морских портах Рига, Лиепая и Вентспилс до 2015–2020 гг., грузопоток возрастет с 48 млн тонн в 2006 году до 88 млн тонн в 2012-м и до 123 млн тонн в 2020-м. Это достаточно серьезная перспектива с учетом организации перевозки грузов на данном направлении российским подвижным составом, в том числе приватным.

Уголь – всегда актуален

Кроме портовиков с их потенциалом развития стоит обратить внимание на высокие темпы роста отечественной промышленности.


Поступательно развивается щебеночное производство в Карелии. Притом что в 2006 году с карельских карьеров было отгружено 4,3 млн тонн щебня, в 2007-м данный показатель достиг уже 6 млн тонн. К 2010 году с учетом вновь открываемых карьеров ожидается увеличение до 23 млн тонн строительных грузов. И здесь перед железнодорожниками стоит непростая задача усиления пропускной способности.


Чтобы «побороть» карельский щебень, ГипротрансТЭИ и специалисты ОЖД представили на рассмотрение ОАО «РЖД» Программу развития промышленных предприятий по добыче щебеночной продукции, которая уже в ближайшее время должна быть передана на согласование правительством Республики Карелия и Минтрансом РФ.


Прогнозируется увеличение отгрузки угля и с разрезов Кузбасса. Основной рост грузопотока связывают с интенсификацией угледобычи на разрезах, принадлежащих ОАО «СУЭК», ОАО «Кузбасс­разрезуголь», ОАО «Мечел».


Нельзя оставить без внимания и перспективы реализации Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики на период до 2020 года. По базовому варианту электропотребления предусматривается ввод в эксплуатацию почти 54 ГВт генерирующей мощности на угле, что приведет к увеличению потребления угля практически в 2,5 раза.
Таким образом, объемы перевозок угля в физических величинах должны будут возрасти с 130 млн тонн в 2006 году практически до 394 млн тонн в 2020-м. Объем перевозки угля Кузбасс – Санкт-Петербургский регион возрастет на 2 млн тонн в год.


Учитывая такой потенциал роста грузопотока, ОЖД уже сейчас усиливает инфраструктуру своих передаточных пунктов. По прогнозам ГипротрансТЭИ, на развитие пропускных способностей Октябрьской и соседней Северной магистрали до 2020 года необходимо выделение средств в размере 385 млрд руб.

Проекты, без которых нам не жить

В текущем году Октябрьской дороге предстоит продолжить работу в сложных условиях инфраструктурного развития.


Среди важнейших проектов в первую очередь необходимо выделить реконструкцию под высокоскоростное движение направления Санкт-Петербург – Москва и организацию скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская. Их финансирование в текущем году составит 5966 млн руб. и 9024 млн руб. соответственно.
В рамках организации высокоскоростного пассажирского сообщения между двумя столицами уже проведен целый комплекс работ по подготовке участка к новым скоростям. Сюда вошло обновление путевой инфраструктуры, систем электроснабжения, связи, автоматики и телемеханики.


Кроме того, в 2007 году на ОЖД завершена реконструкция станций Окуловка, Тосно, Мстинский Мост, Торбино.


Что касается проекта реконструкции под скоростное движение на направлении Санкт-Петербург – Бусловская общей стоимостью 59,8 млрд руб., то он в прошлом году был одобрен инвестиционной комиссией по отбору проектов, претендующих на государственную поддержку. Таким образом, 35% от необходимой суммы должно поступить из Инвестиционного фонда РФ. Неотъемлемой частью проекта является вывод грузового движения со скоростной магистрали, что позволит гармонизировать грузопотоки, тем самым предоставив портам возможность четкой и ритмичной работы, а также даст возможность развить железнодорожные подходы к погранпереходам с Финляндией (Светогорск и Бусловская).


Суть решений заключается в том, что основные объемы грузового движения с существующего направления будут перенесены на маршрут Санкт-Петербург – Сосново – Приозерск. Для этого должна быть построена новая железнодорожная линия от станции Лосево до Каменногорска протяженностью 68 км и проложены вторые пути от Каменногорска до Выборга длиной 40 км.


На текущий момент согласно проекту на участке Парголово (искл.) – Кирилловское была проведена реконструкция контактной сети, устройств СЦБ и пути. Кроме этого, осуществлено переустройство станций Левашово, Белоостров, Ушково, Рощино, Каннельярви, Кирилловское, а также строительство III пути на участке Зеленогорск – Ушково.


Еще одним значимым для магистрали мероприятием является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, в реализацию которой в прошлом году было вложено 5,4 млрд рублей. Что касается текущего года, то на исполнение данного проекта будет направлено 13 682,6 млн руб.


Ряд процессов совершенствования железнодорожной инфраструктуры проводится и на уровне ОАО «РЖД» в рамках развития направления Кузбасс – Северо-Запад. В прошлом году объем инвестиций компании на развитие этого маршрута составил около 7,1 млрд рублей. В том числе эти средства были направлены и в адрес ОЖД на реконструкцию Волховстроевского железнодорожного узла, а также станций Волховстрой и Автово.
Реализация всех инфраструктурных проектов в итоге позволит говорить не только о повышении доходности ОАО «РЖД» путем устранения узких мест на железных дорогах, но и об удовлетворении спроса на качественное транспортное обслуживание, а также повысит производительность подвижного состав на базе сбалансированного развития всех элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта.


Татьяна Овчарова

 

наша справка 

За 11 месяцев прошлого года Октябрьская железная дорога выполнила план погрузки на 100,5%. Притом что суточный план составлял 300,1 тыс. тонн, было погружено 301,6 тыс. тонн (сверх плана – 501,5 абсолютных тыс. тонн).


По сравнению с 2006 годом среднесуточная погрузка увеличилась на 2,4%, или на 7,1 тыс. тонн.


По итогам минувшего года при установленном темпе роста объемов погрузки к 2006 году фактическое выполнение плана ОЖД составило 102,4%, или более 110 млн тонн.
Прирост объемов по отношению к 2006 году составил около 2,5 млн тонн и был достигнут в основном за счет увеличения переработки массовых грузов.


В первую очередь здесь необходимо сказать о цементе, погрузка которого выросла на 541 тыс. тонн (138%). Также на 541 тыс. тонн, или 127%, увеличился показатель высокодоходных импортных грузов, в частности, черных металлов было погружено на 275 тыс. тонн больше (130,7%), химикатов – на 276 тыс. тонн (120%).


Также следует указать на рост погрузки строительных грузов на 1985 тыс. тонн (102,5%), основной прирост которых обеспечен по карьерам Республики Карелия (+1,2 млн тонн), и железной руды – на 497 тыс. тонн (+102,5%).


Вместе с тем в 2007 году по объективным причинам наблюдалось значительное снижение объемов погрузки продукции лесопромышленного комплекса (-1563 тыс. тонн), нефтепродуктов (-452 тыс. тонн) и промсырья (-140 тыс. тонн).


На долю погрузки строительных грузов в собственном парке вагонов приходится 51% общей погрузки (+12% к 2006 г.), в инвентарном парке ОАО «РЖД» соответственно 49% (+ 4% к 2006 г.).


На долю перевозок в прочем подвижном составе (думпкары, хоппер-дозаторы) приходится 54% общей погрузки строительных грузов, на полувагоны – 39%, на платформы – 5%, на крытые вагоны – 2%.


Для высвобождения дефицитных полувагонов был проведен ряд мероприятий по вовлечению вагонов-щебневозов (минераловозов со срезанными крышами) для перевозки строительных грузов (щебня). Всего с начала 2007 года со станции Оленегорск Мурманского отделения отгружено 5455 щебневозов. Аналогичная работа проводится и на Петрозаводском отделении по станциям Райконкоски, Леппясилта и Нигозеро.


Прирост объемов перевозок минерально-строительных грузов имеет место по всем видам подвижного состава, прежде всего по платформам (+25%), полувагонам (+11%), прочему подвижному составу (с наибольшей массой в общей погрузке).


Среди задач на 2008 год значится рост объема погрузки до 110,7 млн тонн (+11,8% к 2007-му), увеличение грузо­оборота до 154,8 млрд ткм и количества приведенной продукции до 177,428 млрд ткм брутто. (Кстати, объем приведенной продукции в прошлом году составил 173,8 млрд ткм брутто, что говорит о 100%-ном выполнении плана.) Прирост будет обеспечен главным образом строительными грузами и железной рудой. Ожидается, что увеличение по указанным позициям составит 2,2 млн тонн и 0,5 млн тонн соответственно.


В связи с ростом таможенных пошлин в текущем году продолжится снижение объемов предъявления лесного сырья на экспорт. Прекращение отгрузки сырой нефти Киришским НПЗ даст снижение по параметру «нефть и нефтепродукты».
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Способность пропускать

Специфика топографии Октябрьской магистрали заключается не только в обилии портовых зон, но и в ее приграничном расположении. Практически треть экспортно-импортного грузопотока идет через полигон дороги. Так, объемы экспорта на Октябрьской дороге в 2007-м по сравнению с предыдущим годом выросли на 39%. По подсчетам железнодорожников, в прошлом году силами ОЖД за рубеж перевезено около 11 млн тонн грузов. На долю импорта ориентировочно пришелся 1 млн тонн, при этом его увеличение составило порядка 33%.


Так или иначе, увеличение грузопотока прогнозировалось, поэтому о развитии основных направлений и повышении эффективности работы ОЖД стали задумываться еще семь лет назад. Тогда силами служб магистрали и была разработана отраслевая программа, рассчитанная на срок до 2005 года. До этого момента удалось развить пропускную способность пограничных станций и Санкт-Петербургского узла, завершить электрификацию северного направления от станции Идель до стации Свирь.


Тем не менее этих мероприятий было недостаточно, учитывая озвученные перспективные расчеты проектных институтов, согласно которым объемы переработки грузов на Октябрьской магистрали к 2025 году возрастут больше чем в 2 раза по сравнению с 2005-м.
В том же 2005 году была закончена разработка Генеральной схемы развития железнодорожного и морского транспорта по Северо-Западному федеральному округу. Этот документ был основополагающим для специалистов ОЖД.


В результате с постоянного на переменный ток был переведен участок дороги Лоухи – Мурманск. С переходом на цифровые системы связи была проведена прокладка оптоволоконных линий на участках Лоухи – Мурманск, Оленегорск – Мончегорск, Апатиты – Айкувен.


Последним, замыкающим звеном в процессе увеличения пропускной способности на направлении Кузбасс – Мурманск стала электрификация участка Идель – Свирь, завершившаяся в 2006 году.


Переход на электровозную тягу полностью перечеркнул вопрос о невозможности прохождения в мурманском направлении поездов массой свыше 6000 тонн.

Порт не дает расслабиться


 

Однако на этом процесс усиления пропускной способности магистрали не прекратился. С учетом темпов роста погрузки в портах, а также стратегических планов портовиков Северо-Запада и владельцев основных видов грузов данный вопрос еще долго будет актуален.


Не стоит забывать и о том, что именно здесь, на берегу Финского залива, реализуется отечественный стратегический проект – строится порт Усть-Луга, грузооборот которого к 2010 году планируется довести до 36 млн тонн, а к 2025-му – до 120 млн тонн.
Заговорили об увеличении своих мощностей порт Высоцк и распределительно-перегрузочный комплекс «Лукойл-II», расположенный в портовой зоне. В перспективе грузооборот здесь достигнет 12 млн тонн в год, что соответственно потребует усиления подходов к порту и совершенствования железнодорожной инфраструктуры.


Для оптимизации технологии пропуска грузовых поездов и потенциального грузопотока в целом в адрес морских портов Усть-Луга и Высоцк на ОЖД были выполнены работы по реконструкции станций Гатчина-Товарная-Балтийская, Новолисино, Пустынька, построен второй главный путь в обход узла Волховстрой, вторые пути от станции Мга до станции Веймарн, а также организованы два блокпоста.


Несмотря на то что выполненные работы значительно улучшили эксплуатационную работу, перспективные объемы перевозок в указанные порты обеспечены не в полной мере.
Инвестиционная программа предусматривает финансирование развития железнодорожного направления к порту Усть-Луга. Уже построены вторые пути на перегоне Выборг – Пихтовая, электрификация перегона Пихтовая – Высоцк и самой железнодорожной станции Высоцк.


Растут объемы перевалки грузов и в морском порту Санкт-Петербург. Грузо­оборот порта Северной столицы уже давно вплотную приблизился к 50 млн тонн.


«Технологии работы с портами постоянно совершенствуются, поскольку постоянное взаимодействие – это залог успешной работы как железнодорожников, так и портовиков», – подчеркнул первый заместитель начальника Октябрьской дороги Анатолий Краснощек.
Для Октябрьской дороги также актуален вопрос взаимодействия с портами стран Балтии. Согласно прогнозам перспективного увеличения объемов переработки грузов в морских портах Рига, Лиепая и Вентспилс до 2015–2020 гг., грузопоток возрастет с 48 млн тонн в 2006 году до 88 млн тонн в 2012-м и до 123 млн тонн в 2020-м. Это достаточно серьезная перспектива с учетом организации перевозки грузов на данном направлении российским подвижным составом, в том числе приватным.

Уголь – всегда актуален

Кроме портовиков с их потенциалом развития стоит обратить внимание на высокие темпы роста отечественной промышленности.


Поступательно развивается щебеночное производство в Карелии. Притом что в 2006 году с карельских карьеров было отгружено 4,3 млн тонн щебня, в 2007-м данный показатель достиг уже 6 млн тонн. К 2010 году с учетом вновь открываемых карьеров ожидается увеличение до 23 млн тонн строительных грузов. И здесь перед железнодорожниками стоит непростая задача усиления пропускной способности.


Чтобы «побороть» карельский щебень, ГипротрансТЭИ и специалисты ОЖД представили на рассмотрение ОАО «РЖД» Программу развития промышленных предприятий по добыче щебеночной продукции, которая уже в ближайшее время должна быть передана на согласование правительством Республики Карелия и Минтрансом РФ.


Прогнозируется увеличение отгрузки угля и с разрезов Кузбасса. Основной рост грузопотока связывают с интенсификацией угледобычи на разрезах, принадлежащих ОАО «СУЭК», ОАО «Кузбасс­разрезуголь», ОАО «Мечел».


Нельзя оставить без внимания и перспективы реализации Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики на период до 2020 года. По базовому варианту электропотребления предусматривается ввод в эксплуатацию почти 54 ГВт генерирующей мощности на угле, что приведет к увеличению потребления угля практически в 2,5 раза.
Таким образом, объемы перевозок угля в физических величинах должны будут возрасти с 130 млн тонн в 2006 году практически до 394 млн тонн в 2020-м. Объем перевозки угля Кузбасс – Санкт-Петербургский регион возрастет на 2 млн тонн в год.


Учитывая такой потенциал роста грузопотока, ОЖД уже сейчас усиливает инфраструктуру своих передаточных пунктов. По прогнозам ГипротрансТЭИ, на развитие пропускных способностей Октябрьской и соседней Северной магистрали до 2020 года необходимо выделение средств в размере 385 млрд руб.

Проекты, без которых нам не жить

В текущем году Октябрьской дороге предстоит продолжить работу в сложных условиях инфраструктурного развития.


Среди важнейших проектов в первую очередь необходимо выделить реконструкцию под высокоскоростное движение направления Санкт-Петербург – Москва и организацию скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская. Их финансирование в текущем году составит 5966 млн руб. и 9024 млн руб. соответственно.
В рамках организации высокоскоростного пассажирского сообщения между двумя столицами уже проведен целый комплекс работ по подготовке участка к новым скоростям. Сюда вошло обновление путевой инфраструктуры, систем электроснабжения, связи, автоматики и телемеханики.


Кроме того, в 2007 году на ОЖД завершена реконструкция станций Окуловка, Тосно, Мстинский Мост, Торбино.


Что касается проекта реконструкции под скоростное движение на направлении Санкт-Петербург – Бусловская общей стоимостью 59,8 млрд руб., то он в прошлом году был одобрен инвестиционной комиссией по отбору проектов, претендующих на государственную поддержку. Таким образом, 35% от необходимой суммы должно поступить из Инвестиционного фонда РФ. Неотъемлемой частью проекта является вывод грузового движения со скоростной магистрали, что позволит гармонизировать грузопотоки, тем самым предоставив портам возможность четкой и ритмичной работы, а также даст возможность развить железнодорожные подходы к погранпереходам с Финляндией (Светогорск и Бусловская).


Суть решений заключается в том, что основные объемы грузового движения с существующего направления будут перенесены на маршрут Санкт-Петербург – Сосново – Приозерск. Для этого должна быть построена новая железнодорожная линия от станции Лосево до Каменногорска протяженностью 68 км и проложены вторые пути от Каменногорска до Выборга длиной 40 км.


На текущий момент согласно проекту на участке Парголово (искл.) – Кирилловское была проведена реконструкция контактной сети, устройств СЦБ и пути. Кроме этого, осуществлено переустройство станций Левашово, Белоостров, Ушково, Рощино, Каннельярви, Кирилловское, а также строительство III пути на участке Зеленогорск – Ушково.


Еще одним значимым для магистрали мероприятием является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, в реализацию которой в прошлом году было вложено 5,4 млрд рублей. Что касается текущего года, то на исполнение данного проекта будет направлено 13 682,6 млн руб.


Ряд процессов совершенствования железнодорожной инфраструктуры проводится и на уровне ОАО «РЖД» в рамках развития направления Кузбасс – Северо-Запад. В прошлом году объем инвестиций компании на развитие этого маршрута составил около 7,1 млрд рублей. В том числе эти средства были направлены и в адрес ОЖД на реконструкцию Волховстроевского железнодорожного узла, а также станций Волховстрой и Автово.
Реализация всех инфраструктурных проектов в итоге позволит говорить не только о повышении доходности ОАО «РЖД» путем устранения узких мест на железных дорогах, но и об удовлетворении спроса на качественное транспортное обслуживание, а также повысит производительность подвижного состав на базе сбалансированного развития всех элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта.


Татьяна Овчарова

 

наша справка 

За 11 месяцев прошлого года Октябрьская железная дорога выполнила план погрузки на 100,5%. Притом что суточный план составлял 300,1 тыс. тонн, было погружено 301,6 тыс. тонн (сверх плана – 501,5 абсолютных тыс. тонн).


По сравнению с 2006 годом среднесуточная погрузка увеличилась на 2,4%, или на 7,1 тыс. тонн.


По итогам минувшего года при установленном темпе роста объемов погрузки к 2006 году фактическое выполнение плана ОЖД составило 102,4%, или более 110 млн тонн.
Прирост объемов по отношению к 2006 году составил около 2,5 млн тонн и был достигнут в основном за счет увеличения переработки массовых грузов.


В первую очередь здесь необходимо сказать о цементе, погрузка которого выросла на 541 тыс. тонн (138%). Также на 541 тыс. тонн, или 127%, увеличился показатель высокодоходных импортных грузов, в частности, черных металлов было погружено на 275 тыс. тонн больше (130,7%), химикатов – на 276 тыс. тонн (120%).


Также следует указать на рост погрузки строительных грузов на 1985 тыс. тонн (102,5%), основной прирост которых обеспечен по карьерам Республики Карелия (+1,2 млн тонн), и железной руды – на 497 тыс. тонн (+102,5%).


Вместе с тем в 2007 году по объективным причинам наблюдалось значительное снижение объемов погрузки продукции лесопромышленного комплекса (-1563 тыс. тонн), нефтепродуктов (-452 тыс. тонн) и промсырья (-140 тыс. тонн).


На долю погрузки строительных грузов в собственном парке вагонов приходится 51% общей погрузки (+12% к 2006 г.), в инвентарном парке ОАО «РЖД» соответственно 49% (+ 4% к 2006 г.).


На долю перевозок в прочем подвижном составе (думпкары, хоппер-дозаторы) приходится 54% общей погрузки строительных грузов, на полувагоны – 39%, на платформы – 5%, на крытые вагоны – 2%.


Для высвобождения дефицитных полувагонов был проведен ряд мероприятий по вовлечению вагонов-щебневозов (минераловозов со срезанными крышами) для перевозки строительных грузов (щебня). Всего с начала 2007 года со станции Оленегорск Мурманского отделения отгружено 5455 щебневозов. Аналогичная работа проводится и на Петрозаводском отделении по станциям Райконкоски, Леппясилта и Нигозеро.


Прирост объемов перевозок минерально-строительных грузов имеет место по всем видам подвижного состава, прежде всего по платформам (+25%), полувагонам (+11%), прочему подвижному составу (с наибольшей массой в общей погрузке).


Среди задач на 2008 год значится рост объема погрузки до 110,7 млн тонн (+11,8% к 2007-му), увеличение грузо­оборота до 154,8 млрд ткм и количества приведенной продукции до 177,428 млрд ткм брутто. (Кстати, объем приведенной продукции в прошлом году составил 173,8 млрд ткм брутто, что говорит о 100%-ном выполнении плана.) Прирост будет обеспечен главным образом строительными грузами и железной рудой. Ожидается, что увеличение по указанным позициям составит 2,2 млн тонн и 0,5 млн тонн соответственно.


В связи с ростом таможенных пошлин в текущем году продолжится снижение объемов предъявления лесного сырья на экспорт. Прекращение отгрузки сырой нефти Киришским НПЗ даст снижение по параметру «нефть и нефтепродукты».
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общая тенденция роста интенсивности грузоперевозок железнодорожным транспортом сохраняется. Это объясняется как развитием портовых мощностей, так и усилением российского промышленного производства. Однако перспективы увеличения грузопотока, особенно в Северо-Западном регионе, на полигоне Октябрьской железной дороги заслуживают отдельного внимания. [~PREVIEW_TEXT] => Общая тенденция роста интенсивности грузоперевозок железнодорожным транспортом сохраняется. Это объясняется как развитием портовых мощностей, так и усилением российского промышленного производства. Однако перспективы увеличения грузопотока, особенно в Северо-Западном регионе, на полигоне Октябрьской железной дороги заслуживают отдельного внимания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3949 [~CODE] => 3949 [EXTERNAL_ID] => 3949 [~EXTERNAL_ID] => 3949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Системный подход к грузам [SECTION_META_KEYWORDS] => системный подход к грузам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общая тенденция роста интенсивности грузоперевозок железнодорожным транспортом сохраняется. Это объясняется как развитием портовых мощностей, так и усилением российского промышленного производства. Однако перспективы увеличения грузопотока, особенно в Северо-Западном регионе, на полигоне Октябрьской железной дороги заслуживают отдельного внимания. [ELEMENT_META_TITLE] => Системный подход к грузам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => системный подход к грузам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общая тенденция роста интенсивности грузоперевозок железнодорожным транспортом сохраняется. Это объясняется как развитием портовых мощностей, так и усилением российского промышленного производства. Однако перспективы увеличения грузопотока, особенно в Северо-Западном регионе, на полигоне Октябрьской железной дороги заслуживают отдельного внимания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход к грузам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход к грузам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход к грузам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход к грузам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход к грузам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход к грузам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход к грузам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход к грузам ) )

									Array
(
    [ID] => 108789
    [~ID] => 108789
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Системный подход к грузам
    [~NAME] => Системный подход к грузам
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3949/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3949/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Способность пропускать

Специфика топографии Октябрьской магистрали заключается не только в обилии портовых зон, но и в ее приграничном расположении. Практически треть экспортно-импортного грузопотока идет через полигон дороги. Так, объемы экспорта на Октябрьской дороге в 2007-м по сравнению с предыдущим годом выросли на 39%. По подсчетам железнодорожников, в прошлом году силами ОЖД за рубеж перевезено около 11 млн тонн грузов. На долю импорта ориентировочно пришелся 1 млн тонн, при этом его увеличение составило порядка 33%.


Так или иначе, увеличение грузопотока прогнозировалось, поэтому о развитии основных направлений и повышении эффективности работы ОЖД стали задумываться еще семь лет назад. Тогда силами служб магистрали и была разработана отраслевая программа, рассчитанная на срок до 2005 года. До этого момента удалось развить пропускную способность пограничных станций и Санкт-Петербургского узла, завершить электрификацию северного направления от станции Идель до стации Свирь.


Тем не менее этих мероприятий было недостаточно, учитывая озвученные перспективные расчеты проектных институтов, согласно которым объемы переработки грузов на Октябрьской магистрали к 2025 году возрастут больше чем в 2 раза по сравнению с 2005-м.
В том же 2005 году была закончена разработка Генеральной схемы развития железнодорожного и морского транспорта по Северо-Западному федеральному округу. Этот документ был основополагающим для специалистов ОЖД.


В результате с постоянного на переменный ток был переведен участок дороги Лоухи – Мурманск. С переходом на цифровые системы связи была проведена прокладка оптоволоконных линий на участках Лоухи – Мурманск, Оленегорск – Мончегорск, Апатиты – Айкувен.


Последним, замыкающим звеном в процессе увеличения пропускной способности на направлении Кузбасс – Мурманск стала электрификация участка Идель – Свирь, завершившаяся в 2006 году.


Переход на электровозную тягу полностью перечеркнул вопрос о невозможности прохождения в мурманском направлении поездов массой свыше 6000 тонн.

Порт не дает расслабиться


 

Однако на этом процесс усиления пропускной способности магистрали не прекратился. С учетом темпов роста погрузки в портах, а также стратегических планов портовиков Северо-Запада и владельцев основных видов грузов данный вопрос еще долго будет актуален.


Не стоит забывать и о том, что именно здесь, на берегу Финского залива, реализуется отечественный стратегический проект – строится порт Усть-Луга, грузооборот которого к 2010 году планируется довести до 36 млн тонн, а к 2025-му – до 120 млн тонн.
Заговорили об увеличении своих мощностей порт Высоцк и распределительно-перегрузочный комплекс «Лукойл-II», расположенный в портовой зоне. В перспективе грузооборот здесь достигнет 12 млн тонн в год, что соответственно потребует усиления подходов к порту и совершенствования железнодорожной инфраструктуры.


Для оптимизации технологии пропуска грузовых поездов и потенциального грузопотока в целом в адрес морских портов Усть-Луга и Высоцк на ОЖД были выполнены работы по реконструкции станций Гатчина-Товарная-Балтийская, Новолисино, Пустынька, построен второй главный путь в обход узла Волховстрой, вторые пути от станции Мга до станции Веймарн, а также организованы два блокпоста.


Несмотря на то что выполненные работы значительно улучшили эксплуатационную работу, перспективные объемы перевозок в указанные порты обеспечены не в полной мере.
Инвестиционная программа предусматривает финансирование развития железнодорожного направления к порту Усть-Луга. Уже построены вторые пути на перегоне Выборг – Пихтовая, электрификация перегона Пихтовая – Высоцк и самой железнодорожной станции Высоцк.


Растут объемы перевалки грузов и в морском порту Санкт-Петербург. Грузо­оборот порта Северной столицы уже давно вплотную приблизился к 50 млн тонн.


«Технологии работы с портами постоянно совершенствуются, поскольку постоянное взаимодействие – это залог успешной работы как железнодорожников, так и портовиков», – подчеркнул первый заместитель начальника Октябрьской дороги Анатолий Краснощек.
Для Октябрьской дороги также актуален вопрос взаимодействия с портами стран Балтии. Согласно прогнозам перспективного увеличения объемов переработки грузов в морских портах Рига, Лиепая и Вентспилс до 2015–2020 гг., грузопоток возрастет с 48 млн тонн в 2006 году до 88 млн тонн в 2012-м и до 123 млн тонн в 2020-м. Это достаточно серьезная перспектива с учетом организации перевозки грузов на данном направлении российским подвижным составом, в том числе приватным.

Уголь – всегда актуален

Кроме портовиков с их потенциалом развития стоит обратить внимание на высокие темпы роста отечественной промышленности.


Поступательно развивается щебеночное производство в Карелии. Притом что в 2006 году с карельских карьеров было отгружено 4,3 млн тонн щебня, в 2007-м данный показатель достиг уже 6 млн тонн. К 2010 году с учетом вновь открываемых карьеров ожидается увеличение до 23 млн тонн строительных грузов. И здесь перед железнодорожниками стоит непростая задача усиления пропускной способности.


Чтобы «побороть» карельский щебень, ГипротрансТЭИ и специалисты ОЖД представили на рассмотрение ОАО «РЖД» Программу развития промышленных предприятий по добыче щебеночной продукции, которая уже в ближайшее время должна быть передана на согласование правительством Республики Карелия и Минтрансом РФ.


Прогнозируется увеличение отгрузки угля и с разрезов Кузбасса. Основной рост грузопотока связывают с интенсификацией угледобычи на разрезах, принадлежащих ОАО «СУЭК», ОАО «Кузбасс­разрезуголь», ОАО «Мечел».


Нельзя оставить без внимания и перспективы реализации Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики на период до 2020 года. По базовому варианту электропотребления предусматривается ввод в эксплуатацию почти 54 ГВт генерирующей мощности на угле, что приведет к увеличению потребления угля практически в 2,5 раза.
Таким образом, объемы перевозок угля в физических величинах должны будут возрасти с 130 млн тонн в 2006 году практически до 394 млн тонн в 2020-м. Объем перевозки угля Кузбасс – Санкт-Петербургский регион возрастет на 2 млн тонн в год.


Учитывая такой потенциал роста грузопотока, ОЖД уже сейчас усиливает инфраструктуру своих передаточных пунктов. По прогнозам ГипротрансТЭИ, на развитие пропускных способностей Октябрьской и соседней Северной магистрали до 2020 года необходимо выделение средств в размере 385 млрд руб.

Проекты, без которых нам не жить

В текущем году Октябрьской дороге предстоит продолжить работу в сложных условиях инфраструктурного развития.


Среди важнейших проектов в первую очередь необходимо выделить реконструкцию под высокоскоростное движение направления Санкт-Петербург – Москва и организацию скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская. Их финансирование в текущем году составит 5966 млн руб. и 9024 млн руб. соответственно.
В рамках организации высокоскоростного пассажирского сообщения между двумя столицами уже проведен целый комплекс работ по подготовке участка к новым скоростям. Сюда вошло обновление путевой инфраструктуры, систем электроснабжения, связи, автоматики и телемеханики.


Кроме того, в 2007 году на ОЖД завершена реконструкция станций Окуловка, Тосно, Мстинский Мост, Торбино.


Что касается проекта реконструкции под скоростное движение на направлении Санкт-Петербург – Бусловская общей стоимостью 59,8 млрд руб., то он в прошлом году был одобрен инвестиционной комиссией по отбору проектов, претендующих на государственную поддержку. Таким образом, 35% от необходимой суммы должно поступить из Инвестиционного фонда РФ. Неотъемлемой частью проекта является вывод грузового движения со скоростной магистрали, что позволит гармонизировать грузопотоки, тем самым предоставив портам возможность четкой и ритмичной работы, а также даст возможность развить железнодорожные подходы к погранпереходам с Финляндией (Светогорск и Бусловская).


Суть решений заключается в том, что основные объемы грузового движения с существующего направления будут перенесены на маршрут Санкт-Петербург – Сосново – Приозерск. Для этого должна быть построена новая железнодорожная линия от станции Лосево до Каменногорска протяженностью 68 км и проложены вторые пути от Каменногорска до Выборга длиной 40 км.


На текущий момент согласно проекту на участке Парголово (искл.) – Кирилловское была проведена реконструкция контактной сети, устройств СЦБ и пути. Кроме этого, осуществлено переустройство станций Левашово, Белоостров, Ушково, Рощино, Каннельярви, Кирилловское, а также строительство III пути на участке Зеленогорск – Ушково.


Еще одним значимым для магистрали мероприятием является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, в реализацию которой в прошлом году было вложено 5,4 млрд рублей. Что касается текущего года, то на исполнение данного проекта будет направлено 13 682,6 млн руб.


Ряд процессов совершенствования железнодорожной инфраструктуры проводится и на уровне ОАО «РЖД» в рамках развития направления Кузбасс – Северо-Запад. В прошлом году объем инвестиций компании на развитие этого маршрута составил около 7,1 млрд рублей. В том числе эти средства были направлены и в адрес ОЖД на реконструкцию Волховстроевского железнодорожного узла, а также станций Волховстрой и Автово.
Реализация всех инфраструктурных проектов в итоге позволит говорить не только о повышении доходности ОАО «РЖД» путем устранения узких мест на железных дорогах, но и об удовлетворении спроса на качественное транспортное обслуживание, а также повысит производительность подвижного состав на базе сбалансированного развития всех элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта.


Татьяна Овчарова

 

наша справка 

За 11 месяцев прошлого года Октябрьская железная дорога выполнила план погрузки на 100,5%. Притом что суточный план составлял 300,1 тыс. тонн, было погружено 301,6 тыс. тонн (сверх плана – 501,5 абсолютных тыс. тонн).


По сравнению с 2006 годом среднесуточная погрузка увеличилась на 2,4%, или на 7,1 тыс. тонн.


По итогам минувшего года при установленном темпе роста объемов погрузки к 2006 году фактическое выполнение плана ОЖД составило 102,4%, или более 110 млн тонн.
Прирост объемов по отношению к 2006 году составил около 2,5 млн тонн и был достигнут в основном за счет увеличения переработки массовых грузов.


В первую очередь здесь необходимо сказать о цементе, погрузка которого выросла на 541 тыс. тонн (138%). Также на 541 тыс. тонн, или 127%, увеличился показатель высокодоходных импортных грузов, в частности, черных металлов было погружено на 275 тыс. тонн больше (130,7%), химикатов – на 276 тыс. тонн (120%).


Также следует указать на рост погрузки строительных грузов на 1985 тыс. тонн (102,5%), основной прирост которых обеспечен по карьерам Республики Карелия (+1,2 млн тонн), и железной руды – на 497 тыс. тонн (+102,5%).


Вместе с тем в 2007 году по объективным причинам наблюдалось значительное снижение объемов погрузки продукции лесопромышленного комплекса (-1563 тыс. тонн), нефтепродуктов (-452 тыс. тонн) и промсырья (-140 тыс. тонн).


На долю погрузки строительных грузов в собственном парке вагонов приходится 51% общей погрузки (+12% к 2006 г.), в инвентарном парке ОАО «РЖД» соответственно 49% (+ 4% к 2006 г.).


На долю перевозок в прочем подвижном составе (думпкары, хоппер-дозаторы) приходится 54% общей погрузки строительных грузов, на полувагоны – 39%, на платформы – 5%, на крытые вагоны – 2%.


Для высвобождения дефицитных полувагонов был проведен ряд мероприятий по вовлечению вагонов-щебневозов (минераловозов со срезанными крышами) для перевозки строительных грузов (щебня). Всего с начала 2007 года со станции Оленегорск Мурманского отделения отгружено 5455 щебневозов. Аналогичная работа проводится и на Петрозаводском отделении по станциям Райконкоски, Леппясилта и Нигозеро.


Прирост объемов перевозок минерально-строительных грузов имеет место по всем видам подвижного состава, прежде всего по платформам (+25%), полувагонам (+11%), прочему подвижному составу (с наибольшей массой в общей погрузке).


Среди задач на 2008 год значится рост объема погрузки до 110,7 млн тонн (+11,8% к 2007-му), увеличение грузо­оборота до 154,8 млрд ткм и количества приведенной продукции до 177,428 млрд ткм брутто. (Кстати, объем приведенной продукции в прошлом году составил 173,8 млрд ткм брутто, что говорит о 100%-ном выполнении плана.) Прирост будет обеспечен главным образом строительными грузами и железной рудой. Ожидается, что увеличение по указанным позициям составит 2,2 млн тонн и 0,5 млн тонн соответственно.


В связи с ростом таможенных пошлин в текущем году продолжится снижение объемов предъявления лесного сырья на экспорт. Прекращение отгрузки сырой нефти Киришским НПЗ даст снижение по параметру «нефть и нефтепродукты».
 

[~DETAIL_TEXT] =>

Способность пропускать

Специфика топографии Октябрьской магистрали заключается не только в обилии портовых зон, но и в ее приграничном расположении. Практически треть экспортно-импортного грузопотока идет через полигон дороги. Так, объемы экспорта на Октябрьской дороге в 2007-м по сравнению с предыдущим годом выросли на 39%. По подсчетам железнодорожников, в прошлом году силами ОЖД за рубеж перевезено около 11 млн тонн грузов. На долю импорта ориентировочно пришелся 1 млн тонн, при этом его увеличение составило порядка 33%.


Так или иначе, увеличение грузопотока прогнозировалось, поэтому о развитии основных направлений и повышении эффективности работы ОЖД стали задумываться еще семь лет назад. Тогда силами служб магистрали и была разработана отраслевая программа, рассчитанная на срок до 2005 года. До этого момента удалось развить пропускную способность пограничных станций и Санкт-Петербургского узла, завершить электрификацию северного направления от станции Идель до стации Свирь.


Тем не менее этих мероприятий было недостаточно, учитывая озвученные перспективные расчеты проектных институтов, согласно которым объемы переработки грузов на Октябрьской магистрали к 2025 году возрастут больше чем в 2 раза по сравнению с 2005-м.
В том же 2005 году была закончена разработка Генеральной схемы развития железнодорожного и морского транспорта по Северо-Западному федеральному округу. Этот документ был основополагающим для специалистов ОЖД.


В результате с постоянного на переменный ток был переведен участок дороги Лоухи – Мурманск. С переходом на цифровые системы связи была проведена прокладка оптоволоконных линий на участках Лоухи – Мурманск, Оленегорск – Мончегорск, Апатиты – Айкувен.


Последним, замыкающим звеном в процессе увеличения пропускной способности на направлении Кузбасс – Мурманск стала электрификация участка Идель – Свирь, завершившаяся в 2006 году.


Переход на электровозную тягу полностью перечеркнул вопрос о невозможности прохождения в мурманском направлении поездов массой свыше 6000 тонн.

Порт не дает расслабиться


 

Однако на этом процесс усиления пропускной способности магистрали не прекратился. С учетом темпов роста погрузки в портах, а также стратегических планов портовиков Северо-Запада и владельцев основных видов грузов данный вопрос еще долго будет актуален.


Не стоит забывать и о том, что именно здесь, на берегу Финского залива, реализуется отечественный стратегический проект – строится порт Усть-Луга, грузооборот которого к 2010 году планируется довести до 36 млн тонн, а к 2025-му – до 120 млн тонн.
Заговорили об увеличении своих мощностей порт Высоцк и распределительно-перегрузочный комплекс «Лукойл-II», расположенный в портовой зоне. В перспективе грузооборот здесь достигнет 12 млн тонн в год, что соответственно потребует усиления подходов к порту и совершенствования железнодорожной инфраструктуры.


Для оптимизации технологии пропуска грузовых поездов и потенциального грузопотока в целом в адрес морских портов Усть-Луга и Высоцк на ОЖД были выполнены работы по реконструкции станций Гатчина-Товарная-Балтийская, Новолисино, Пустынька, построен второй главный путь в обход узла Волховстрой, вторые пути от станции Мга до станции Веймарн, а также организованы два блокпоста.


Несмотря на то что выполненные работы значительно улучшили эксплуатационную работу, перспективные объемы перевозок в указанные порты обеспечены не в полной мере.
Инвестиционная программа предусматривает финансирование развития железнодорожного направления к порту Усть-Луга. Уже построены вторые пути на перегоне Выборг – Пихтовая, электрификация перегона Пихтовая – Высоцк и самой железнодорожной станции Высоцк.


Растут объемы перевалки грузов и в морском порту Санкт-Петербург. Грузо­оборот порта Северной столицы уже давно вплотную приблизился к 50 млн тонн.


«Технологии работы с портами постоянно совершенствуются, поскольку постоянное взаимодействие – это залог успешной работы как железнодорожников, так и портовиков», – подчеркнул первый заместитель начальника Октябрьской дороги Анатолий Краснощек.
Для Октябрьской дороги также актуален вопрос взаимодействия с портами стран Балтии. Согласно прогнозам перспективного увеличения объемов переработки грузов в морских портах Рига, Лиепая и Вентспилс до 2015–2020 гг., грузопоток возрастет с 48 млн тонн в 2006 году до 88 млн тонн в 2012-м и до 123 млн тонн в 2020-м. Это достаточно серьезная перспектива с учетом организации перевозки грузов на данном направлении российским подвижным составом, в том числе приватным.

Уголь – всегда актуален

Кроме портовиков с их потенциалом развития стоит обратить внимание на высокие темпы роста отечественной промышленности.


Поступательно развивается щебеночное производство в Карелии. Притом что в 2006 году с карельских карьеров было отгружено 4,3 млн тонн щебня, в 2007-м данный показатель достиг уже 6 млн тонн. К 2010 году с учетом вновь открываемых карьеров ожидается увеличение до 23 млн тонн строительных грузов. И здесь перед железнодорожниками стоит непростая задача усиления пропускной способности.


Чтобы «побороть» карельский щебень, ГипротрансТЭИ и специалисты ОЖД представили на рассмотрение ОАО «РЖД» Программу развития промышленных предприятий по добыче щебеночной продукции, которая уже в ближайшее время должна быть передана на согласование правительством Республики Карелия и Минтрансом РФ.


Прогнозируется увеличение отгрузки угля и с разрезов Кузбасса. Основной рост грузопотока связывают с интенсификацией угледобычи на разрезах, принадлежащих ОАО «СУЭК», ОАО «Кузбасс­разрезуголь», ОАО «Мечел».


Нельзя оставить без внимания и перспективы реализации Генеральной схемы размещения объектов электроэнергетики на период до 2020 года. По базовому варианту электропотребления предусматривается ввод в эксплуатацию почти 54 ГВт генерирующей мощности на угле, что приведет к увеличению потребления угля практически в 2,5 раза.
Таким образом, объемы перевозок угля в физических величинах должны будут возрасти с 130 млн тонн в 2006 году практически до 394 млн тонн в 2020-м. Объем перевозки угля Кузбасс – Санкт-Петербургский регион возрастет на 2 млн тонн в год.


Учитывая такой потенциал роста грузопотока, ОЖД уже сейчас усиливает инфраструктуру своих передаточных пунктов. По прогнозам ГипротрансТЭИ, на развитие пропускных способностей Октябрьской и соседней Северной магистрали до 2020 года необходимо выделение средств в размере 385 млрд руб.

Проекты, без которых нам не жить

В текущем году Октябрьской дороге предстоит продолжить работу в сложных условиях инфраструктурного развития.


Среди важнейших проектов в первую очередь необходимо выделить реконструкцию под высокоскоростное движение направления Санкт-Петербург – Москва и организацию скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская. Их финансирование в текущем году составит 5966 млн руб. и 9024 млн руб. соответственно.
В рамках организации высокоскоростного пассажирского сообщения между двумя столицами уже проведен целый комплекс работ по подготовке участка к новым скоростям. Сюда вошло обновление путевой инфраструктуры, систем электроснабжения, связи, автоматики и телемеханики.


Кроме того, в 2007 году на ОЖД завершена реконструкция станций Окуловка, Тосно, Мстинский Мост, Торбино.


Что касается проекта реконструкции под скоростное движение на направлении Санкт-Петербург – Бусловская общей стоимостью 59,8 млрд руб., то он в прошлом году был одобрен инвестиционной комиссией по отбору проектов, претендующих на государственную поддержку. Таким образом, 35% от необходимой суммы должно поступить из Инвестиционного фонда РФ. Неотъемлемой частью проекта является вывод грузового движения со скоростной магистрали, что позволит гармонизировать грузопотоки, тем самым предоставив портам возможность четкой и ритмичной работы, а также даст возможность развить железнодорожные подходы к погранпереходам с Финляндией (Светогорск и Бусловская).


Суть решений заключается в том, что основные объемы грузового движения с существующего направления будут перенесены на маршрут Санкт-Петербург – Сосново – Приозерск. Для этого должна быть построена новая железнодорожная линия от станции Лосево до Каменногорска протяженностью 68 км и проложены вторые пути от Каменногорска до Выборга длиной 40 км.


На текущий момент согласно проекту на участке Парголово (искл.) – Кирилловское была проведена реконструкция контактной сети, устройств СЦБ и пути. Кроме этого, осуществлено переустройство станций Левашово, Белоостров, Ушково, Рощино, Каннельярви, Кирилловское, а также строительство III пути на участке Зеленогорск – Ушково.


Еще одним значимым для магистрали мероприятием является комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород, в реализацию которой в прошлом году было вложено 5,4 млрд рублей. Что касается текущего года, то на исполнение данного проекта будет направлено 13 682,6 млн руб.


Ряд процессов совершенствования железнодорожной инфраструктуры проводится и на уровне ОАО «РЖД» в рамках развития направления Кузбасс – Северо-Запад. В прошлом году объем инвестиций компании на развитие этого маршрута составил около 7,1 млрд рублей. В том числе эти средства были направлены и в адрес ОЖД на реконструкцию Волховстроевского железнодорожного узла, а также станций Волховстрой и Автово.
Реализация всех инфраструктурных проектов в итоге позволит говорить не только о повышении доходности ОАО «РЖД» путем устранения узких мест на железных дорогах, но и об удовлетворении спроса на качественное транспортное обслуживание, а также повысит производительность подвижного состав на базе сбалансированного развития всех элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта.


Татьяна Овчарова

 

наша справка 

За 11 месяцев прошлого года Октябрьская железная дорога выполнила план погрузки на 100,5%. Притом что суточный план составлял 300,1 тыс. тонн, было погружено 301,6 тыс. тонн (сверх плана – 501,5 абсолютных тыс. тонн).


По сравнению с 2006 годом среднесуточная погрузка увеличилась на 2,4%, или на 7,1 тыс. тонн.


По итогам минувшего года при установленном темпе роста объемов погрузки к 2006 году фактическое выполнение плана ОЖД составило 102,4%, или более 110 млн тонн.
Прирост объемов по отношению к 2006 году составил около 2,5 млн тонн и был достигнут в основном за счет увеличения переработки массовых грузов.


В первую очередь здесь необходимо сказать о цементе, погрузка которого выросла на 541 тыс. тонн (138%). Также на 541 тыс. тонн, или 127%, увеличился показатель высокодоходных импортных грузов, в частности, черных металлов было погружено на 275 тыс. тонн больше (130,7%), химикатов – на 276 тыс. тонн (120%).


Также следует указать на рост погрузки строительных грузов на 1985 тыс. тонн (102,5%), основной прирост которых обеспечен по карьерам Республики Карелия (+1,2 млн тонн), и железной руды – на 497 тыс. тонн (+102,5%).


Вместе с тем в 2007 году по объективным причинам наблюдалось значительное снижение объемов погрузки продукции лесопромышленного комплекса (-1563 тыс. тонн), нефтепродуктов (-452 тыс. тонн) и промсырья (-140 тыс. тонн).


На долю погрузки строительных грузов в собственном парке вагонов приходится 51% общей погрузки (+12% к 2006 г.), в инвентарном парке ОАО «РЖД» соответственно 49% (+ 4% к 2006 г.).


На долю перевозок в прочем подвижном составе (думпкары, хоппер-дозаторы) приходится 54% общей погрузки строительных грузов, на полувагоны – 39%, на платформы – 5%, на крытые вагоны – 2%.


Для высвобождения дефицитных полувагонов был проведен ряд мероприятий по вовлечению вагонов-щебневозов (минераловозов со срезанными крышами) для перевозки строительных грузов (щебня). Всего с начала 2007 года со станции Оленегорск Мурманского отделения отгружено 5455 щебневозов. Аналогичная работа проводится и на Петрозаводском отделении по станциям Райконкоски, Леппясилта и Нигозеро.


Прирост объемов перевозок минерально-строительных грузов имеет место по всем видам подвижного состава, прежде всего по платформам (+25%), полувагонам (+11%), прочему подвижному составу (с наибольшей массой в общей погрузке).


Среди задач на 2008 год значится рост объема погрузки до 110,7 млн тонн (+11,8% к 2007-му), увеличение грузо­оборота до 154,8 млрд ткм и количества приведенной продукции до 177,428 млрд ткм брутто. (Кстати, объем приведенной продукции в прошлом году составил 173,8 млрд ткм брутто, что говорит о 100%-ном выполнении плана.) Прирост будет обеспечен главным образом строительными грузами и железной рудой. Ожидается, что увеличение по указанным позициям составит 2,2 млн тонн и 0,5 млн тонн соответственно.


В связи с ростом таможенных пошлин в текущем году продолжится снижение объемов предъявления лесного сырья на экспорт. Прекращение отгрузки сырой нефти Киришским НПЗ даст снижение по параметру «нефть и нефтепродукты».
 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Общая тенденция роста интенсивности грузоперевозок железнодорожным транспортом сохраняется. Это объясняется как развитием портовых мощностей, так и усилением российского промышленного производства. Однако перспективы увеличения грузопотока, особенно в Северо-Западном регионе, на полигоне Октябрьской железной дороги заслуживают отдельного внимания. [~PREVIEW_TEXT] => Общая тенденция роста интенсивности грузоперевозок железнодорожным транспортом сохраняется. Это объясняется как развитием портовых мощностей, так и усилением российского промышленного производства. Однако перспективы увеличения грузопотока, особенно в Северо-Западном регионе, на полигоне Октябрьской железной дороги заслуживают отдельного внимания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3949 [~CODE] => 3949 [EXTERNAL_ID] => 3949 [~EXTERNAL_ID] => 3949 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108789:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Системный подход к грузам [SECTION_META_KEYWORDS] => системный подход к грузам [SECTION_META_DESCRIPTION] => Общая тенденция роста интенсивности грузоперевозок железнодорожным транспортом сохраняется. Это объясняется как развитием портовых мощностей, так и усилением российского промышленного производства. Однако перспективы увеличения грузопотока, особенно в Северо-Западном регионе, на полигоне Октябрьской железной дороги заслуживают отдельного внимания. [ELEMENT_META_TITLE] => Системный подход к грузам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => системный подход к грузам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общая тенденция роста интенсивности грузоперевозок железнодорожным транспортом сохраняется. Это объясняется как развитием портовых мощностей, так и усилением российского промышленного производства. Однако перспективы увеличения грузопотока, особенно в Северо-Западном регионе, на полигоне Октябрьской железной дороги заслуживают отдельного внимания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход к грузам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход к грузам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход к грузам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход к грузам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход к грузам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход к грузам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системный подход к грузам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системный подход к грузам ) )
РЖД-Партнер

Горизонты взаимодействия

Виктор СтеповБыстрые темпы роста российской экономики и развитие внешнеторговой деятельности предъявляют повышенные требования к адекватному формированию транспортного комплекса страны и его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. В этом процессе значительная роль принадлежит филиалу ОАО «РЖД» – Октябрьской железной дороге, которая осуществляет 35% экспортно-импортных перевозок всей сети железных дорог России. Находясь в Северо-Западном регионе страны, Октябрьская дорога является припортовой, имеющей выходы к Балтийскому и Северному бассейнам, а также приграничной, взаимодействующей на западе со странами Балтии и Финляндией.
Array
(
    [ID] => 108788
    [~ID] => 108788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Горизонты взаимодействия
    [~NAME] => Горизонты взаимодействия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3948/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3948/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистика и перспективы

Обозначенные в Стратегии перспективы развития железнодорожного транспорта до 2030 года, постоянная и целенаправленная работа по совершенствованию тарифной политики, расширению спектра транспортных услуг с акцентом на развитие контейнерных перевозок, без сомнения, поднимут на еще более высокий уровень делового сотрудничества взаимодействие дороги с нашими партнерами по транспортному бизнесу не только внутри страны, но и за рубежом. Это определяется и политикой, проводимой в рамках программы сотрудничества стран с колеей 1520, направленной на повышение транспортной конкурентоспособности и получение взаимной выгоды.


Специфика экспортно-импортных грузопотоков, проходящих по территории Октябрьской железной дороги, состоит в том, что они реализуются по одинаковой логистической схеме, включающей две параллельные цепочки. Одна из них проходит через российский морской порт, а другая – через железнодорожный погранпереход и зарубежный морской порт.


Например, экспортный грузопоток западного направления разветвляется на станции Веймарн и направляется одним маршрутом в порт Усть-Луга, другим – через погранпереход Ивангород – Нарва и далее в порты Эстонии (Мууга, Таллин). Аналогично экспортный грузопоток северного направления следует в адрес порта Мурманск, но может быть направлен по линии Кочкома – Ледмозеро на погранпереход Кивиярви и далее на порты Оулу (Финляндия) или Нарвик (Норвегия). Еще один пример – с импортным контейнерным потоком, который следует на Москву по главному ходу дороги Санкт-Петербург – Москва как через порт Санкт-Петербург, так и через морские порты Финляндии и погранпереход Вайниккала – Бусловская.


С точки зрения экономических интересов железной дороги обе логистические цепочки одинаково приемлемы. Однако крайне желательно как можно точнее знать перспективное распределение грузопотока по направлениям, чтобы своевременно и адекватно развивать железнодорожную инфраструктуру. В наилучшем случае железная дорога должна обладать резервами пропускной способности, чтобы гибко реагировать на изменение рыночной ситуации или на форс-мажорные обстоятельства. Однако это слишком дорого, так как инфраструктурные проекты имеют значительную капиталоемкость.


Чтобы сделать конкурентоспособной логистическую цепочку, необходимо иметь развитую инфраструктуру как железной дороги, так и морских портов, упрощенное оформление грузов и щадящие портовые сборы. Решение многих из этих вопросов становится возможным с принятием закона «О морских портах», что явилось следствием заседания Госсовета РФ, состоявшегося в мае прошлого года в Мурманске.

Общий язык магистрали и портов

Особенно важна совместная работа на стыке железной дороги с портом. Понимая важность этого вопроса, на ОЖД предпринимается ряд мер, важнейшей из которых было создание в 2002 году дорожного логистического центра. Он обеспечивает электронный обмен данными между АСУ портов, информационно-вычислительным центром железной дороги и АСУ грузоотправителей. При этом из АСУ порта в логистический центр передаются данные о подходе судов, заполнении складских емкостей, нахождении вагонов на грузовых фронтах и сменно-суточных планах работ. Из информационно-вычислительного центра железной дороги поступает информация о дислокации грузов по маршруту следования и о прибытии грузов на предпортовую станцию, а из АСУ грузовладельца – данные о грузах в адрес порта. Программный комплекс логистического центра концентрирует оперативную информацию о железнодорожной и морской составляющих перевозочного процесса в единую базу данных, что позволяет оперативно оценивать обстановку и принимать эффективные управленческие решения диспетчерскому и руководящему составу как железной дороги, так и портов.


В течение последних 4–5 лет ориентация внешнеторговых грузопотоков сложилась таким образом, что объемы перевозок через морские порты существенно возросли, а через пограничные переходы несколько снизились. На это в первую очередь повлияло достаточно интенсивное развитие портовых мощностей, особенно на побережье Финского залива. В этой связи становится очевидным, что позиционирование российских портов играет ключевую роль в конкурентной борьбе за выбор направления смешанных перевозок. И эта позиция порта далеко не безразлична железной дороге.


У нас не вызывает нареканий работа портов Усть-Луга и Высоцк-Лукойл. Их отличает хорошая динамика развития терминалов, реализация передовых перегрузочных технологий, осуществление комплекса мероприятий по устранению причин сбоев в работе, возникающих, как правило, в зимний период. Например, в Усть-Луге ведется работа по техническому усилению размораживающих устройств, приобретению бурорыхлительной машины. В результате проводимой работы объем перевозок в адрес порта Усть-Луга, составляющий сейчас около 6 млн тонн в год, уже к концу 2008-го вырастет до 36 млн тонн, то есть в 6 раз.


Учитывая активную позицию портовиков, компания «РЖД» реагирует адекватным образом – развивает железнодорожные подходы к Усть-Луге. В текущем году для усиления железнодорожной инфраструктуры участка Мга – Гатчина – Веймарн ОАО «РЖД» выделено 5,4 млрд рублей. В следующем году планируются еще большие инвестиции – 13,6 млрд рублей. Кроме того, для улучшения работы на стыке Октябрьская железная дорога – порт Усть-Луга в марте 2007 года создано совместное предприятие «ПУЛтранс», целью которого является минимизация маневровой работы и простоя вагонов на предпортовой станции и терминалах порта. Фактически совместное предприятие является локальным логистическим центром.


Такая же активная позиция по развитию портовой инфраструктуры и взаимодействия с железной дорогой присуща и порту Высоцк-Лукойл. Усиление ближних железнодорожных подходов к нему стало пилотным проектом по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Компания «РЖД» совместно с ОАО «ЛУКОЙЛ» реализовали на практике принципы государственно-частного партнерства. Эффективная совместная работа позволила в кратчайшие сроки нарастить грузопоток в адрес порта, который в 2005 году составил 7 млн тонн, в 2006-м – 9 млн тонн, а в 2007-м – уже 12 млн тонн.


Однако обеспечение дальнейшего увеличения грузопотока наталкивается на исчерпание пропускной способности участка Санкт-Петербург – Выборг и организацию на этом направлении скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки. В соответствии с принятыми решениями грузовое движение в адрес портов северного берега Финского залива будет перенесено на параллельное Приозерское направление со строительством новой двухпутной линии Петяярви – Каменногорск и второго пути на участке Каменногорск – Выборг. Данный проект получил государственную поддержку и будет частично финансироваться из средств Инвестиционного фонда РФ.


Хорошие перспективы развития портовых терминалов имеет морской порт Мурманск, привлекательный с точки зрения глубин и круглогодичности работы. В настоящее время в Заполярном регионе ведутся проектные работы по строительству нового порта на западном берегу Кольского залива в районе Лавны, строительству комплекса по перегрузке угля в существующем морском порту и реконструкции Мурманского железнодорожного узла.

Заманить груз в контейнер

 

 

Результативное взаимодействие Октябрьской железной дороги с портами Усть-Луга и Высоцк-Лукойл являются примерами эффективного обеспечения конкурентоспособности логистических цепочек, проходящих через российские порты, по сравнению с направлением грузопотоков через погранпереходы и зарубежные порты. Однако помимо этой конкуренции железнодорожно-морские перевозки испытывают еще и давление автомобильно-морского альянса. Например, на рынке контейнерных грузопотоков в Северо-Западном регионе автомобильно-морские перевозки пока держат пальму первенства. Но существенная положительная динамика контейнерных перевозок дает хорошие шансы железнодорожно-морскому тандему занять свою нишу на этом перспективном рынке транспортных услуг. Октябрьская железная дорога работает в этом направлении как с отечественными, так и зарубежными портами, пытаясь создать параллельные конкурентоспособные логистические цепочки.


Например, в прошлом году практическое развитие получил проект ускоренного контейнерного поезда «Северное сияние», предусматривающий перевозку контейнеров из финских портов Ханко, Котка, Хамина через погранпереход Вайниккала – Бусловская и Санкт-Петербург на Москву. В апреле 2007 года состоялся демонстрационный рейс данного поезда, который принадлежит компании «КонтейнерТрансСкандинавия» – совместному предприятию ОАО «ТрансКонтейнер» и Финских железных дорог. Маршрутная скорость состава составила 1131 км в сутки и стала самой высокой в России для грузовых поездов.
Специально для этого маршрута была разработана технология предварительного электронного декларирования груза. Она заключается в том, что со станции отправления пограничникам и таможенникам России и Финляндии предварительно передается комплект электронных документов (накладная на груз, поездная передаточная ведомость и инвойс). Фактически груз декларируется еще в пути следования. Это позволяет сократить время обработки документов в зависимости от их количества на 10–50% (10–25 минут на поезд), а значит, уменьшить «сопротивление» продвижению грузов через погранпереход.


В этом же году ОАО «ТрансКонтейнер» запустило еще один ускоренный контейнерный поезд, соединивший уже российский порт Санкт-Петербург с Москвой. Общий срок доставки контейнеров из порта до склада грузополучателя в столице составляет трое суток, а непосредственно по железной дороге – всего 16 часов.


Контейнерные терминалы Морского порта Санкт-Петербург и автомобильные подходы к ним в настоящее время перегружены. В этих условиях рациональным вариантом освоения возрастающего контейнерного потока является вывоз нерастаможенного груза по железной дороге с портовых комплексов на «внешний» терминал, где производится его переработка и таможенная очистка (технология «блок-трейн») с последующей доставкой грузополучателю по главному ходу дороги Санкт-Петербург – Москва. Подобная схема позволяет более эффективно организовать весь транспортный процесс в Санкт-Петербургском транспортном узле и максимально разгрузить морской порт от простоя контейнеров на его территории с выгрузкой судна по прямому варианту.


Новые перспективы для расширения проектов ускоренных контейнерных поездов откроются с постройкой (до 2015 года) специализированной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва и высвобождением пропускной способности существующей трассы того же направления, инфраструктура которой в настоящее время обеспечивает организацию движения со скоростями до 200–250 км/ч.

Цели и методы

Все сказанное выше о взаимодействии участников транспортного комплекса подтверждает необходимость координации совместной деятельности по развитию транспортных мощностей и технологий, формированию гармоничной тарифной политики. Именно поэтому компания «РЖД» апробирует различные мероприятия для реализации функций международного логистического оператора по предоставлению комплексных сквозных транспортных услуг с целью продвижения к бесшовным транспортным технологиям в соответствии с общеевропейскими тенденциями.


К таким действиям относится создание совместных предприятий, терминальной инфраструктуры ОАО «РЖД» и морских портов, включение в совет директоров портов представителей железнодорожных топ-менеджеров, создание на территории России сети логистических центров, формируемых на базе железнодорожного транспорта, участие ОАО «РЖД» в уставных капиталах российских портов. Примером этому служит приобретение компанией в конце 2006 года 8,5% акций ОАО «Компания Усть-Луга» на сумму 184,5 млн рублей.


Нельзя обойти вниманием и объединение международных транспортных коридоров железнодорожными паромными переправами, которые позволят сократить расстояние перевозки в обход водных преград и сроки доставки за счет снижения числа проводимых пограничных переходов и отсутствия перевалки в портах. Яркий пример – запуск автомобильно-железнодорожной переправы «Балтийский паром» сообщением Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.


Эти мероприятия могут дать значительный комплексный эффект, источником которого будет привлечение новых грузопотоков.


Стратегической целью компании «РЖД» является интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. И в деле решения данной задачи роль эффективного взаимодействия железной дороги с морскими портами трудно переоценить, поскольку конкурентоспособность российской транспортной системы зависит от наших совместных усилий.


Виктор Степов,  начальник Октябрьской железной дороги, к.э.н. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистика и перспективы

Обозначенные в Стратегии перспективы развития железнодорожного транспорта до 2030 года, постоянная и целенаправленная работа по совершенствованию тарифной политики, расширению спектра транспортных услуг с акцентом на развитие контейнерных перевозок, без сомнения, поднимут на еще более высокий уровень делового сотрудничества взаимодействие дороги с нашими партнерами по транспортному бизнесу не только внутри страны, но и за рубежом. Это определяется и политикой, проводимой в рамках программы сотрудничества стран с колеей 1520, направленной на повышение транспортной конкурентоспособности и получение взаимной выгоды.


Специфика экспортно-импортных грузопотоков, проходящих по территории Октябрьской железной дороги, состоит в том, что они реализуются по одинаковой логистической схеме, включающей две параллельные цепочки. Одна из них проходит через российский морской порт, а другая – через железнодорожный погранпереход и зарубежный морской порт.


Например, экспортный грузопоток западного направления разветвляется на станции Веймарн и направляется одним маршрутом в порт Усть-Луга, другим – через погранпереход Ивангород – Нарва и далее в порты Эстонии (Мууга, Таллин). Аналогично экспортный грузопоток северного направления следует в адрес порта Мурманск, но может быть направлен по линии Кочкома – Ледмозеро на погранпереход Кивиярви и далее на порты Оулу (Финляндия) или Нарвик (Норвегия). Еще один пример – с импортным контейнерным потоком, который следует на Москву по главному ходу дороги Санкт-Петербург – Москва как через порт Санкт-Петербург, так и через морские порты Финляндии и погранпереход Вайниккала – Бусловская.


С точки зрения экономических интересов железной дороги обе логистические цепочки одинаково приемлемы. Однако крайне желательно как можно точнее знать перспективное распределение грузопотока по направлениям, чтобы своевременно и адекватно развивать железнодорожную инфраструктуру. В наилучшем случае железная дорога должна обладать резервами пропускной способности, чтобы гибко реагировать на изменение рыночной ситуации или на форс-мажорные обстоятельства. Однако это слишком дорого, так как инфраструктурные проекты имеют значительную капиталоемкость.


Чтобы сделать конкурентоспособной логистическую цепочку, необходимо иметь развитую инфраструктуру как железной дороги, так и морских портов, упрощенное оформление грузов и щадящие портовые сборы. Решение многих из этих вопросов становится возможным с принятием закона «О морских портах», что явилось следствием заседания Госсовета РФ, состоявшегося в мае прошлого года в Мурманске.

Общий язык магистрали и портов

Особенно важна совместная работа на стыке железной дороги с портом. Понимая важность этого вопроса, на ОЖД предпринимается ряд мер, важнейшей из которых было создание в 2002 году дорожного логистического центра. Он обеспечивает электронный обмен данными между АСУ портов, информационно-вычислительным центром железной дороги и АСУ грузоотправителей. При этом из АСУ порта в логистический центр передаются данные о подходе судов, заполнении складских емкостей, нахождении вагонов на грузовых фронтах и сменно-суточных планах работ. Из информационно-вычислительного центра железной дороги поступает информация о дислокации грузов по маршруту следования и о прибытии грузов на предпортовую станцию, а из АСУ грузовладельца – данные о грузах в адрес порта. Программный комплекс логистического центра концентрирует оперативную информацию о железнодорожной и морской составляющих перевозочного процесса в единую базу данных, что позволяет оперативно оценивать обстановку и принимать эффективные управленческие решения диспетчерскому и руководящему составу как железной дороги, так и портов.


В течение последних 4–5 лет ориентация внешнеторговых грузопотоков сложилась таким образом, что объемы перевозок через морские порты существенно возросли, а через пограничные переходы несколько снизились. На это в первую очередь повлияло достаточно интенсивное развитие портовых мощностей, особенно на побережье Финского залива. В этой связи становится очевидным, что позиционирование российских портов играет ключевую роль в конкурентной борьбе за выбор направления смешанных перевозок. И эта позиция порта далеко не безразлична железной дороге.


У нас не вызывает нареканий работа портов Усть-Луга и Высоцк-Лукойл. Их отличает хорошая динамика развития терминалов, реализация передовых перегрузочных технологий, осуществление комплекса мероприятий по устранению причин сбоев в работе, возникающих, как правило, в зимний период. Например, в Усть-Луге ведется работа по техническому усилению размораживающих устройств, приобретению бурорыхлительной машины. В результате проводимой работы объем перевозок в адрес порта Усть-Луга, составляющий сейчас около 6 млн тонн в год, уже к концу 2008-го вырастет до 36 млн тонн, то есть в 6 раз.


Учитывая активную позицию портовиков, компания «РЖД» реагирует адекватным образом – развивает железнодорожные подходы к Усть-Луге. В текущем году для усиления железнодорожной инфраструктуры участка Мга – Гатчина – Веймарн ОАО «РЖД» выделено 5,4 млрд рублей. В следующем году планируются еще большие инвестиции – 13,6 млрд рублей. Кроме того, для улучшения работы на стыке Октябрьская железная дорога – порт Усть-Луга в марте 2007 года создано совместное предприятие «ПУЛтранс», целью которого является минимизация маневровой работы и простоя вагонов на предпортовой станции и терминалах порта. Фактически совместное предприятие является локальным логистическим центром.


Такая же активная позиция по развитию портовой инфраструктуры и взаимодействия с железной дорогой присуща и порту Высоцк-Лукойл. Усиление ближних железнодорожных подходов к нему стало пилотным проектом по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Компания «РЖД» совместно с ОАО «ЛУКОЙЛ» реализовали на практике принципы государственно-частного партнерства. Эффективная совместная работа позволила в кратчайшие сроки нарастить грузопоток в адрес порта, который в 2005 году составил 7 млн тонн, в 2006-м – 9 млн тонн, а в 2007-м – уже 12 млн тонн.


Однако обеспечение дальнейшего увеличения грузопотока наталкивается на исчерпание пропускной способности участка Санкт-Петербург – Выборг и организацию на этом направлении скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки. В соответствии с принятыми решениями грузовое движение в адрес портов северного берега Финского залива будет перенесено на параллельное Приозерское направление со строительством новой двухпутной линии Петяярви – Каменногорск и второго пути на участке Каменногорск – Выборг. Данный проект получил государственную поддержку и будет частично финансироваться из средств Инвестиционного фонда РФ.


Хорошие перспективы развития портовых терминалов имеет морской порт Мурманск, привлекательный с точки зрения глубин и круглогодичности работы. В настоящее время в Заполярном регионе ведутся проектные работы по строительству нового порта на западном берегу Кольского залива в районе Лавны, строительству комплекса по перегрузке угля в существующем морском порту и реконструкции Мурманского железнодорожного узла.

Заманить груз в контейнер

 

 

Результативное взаимодействие Октябрьской железной дороги с портами Усть-Луга и Высоцк-Лукойл являются примерами эффективного обеспечения конкурентоспособности логистических цепочек, проходящих через российские порты, по сравнению с направлением грузопотоков через погранпереходы и зарубежные порты. Однако помимо этой конкуренции железнодорожно-морские перевозки испытывают еще и давление автомобильно-морского альянса. Например, на рынке контейнерных грузопотоков в Северо-Западном регионе автомобильно-морские перевозки пока держат пальму первенства. Но существенная положительная динамика контейнерных перевозок дает хорошие шансы железнодорожно-морскому тандему занять свою нишу на этом перспективном рынке транспортных услуг. Октябрьская железная дорога работает в этом направлении как с отечественными, так и зарубежными портами, пытаясь создать параллельные конкурентоспособные логистические цепочки.


Например, в прошлом году практическое развитие получил проект ускоренного контейнерного поезда «Северное сияние», предусматривающий перевозку контейнеров из финских портов Ханко, Котка, Хамина через погранпереход Вайниккала – Бусловская и Санкт-Петербург на Москву. В апреле 2007 года состоялся демонстрационный рейс данного поезда, который принадлежит компании «КонтейнерТрансСкандинавия» – совместному предприятию ОАО «ТрансКонтейнер» и Финских железных дорог. Маршрутная скорость состава составила 1131 км в сутки и стала самой высокой в России для грузовых поездов.
Специально для этого маршрута была разработана технология предварительного электронного декларирования груза. Она заключается в том, что со станции отправления пограничникам и таможенникам России и Финляндии предварительно передается комплект электронных документов (накладная на груз, поездная передаточная ведомость и инвойс). Фактически груз декларируется еще в пути следования. Это позволяет сократить время обработки документов в зависимости от их количества на 10–50% (10–25 минут на поезд), а значит, уменьшить «сопротивление» продвижению грузов через погранпереход.


В этом же году ОАО «ТрансКонтейнер» запустило еще один ускоренный контейнерный поезд, соединивший уже российский порт Санкт-Петербург с Москвой. Общий срок доставки контейнеров из порта до склада грузополучателя в столице составляет трое суток, а непосредственно по железной дороге – всего 16 часов.


Контейнерные терминалы Морского порта Санкт-Петербург и автомобильные подходы к ним в настоящее время перегружены. В этих условиях рациональным вариантом освоения возрастающего контейнерного потока является вывоз нерастаможенного груза по железной дороге с портовых комплексов на «внешний» терминал, где производится его переработка и таможенная очистка (технология «блок-трейн») с последующей доставкой грузополучателю по главному ходу дороги Санкт-Петербург – Москва. Подобная схема позволяет более эффективно организовать весь транспортный процесс в Санкт-Петербургском транспортном узле и максимально разгрузить морской порт от простоя контейнеров на его территории с выгрузкой судна по прямому варианту.


Новые перспективы для расширения проектов ускоренных контейнерных поездов откроются с постройкой (до 2015 года) специализированной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва и высвобождением пропускной способности существующей трассы того же направления, инфраструктура которой в настоящее время обеспечивает организацию движения со скоростями до 200–250 км/ч.

Цели и методы

Все сказанное выше о взаимодействии участников транспортного комплекса подтверждает необходимость координации совместной деятельности по развитию транспортных мощностей и технологий, формированию гармоничной тарифной политики. Именно поэтому компания «РЖД» апробирует различные мероприятия для реализации функций международного логистического оператора по предоставлению комплексных сквозных транспортных услуг с целью продвижения к бесшовным транспортным технологиям в соответствии с общеевропейскими тенденциями.


К таким действиям относится создание совместных предприятий, терминальной инфраструктуры ОАО «РЖД» и морских портов, включение в совет директоров портов представителей железнодорожных топ-менеджеров, создание на территории России сети логистических центров, формируемых на базе железнодорожного транспорта, участие ОАО «РЖД» в уставных капиталах российских портов. Примером этому служит приобретение компанией в конце 2006 года 8,5% акций ОАО «Компания Усть-Луга» на сумму 184,5 млн рублей.


Нельзя обойти вниманием и объединение международных транспортных коридоров железнодорожными паромными переправами, которые позволят сократить расстояние перевозки в обход водных преград и сроки доставки за счет снижения числа проводимых пограничных переходов и отсутствия перевалки в портах. Яркий пример – запуск автомобильно-железнодорожной переправы «Балтийский паром» сообщением Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.


Эти мероприятия могут дать значительный комплексный эффект, источником которого будет привлечение новых грузопотоков.


Стратегической целью компании «РЖД» является интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. И в деле решения данной задачи роль эффективного взаимодействия железной дороги с морскими портами трудно переоценить, поскольку конкурентоспособность российской транспортной системы зависит от наших совместных усилий.


Виктор Степов,  начальник Октябрьской железной дороги, к.э.н. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор СтеповБыстрые темпы роста российской экономики и развитие внешнеторговой деятельности предъявляют повышенные требования к адекватному формированию транспортного комплекса страны и его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. В этом процессе значительная роль принадлежит филиалу ОАО «РЖД» – Октябрьской железной дороге, которая осуществляет 35% экспортно-импортных перевозок всей сети железных дорог России. Находясь в Северо-Западном регионе страны, Октябрьская дорога является припортовой, имеющей выходы к Балтийскому и Северному бассейнам, а также приграничной, взаимодействующей на западе со странами Балтии и Финляндией. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор СтеповБыстрые темпы роста российской экономики и развитие внешнеторговой деятельности предъявляют повышенные требования к адекватному формированию транспортного комплекса страны и его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. В этом процессе значительная роль принадлежит филиалу ОАО «РЖД» – Октябрьской железной дороге, которая осуществляет 35% экспортно-импортных перевозок всей сети железных дорог России. Находясь в Северо-Западном регионе страны, Октябрьская дорога является припортовой, имеющей выходы к Балтийскому и Северному бассейнам, а также приграничной, взаимодействующей на западе со странами Балтии и Финляндией. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3948 [~CODE] => 3948 [EXTERNAL_ID] => 3948 [~EXTERNAL_ID] => 3948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Горизонты взаимодействия [SECTION_META_KEYWORDS] => горизонты взаимодействия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/052.png" border="1" alt="Виктор Степов" title="Виктор Степов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Быстрые темпы роста российской экономики и развитие внешнеторговой деятельности предъявляют повышенные требования к адекватному формированию транспортного комплекса страны и его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. В этом процессе значительная роль принадлежит филиалу ОАО «РЖД» – Октябрьской железной дороге, которая осуществляет 35% экспортно-импортных перевозок всей сети железных дорог России. Находясь в Северо-Западном регионе страны, Октябрьская дорога является припортовой, имеющей выходы к Балтийскому и Северному бассейнам, а также приграничной, взаимодействующей на западе со странами Балтии и Финляндией. [ELEMENT_META_TITLE] => Горизонты взаимодействия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => горизонты взаимодействия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/052.png" border="1" alt="Виктор Степов" title="Виктор Степов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Быстрые темпы роста российской экономики и развитие внешнеторговой деятельности предъявляют повышенные требования к адекватному формированию транспортного комплекса страны и его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. В этом процессе значительная роль принадлежит филиалу ОАО «РЖД» – Октябрьской железной дороге, которая осуществляет 35% экспортно-импортных перевозок всей сети железных дорог России. Находясь в Северо-Западном регионе страны, Октябрьская дорога является припортовой, имеющей выходы к Балтийскому и Северному бассейнам, а также приграничной, взаимодействующей на западе со странами Балтии и Финляндией. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горизонты взаимодействия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горизонты взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горизонты взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горизонты взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горизонты взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горизонты взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горизонты взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горизонты взаимодействия ) )

									Array
(
    [ID] => 108788
    [~ID] => 108788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Горизонты взаимодействия
    [~NAME] => Горизонты взаимодействия
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3948/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3948/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Логистика и перспективы

Обозначенные в Стратегии перспективы развития железнодорожного транспорта до 2030 года, постоянная и целенаправленная работа по совершенствованию тарифной политики, расширению спектра транспортных услуг с акцентом на развитие контейнерных перевозок, без сомнения, поднимут на еще более высокий уровень делового сотрудничества взаимодействие дороги с нашими партнерами по транспортному бизнесу не только внутри страны, но и за рубежом. Это определяется и политикой, проводимой в рамках программы сотрудничества стран с колеей 1520, направленной на повышение транспортной конкурентоспособности и получение взаимной выгоды.


Специфика экспортно-импортных грузопотоков, проходящих по территории Октябрьской железной дороги, состоит в том, что они реализуются по одинаковой логистической схеме, включающей две параллельные цепочки. Одна из них проходит через российский морской порт, а другая – через железнодорожный погранпереход и зарубежный морской порт.


Например, экспортный грузопоток западного направления разветвляется на станции Веймарн и направляется одним маршрутом в порт Усть-Луга, другим – через погранпереход Ивангород – Нарва и далее в порты Эстонии (Мууга, Таллин). Аналогично экспортный грузопоток северного направления следует в адрес порта Мурманск, но может быть направлен по линии Кочкома – Ледмозеро на погранпереход Кивиярви и далее на порты Оулу (Финляндия) или Нарвик (Норвегия). Еще один пример – с импортным контейнерным потоком, который следует на Москву по главному ходу дороги Санкт-Петербург – Москва как через порт Санкт-Петербург, так и через морские порты Финляндии и погранпереход Вайниккала – Бусловская.


С точки зрения экономических интересов железной дороги обе логистические цепочки одинаково приемлемы. Однако крайне желательно как можно точнее знать перспективное распределение грузопотока по направлениям, чтобы своевременно и адекватно развивать железнодорожную инфраструктуру. В наилучшем случае железная дорога должна обладать резервами пропускной способности, чтобы гибко реагировать на изменение рыночной ситуации или на форс-мажорные обстоятельства. Однако это слишком дорого, так как инфраструктурные проекты имеют значительную капиталоемкость.


Чтобы сделать конкурентоспособной логистическую цепочку, необходимо иметь развитую инфраструктуру как железной дороги, так и морских портов, упрощенное оформление грузов и щадящие портовые сборы. Решение многих из этих вопросов становится возможным с принятием закона «О морских портах», что явилось следствием заседания Госсовета РФ, состоявшегося в мае прошлого года в Мурманске.

Общий язык магистрали и портов

Особенно важна совместная работа на стыке железной дороги с портом. Понимая важность этого вопроса, на ОЖД предпринимается ряд мер, важнейшей из которых было создание в 2002 году дорожного логистического центра. Он обеспечивает электронный обмен данными между АСУ портов, информационно-вычислительным центром железной дороги и АСУ грузоотправителей. При этом из АСУ порта в логистический центр передаются данные о подходе судов, заполнении складских емкостей, нахождении вагонов на грузовых фронтах и сменно-суточных планах работ. Из информационно-вычислительного центра железной дороги поступает информация о дислокации грузов по маршруту следования и о прибытии грузов на предпортовую станцию, а из АСУ грузовладельца – данные о грузах в адрес порта. Программный комплекс логистического центра концентрирует оперативную информацию о железнодорожной и морской составляющих перевозочного процесса в единую базу данных, что позволяет оперативно оценивать обстановку и принимать эффективные управленческие решения диспетчерскому и руководящему составу как железной дороги, так и портов.


В течение последних 4–5 лет ориентация внешнеторговых грузопотоков сложилась таким образом, что объемы перевозок через морские порты существенно возросли, а через пограничные переходы несколько снизились. На это в первую очередь повлияло достаточно интенсивное развитие портовых мощностей, особенно на побережье Финского залива. В этой связи становится очевидным, что позиционирование российских портов играет ключевую роль в конкурентной борьбе за выбор направления смешанных перевозок. И эта позиция порта далеко не безразлична железной дороге.


У нас не вызывает нареканий работа портов Усть-Луга и Высоцк-Лукойл. Их отличает хорошая динамика развития терминалов, реализация передовых перегрузочных технологий, осуществление комплекса мероприятий по устранению причин сбоев в работе, возникающих, как правило, в зимний период. Например, в Усть-Луге ведется работа по техническому усилению размораживающих устройств, приобретению бурорыхлительной машины. В результате проводимой работы объем перевозок в адрес порта Усть-Луга, составляющий сейчас около 6 млн тонн в год, уже к концу 2008-го вырастет до 36 млн тонн, то есть в 6 раз.


Учитывая активную позицию портовиков, компания «РЖД» реагирует адекватным образом – развивает железнодорожные подходы к Усть-Луге. В текущем году для усиления железнодорожной инфраструктуры участка Мга – Гатчина – Веймарн ОАО «РЖД» выделено 5,4 млрд рублей. В следующем году планируются еще большие инвестиции – 13,6 млрд рублей. Кроме того, для улучшения работы на стыке Октябрьская железная дорога – порт Усть-Луга в марте 2007 года создано совместное предприятие «ПУЛтранс», целью которого является минимизация маневровой работы и простоя вагонов на предпортовой станции и терминалах порта. Фактически совместное предприятие является локальным логистическим центром.


Такая же активная позиция по развитию портовой инфраструктуры и взаимодействия с железной дорогой присуща и порту Высоцк-Лукойл. Усиление ближних железнодорожных подходов к нему стало пилотным проектом по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Компания «РЖД» совместно с ОАО «ЛУКОЙЛ» реализовали на практике принципы государственно-частного партнерства. Эффективная совместная работа позволила в кратчайшие сроки нарастить грузопоток в адрес порта, который в 2005 году составил 7 млн тонн, в 2006-м – 9 млн тонн, а в 2007-м – уже 12 млн тонн.


Однако обеспечение дальнейшего увеличения грузопотока наталкивается на исчерпание пропускной способности участка Санкт-Петербург – Выборг и организацию на этом направлении скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки. В соответствии с принятыми решениями грузовое движение в адрес портов северного берега Финского залива будет перенесено на параллельное Приозерское направление со строительством новой двухпутной линии Петяярви – Каменногорск и второго пути на участке Каменногорск – Выборг. Данный проект получил государственную поддержку и будет частично финансироваться из средств Инвестиционного фонда РФ.


Хорошие перспективы развития портовых терминалов имеет морской порт Мурманск, привлекательный с точки зрения глубин и круглогодичности работы. В настоящее время в Заполярном регионе ведутся проектные работы по строительству нового порта на западном берегу Кольского залива в районе Лавны, строительству комплекса по перегрузке угля в существующем морском порту и реконструкции Мурманского железнодорожного узла.

Заманить груз в контейнер

 

 

Результативное взаимодействие Октябрьской железной дороги с портами Усть-Луга и Высоцк-Лукойл являются примерами эффективного обеспечения конкурентоспособности логистических цепочек, проходящих через российские порты, по сравнению с направлением грузопотоков через погранпереходы и зарубежные порты. Однако помимо этой конкуренции железнодорожно-морские перевозки испытывают еще и давление автомобильно-морского альянса. Например, на рынке контейнерных грузопотоков в Северо-Западном регионе автомобильно-морские перевозки пока держат пальму первенства. Но существенная положительная динамика контейнерных перевозок дает хорошие шансы железнодорожно-морскому тандему занять свою нишу на этом перспективном рынке транспортных услуг. Октябрьская железная дорога работает в этом направлении как с отечественными, так и зарубежными портами, пытаясь создать параллельные конкурентоспособные логистические цепочки.


Например, в прошлом году практическое развитие получил проект ускоренного контейнерного поезда «Северное сияние», предусматривающий перевозку контейнеров из финских портов Ханко, Котка, Хамина через погранпереход Вайниккала – Бусловская и Санкт-Петербург на Москву. В апреле 2007 года состоялся демонстрационный рейс данного поезда, который принадлежит компании «КонтейнерТрансСкандинавия» – совместному предприятию ОАО «ТрансКонтейнер» и Финских железных дорог. Маршрутная скорость состава составила 1131 км в сутки и стала самой высокой в России для грузовых поездов.
Специально для этого маршрута была разработана технология предварительного электронного декларирования груза. Она заключается в том, что со станции отправления пограничникам и таможенникам России и Финляндии предварительно передается комплект электронных документов (накладная на груз, поездная передаточная ведомость и инвойс). Фактически груз декларируется еще в пути следования. Это позволяет сократить время обработки документов в зависимости от их количества на 10–50% (10–25 минут на поезд), а значит, уменьшить «сопротивление» продвижению грузов через погранпереход.


В этом же году ОАО «ТрансКонтейнер» запустило еще один ускоренный контейнерный поезд, соединивший уже российский порт Санкт-Петербург с Москвой. Общий срок доставки контейнеров из порта до склада грузополучателя в столице составляет трое суток, а непосредственно по железной дороге – всего 16 часов.


Контейнерные терминалы Морского порта Санкт-Петербург и автомобильные подходы к ним в настоящее время перегружены. В этих условиях рациональным вариантом освоения возрастающего контейнерного потока является вывоз нерастаможенного груза по железной дороге с портовых комплексов на «внешний» терминал, где производится его переработка и таможенная очистка (технология «блок-трейн») с последующей доставкой грузополучателю по главному ходу дороги Санкт-Петербург – Москва. Подобная схема позволяет более эффективно организовать весь транспортный процесс в Санкт-Петербургском транспортном узле и максимально разгрузить морской порт от простоя контейнеров на его территории с выгрузкой судна по прямому варианту.


Новые перспективы для расширения проектов ускоренных контейнерных поездов откроются с постройкой (до 2015 года) специализированной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва и высвобождением пропускной способности существующей трассы того же направления, инфраструктура которой в настоящее время обеспечивает организацию движения со скоростями до 200–250 км/ч.

Цели и методы

Все сказанное выше о взаимодействии участников транспортного комплекса подтверждает необходимость координации совместной деятельности по развитию транспортных мощностей и технологий, формированию гармоничной тарифной политики. Именно поэтому компания «РЖД» апробирует различные мероприятия для реализации функций международного логистического оператора по предоставлению комплексных сквозных транспортных услуг с целью продвижения к бесшовным транспортным технологиям в соответствии с общеевропейскими тенденциями.


К таким действиям относится создание совместных предприятий, терминальной инфраструктуры ОАО «РЖД» и морских портов, включение в совет директоров портов представителей железнодорожных топ-менеджеров, создание на территории России сети логистических центров, формируемых на базе железнодорожного транспорта, участие ОАО «РЖД» в уставных капиталах российских портов. Примером этому служит приобретение компанией в конце 2006 года 8,5% акций ОАО «Компания Усть-Луга» на сумму 184,5 млн рублей.


Нельзя обойти вниманием и объединение международных транспортных коридоров железнодорожными паромными переправами, которые позволят сократить расстояние перевозки в обход водных преград и сроки доставки за счет снижения числа проводимых пограничных переходов и отсутствия перевалки в портах. Яркий пример – запуск автомобильно-железнодорожной переправы «Балтийский паром» сообщением Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.


Эти мероприятия могут дать значительный комплексный эффект, источником которого будет привлечение новых грузопотоков.


Стратегической целью компании «РЖД» является интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. И в деле решения данной задачи роль эффективного взаимодействия железной дороги с морскими портами трудно переоценить, поскольку конкурентоспособность российской транспортной системы зависит от наших совместных усилий.


Виктор Степов,  начальник Октябрьской железной дороги, к.э.н. 

[~DETAIL_TEXT] =>

Логистика и перспективы

Обозначенные в Стратегии перспективы развития железнодорожного транспорта до 2030 года, постоянная и целенаправленная работа по совершенствованию тарифной политики, расширению спектра транспортных услуг с акцентом на развитие контейнерных перевозок, без сомнения, поднимут на еще более высокий уровень делового сотрудничества взаимодействие дороги с нашими партнерами по транспортному бизнесу не только внутри страны, но и за рубежом. Это определяется и политикой, проводимой в рамках программы сотрудничества стран с колеей 1520, направленной на повышение транспортной конкурентоспособности и получение взаимной выгоды.


Специфика экспортно-импортных грузопотоков, проходящих по территории Октябрьской железной дороги, состоит в том, что они реализуются по одинаковой логистической схеме, включающей две параллельные цепочки. Одна из них проходит через российский морской порт, а другая – через железнодорожный погранпереход и зарубежный морской порт.


Например, экспортный грузопоток западного направления разветвляется на станции Веймарн и направляется одним маршрутом в порт Усть-Луга, другим – через погранпереход Ивангород – Нарва и далее в порты Эстонии (Мууга, Таллин). Аналогично экспортный грузопоток северного направления следует в адрес порта Мурманск, но может быть направлен по линии Кочкома – Ледмозеро на погранпереход Кивиярви и далее на порты Оулу (Финляндия) или Нарвик (Норвегия). Еще один пример – с импортным контейнерным потоком, который следует на Москву по главному ходу дороги Санкт-Петербург – Москва как через порт Санкт-Петербург, так и через морские порты Финляндии и погранпереход Вайниккала – Бусловская.


С точки зрения экономических интересов железной дороги обе логистические цепочки одинаково приемлемы. Однако крайне желательно как можно точнее знать перспективное распределение грузопотока по направлениям, чтобы своевременно и адекватно развивать железнодорожную инфраструктуру. В наилучшем случае железная дорога должна обладать резервами пропускной способности, чтобы гибко реагировать на изменение рыночной ситуации или на форс-мажорные обстоятельства. Однако это слишком дорого, так как инфраструктурные проекты имеют значительную капиталоемкость.


Чтобы сделать конкурентоспособной логистическую цепочку, необходимо иметь развитую инфраструктуру как железной дороги, так и морских портов, упрощенное оформление грузов и щадящие портовые сборы. Решение многих из этих вопросов становится возможным с принятием закона «О морских портах», что явилось следствием заседания Госсовета РФ, состоявшегося в мае прошлого года в Мурманске.

Общий язык магистрали и портов

Особенно важна совместная работа на стыке железной дороги с портом. Понимая важность этого вопроса, на ОЖД предпринимается ряд мер, важнейшей из которых было создание в 2002 году дорожного логистического центра. Он обеспечивает электронный обмен данными между АСУ портов, информационно-вычислительным центром железной дороги и АСУ грузоотправителей. При этом из АСУ порта в логистический центр передаются данные о подходе судов, заполнении складских емкостей, нахождении вагонов на грузовых фронтах и сменно-суточных планах работ. Из информационно-вычислительного центра железной дороги поступает информация о дислокации грузов по маршруту следования и о прибытии грузов на предпортовую станцию, а из АСУ грузовладельца – данные о грузах в адрес порта. Программный комплекс логистического центра концентрирует оперативную информацию о железнодорожной и морской составляющих перевозочного процесса в единую базу данных, что позволяет оперативно оценивать обстановку и принимать эффективные управленческие решения диспетчерскому и руководящему составу как железной дороги, так и портов.


В течение последних 4–5 лет ориентация внешнеторговых грузопотоков сложилась таким образом, что объемы перевозок через морские порты существенно возросли, а через пограничные переходы несколько снизились. На это в первую очередь повлияло достаточно интенсивное развитие портовых мощностей, особенно на побережье Финского залива. В этой связи становится очевидным, что позиционирование российских портов играет ключевую роль в конкурентной борьбе за выбор направления смешанных перевозок. И эта позиция порта далеко не безразлична железной дороге.


У нас не вызывает нареканий работа портов Усть-Луга и Высоцк-Лукойл. Их отличает хорошая динамика развития терминалов, реализация передовых перегрузочных технологий, осуществление комплекса мероприятий по устранению причин сбоев в работе, возникающих, как правило, в зимний период. Например, в Усть-Луге ведется работа по техническому усилению размораживающих устройств, приобретению бурорыхлительной машины. В результате проводимой работы объем перевозок в адрес порта Усть-Луга, составляющий сейчас около 6 млн тонн в год, уже к концу 2008-го вырастет до 36 млн тонн, то есть в 6 раз.


Учитывая активную позицию портовиков, компания «РЖД» реагирует адекватным образом – развивает железнодорожные подходы к Усть-Луге. В текущем году для усиления железнодорожной инфраструктуры участка Мга – Гатчина – Веймарн ОАО «РЖД» выделено 5,4 млрд рублей. В следующем году планируются еще большие инвестиции – 13,6 млрд рублей. Кроме того, для улучшения работы на стыке Октябрьская железная дорога – порт Усть-Луга в марте 2007 года создано совместное предприятие «ПУЛтранс», целью которого является минимизация маневровой работы и простоя вагонов на предпортовой станции и терминалах порта. Фактически совместное предприятие является локальным логистическим центром.


Такая же активная позиция по развитию портовой инфраструктуры и взаимодействия с железной дорогой присуща и порту Высоцк-Лукойл. Усиление ближних железнодорожных подходов к нему стало пилотным проектом по привлечению внешних инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры. Компания «РЖД» совместно с ОАО «ЛУКОЙЛ» реализовали на практике принципы государственно-частного партнерства. Эффективная совместная работа позволила в кратчайшие сроки нарастить грузопоток в адрес порта, который в 2005 году составил 7 млн тонн, в 2006-м – 9 млн тонн, а в 2007-м – уже 12 млн тонн.


Однако обеспечение дальнейшего увеличения грузопотока наталкивается на исчерпание пропускной способности участка Санкт-Петербург – Выборг и организацию на этом направлении скоростного движения пассажирских поездов в сообщении Санкт-Петербург – Хельсинки. В соответствии с принятыми решениями грузовое движение в адрес портов северного берега Финского залива будет перенесено на параллельное Приозерское направление со строительством новой двухпутной линии Петяярви – Каменногорск и второго пути на участке Каменногорск – Выборг. Данный проект получил государственную поддержку и будет частично финансироваться из средств Инвестиционного фонда РФ.


Хорошие перспективы развития портовых терминалов имеет морской порт Мурманск, привлекательный с точки зрения глубин и круглогодичности работы. В настоящее время в Заполярном регионе ведутся проектные работы по строительству нового порта на западном берегу Кольского залива в районе Лавны, строительству комплекса по перегрузке угля в существующем морском порту и реконструкции Мурманского железнодорожного узла.

Заманить груз в контейнер

 

 

Результативное взаимодействие Октябрьской железной дороги с портами Усть-Луга и Высоцк-Лукойл являются примерами эффективного обеспечения конкурентоспособности логистических цепочек, проходящих через российские порты, по сравнению с направлением грузопотоков через погранпереходы и зарубежные порты. Однако помимо этой конкуренции железнодорожно-морские перевозки испытывают еще и давление автомобильно-морского альянса. Например, на рынке контейнерных грузопотоков в Северо-Западном регионе автомобильно-морские перевозки пока держат пальму первенства. Но существенная положительная динамика контейнерных перевозок дает хорошие шансы железнодорожно-морскому тандему занять свою нишу на этом перспективном рынке транспортных услуг. Октябрьская железная дорога работает в этом направлении как с отечественными, так и зарубежными портами, пытаясь создать параллельные конкурентоспособные логистические цепочки.


Например, в прошлом году практическое развитие получил проект ускоренного контейнерного поезда «Северное сияние», предусматривающий перевозку контейнеров из финских портов Ханко, Котка, Хамина через погранпереход Вайниккала – Бусловская и Санкт-Петербург на Москву. В апреле 2007 года состоялся демонстрационный рейс данного поезда, который принадлежит компании «КонтейнерТрансСкандинавия» – совместному предприятию ОАО «ТрансКонтейнер» и Финских железных дорог. Маршрутная скорость состава составила 1131 км в сутки и стала самой высокой в России для грузовых поездов.
Специально для этого маршрута была разработана технология предварительного электронного декларирования груза. Она заключается в том, что со станции отправления пограничникам и таможенникам России и Финляндии предварительно передается комплект электронных документов (накладная на груз, поездная передаточная ведомость и инвойс). Фактически груз декларируется еще в пути следования. Это позволяет сократить время обработки документов в зависимости от их количества на 10–50% (10–25 минут на поезд), а значит, уменьшить «сопротивление» продвижению грузов через погранпереход.


В этом же году ОАО «ТрансКонтейнер» запустило еще один ускоренный контейнерный поезд, соединивший уже российский порт Санкт-Петербург с Москвой. Общий срок доставки контейнеров из порта до склада грузополучателя в столице составляет трое суток, а непосредственно по железной дороге – всего 16 часов.


Контейнерные терминалы Морского порта Санкт-Петербург и автомобильные подходы к ним в настоящее время перегружены. В этих условиях рациональным вариантом освоения возрастающего контейнерного потока является вывоз нерастаможенного груза по железной дороге с портовых комплексов на «внешний» терминал, где производится его переработка и таможенная очистка (технология «блок-трейн») с последующей доставкой грузополучателю по главному ходу дороги Санкт-Петербург – Москва. Подобная схема позволяет более эффективно организовать весь транспортный процесс в Санкт-Петербургском транспортном узле и максимально разгрузить морской порт от простоя контейнеров на его территории с выгрузкой судна по прямому варианту.


Новые перспективы для расширения проектов ускоренных контейнерных поездов откроются с постройкой (до 2015 года) специализированной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва и высвобождением пропускной способности существующей трассы того же направления, инфраструктура которой в настоящее время обеспечивает организацию движения со скоростями до 200–250 км/ч.

Цели и методы

Все сказанное выше о взаимодействии участников транспортного комплекса подтверждает необходимость координации совместной деятельности по развитию транспортных мощностей и технологий, формированию гармоничной тарифной политики. Именно поэтому компания «РЖД» апробирует различные мероприятия для реализации функций международного логистического оператора по предоставлению комплексных сквозных транспортных услуг с целью продвижения к бесшовным транспортным технологиям в соответствии с общеевропейскими тенденциями.


К таким действиям относится создание совместных предприятий, терминальной инфраструктуры ОАО «РЖД» и морских портов, включение в совет директоров портов представителей железнодорожных топ-менеджеров, создание на территории России сети логистических центров, формируемых на базе железнодорожного транспорта, участие ОАО «РЖД» в уставных капиталах российских портов. Примером этому служит приобретение компанией в конце 2006 года 8,5% акций ОАО «Компания Усть-Луга» на сумму 184,5 млн рублей.


Нельзя обойти вниманием и объединение международных транспортных коридоров железнодорожными паромными переправами, которые позволят сократить расстояние перевозки в обход водных преград и сроки доставки за счет снижения числа проводимых пограничных переходов и отсутствия перевалки в портах. Яркий пример – запуск автомобильно-железнодорожной переправы «Балтийский паром» сообщением Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.


Эти мероприятия могут дать значительный комплексный эффект, источником которого будет привлечение новых грузопотоков.


Стратегической целью компании «РЖД» является интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему. И в деле решения данной задачи роль эффективного взаимодействия железной дороги с морскими портами трудно переоценить, поскольку конкурентоспособность российской транспортной системы зависит от наших совместных усилий.


Виктор Степов,  начальник Октябрьской железной дороги, к.э.н. 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор СтеповБыстрые темпы роста российской экономики и развитие внешнеторговой деятельности предъявляют повышенные требования к адекватному формированию транспортного комплекса страны и его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. В этом процессе значительная роль принадлежит филиалу ОАО «РЖД» – Октябрьской железной дороге, которая осуществляет 35% экспортно-импортных перевозок всей сети железных дорог России. Находясь в Северо-Западном регионе страны, Октябрьская дорога является припортовой, имеющей выходы к Балтийскому и Северному бассейнам, а также приграничной, взаимодействующей на западе со странами Балтии и Финляндией. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор СтеповБыстрые темпы роста российской экономики и развитие внешнеторговой деятельности предъявляют повышенные требования к адекватному формированию транспортного комплекса страны и его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. В этом процессе значительная роль принадлежит филиалу ОАО «РЖД» – Октябрьской железной дороге, которая осуществляет 35% экспортно-импортных перевозок всей сети железных дорог России. Находясь в Северо-Западном регионе страны, Октябрьская дорога является припортовой, имеющей выходы к Балтийскому и Северному бассейнам, а также приграничной, взаимодействующей на западе со странами Балтии и Финляндией. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3948 [~CODE] => 3948 [EXTERNAL_ID] => 3948 [~EXTERNAL_ID] => 3948 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108788:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Горизонты взаимодействия [SECTION_META_KEYWORDS] => горизонты взаимодействия [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/052.png" border="1" alt="Виктор Степов" title="Виктор Степов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Быстрые темпы роста российской экономики и развитие внешнеторговой деятельности предъявляют повышенные требования к адекватному формированию транспортного комплекса страны и его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. В этом процессе значительная роль принадлежит филиалу ОАО «РЖД» – Октябрьской железной дороге, которая осуществляет 35% экспортно-импортных перевозок всей сети железных дорог России. Находясь в Северо-Западном регионе страны, Октябрьская дорога является припортовой, имеющей выходы к Балтийскому и Северному бассейнам, а также приграничной, взаимодействующей на западе со странами Балтии и Финляндией. [ELEMENT_META_TITLE] => Горизонты взаимодействия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => горизонты взаимодействия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/052.png" border="1" alt="Виктор Степов" title="Виктор Степов" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Быстрые темпы роста российской экономики и развитие внешнеторговой деятельности предъявляют повышенные требования к адекватному формированию транспортного комплекса страны и его интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему. В этом процессе значительная роль принадлежит филиалу ОАО «РЖД» – Октябрьской железной дороге, которая осуществляет 35% экспортно-импортных перевозок всей сети железных дорог России. Находясь в Северо-Западном регионе страны, Октябрьская дорога является припортовой, имеющей выходы к Балтийскому и Северному бассейнам, а также приграничной, взаимодействующей на западе со странами Балтии и Финляндией. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Горизонты взаимодействия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Горизонты взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горизонты взаимодействия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горизонты взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Горизонты взаимодействия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Горизонты взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Горизонты взаимодействия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Горизонты взаимодействия ) )
РЖД-Партнер

Панорама

На 1 апреля текущего года намечено начало работы ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания».
Array
(
    [ID] => 108787
    [~ID] => 108787
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3947/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3947/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первая прибыльная

На 1 апреля текущего года намечено начало работы ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания».
По расчетам руководства ОЖД, новая компания будет безубыточной, что само по себе нонсенс. Доход акционерного общества за девять месяцев 2008 года может составить порядка 7,8 млн рублей.    
«Принципиальным моментом является и то, что все субъекты – учредители ОАО
«МТ ППК» обладают равным количеством акций, превышающим количество акций ОАО «РЖД», – отметил заместитель начальника ОЖД по реформированию Алексей Васильев.
Развиваться пригородная компания будет в три этапа. На первом предусмотрено появление новой организации, акционерами которой станут ОАО «РЖД» совместно с администрациями Москвы, Московской и Тверской областей. После этого ОАО «МТ ППК» начнет работу по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении согласно агентскому договору на всем полигоне московско-тверской дирекции. Протяженность линий на данном полигоне составляет более 2 тыс. км. По упомянутому договору исполнение обязанностей перевозчика остается за ОАО «РЖД», а функции по сбору денежной выручки от продажи проездных документов и контрольно-ревизионной работы передаются вновь созданной компании.
На втором этапе ОАО «МТ ППК» возьмет на себя функции перевозчика на участке Москва – Тверь, где наиболее мощный пассажиропоток. И только в январе 2010 года компания получит статус перевозчика, что ознаменует начало третьего этапа.
Среди ожидаемых эффектов от создания ОАО «МТ ППК» руководители магистрали называют оптимизацию структуры управления пригородными перевозками, стратегическое партнерство с субъектами РФ, внедрение практики корпоративного управления, повышение доходности и качества услуг пригородных перевозок.

Движение требует пути  

На участке Москва – Крюково, который характеризуется интенсивным пассажирским и грузовым движением, будет построен еще один главный путь.
Это строительство, согласно инвестиционной программе ОЖД, в 2008 году потребует финансирования в размере 1535 млн руб.
По подсчетам «Мосгипротранса», к 2015 году пассажиропоток на участке Москва – Крюково возрастет с нынешних 15,4 млн до 21,1 млн человек в год.
По словам специалистов ОЖД, дополнительный главный путь необходим для того, чтобы разделить движение пригородных электричек и высокоскоростных поездов сообщением Москва – Санкт-Петербург. Кроме того, это сделает возможным организацию скоростного тактового пригородного сообщения Москва – Крюково.
В целом реализация проекта позволит разрядить ситуацию на этом участке, где осуществляется не только пассажирское, но и грузовое движение. Кроме того, здесь проводятся маневровые работы между Ленинградским вокзалом и станцией Ховрино.
Предназначенные для пригородных электричек пути будут находиться ближе к станционным платформам. Такое расположение наиболее приемлемо, поскольку это позволит установить турникеты автоматизированной системы контроля оплаты проезда по пригородной зоне. Кроме того, близость к платформам позволит минимизировать количество лестничных сходов в пешеходных тоннелях и на мостах.
При разработке проекта учитывалось и потенциальное увеличение объема перевозок в направлении аэропорта Шереметьево. Как следствие, в план строительства посчитали целесообразным включить и прокладку железнодорожных путей от Ленинградского вокзала до аэропорта.
К 2015 году по данному железнодорожному маршруту планируется перевозить до 6,25 млн человек в год. Общая стоимость проекта сейчас оценивается в 11,3 млрд руб. Проектно-изыскательские работы, на которые было выделено около 160 млн руб., начались в четвертом квартале 2007 года. По ориентировочным прогнозам, уже к
2011-му можно ожидать окончания строительства.

Миллионы на границе  

Около 500 млн рублей было направлено в 2007 году Октябрьской железной дорогой на строительно-монтажные работы и оснащение технической базы пограничных станций Ленинградской области.
По словам заместителя начальника ОЖД по перевозкам Олега Валинского, основные работы по проекту развития одной из крупнейших станций – Бусловской – были завершены еще в 1996-м. Однако за последние 4 года железнодорожниками проведен целый комплекс мероприятий по ее техническому оснащению. В частности, была введена в строй автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов, установлены электронные весы, выполнены работы по установке на станции промышленного видеонаблюдения на 16 млн руб. Кроме того, оборудованы бытовые помещения для подразделения пограничного отряда. В 2008 году в рамках организации скоростного движения по направлению Москва – Хельсинки планируется полная реконструкция станции.
Что касается станции Светогорск, то там на средства ОЖД был построен и сдан в эксплуатацию новый административно-бытовой комплекс, где выделены помещения для таможенных органов. С 15 марта 2007-го работники таможенного поста уже работают в новом здании. На начало декабря минувшего года освоено более 350 млн руб на строительно-монтажные работы и техническую базу.
На станции Ивангород (Сала), по словам
О. Валинского, в 2007 году выполнены практически все запланированные работы: предоставлены телефонные номера, в новом здании административно-бытового комплекса установлена офисная АТС, завершены работы по ограждению станции, построены досмотровые мостики, колодцы, сданы в эксплуатацию системы видеонаблюдения. По итогам декабря 2007-го на эти цели было направлено более 138 млн руб.
Чтобы провести цикл завершающих работ по оснащению таможенных помещений и досмотрового оборудования пограничных станций, руководство ОЖД в очередной раз будет обращаться в Федеральное агентство по обустройству государственной границы РФ.

Экспресс века  

27 декабря на направлении Москва – Санкт-Петербург начал работу еще один новый фирменный поезд
№ 4/3 «Экспресс», в состав которого вошел пассажирский подвижной состав.
Поезд формируется в вагонном депо Москва и в первое время будет состоять из 12 вагонов. Класс «Президент» и «Премьер» – подвижной состав повышенной комфортности. «Президент» состоит из четырех двухместных купе и бара, в свою очередь в вагоне класса «Премьер» насчитывается шесть двухместных купе, в вагонах СВ предусмотрено 18 мест, в обычном купе – по 36 мест.

Малая октябрьская  

В текущем году начнется строительство новой ветки Малой (детской) Октябрьской железной дороги.
Детская железная дорога  была открыта в Ленинграде еще 27 августа 1948 года. Изначальная ее протяженность составляла 9,6 км. Однако в дальнейшем на прилегающей к магистрали территории началось интенсивное жилое строительство, и к 1991 году длина трассы сократилась до 2 км.
После ряда согласований с администрацией Санкт-Петербурга было решено, что детскую дорогу необходимо перенести, а ее новая ветка протянется от станции метро «Купчино» до города Пушкина по исторической линии Царскосельской железной дороги. На текущий момент уже закончены проектные работы. Строительство десятикилометровой дороги ориентировочной стоимостью 1,3 млрд рублей начнется весной текущего года, после проведения тендерных процедур.
Минувшей осенью, после встречи губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко и президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, было объявлено о том, что финансирование проекта будет осуществляться на паритетных условиях: 50% выделит городской бюджет и 50% вложит ОАО «РЖД».
Железнодорожники уверены, что трасса Малой Октябрьской дороги будет  способствовать развитию прилегающей к ней инфраструктуры, а также привлечет иностранных и российских туристов.

Выгодно со всех сторон 

Октябрьская дорога за три года утроила объем заказов на предприятиях Северной столицы. В основном ОЖД заключает договоры с различными организациями Петербурга на поставку запасных частей, инструментов, продукции металлургической, электротехнической и легкой промышленности, мебели и других товаров.
По мнению начальника Октябрьской дороги Виктора Степова, взаимодействие с петербургскими производителями, с одной стороны, улучшает взаимоотношения с поставщиками и увеличивает качество транспортной продукции, с другой – выгодно снижает затраты на транспортировку.
Только за 9 месяцев 2007 года ОАО «РЖД» заключило более 140 договоров с промышленными предприятиями Санкт-Петербурга. Общая стоимость заказов железнодорожников составила более 2 млрд руб.
Для продвижения продукции городских предприятий при участии комитета экономического развития промышленной политики и торговли правительства Санкт-Петербурга были созданы специальные рабочие группы. Благодаря их активной работе в списке новых поставщиков Октябрьской магистрали появились такие предприятия, как ОАО «Завод АТИ», ООО «НПФ завод «Измерон», ОАО «Завод слоистых пластиков».
Кроме того, руководители промышленных предприятий принимают участие в семинарах, проводимых совместно с «Росжелдорснабом» ОАО «РЖД», Октябрьской железной дорогой и администрациями регионов, где разъясняются действующие в ОАО «РЖД» правила участия в конкурсах на поставку продукции, а также рассматриваются предложения предприятий по налаживанию взаимовыгодного сотрудничества.

[~DETAIL_TEXT] =>

Первая прибыльная

На 1 апреля текущего года намечено начало работы ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания».
По расчетам руководства ОЖД, новая компания будет безубыточной, что само по себе нонсенс. Доход акционерного общества за девять месяцев 2008 года может составить порядка 7,8 млн рублей.    
«Принципиальным моментом является и то, что все субъекты – учредители ОАО
«МТ ППК» обладают равным количеством акций, превышающим количество акций ОАО «РЖД», – отметил заместитель начальника ОЖД по реформированию Алексей Васильев.
Развиваться пригородная компания будет в три этапа. На первом предусмотрено появление новой организации, акционерами которой станут ОАО «РЖД» совместно с администрациями Москвы, Московской и Тверской областей. После этого ОАО «МТ ППК» начнет работу по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении согласно агентскому договору на всем полигоне московско-тверской дирекции. Протяженность линий на данном полигоне составляет более 2 тыс. км. По упомянутому договору исполнение обязанностей перевозчика остается за ОАО «РЖД», а функции по сбору денежной выручки от продажи проездных документов и контрольно-ревизионной работы передаются вновь созданной компании.
На втором этапе ОАО «МТ ППК» возьмет на себя функции перевозчика на участке Москва – Тверь, где наиболее мощный пассажиропоток. И только в январе 2010 года компания получит статус перевозчика, что ознаменует начало третьего этапа.
Среди ожидаемых эффектов от создания ОАО «МТ ППК» руководители магистрали называют оптимизацию структуры управления пригородными перевозками, стратегическое партнерство с субъектами РФ, внедрение практики корпоративного управления, повышение доходности и качества услуг пригородных перевозок.

Движение требует пути  

На участке Москва – Крюково, который характеризуется интенсивным пассажирским и грузовым движением, будет построен еще один главный путь.
Это строительство, согласно инвестиционной программе ОЖД, в 2008 году потребует финансирования в размере 1535 млн руб.
По подсчетам «Мосгипротранса», к 2015 году пассажиропоток на участке Москва – Крюково возрастет с нынешних 15,4 млн до 21,1 млн человек в год.
По словам специалистов ОЖД, дополнительный главный путь необходим для того, чтобы разделить движение пригородных электричек и высокоскоростных поездов сообщением Москва – Санкт-Петербург. Кроме того, это сделает возможным организацию скоростного тактового пригородного сообщения Москва – Крюково.
В целом реализация проекта позволит разрядить ситуацию на этом участке, где осуществляется не только пассажирское, но и грузовое движение. Кроме того, здесь проводятся маневровые работы между Ленинградским вокзалом и станцией Ховрино.
Предназначенные для пригородных электричек пути будут находиться ближе к станционным платформам. Такое расположение наиболее приемлемо, поскольку это позволит установить турникеты автоматизированной системы контроля оплаты проезда по пригородной зоне. Кроме того, близость к платформам позволит минимизировать количество лестничных сходов в пешеходных тоннелях и на мостах.
При разработке проекта учитывалось и потенциальное увеличение объема перевозок в направлении аэропорта Шереметьево. Как следствие, в план строительства посчитали целесообразным включить и прокладку железнодорожных путей от Ленинградского вокзала до аэропорта.
К 2015 году по данному железнодорожному маршруту планируется перевозить до 6,25 млн человек в год. Общая стоимость проекта сейчас оценивается в 11,3 млрд руб. Проектно-изыскательские работы, на которые было выделено около 160 млн руб., начались в четвертом квартале 2007 года. По ориентировочным прогнозам, уже к
2011-му можно ожидать окончания строительства.

Миллионы на границе  

Около 500 млн рублей было направлено в 2007 году Октябрьской железной дорогой на строительно-монтажные работы и оснащение технической базы пограничных станций Ленинградской области.
По словам заместителя начальника ОЖД по перевозкам Олега Валинского, основные работы по проекту развития одной из крупнейших станций – Бусловской – были завершены еще в 1996-м. Однако за последние 4 года железнодорожниками проведен целый комплекс мероприятий по ее техническому оснащению. В частности, была введена в строй автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов, установлены электронные весы, выполнены работы по установке на станции промышленного видеонаблюдения на 16 млн руб. Кроме того, оборудованы бытовые помещения для подразделения пограничного отряда. В 2008 году в рамках организации скоростного движения по направлению Москва – Хельсинки планируется полная реконструкция станции.
Что касается станции Светогорск, то там на средства ОЖД был построен и сдан в эксплуатацию новый административно-бытовой комплекс, где выделены помещения для таможенных органов. С 15 марта 2007-го работники таможенного поста уже работают в новом здании. На начало декабря минувшего года освоено более 350 млн руб на строительно-монтажные работы и техническую базу.
На станции Ивангород (Сала), по словам
О. Валинского, в 2007 году выполнены практически все запланированные работы: предоставлены телефонные номера, в новом здании административно-бытового комплекса установлена офисная АТС, завершены работы по ограждению станции, построены досмотровые мостики, колодцы, сданы в эксплуатацию системы видеонаблюдения. По итогам декабря 2007-го на эти цели было направлено более 138 млн руб.
Чтобы провести цикл завершающих работ по оснащению таможенных помещений и досмотрового оборудования пограничных станций, руководство ОЖД в очередной раз будет обращаться в Федеральное агентство по обустройству государственной границы РФ.

Экспресс века  

27 декабря на направлении Москва – Санкт-Петербург начал работу еще один новый фирменный поезд
№ 4/3 «Экспресс», в состав которого вошел пассажирский подвижной состав.
Поезд формируется в вагонном депо Москва и в первое время будет состоять из 12 вагонов. Класс «Президент» и «Премьер» – подвижной состав повышенной комфортности. «Президент» состоит из четырех двухместных купе и бара, в свою очередь в вагоне класса «Премьер» насчитывается шесть двухместных купе, в вагонах СВ предусмотрено 18 мест, в обычном купе – по 36 мест.

Малая октябрьская  

В текущем году начнется строительство новой ветки Малой (детской) Октябрьской железной дороги.
Детская железная дорога  была открыта в Ленинграде еще 27 августа 1948 года. Изначальная ее протяженность составляла 9,6 км. Однако в дальнейшем на прилегающей к магистрали территории началось интенсивное жилое строительство, и к 1991 году длина трассы сократилась до 2 км.
После ряда согласований с администрацией Санкт-Петербурга было решено, что детскую дорогу необходимо перенести, а ее новая ветка протянется от станции метро «Купчино» до города Пушкина по исторической линии Царскосельской железной дороги. На текущий момент уже закончены проектные работы. Строительство десятикилометровой дороги ориентировочной стоимостью 1,3 млрд рублей начнется весной текущего года, после проведения тендерных процедур.
Минувшей осенью, после встречи губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко и президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, было объявлено о том, что финансирование проекта будет осуществляться на паритетных условиях: 50% выделит городской бюджет и 50% вложит ОАО «РЖД».
Железнодорожники уверены, что трасса Малой Октябрьской дороги будет  способствовать развитию прилегающей к ней инфраструктуры, а также привлечет иностранных и российских туристов.

Выгодно со всех сторон 

Октябрьская дорога за три года утроила объем заказов на предприятиях Северной столицы. В основном ОЖД заключает договоры с различными организациями Петербурга на поставку запасных частей, инструментов, продукции металлургической, электротехнической и легкой промышленности, мебели и других товаров.
По мнению начальника Октябрьской дороги Виктора Степова, взаимодействие с петербургскими производителями, с одной стороны, улучшает взаимоотношения с поставщиками и увеличивает качество транспортной продукции, с другой – выгодно снижает затраты на транспортировку.
Только за 9 месяцев 2007 года ОАО «РЖД» заключило более 140 договоров с промышленными предприятиями Санкт-Петербурга. Общая стоимость заказов железнодорожников составила более 2 млрд руб.
Для продвижения продукции городских предприятий при участии комитета экономического развития промышленной политики и торговли правительства Санкт-Петербурга были созданы специальные рабочие группы. Благодаря их активной работе в списке новых поставщиков Октябрьской магистрали появились такие предприятия, как ОАО «Завод АТИ», ООО «НПФ завод «Измерон», ОАО «Завод слоистых пластиков».
Кроме того, руководители промышленных предприятий принимают участие в семинарах, проводимых совместно с «Росжелдорснабом» ОАО «РЖД», Октябрьской железной дорогой и администрациями регионов, где разъясняются действующие в ОАО «РЖД» правила участия в конкурсах на поставку продукции, а также рассматриваются предложения предприятий по налаживанию взаимовыгодного сотрудничества.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На 1 апреля текущего года намечено начало работы ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания». [~PREVIEW_TEXT] => На 1 апреля текущего года намечено начало работы ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3947 [~CODE] => 3947 [EXTERNAL_ID] => 3947 [~EXTERNAL_ID] => 3947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => На 1 апреля текущего года намечено начало работы ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На 1 апреля текущего года намечено начало работы ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 108787
    [~ID] => 108787
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3947/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3947/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Первая прибыльная

На 1 апреля текущего года намечено начало работы ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания».
По расчетам руководства ОЖД, новая компания будет безубыточной, что само по себе нонсенс. Доход акционерного общества за девять месяцев 2008 года может составить порядка 7,8 млн рублей.    
«Принципиальным моментом является и то, что все субъекты – учредители ОАО
«МТ ППК» обладают равным количеством акций, превышающим количество акций ОАО «РЖД», – отметил заместитель начальника ОЖД по реформированию Алексей Васильев.
Развиваться пригородная компания будет в три этапа. На первом предусмотрено появление новой организации, акционерами которой станут ОАО «РЖД» совместно с администрациями Москвы, Московской и Тверской областей. После этого ОАО «МТ ППК» начнет работу по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении согласно агентскому договору на всем полигоне московско-тверской дирекции. Протяженность линий на данном полигоне составляет более 2 тыс. км. По упомянутому договору исполнение обязанностей перевозчика остается за ОАО «РЖД», а функции по сбору денежной выручки от продажи проездных документов и контрольно-ревизионной работы передаются вновь созданной компании.
На втором этапе ОАО «МТ ППК» возьмет на себя функции перевозчика на участке Москва – Тверь, где наиболее мощный пассажиропоток. И только в январе 2010 года компания получит статус перевозчика, что ознаменует начало третьего этапа.
Среди ожидаемых эффектов от создания ОАО «МТ ППК» руководители магистрали называют оптимизацию структуры управления пригородными перевозками, стратегическое партнерство с субъектами РФ, внедрение практики корпоративного управления, повышение доходности и качества услуг пригородных перевозок.

Движение требует пути  

На участке Москва – Крюково, который характеризуется интенсивным пассажирским и грузовым движением, будет построен еще один главный путь.
Это строительство, согласно инвестиционной программе ОЖД, в 2008 году потребует финансирования в размере 1535 млн руб.
По подсчетам «Мосгипротранса», к 2015 году пассажиропоток на участке Москва – Крюково возрастет с нынешних 15,4 млн до 21,1 млн человек в год.
По словам специалистов ОЖД, дополнительный главный путь необходим для того, чтобы разделить движение пригородных электричек и высокоскоростных поездов сообщением Москва – Санкт-Петербург. Кроме того, это сделает возможным организацию скоростного тактового пригородного сообщения Москва – Крюково.
В целом реализация проекта позволит разрядить ситуацию на этом участке, где осуществляется не только пассажирское, но и грузовое движение. Кроме того, здесь проводятся маневровые работы между Ленинградским вокзалом и станцией Ховрино.
Предназначенные для пригородных электричек пути будут находиться ближе к станционным платформам. Такое расположение наиболее приемлемо, поскольку это позволит установить турникеты автоматизированной системы контроля оплаты проезда по пригородной зоне. Кроме того, близость к платформам позволит минимизировать количество лестничных сходов в пешеходных тоннелях и на мостах.
При разработке проекта учитывалось и потенциальное увеличение объема перевозок в направлении аэропорта Шереметьево. Как следствие, в план строительства посчитали целесообразным включить и прокладку железнодорожных путей от Ленинградского вокзала до аэропорта.
К 2015 году по данному железнодорожному маршруту планируется перевозить до 6,25 млн человек в год. Общая стоимость проекта сейчас оценивается в 11,3 млрд руб. Проектно-изыскательские работы, на которые было выделено около 160 млн руб., начались в четвертом квартале 2007 года. По ориентировочным прогнозам, уже к
2011-му можно ожидать окончания строительства.

Миллионы на границе  

Около 500 млн рублей было направлено в 2007 году Октябрьской железной дорогой на строительно-монтажные работы и оснащение технической базы пограничных станций Ленинградской области.
По словам заместителя начальника ОЖД по перевозкам Олега Валинского, основные работы по проекту развития одной из крупнейших станций – Бусловской – были завершены еще в 1996-м. Однако за последние 4 года железнодорожниками проведен целый комплекс мероприятий по ее техническому оснащению. В частности, была введена в строй автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов, установлены электронные весы, выполнены работы по установке на станции промышленного видеонаблюдения на 16 млн руб. Кроме того, оборудованы бытовые помещения для подразделения пограничного отряда. В 2008 году в рамках организации скоростного движения по направлению Москва – Хельсинки планируется полная реконструкция станции.
Что касается станции Светогорск, то там на средства ОЖД был построен и сдан в эксплуатацию новый административно-бытовой комплекс, где выделены помещения для таможенных органов. С 15 марта 2007-го работники таможенного поста уже работают в новом здании. На начало декабря минувшего года освоено более 350 млн руб на строительно-монтажные работы и техническую базу.
На станции Ивангород (Сала), по словам
О. Валинского, в 2007 году выполнены практически все запланированные работы: предоставлены телефонные номера, в новом здании административно-бытового комплекса установлена офисная АТС, завершены работы по ограждению станции, построены досмотровые мостики, колодцы, сданы в эксплуатацию системы видеонаблюдения. По итогам декабря 2007-го на эти цели было направлено более 138 млн руб.
Чтобы провести цикл завершающих работ по оснащению таможенных помещений и досмотрового оборудования пограничных станций, руководство ОЖД в очередной раз будет обращаться в Федеральное агентство по обустройству государственной границы РФ.

Экспресс века  

27 декабря на направлении Москва – Санкт-Петербург начал работу еще один новый фирменный поезд
№ 4/3 «Экспресс», в состав которого вошел пассажирский подвижной состав.
Поезд формируется в вагонном депо Москва и в первое время будет состоять из 12 вагонов. Класс «Президент» и «Премьер» – подвижной состав повышенной комфортности. «Президент» состоит из четырех двухместных купе и бара, в свою очередь в вагоне класса «Премьер» насчитывается шесть двухместных купе, в вагонах СВ предусмотрено 18 мест, в обычном купе – по 36 мест.

Малая октябрьская  

В текущем году начнется строительство новой ветки Малой (детской) Октябрьской железной дороги.
Детская железная дорога  была открыта в Ленинграде еще 27 августа 1948 года. Изначальная ее протяженность составляла 9,6 км. Однако в дальнейшем на прилегающей к магистрали территории началось интенсивное жилое строительство, и к 1991 году длина трассы сократилась до 2 км.
После ряда согласований с администрацией Санкт-Петербурга было решено, что детскую дорогу необходимо перенести, а ее новая ветка протянется от станции метро «Купчино» до города Пушкина по исторической линии Царскосельской железной дороги. На текущий момент уже закончены проектные работы. Строительство десятикилометровой дороги ориентировочной стоимостью 1,3 млрд рублей начнется весной текущего года, после проведения тендерных процедур.
Минувшей осенью, после встречи губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко и президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, было объявлено о том, что финансирование проекта будет осуществляться на паритетных условиях: 50% выделит городской бюджет и 50% вложит ОАО «РЖД».
Железнодорожники уверены, что трасса Малой Октябрьской дороги будет  способствовать развитию прилегающей к ней инфраструктуры, а также привлечет иностранных и российских туристов.

Выгодно со всех сторон 

Октябрьская дорога за три года утроила объем заказов на предприятиях Северной столицы. В основном ОЖД заключает договоры с различными организациями Петербурга на поставку запасных частей, инструментов, продукции металлургической, электротехнической и легкой промышленности, мебели и других товаров.
По мнению начальника Октябрьской дороги Виктора Степова, взаимодействие с петербургскими производителями, с одной стороны, улучшает взаимоотношения с поставщиками и увеличивает качество транспортной продукции, с другой – выгодно снижает затраты на транспортировку.
Только за 9 месяцев 2007 года ОАО «РЖД» заключило более 140 договоров с промышленными предприятиями Санкт-Петербурга. Общая стоимость заказов железнодорожников составила более 2 млрд руб.
Для продвижения продукции городских предприятий при участии комитета экономического развития промышленной политики и торговли правительства Санкт-Петербурга были созданы специальные рабочие группы. Благодаря их активной работе в списке новых поставщиков Октябрьской магистрали появились такие предприятия, как ОАО «Завод АТИ», ООО «НПФ завод «Измерон», ОАО «Завод слоистых пластиков».
Кроме того, руководители промышленных предприятий принимают участие в семинарах, проводимых совместно с «Росжелдорснабом» ОАО «РЖД», Октябрьской железной дорогой и администрациями регионов, где разъясняются действующие в ОАО «РЖД» правила участия в конкурсах на поставку продукции, а также рассматриваются предложения предприятий по налаживанию взаимовыгодного сотрудничества.

[~DETAIL_TEXT] =>

Первая прибыльная

На 1 апреля текущего года намечено начало работы ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания».
По расчетам руководства ОЖД, новая компания будет безубыточной, что само по себе нонсенс. Доход акционерного общества за девять месяцев 2008 года может составить порядка 7,8 млн рублей.    
«Принципиальным моментом является и то, что все субъекты – учредители ОАО
«МТ ППК» обладают равным количеством акций, превышающим количество акций ОАО «РЖД», – отметил заместитель начальника ОЖД по реформированию Алексей Васильев.
Развиваться пригородная компания будет в три этапа. На первом предусмотрено появление новой организации, акционерами которой станут ОАО «РЖД» совместно с администрациями Москвы, Московской и Тверской областей. После этого ОАО «МТ ППК» начнет работу по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении согласно агентскому договору на всем полигоне московско-тверской дирекции. Протяженность линий на данном полигоне составляет более 2 тыс. км. По упомянутому договору исполнение обязанностей перевозчика остается за ОАО «РЖД», а функции по сбору денежной выручки от продажи проездных документов и контрольно-ревизионной работы передаются вновь созданной компании.
На втором этапе ОАО «МТ ППК» возьмет на себя функции перевозчика на участке Москва – Тверь, где наиболее мощный пассажиропоток. И только в январе 2010 года компания получит статус перевозчика, что ознаменует начало третьего этапа.
Среди ожидаемых эффектов от создания ОАО «МТ ППК» руководители магистрали называют оптимизацию структуры управления пригородными перевозками, стратегическое партнерство с субъектами РФ, внедрение практики корпоративного управления, повышение доходности и качества услуг пригородных перевозок.

Движение требует пути  

На участке Москва – Крюково, который характеризуется интенсивным пассажирским и грузовым движением, будет построен еще один главный путь.
Это строительство, согласно инвестиционной программе ОЖД, в 2008 году потребует финансирования в размере 1535 млн руб.
По подсчетам «Мосгипротранса», к 2015 году пассажиропоток на участке Москва – Крюково возрастет с нынешних 15,4 млн до 21,1 млн человек в год.
По словам специалистов ОЖД, дополнительный главный путь необходим для того, чтобы разделить движение пригородных электричек и высокоскоростных поездов сообщением Москва – Санкт-Петербург. Кроме того, это сделает возможным организацию скоростного тактового пригородного сообщения Москва – Крюково.
В целом реализация проекта позволит разрядить ситуацию на этом участке, где осуществляется не только пассажирское, но и грузовое движение. Кроме того, здесь проводятся маневровые работы между Ленинградским вокзалом и станцией Ховрино.
Предназначенные для пригородных электричек пути будут находиться ближе к станционным платформам. Такое расположение наиболее приемлемо, поскольку это позволит установить турникеты автоматизированной системы контроля оплаты проезда по пригородной зоне. Кроме того, близость к платформам позволит минимизировать количество лестничных сходов в пешеходных тоннелях и на мостах.
При разработке проекта учитывалось и потенциальное увеличение объема перевозок в направлении аэропорта Шереметьево. Как следствие, в план строительства посчитали целесообразным включить и прокладку железнодорожных путей от Ленинградского вокзала до аэропорта.
К 2015 году по данному железнодорожному маршруту планируется перевозить до 6,25 млн человек в год. Общая стоимость проекта сейчас оценивается в 11,3 млрд руб. Проектно-изыскательские работы, на которые было выделено около 160 млн руб., начались в четвертом квартале 2007 года. По ориентировочным прогнозам, уже к
2011-му можно ожидать окончания строительства.

Миллионы на границе  

Около 500 млн рублей было направлено в 2007 году Октябрьской железной дорогой на строительно-монтажные работы и оснащение технической базы пограничных станций Ленинградской области.
По словам заместителя начальника ОЖД по перевозкам Олега Валинского, основные работы по проекту развития одной из крупнейших станций – Бусловской – были завершены еще в 1996-м. Однако за последние 4 года железнодорожниками проведен целый комплекс мероприятий по ее техническому оснащению. В частности, была введена в строй автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов, установлены электронные весы, выполнены работы по установке на станции промышленного видеонаблюдения на 16 млн руб. Кроме того, оборудованы бытовые помещения для подразделения пограничного отряда. В 2008 году в рамках организации скоростного движения по направлению Москва – Хельсинки планируется полная реконструкция станции.
Что касается станции Светогорск, то там на средства ОЖД был построен и сдан в эксплуатацию новый административно-бытовой комплекс, где выделены помещения для таможенных органов. С 15 марта 2007-го работники таможенного поста уже работают в новом здании. На начало декабря минувшего года освоено более 350 млн руб на строительно-монтажные работы и техническую базу.
На станции Ивангород (Сала), по словам
О. Валинского, в 2007 году выполнены практически все запланированные работы: предоставлены телефонные номера, в новом здании административно-бытового комплекса установлена офисная АТС, завершены работы по ограждению станции, построены досмотровые мостики, колодцы, сданы в эксплуатацию системы видеонаблюдения. По итогам декабря 2007-го на эти цели было направлено более 138 млн руб.
Чтобы провести цикл завершающих работ по оснащению таможенных помещений и досмотрового оборудования пограничных станций, руководство ОЖД в очередной раз будет обращаться в Федеральное агентство по обустройству государственной границы РФ.

Экспресс века  

27 декабря на направлении Москва – Санкт-Петербург начал работу еще один новый фирменный поезд
№ 4/3 «Экспресс», в состав которого вошел пассажирский подвижной состав.
Поезд формируется в вагонном депо Москва и в первое время будет состоять из 12 вагонов. Класс «Президент» и «Премьер» – подвижной состав повышенной комфортности. «Президент» состоит из четырех двухместных купе и бара, в свою очередь в вагоне класса «Премьер» насчитывается шесть двухместных купе, в вагонах СВ предусмотрено 18 мест, в обычном купе – по 36 мест.

Малая октябрьская  

В текущем году начнется строительство новой ветки Малой (детской) Октябрьской железной дороги.
Детская железная дорога  была открыта в Ленинграде еще 27 августа 1948 года. Изначальная ее протяженность составляла 9,6 км. Однако в дальнейшем на прилегающей к магистрали территории началось интенсивное жилое строительство, и к 1991 году длина трассы сократилась до 2 км.
После ряда согласований с администрацией Санкт-Петербурга было решено, что детскую дорогу необходимо перенести, а ее новая ветка протянется от станции метро «Купчино» до города Пушкина по исторической линии Царскосельской железной дороги. На текущий момент уже закончены проектные работы. Строительство десятикилометровой дороги ориентировочной стоимостью 1,3 млрд рублей начнется весной текущего года, после проведения тендерных процедур.
Минувшей осенью, после встречи губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко и президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, было объявлено о том, что финансирование проекта будет осуществляться на паритетных условиях: 50% выделит городской бюджет и 50% вложит ОАО «РЖД».
Железнодорожники уверены, что трасса Малой Октябрьской дороги будет  способствовать развитию прилегающей к ней инфраструктуры, а также привлечет иностранных и российских туристов.

Выгодно со всех сторон 

Октябрьская дорога за три года утроила объем заказов на предприятиях Северной столицы. В основном ОЖД заключает договоры с различными организациями Петербурга на поставку запасных частей, инструментов, продукции металлургической, электротехнической и легкой промышленности, мебели и других товаров.
По мнению начальника Октябрьской дороги Виктора Степова, взаимодействие с петербургскими производителями, с одной стороны, улучшает взаимоотношения с поставщиками и увеличивает качество транспортной продукции, с другой – выгодно снижает затраты на транспортировку.
Только за 9 месяцев 2007 года ОАО «РЖД» заключило более 140 договоров с промышленными предприятиями Санкт-Петербурга. Общая стоимость заказов железнодорожников составила более 2 млрд руб.
Для продвижения продукции городских предприятий при участии комитета экономического развития промышленной политики и торговли правительства Санкт-Петербурга были созданы специальные рабочие группы. Благодаря их активной работе в списке новых поставщиков Октябрьской магистрали появились такие предприятия, как ОАО «Завод АТИ», ООО «НПФ завод «Измерон», ОАО «Завод слоистых пластиков».
Кроме того, руководители промышленных предприятий принимают участие в семинарах, проводимых совместно с «Росжелдорснабом» ОАО «РЖД», Октябрьской железной дорогой и администрациями регионов, где разъясняются действующие в ОАО «РЖД» правила участия в конкурсах на поставку продукции, а также рассматриваются предложения предприятий по налаживанию взаимовыгодного сотрудничества.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На 1 апреля текущего года намечено начало работы ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания». [~PREVIEW_TEXT] => На 1 апреля текущего года намечено начало работы ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3947 [~CODE] => 3947 [EXTERNAL_ID] => 3947 [~EXTERNAL_ID] => 3947 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108787:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => На 1 апреля текущего года намечено начало работы ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На 1 апреля текущего года намечено начало работы ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Людей посмотреть, себя показать

 Утверждение о том, что участие компании в выставке является одним из наиболее эффективных маркетинговых инструментов, сегодня ни у кого не вызывает сомнений – особенно если принять во внимание цифры, демонстрирующие развитие выставочного бизнеса в России и востребованность подобного рода мероприятий у игроков рынка.
Array
(
    [ID] => 108786
    [~ID] => 108786
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Людей посмотреть, себя показать
    [~NAME] => Людей посмотреть, себя показать
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3946/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3946/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оригинальность в цене

Согласно подсчетам аналитиков, за последние 10 лет темпы роста российской выставочной отрасли составляли 15% ежегодно, и в последние три года наблюдается тенденция стабилизации российской выставочно-ярмарочной деятельности. Компании в основном уже определились с набором приоритетных для них мероприятий, однако это не мешает появляться молодым амбициозным выставочно-конгрессным операторам, которые планируют завоевать рынок качеством услуг и оригинальным форматом мероприятий.


Акцентируя внимание на актуальных на данный момент инновационных выставочных технологиях, следует также отметить развитие интернет-выставок, которые способствуют максимальному снижению издержек и позволяют участникам наиболее полно представить экспозицию. И хотя подобный формат только набирает обороты в России (вслед за развитием интернет-маркетинга), крупнейшие выставочные операторы уже предлагают своим клиентам возможность представить свою компанию в киберпространстве, согласовать график деловых встреч в рамках того или иного мероприятия «под заказ», не говоря о широком спектре маркетинговых услуг, которые стали доступны с развитием веб-технологий.

Популярности мало, требуется аудит

Немаловажным аспектом при выборе выставочно-ярмарочного мероприятия помимо «народной популярности» является также наличие свидетельства об аудиторской проверке или данные так называемого выставочного аудита. Россия, наконец, вступила на цивилизованный путь работы с выставочной статистикой. Разумеется, большой вклад в дело аудита внесли первые клиенты, которые и словом, и делом поддержали это трудное начинание. Какие же преимущества в настоящее время дает аудит? Прежде всего, это возможность по-новому позиционировать выставки на рынке России и стран СНГ. Впервые организатор может заявить всем своим клиентам и партнерам: «Вот точное, независимое описание нашего продукта. Мы ведем честную и открытую игру, являемся действительно клиенто-ориентированной компанией».


«Свидетельство об аудиторской проверке предоставляет организаторам и новые маркетинговые возможности», – полагает генеральный директор ООО «РуссКом Ай-Ти Системс» Андрей Жуковский. Так, если раньше подсчет реальной цены одного потенциального делового контакта на выставке был практически недостижим, то сейчас данное действие превратилось в простую арифметическую задачу. Все, что нужно, – это поделить стоимость предполагаемого стенда на количество посетителей-специалистов, указанных в аудиторском свидетельстве. Очевидно, что появление такой возможности радует не всех организаторов, а только тех, чьи показатели более конкурентоспособны и привлекательны для экспонентов, иначе говоря, более сильных игроков выставочного рынка. Для Москвы, где соперничество проходит особенно острую фазу, статистический аудит выставок может явиться действительно весомым аргументом в конкурентной борьбе.

Сюрпризы и прогнозы

Если говорить о наиболее сильных и конкурентоспособных бизнес-мероприятиях 2007 года, то в числе самых привлекательных участники рынка называют выставку «ТрансРоссия», форум «Стратегическое партнерство 1520», прошедший в мае в Сочи, и выставку «Транспорт и Логистика», которая традиционно собирает гостей в Мюнхене. Открытием года и, если можно так сказать, приятным сюрпризом для транспортной отрасли как с точки зрения формата, так и концепции стал сентябрьский Салон железнодорожной техники и технологий EXPO 1520 в Щербинке.


Среди мероприятий, которые запланированы на 2008 год, нельзя не упомянуть выставку, которая неизменно вызывает интерес у транспортного бизнес-сообщества и проходит в Берлине. Речь идет о выставке Innotrans 2008, которая состоится с 23 по 26 сентября. По словам организаторов, нынче они задались целью превратить мероприятие в беспрецедентно «интернациональное» событие выставочной индустрии. Так, в 2006-м количество экспонентов, представлявших 41 страну мира, составило 1603, а число посетителей превысило 65 тысяч (109 стран мира). На данный момент устроители получили многочисленные заявки не только от участников так называемых железнодорожных держав, но также и от экспонентов, представляющих Средний и Ближний Восток.


Ольга Ранталайнен

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Татьяна ЯстребоваТатьяна Ястребова,
директор выставки «ТрансРоссия» (ITE LLC Moscow)

– Выставочный бизнес в России, в частности в Москве, – это прямое отражение того или иного сектора экономики: чем выше спрос на определенные товары или услуги, тем больше появляется игроков на данном рынке и, соответственно, растет потребность в рекламе их услуг. Транспортные выставки и конференции, на мой взгляд, являются необходимыми составляющими развития отрасли, так как здесь, как ни в какой другой индустрии, важную роль играют личные контакты с клиентами, коллегами и партнерами.
Успех проекта «ТрансРоссия» во многом обусловлен грамотно обозначенной идеей. Совершенно четко определена тематика деятельности участников и посетителей выставки, что позволяет проводить эффективную маркетинговую политику, направленную на привлечение и тех и других. И конечно же, эффект бренда: на транспортном рынке России, стран СНГ и Европы нет ни одного более или менее значимого игрока, который не знал бы, что такое «ТрансРоссия».
В 2008 году наша выставка состоится на новой площадке – в Экспоцентре на Красной Пресне, что позволит значительно расширить экспозицию, привлечь новые компании, выделить отдельные тематические секции. Кстати, конференция «ТрансРоссия» будет проходить параллельно выставке там же, в Экспоцентре. Это сделано для удобства работы делегатов, многие из которых являются и экспонентами выставки.

 

Ольга АртюховаОльга Артюхова,
генеральный директор ООО «Негус Экспо Интернэшнл»

– Главным преимуществом взаимодействия компаний с выставочным оператором является предоставление полного пакета услуг – начиная от разработки концепции участия предприятия в выставке и заканчивая формированием четкой, продуманной логистики экспозиционных грузов.
Работа под ключ – основное отличие выставочных операторов от туроператоров, туристических, рекламных, PR-агентств и выставочных застройщиков. Клиент может не отвлекаться на организационные вопросы и быть уверенным, что груз доставят вовремя, стенд спроектируют и построят в полном соответствии с техническим заданием; что предварительная рекламная кампания будет проведена, а POS-материалы изготовлены в соответствии с культурными особенностями страны. Более того, вас всегда будет сопровождать квалифицированный переводчик, будет организован трансферт, культурная программа и многое другое. Знание страны и особенностей ведения бизнеса, налаженные связи с организаторами выставок, посольствами и торгпредствами, партнерами – второе преимущество выставочных операторов.
Характеризуя общее состояние рынка, можно с уверенностью говорить о наметившемся в последние годы росте интереса отечественных предприятий к узкоотраслевым мероприятиям, которые обогнали по популярности такие имиджевые выставки, как Ганноверская ярмарка, Vienna-tec (международная промышленная выставка) и целый цикл выставок под брендом «экспо». Процентное соотношение числа специализированных и многопрофильных выставок составляет сегодня приблизительно 70 к 30.
Если акцентировать внимание на железнодорожной индустрии и смежных с ней отраслях, то в 2007-м наибольшее число компаний, среди которых ОАО «РЖД», ОАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Алтайвагон», Intergate AG, Брянский и Новочерскасский машиностроительные заводы, ЗАО Pony Express и ОАО «Евросиб-Логистика», приняли участие в специализированных выставках и конференциях в Индии (IREE), «Транспорт и логистика» в Германии, «ТрансКазахстан» в Казахстане и др. Стабильно растет количество запросов на выставки, проводимые в Алжире, Ливии, Нигерии, ЮАР, Иране, Иордании – странах, переживающих бурный рост во всех секторах экономики.
В последнее время в организации представительных российских экспозиций на ряде стратегически важных зарубежных выставок стала ощутимой финансовая поддержка Минэкономразвития, Минпромэнерго, Минтранса, Мин­обрнауки. Уже сейчас сформирован план выставок на 2008 год, которые будут частично финансироваться из госбюджета. Это Международный салон по инвестициям в недвижимость (MIPIM) и выставка транспорта и логистики (SITL) во Франции, промышленная выставка (SYMA) в Сирии, национальные экспозиции в Индии и Туркменистане, Всемирный нефтяной конгресс в Испании, «Нефть и газ» в Казахстане и другие. 

 

Мария ГермановаМария Германова,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Бизнес Диалог»

– Сегодня выставочно-конференционный бизнес в России растет очень быстрыми темпами, что связано как с общим подъемом экономики страны, так и ростом благосостояния населения, увеличением объема инвестиций. Многие компании переориентируются с размещения рекламы и публикаций в СМИ на участие в конференциях и выставках, отмечая при этом значительно большую эффективность коммуникационных площадок. Рынок мероприятий в Москве близок к насыщению, поэтому сейчас он активно двигается в регионы, причем в проведении региональных мероприятий заинтересованы не только бизнесмены, но и представители федеральной и местной власти.
В связи с ростом рынка деловых мероприятий в целом уже заметна тенденция естественного отбора: остаются или крупные мероприятия, которые интересны и полезны большому количеству участников, или совсем узкие, элитарные. Остальные медленно прекращают свое существование, потому что теперь компании тщательно выбирают и готовы посещать только те выставки и конференции, где качественная программа сочетается с достойным уровнем представительства. Именно поэтому на рынке отраслевых мероприятий остаются специализированные организации, а общеделовые вынуждены либо найти сильного отраслевого партнера, либо покинуть рынок.
Одним из самых успешных наших проектов в 2007 году стал салон EXPO 1520 – такого в России еще не было. Представленные натурные образцы тягового и подвижного состава позволили не только показать современное состояние отрасли, но и собрали специалистов со всего мира. А День открытых дорог дал возможность всем желающим посидеть в кабине локомотива, побывать в самых комфортабельных пассажирских вагонах и даже залезть на грузовые.
Учитывая активное развитие логистического бизнеса, в 2008 году компания «Бизнес Диалог» продолжит традицию проведения региональных транспортно-логистических форумов, после Санкт-Петербурга и Владивостока участники транспортного процесса соберутся в Екатеринбурге и Новосибирске. В Риге и Киеве состоятся и региональные бизнес-форумы «Стратегическое партнерство 1520». Для специалистов будут организованы круглые столы по тарифообразованию, взаимодействию с таможенными органами и праву. Традиционно состоятся встречи в Сочи и Москве на бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» и конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Выставочный сегмент становится сегодня особенно интересен, потому что российские компании теперь могут предложить вполне конкурентоспособную продукцию и нуждаются в демонстрационных площадках, а мы всегда чутко реагируем на потребности клиента. Поэтому в новом году обещаем еще один очень интересный выставочный проект – на этот раз в области контейнерных перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Оригинальность в цене

Согласно подсчетам аналитиков, за последние 10 лет темпы роста российской выставочной отрасли составляли 15% ежегодно, и в последние три года наблюдается тенденция стабилизации российской выставочно-ярмарочной деятельности. Компании в основном уже определились с набором приоритетных для них мероприятий, однако это не мешает появляться молодым амбициозным выставочно-конгрессным операторам, которые планируют завоевать рынок качеством услуг и оригинальным форматом мероприятий.


Акцентируя внимание на актуальных на данный момент инновационных выставочных технологиях, следует также отметить развитие интернет-выставок, которые способствуют максимальному снижению издержек и позволяют участникам наиболее полно представить экспозицию. И хотя подобный формат только набирает обороты в России (вслед за развитием интернет-маркетинга), крупнейшие выставочные операторы уже предлагают своим клиентам возможность представить свою компанию в киберпространстве, согласовать график деловых встреч в рамках того или иного мероприятия «под заказ», не говоря о широком спектре маркетинговых услуг, которые стали доступны с развитием веб-технологий.

Популярности мало, требуется аудит

Немаловажным аспектом при выборе выставочно-ярмарочного мероприятия помимо «народной популярности» является также наличие свидетельства об аудиторской проверке или данные так называемого выставочного аудита. Россия, наконец, вступила на цивилизованный путь работы с выставочной статистикой. Разумеется, большой вклад в дело аудита внесли первые клиенты, которые и словом, и делом поддержали это трудное начинание. Какие же преимущества в настоящее время дает аудит? Прежде всего, это возможность по-новому позиционировать выставки на рынке России и стран СНГ. Впервые организатор может заявить всем своим клиентам и партнерам: «Вот точное, независимое описание нашего продукта. Мы ведем честную и открытую игру, являемся действительно клиенто-ориентированной компанией».


«Свидетельство об аудиторской проверке предоставляет организаторам и новые маркетинговые возможности», – полагает генеральный директор ООО «РуссКом Ай-Ти Системс» Андрей Жуковский. Так, если раньше подсчет реальной цены одного потенциального делового контакта на выставке был практически недостижим, то сейчас данное действие превратилось в простую арифметическую задачу. Все, что нужно, – это поделить стоимость предполагаемого стенда на количество посетителей-специалистов, указанных в аудиторском свидетельстве. Очевидно, что появление такой возможности радует не всех организаторов, а только тех, чьи показатели более конкурентоспособны и привлекательны для экспонентов, иначе говоря, более сильных игроков выставочного рынка. Для Москвы, где соперничество проходит особенно острую фазу, статистический аудит выставок может явиться действительно весомым аргументом в конкурентной борьбе.

Сюрпризы и прогнозы

Если говорить о наиболее сильных и конкурентоспособных бизнес-мероприятиях 2007 года, то в числе самых привлекательных участники рынка называют выставку «ТрансРоссия», форум «Стратегическое партнерство 1520», прошедший в мае в Сочи, и выставку «Транспорт и Логистика», которая традиционно собирает гостей в Мюнхене. Открытием года и, если можно так сказать, приятным сюрпризом для транспортной отрасли как с точки зрения формата, так и концепции стал сентябрьский Салон железнодорожной техники и технологий EXPO 1520 в Щербинке.


Среди мероприятий, которые запланированы на 2008 год, нельзя не упомянуть выставку, которая неизменно вызывает интерес у транспортного бизнес-сообщества и проходит в Берлине. Речь идет о выставке Innotrans 2008, которая состоится с 23 по 26 сентября. По словам организаторов, нынче они задались целью превратить мероприятие в беспрецедентно «интернациональное» событие выставочной индустрии. Так, в 2006-м количество экспонентов, представлявших 41 страну мира, составило 1603, а число посетителей превысило 65 тысяч (109 стран мира). На данный момент устроители получили многочисленные заявки не только от участников так называемых железнодорожных держав, но также и от экспонентов, представляющих Средний и Ближний Восток.


Ольга Ранталайнен

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Татьяна ЯстребоваТатьяна Ястребова,
директор выставки «ТрансРоссия» (ITE LLC Moscow)

– Выставочный бизнес в России, в частности в Москве, – это прямое отражение того или иного сектора экономики: чем выше спрос на определенные товары или услуги, тем больше появляется игроков на данном рынке и, соответственно, растет потребность в рекламе их услуг. Транспортные выставки и конференции, на мой взгляд, являются необходимыми составляющими развития отрасли, так как здесь, как ни в какой другой индустрии, важную роль играют личные контакты с клиентами, коллегами и партнерами.
Успех проекта «ТрансРоссия» во многом обусловлен грамотно обозначенной идеей. Совершенно четко определена тематика деятельности участников и посетителей выставки, что позволяет проводить эффективную маркетинговую политику, направленную на привлечение и тех и других. И конечно же, эффект бренда: на транспортном рынке России, стран СНГ и Европы нет ни одного более или менее значимого игрока, который не знал бы, что такое «ТрансРоссия».
В 2008 году наша выставка состоится на новой площадке – в Экспоцентре на Красной Пресне, что позволит значительно расширить экспозицию, привлечь новые компании, выделить отдельные тематические секции. Кстати, конференция «ТрансРоссия» будет проходить параллельно выставке там же, в Экспоцентре. Это сделано для удобства работы делегатов, многие из которых являются и экспонентами выставки.

 

Ольга АртюховаОльга Артюхова,
генеральный директор ООО «Негус Экспо Интернэшнл»

– Главным преимуществом взаимодействия компаний с выставочным оператором является предоставление полного пакета услуг – начиная от разработки концепции участия предприятия в выставке и заканчивая формированием четкой, продуманной логистики экспозиционных грузов.
Работа под ключ – основное отличие выставочных операторов от туроператоров, туристических, рекламных, PR-агентств и выставочных застройщиков. Клиент может не отвлекаться на организационные вопросы и быть уверенным, что груз доставят вовремя, стенд спроектируют и построят в полном соответствии с техническим заданием; что предварительная рекламная кампания будет проведена, а POS-материалы изготовлены в соответствии с культурными особенностями страны. Более того, вас всегда будет сопровождать квалифицированный переводчик, будет организован трансферт, культурная программа и многое другое. Знание страны и особенностей ведения бизнеса, налаженные связи с организаторами выставок, посольствами и торгпредствами, партнерами – второе преимущество выставочных операторов.
Характеризуя общее состояние рынка, можно с уверенностью говорить о наметившемся в последние годы росте интереса отечественных предприятий к узкоотраслевым мероприятиям, которые обогнали по популярности такие имиджевые выставки, как Ганноверская ярмарка, Vienna-tec (международная промышленная выставка) и целый цикл выставок под брендом «экспо». Процентное соотношение числа специализированных и многопрофильных выставок составляет сегодня приблизительно 70 к 30.
Если акцентировать внимание на железнодорожной индустрии и смежных с ней отраслях, то в 2007-м наибольшее число компаний, среди которых ОАО «РЖД», ОАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Алтайвагон», Intergate AG, Брянский и Новочерскасский машиностроительные заводы, ЗАО Pony Express и ОАО «Евросиб-Логистика», приняли участие в специализированных выставках и конференциях в Индии (IREE), «Транспорт и логистика» в Германии, «ТрансКазахстан» в Казахстане и др. Стабильно растет количество запросов на выставки, проводимые в Алжире, Ливии, Нигерии, ЮАР, Иране, Иордании – странах, переживающих бурный рост во всех секторах экономики.
В последнее время в организации представительных российских экспозиций на ряде стратегически важных зарубежных выставок стала ощутимой финансовая поддержка Минэкономразвития, Минпромэнерго, Минтранса, Мин­обрнауки. Уже сейчас сформирован план выставок на 2008 год, которые будут частично финансироваться из госбюджета. Это Международный салон по инвестициям в недвижимость (MIPIM) и выставка транспорта и логистики (SITL) во Франции, промышленная выставка (SYMA) в Сирии, национальные экспозиции в Индии и Туркменистане, Всемирный нефтяной конгресс в Испании, «Нефть и газ» в Казахстане и другие. 

 

Мария ГермановаМария Германова,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Бизнес Диалог»

– Сегодня выставочно-конференционный бизнес в России растет очень быстрыми темпами, что связано как с общим подъемом экономики страны, так и ростом благосостояния населения, увеличением объема инвестиций. Многие компании переориентируются с размещения рекламы и публикаций в СМИ на участие в конференциях и выставках, отмечая при этом значительно большую эффективность коммуникационных площадок. Рынок мероприятий в Москве близок к насыщению, поэтому сейчас он активно двигается в регионы, причем в проведении региональных мероприятий заинтересованы не только бизнесмены, но и представители федеральной и местной власти.
В связи с ростом рынка деловых мероприятий в целом уже заметна тенденция естественного отбора: остаются или крупные мероприятия, которые интересны и полезны большому количеству участников, или совсем узкие, элитарные. Остальные медленно прекращают свое существование, потому что теперь компании тщательно выбирают и готовы посещать только те выставки и конференции, где качественная программа сочетается с достойным уровнем представительства. Именно поэтому на рынке отраслевых мероприятий остаются специализированные организации, а общеделовые вынуждены либо найти сильного отраслевого партнера, либо покинуть рынок.
Одним из самых успешных наших проектов в 2007 году стал салон EXPO 1520 – такого в России еще не было. Представленные натурные образцы тягового и подвижного состава позволили не только показать современное состояние отрасли, но и собрали специалистов со всего мира. А День открытых дорог дал возможность всем желающим посидеть в кабине локомотива, побывать в самых комфортабельных пассажирских вагонах и даже залезть на грузовые.
Учитывая активное развитие логистического бизнеса, в 2008 году компания «Бизнес Диалог» продолжит традицию проведения региональных транспортно-логистических форумов, после Санкт-Петербурга и Владивостока участники транспортного процесса соберутся в Екатеринбурге и Новосибирске. В Риге и Киеве состоятся и региональные бизнес-форумы «Стратегическое партнерство 1520». Для специалистов будут организованы круглые столы по тарифообразованию, взаимодействию с таможенными органами и праву. Традиционно состоятся встречи в Сочи и Москве на бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» и конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Выставочный сегмент становится сегодня особенно интересен, потому что российские компании теперь могут предложить вполне конкурентоспособную продукцию и нуждаются в демонстрационных площадках, а мы всегда чутко реагируем на потребности клиента. Поэтому в новом году обещаем еще один очень интересный выставочный проект – на этот раз в области контейнерных перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Утверждение о том, что участие компании в выставке является одним из наиболее эффективных маркетинговых инструментов, сегодня ни у кого не вызывает сомнений – особенно если принять во внимание цифры, демонстрирующие развитие выставочного бизнеса в России и востребованность подобного рода мероприятий у игроков рынка. [~PREVIEW_TEXT] =>  Утверждение о том, что участие компании в выставке является одним из наиболее эффективных маркетинговых инструментов, сегодня ни у кого не вызывает сомнений – особенно если принять во внимание цифры, демонстрирующие развитие выставочного бизнеса в России и востребованность подобного рода мероприятий у игроков рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3946 [~CODE] => 3946 [EXTERNAL_ID] => 3946 [~EXTERNAL_ID] => 3946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Людей посмотреть, себя показать [SECTION_META_KEYWORDS] => людей посмотреть, себя показать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/048.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Утверждение о том, что участие компании в выставке является одним из наиболее эффективных маркетинговых инструментов, сегодня ни у кого не вызывает сомнений – особенно если принять во внимание цифры, демонстрирующие развитие выставочного бизнеса в России и востребованность подобного рода мероприятий у игроков рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Людей посмотреть, себя показать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => людей посмотреть, себя показать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/048.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Утверждение о том, что участие компании в выставке является одним из наиболее эффективных маркетинговых инструментов, сегодня ни у кого не вызывает сомнений – особенно если принять во внимание цифры, демонстрирующие развитие выставочного бизнеса в России и востребованность подобного рода мероприятий у игроков рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Людей посмотреть, себя показать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Людей посмотреть, себя показать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Людей посмотреть, себя показать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Людей посмотреть, себя показать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Людей посмотреть, себя показать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Людей посмотреть, себя показать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Людей посмотреть, себя показать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Людей посмотреть, себя показать ) )

									Array
(
    [ID] => 108786
    [~ID] => 108786
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Людей посмотреть, себя показать
    [~NAME] => Людей посмотреть, себя показать
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3946/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3946/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оригинальность в цене

Согласно подсчетам аналитиков, за последние 10 лет темпы роста российской выставочной отрасли составляли 15% ежегодно, и в последние три года наблюдается тенденция стабилизации российской выставочно-ярмарочной деятельности. Компании в основном уже определились с набором приоритетных для них мероприятий, однако это не мешает появляться молодым амбициозным выставочно-конгрессным операторам, которые планируют завоевать рынок качеством услуг и оригинальным форматом мероприятий.


Акцентируя внимание на актуальных на данный момент инновационных выставочных технологиях, следует также отметить развитие интернет-выставок, которые способствуют максимальному снижению издержек и позволяют участникам наиболее полно представить экспозицию. И хотя подобный формат только набирает обороты в России (вслед за развитием интернет-маркетинга), крупнейшие выставочные операторы уже предлагают своим клиентам возможность представить свою компанию в киберпространстве, согласовать график деловых встреч в рамках того или иного мероприятия «под заказ», не говоря о широком спектре маркетинговых услуг, которые стали доступны с развитием веб-технологий.

Популярности мало, требуется аудит

Немаловажным аспектом при выборе выставочно-ярмарочного мероприятия помимо «народной популярности» является также наличие свидетельства об аудиторской проверке или данные так называемого выставочного аудита. Россия, наконец, вступила на цивилизованный путь работы с выставочной статистикой. Разумеется, большой вклад в дело аудита внесли первые клиенты, которые и словом, и делом поддержали это трудное начинание. Какие же преимущества в настоящее время дает аудит? Прежде всего, это возможность по-новому позиционировать выставки на рынке России и стран СНГ. Впервые организатор может заявить всем своим клиентам и партнерам: «Вот точное, независимое описание нашего продукта. Мы ведем честную и открытую игру, являемся действительно клиенто-ориентированной компанией».


«Свидетельство об аудиторской проверке предоставляет организаторам и новые маркетинговые возможности», – полагает генеральный директор ООО «РуссКом Ай-Ти Системс» Андрей Жуковский. Так, если раньше подсчет реальной цены одного потенциального делового контакта на выставке был практически недостижим, то сейчас данное действие превратилось в простую арифметическую задачу. Все, что нужно, – это поделить стоимость предполагаемого стенда на количество посетителей-специалистов, указанных в аудиторском свидетельстве. Очевидно, что появление такой возможности радует не всех организаторов, а только тех, чьи показатели более конкурентоспособны и привлекательны для экспонентов, иначе говоря, более сильных игроков выставочного рынка. Для Москвы, где соперничество проходит особенно острую фазу, статистический аудит выставок может явиться действительно весомым аргументом в конкурентной борьбе.

Сюрпризы и прогнозы

Если говорить о наиболее сильных и конкурентоспособных бизнес-мероприятиях 2007 года, то в числе самых привлекательных участники рынка называют выставку «ТрансРоссия», форум «Стратегическое партнерство 1520», прошедший в мае в Сочи, и выставку «Транспорт и Логистика», которая традиционно собирает гостей в Мюнхене. Открытием года и, если можно так сказать, приятным сюрпризом для транспортной отрасли как с точки зрения формата, так и концепции стал сентябрьский Салон железнодорожной техники и технологий EXPO 1520 в Щербинке.


Среди мероприятий, которые запланированы на 2008 год, нельзя не упомянуть выставку, которая неизменно вызывает интерес у транспортного бизнес-сообщества и проходит в Берлине. Речь идет о выставке Innotrans 2008, которая состоится с 23 по 26 сентября. По словам организаторов, нынче они задались целью превратить мероприятие в беспрецедентно «интернациональное» событие выставочной индустрии. Так, в 2006-м количество экспонентов, представлявших 41 страну мира, составило 1603, а число посетителей превысило 65 тысяч (109 стран мира). На данный момент устроители получили многочисленные заявки не только от участников так называемых железнодорожных держав, но также и от экспонентов, представляющих Средний и Ближний Восток.


Ольга Ранталайнен

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Татьяна ЯстребоваТатьяна Ястребова,
директор выставки «ТрансРоссия» (ITE LLC Moscow)

– Выставочный бизнес в России, в частности в Москве, – это прямое отражение того или иного сектора экономики: чем выше спрос на определенные товары или услуги, тем больше появляется игроков на данном рынке и, соответственно, растет потребность в рекламе их услуг. Транспортные выставки и конференции, на мой взгляд, являются необходимыми составляющими развития отрасли, так как здесь, как ни в какой другой индустрии, важную роль играют личные контакты с клиентами, коллегами и партнерами.
Успех проекта «ТрансРоссия» во многом обусловлен грамотно обозначенной идеей. Совершенно четко определена тематика деятельности участников и посетителей выставки, что позволяет проводить эффективную маркетинговую политику, направленную на привлечение и тех и других. И конечно же, эффект бренда: на транспортном рынке России, стран СНГ и Европы нет ни одного более или менее значимого игрока, который не знал бы, что такое «ТрансРоссия».
В 2008 году наша выставка состоится на новой площадке – в Экспоцентре на Красной Пресне, что позволит значительно расширить экспозицию, привлечь новые компании, выделить отдельные тематические секции. Кстати, конференция «ТрансРоссия» будет проходить параллельно выставке там же, в Экспоцентре. Это сделано для удобства работы делегатов, многие из которых являются и экспонентами выставки.

 

Ольга АртюховаОльга Артюхова,
генеральный директор ООО «Негус Экспо Интернэшнл»

– Главным преимуществом взаимодействия компаний с выставочным оператором является предоставление полного пакета услуг – начиная от разработки концепции участия предприятия в выставке и заканчивая формированием четкой, продуманной логистики экспозиционных грузов.
Работа под ключ – основное отличие выставочных операторов от туроператоров, туристических, рекламных, PR-агентств и выставочных застройщиков. Клиент может не отвлекаться на организационные вопросы и быть уверенным, что груз доставят вовремя, стенд спроектируют и построят в полном соответствии с техническим заданием; что предварительная рекламная кампания будет проведена, а POS-материалы изготовлены в соответствии с культурными особенностями страны. Более того, вас всегда будет сопровождать квалифицированный переводчик, будет организован трансферт, культурная программа и многое другое. Знание страны и особенностей ведения бизнеса, налаженные связи с организаторами выставок, посольствами и торгпредствами, партнерами – второе преимущество выставочных операторов.
Характеризуя общее состояние рынка, можно с уверенностью говорить о наметившемся в последние годы росте интереса отечественных предприятий к узкоотраслевым мероприятиям, которые обогнали по популярности такие имиджевые выставки, как Ганноверская ярмарка, Vienna-tec (международная промышленная выставка) и целый цикл выставок под брендом «экспо». Процентное соотношение числа специализированных и многопрофильных выставок составляет сегодня приблизительно 70 к 30.
Если акцентировать внимание на железнодорожной индустрии и смежных с ней отраслях, то в 2007-м наибольшее число компаний, среди которых ОАО «РЖД», ОАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Алтайвагон», Intergate AG, Брянский и Новочерскасский машиностроительные заводы, ЗАО Pony Express и ОАО «Евросиб-Логистика», приняли участие в специализированных выставках и конференциях в Индии (IREE), «Транспорт и логистика» в Германии, «ТрансКазахстан» в Казахстане и др. Стабильно растет количество запросов на выставки, проводимые в Алжире, Ливии, Нигерии, ЮАР, Иране, Иордании – странах, переживающих бурный рост во всех секторах экономики.
В последнее время в организации представительных российских экспозиций на ряде стратегически важных зарубежных выставок стала ощутимой финансовая поддержка Минэкономразвития, Минпромэнерго, Минтранса, Мин­обрнауки. Уже сейчас сформирован план выставок на 2008 год, которые будут частично финансироваться из госбюджета. Это Международный салон по инвестициям в недвижимость (MIPIM) и выставка транспорта и логистики (SITL) во Франции, промышленная выставка (SYMA) в Сирии, национальные экспозиции в Индии и Туркменистане, Всемирный нефтяной конгресс в Испании, «Нефть и газ» в Казахстане и другие. 

 

Мария ГермановаМария Германова,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Бизнес Диалог»

– Сегодня выставочно-конференционный бизнес в России растет очень быстрыми темпами, что связано как с общим подъемом экономики страны, так и ростом благосостояния населения, увеличением объема инвестиций. Многие компании переориентируются с размещения рекламы и публикаций в СМИ на участие в конференциях и выставках, отмечая при этом значительно большую эффективность коммуникационных площадок. Рынок мероприятий в Москве близок к насыщению, поэтому сейчас он активно двигается в регионы, причем в проведении региональных мероприятий заинтересованы не только бизнесмены, но и представители федеральной и местной власти.
В связи с ростом рынка деловых мероприятий в целом уже заметна тенденция естественного отбора: остаются или крупные мероприятия, которые интересны и полезны большому количеству участников, или совсем узкие, элитарные. Остальные медленно прекращают свое существование, потому что теперь компании тщательно выбирают и готовы посещать только те выставки и конференции, где качественная программа сочетается с достойным уровнем представительства. Именно поэтому на рынке отраслевых мероприятий остаются специализированные организации, а общеделовые вынуждены либо найти сильного отраслевого партнера, либо покинуть рынок.
Одним из самых успешных наших проектов в 2007 году стал салон EXPO 1520 – такого в России еще не было. Представленные натурные образцы тягового и подвижного состава позволили не только показать современное состояние отрасли, но и собрали специалистов со всего мира. А День открытых дорог дал возможность всем желающим посидеть в кабине локомотива, побывать в самых комфортабельных пассажирских вагонах и даже залезть на грузовые.
Учитывая активное развитие логистического бизнеса, в 2008 году компания «Бизнес Диалог» продолжит традицию проведения региональных транспортно-логистических форумов, после Санкт-Петербурга и Владивостока участники транспортного процесса соберутся в Екатеринбурге и Новосибирске. В Риге и Киеве состоятся и региональные бизнес-форумы «Стратегическое партнерство 1520». Для специалистов будут организованы круглые столы по тарифообразованию, взаимодействию с таможенными органами и праву. Традиционно состоятся встречи в Сочи и Москве на бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» и конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Выставочный сегмент становится сегодня особенно интересен, потому что российские компании теперь могут предложить вполне конкурентоспособную продукцию и нуждаются в демонстрационных площадках, а мы всегда чутко реагируем на потребности клиента. Поэтому в новом году обещаем еще один очень интересный выставочный проект – на этот раз в области контейнерных перевозок.

[~DETAIL_TEXT] =>

Оригинальность в цене

Согласно подсчетам аналитиков, за последние 10 лет темпы роста российской выставочной отрасли составляли 15% ежегодно, и в последние три года наблюдается тенденция стабилизации российской выставочно-ярмарочной деятельности. Компании в основном уже определились с набором приоритетных для них мероприятий, однако это не мешает появляться молодым амбициозным выставочно-конгрессным операторам, которые планируют завоевать рынок качеством услуг и оригинальным форматом мероприятий.


Акцентируя внимание на актуальных на данный момент инновационных выставочных технологиях, следует также отметить развитие интернет-выставок, которые способствуют максимальному снижению издержек и позволяют участникам наиболее полно представить экспозицию. И хотя подобный формат только набирает обороты в России (вслед за развитием интернет-маркетинга), крупнейшие выставочные операторы уже предлагают своим клиентам возможность представить свою компанию в киберпространстве, согласовать график деловых встреч в рамках того или иного мероприятия «под заказ», не говоря о широком спектре маркетинговых услуг, которые стали доступны с развитием веб-технологий.

Популярности мало, требуется аудит

Немаловажным аспектом при выборе выставочно-ярмарочного мероприятия помимо «народной популярности» является также наличие свидетельства об аудиторской проверке или данные так называемого выставочного аудита. Россия, наконец, вступила на цивилизованный путь работы с выставочной статистикой. Разумеется, большой вклад в дело аудита внесли первые клиенты, которые и словом, и делом поддержали это трудное начинание. Какие же преимущества в настоящее время дает аудит? Прежде всего, это возможность по-новому позиционировать выставки на рынке России и стран СНГ. Впервые организатор может заявить всем своим клиентам и партнерам: «Вот точное, независимое описание нашего продукта. Мы ведем честную и открытую игру, являемся действительно клиенто-ориентированной компанией».


«Свидетельство об аудиторской проверке предоставляет организаторам и новые маркетинговые возможности», – полагает генеральный директор ООО «РуссКом Ай-Ти Системс» Андрей Жуковский. Так, если раньше подсчет реальной цены одного потенциального делового контакта на выставке был практически недостижим, то сейчас данное действие превратилось в простую арифметическую задачу. Все, что нужно, – это поделить стоимость предполагаемого стенда на количество посетителей-специалистов, указанных в аудиторском свидетельстве. Очевидно, что появление такой возможности радует не всех организаторов, а только тех, чьи показатели более конкурентоспособны и привлекательны для экспонентов, иначе говоря, более сильных игроков выставочного рынка. Для Москвы, где соперничество проходит особенно острую фазу, статистический аудит выставок может явиться действительно весомым аргументом в конкурентной борьбе.

Сюрпризы и прогнозы

Если говорить о наиболее сильных и конкурентоспособных бизнес-мероприятиях 2007 года, то в числе самых привлекательных участники рынка называют выставку «ТрансРоссия», форум «Стратегическое партнерство 1520», прошедший в мае в Сочи, и выставку «Транспорт и Логистика», которая традиционно собирает гостей в Мюнхене. Открытием года и, если можно так сказать, приятным сюрпризом для транспортной отрасли как с точки зрения формата, так и концепции стал сентябрьский Салон железнодорожной техники и технологий EXPO 1520 в Щербинке.


Среди мероприятий, которые запланированы на 2008 год, нельзя не упомянуть выставку, которая неизменно вызывает интерес у транспортного бизнес-сообщества и проходит в Берлине. Речь идет о выставке Innotrans 2008, которая состоится с 23 по 26 сентября. По словам организаторов, нынче они задались целью превратить мероприятие в беспрецедентно «интернациональное» событие выставочной индустрии. Так, в 2006-м количество экспонентов, представлявших 41 страну мира, составило 1603, а число посетителей превысило 65 тысяч (109 стран мира). На данный момент устроители получили многочисленные заявки не только от участников так называемых железнодорожных держав, но также и от экспонентов, представляющих Средний и Ближний Восток.


Ольга Ранталайнен

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Татьяна ЯстребоваТатьяна Ястребова,
директор выставки «ТрансРоссия» (ITE LLC Moscow)

– Выставочный бизнес в России, в частности в Москве, – это прямое отражение того или иного сектора экономики: чем выше спрос на определенные товары или услуги, тем больше появляется игроков на данном рынке и, соответственно, растет потребность в рекламе их услуг. Транспортные выставки и конференции, на мой взгляд, являются необходимыми составляющими развития отрасли, так как здесь, как ни в какой другой индустрии, важную роль играют личные контакты с клиентами, коллегами и партнерами.
Успех проекта «ТрансРоссия» во многом обусловлен грамотно обозначенной идеей. Совершенно четко определена тематика деятельности участников и посетителей выставки, что позволяет проводить эффективную маркетинговую политику, направленную на привлечение и тех и других. И конечно же, эффект бренда: на транспортном рынке России, стран СНГ и Европы нет ни одного более или менее значимого игрока, который не знал бы, что такое «ТрансРоссия».
В 2008 году наша выставка состоится на новой площадке – в Экспоцентре на Красной Пресне, что позволит значительно расширить экспозицию, привлечь новые компании, выделить отдельные тематические секции. Кстати, конференция «ТрансРоссия» будет проходить параллельно выставке там же, в Экспоцентре. Это сделано для удобства работы делегатов, многие из которых являются и экспонентами выставки.

 

Ольга АртюховаОльга Артюхова,
генеральный директор ООО «Негус Экспо Интернэшнл»

– Главным преимуществом взаимодействия компаний с выставочным оператором является предоставление полного пакета услуг – начиная от разработки концепции участия предприятия в выставке и заканчивая формированием четкой, продуманной логистики экспозиционных грузов.
Работа под ключ – основное отличие выставочных операторов от туроператоров, туристических, рекламных, PR-агентств и выставочных застройщиков. Клиент может не отвлекаться на организационные вопросы и быть уверенным, что груз доставят вовремя, стенд спроектируют и построят в полном соответствии с техническим заданием; что предварительная рекламная кампания будет проведена, а POS-материалы изготовлены в соответствии с культурными особенностями страны. Более того, вас всегда будет сопровождать квалифицированный переводчик, будет организован трансферт, культурная программа и многое другое. Знание страны и особенностей ведения бизнеса, налаженные связи с организаторами выставок, посольствами и торгпредствами, партнерами – второе преимущество выставочных операторов.
Характеризуя общее состояние рынка, можно с уверенностью говорить о наметившемся в последние годы росте интереса отечественных предприятий к узкоотраслевым мероприятиям, которые обогнали по популярности такие имиджевые выставки, как Ганноверская ярмарка, Vienna-tec (международная промышленная выставка) и целый цикл выставок под брендом «экспо». Процентное соотношение числа специализированных и многопрофильных выставок составляет сегодня приблизительно 70 к 30.
Если акцентировать внимание на железнодорожной индустрии и смежных с ней отраслях, то в 2007-м наибольшее число компаний, среди которых ОАО «РЖД», ОАО «Трансмашхолдинг», ОАО «Алтайвагон», Intergate AG, Брянский и Новочерскасский машиностроительные заводы, ЗАО Pony Express и ОАО «Евросиб-Логистика», приняли участие в специализированных выставках и конференциях в Индии (IREE), «Транспорт и логистика» в Германии, «ТрансКазахстан» в Казахстане и др. Стабильно растет количество запросов на выставки, проводимые в Алжире, Ливии, Нигерии, ЮАР, Иране, Иордании – странах, переживающих бурный рост во всех секторах экономики.
В последнее время в организации представительных российских экспозиций на ряде стратегически важных зарубежных выставок стала ощутимой финансовая поддержка Минэкономразвития, Минпромэнерго, Минтранса, Мин­обрнауки. Уже сейчас сформирован план выставок на 2008 год, которые будут частично финансироваться из госбюджета. Это Международный салон по инвестициям в недвижимость (MIPIM) и выставка транспорта и логистики (SITL) во Франции, промышленная выставка (SYMA) в Сирии, национальные экспозиции в Индии и Туркменистане, Всемирный нефтяной конгресс в Испании, «Нефть и газ» в Казахстане и другие. 

 

Мария ГермановаМария Германова,
заместитель генерального директора по развитию ООО «Бизнес Диалог»

– Сегодня выставочно-конференционный бизнес в России растет очень быстрыми темпами, что связано как с общим подъемом экономики страны, так и ростом благосостояния населения, увеличением объема инвестиций. Многие компании переориентируются с размещения рекламы и публикаций в СМИ на участие в конференциях и выставках, отмечая при этом значительно большую эффективность коммуникационных площадок. Рынок мероприятий в Москве близок к насыщению, поэтому сейчас он активно двигается в регионы, причем в проведении региональных мероприятий заинтересованы не только бизнесмены, но и представители федеральной и местной власти.
В связи с ростом рынка деловых мероприятий в целом уже заметна тенденция естественного отбора: остаются или крупные мероприятия, которые интересны и полезны большому количеству участников, или совсем узкие, элитарные. Остальные медленно прекращают свое существование, потому что теперь компании тщательно выбирают и готовы посещать только те выставки и конференции, где качественная программа сочетается с достойным уровнем представительства. Именно поэтому на рынке отраслевых мероприятий остаются специализированные организации, а общеделовые вынуждены либо найти сильного отраслевого партнера, либо покинуть рынок.
Одним из самых успешных наших проектов в 2007 году стал салон EXPO 1520 – такого в России еще не было. Представленные натурные образцы тягового и подвижного состава позволили не только показать современное состояние отрасли, но и собрали специалистов со всего мира. А День открытых дорог дал возможность всем желающим посидеть в кабине локомотива, побывать в самых комфортабельных пассажирских вагонах и даже залезть на грузовые.
Учитывая активное развитие логистического бизнеса, в 2008 году компания «Бизнес Диалог» продолжит традицию проведения региональных транспортно-логистических форумов, после Санкт-Петербурга и Владивостока участники транспортного процесса соберутся в Екатеринбурге и Новосибирске. В Риге и Киеве состоятся и региональные бизнес-форумы «Стратегическое партнерство 1520». Для специалистов будут организованы круглые столы по тарифообразованию, взаимодействию с таможенными органами и праву. Традиционно состоятся встречи в Сочи и Москве на бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» и конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Выставочный сегмент становится сегодня особенно интересен, потому что российские компании теперь могут предложить вполне конкурентоспособную продукцию и нуждаются в демонстрационных площадках, а мы всегда чутко реагируем на потребности клиента. Поэтому в новом году обещаем еще один очень интересный выставочный проект – на этот раз в области контейнерных перевозок.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Утверждение о том, что участие компании в выставке является одним из наиболее эффективных маркетинговых инструментов, сегодня ни у кого не вызывает сомнений – особенно если принять во внимание цифры, демонстрирующие развитие выставочного бизнеса в России и востребованность подобного рода мероприятий у игроков рынка. [~PREVIEW_TEXT] =>  Утверждение о том, что участие компании в выставке является одним из наиболее эффективных маркетинговых инструментов, сегодня ни у кого не вызывает сомнений – особенно если принять во внимание цифры, демонстрирующие развитие выставочного бизнеса в России и востребованность подобного рода мероприятий у игроков рынка. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3946 [~CODE] => 3946 [EXTERNAL_ID] => 3946 [~EXTERNAL_ID] => 3946 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108786:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Людей посмотреть, себя показать [SECTION_META_KEYWORDS] => людей посмотреть, себя показать [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/048.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Утверждение о том, что участие компании в выставке является одним из наиболее эффективных маркетинговых инструментов, сегодня ни у кого не вызывает сомнений – особенно если принять во внимание цифры, демонстрирующие развитие выставочного бизнеса в России и востребованность подобного рода мероприятий у игроков рынка. [ELEMENT_META_TITLE] => Людей посмотреть, себя показать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => людей посмотреть, себя показать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/048.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Утверждение о том, что участие компании в выставке является одним из наиболее эффективных маркетинговых инструментов, сегодня ни у кого не вызывает сомнений – особенно если принять во внимание цифры, демонстрирующие развитие выставочного бизнеса в России и востребованность подобного рода мероприятий у игроков рынка. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Людей посмотреть, себя показать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Людей посмотреть, себя показать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Людей посмотреть, себя показать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Людей посмотреть, себя показать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Людей посмотреть, себя показать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Людей посмотреть, себя показать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Людей посмотреть, себя показать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Людей посмотреть, себя показать ) )
РЖД-Партнер

Управление качеством по-латвийски

ГУНТАРС ЯНСОНССистемы менеджмента качества используются в США и Западной Европе уже несколько десятилетий, став за это время неотъемлемым атрибутом управленческих технологий этих стран. В последние годы к ним проявляют интерес и в странах Балтии, вошедших в Евросоюз, и в России. О том, как внедряется система менеджмента качества на Латвийской железной дороге, рассказывает директор по стратегическому развитию концерна «Латвияс дзелзцельш» (ЛДз) ГУНТАРС ЯНСОНС.
Array
(
    [ID] => 108785
    [~ID] => 108785
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Управление качеством по-латвийски
    [~NAME] => Управление качеством по-латвийски
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3945/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3945/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Янсонс, как давно на Латвийской железной дороге используется система менеджмента качества ISO 9001?


– Прежде всего отмечу, что в концерне «Латвияс дзелзцельш» действует политика, которая определяет основные принципы в вопросах управления качеством и стандартизации при взаимном сотрудничестве управляющего предприятия и зависимых обществ (рис. 1). Это позволяет обеспечивать единое понимание, гармонизированное управление качеством и стандартизацией в ходе реализации долгосрочного развития концерна.


Решение о сертификации системы управления качеством принимается, если соответствующие предприятия и структурные подразделения ЛДз работают в непосредственном контакте с клиентами или если это определено другими требованиями, например, в международных тендерах. (Сертифицированные по ISO 9001 структурные подразделения ЛДЗ см. в приведенной таблице. – Прим. авт.)


– Какие существуют особенности системы менеджмента качества в условиях Латвии? Есть ли отличия как от других государств Балтии, так и «старых стран» – членов Евросоюза?

– Стандарты и методы системы управления качеством в соответствии с международной практикой применяются в Латвии примерно с конца 1990-х годов. После вступления Латвии в Европейский союз в 2004 году предприятия стали шире использовать стандарты систем управления качеством в связи с освоением новых рынков и регламентирующими требованиями ЕС при получении средств для проектов совместного финансирования.
Различия между странами Балтии и другими государствами Евросоюза могут быть связаны с разницей требований местного законодательства в разных отраслях. Однако регламентирующие требования уровня ЕС, касающиеся надежности и безопасности продукции, влияния на окружающую среду и другие, включены в законодательство страны.


– Что можно сказать об основных показателях, использующихся для оценки качества оказываемых услуг? Каковы основные тенденции их изменения?


– В рамках политики управления качеством определены рабочие процессы и установлены измеряемые показатели процессов, от выполнения которых зависит качество оказываемых услуг. Как пример, можно упомянуть структурное подразделение материнского предприятия ЛДз – Информационно-вычислительный центр (ИВЦ), где измеряются такие показатели процессов, как выполнение проектов в установленные сроки и количество претензий со стороны клиентов. Кроме того, проводятся исследования удовлетворенности клиентов качеством оказанных услуг. Если какая-либо из выдвинутых целей не достигается, то проводится причинно-следственный анализ. Тенденции изменения показателей в основном положительные.


– Что именно предпринимается в техническом и организационном плане для повышения качества услуг? Каковы связанные с этим затраты, экономический эффект, сроки окупаемости и другие показатели?


– В системе ЛДз среди организационных мероприятий можно упомянуть подробное описание заключаемых с клиентами договорных обязательств, совершенствование внешнего и внутреннего взаимодействия для оперативного решения вопросов в соответствии с установленными внутренними нормативными документами, описание процессов и процедур для определения единых требований к характеристикам и показателям процессов.


Предусмотрено заключение с клиентами SLA (от англ. Service Level Agreements – соглашение об уровне услуг), в котором устанавливаются требования к качеству услуги и способы его измерения.


– Какова оценка качества услуг Латвийской железной дороги со стороны потребителей (грузовладельцев, операторов, экспедиторов, а также туристических фирм и отдельных пассажиров)? Какие здесь проблемы и каковы пути их решения?


 – С точки зрения сертификации политика качества связана главным образом с совершенствованием внутренних процессов, но ее результаты улучшают и конечный продукт, получаемый клиентом. Например, ИВЦ предлагает такую услугу, как «Автоматизированная система станций (поддержка пользователей)». Она предназначена для автоматизации управления технологическими процессами обработки вагонопотоков на станциях ЛДз. Система облегчает анализ и планирование работы станции, а также позволяет получать оперативные данные и отчеты в режиме реального времени, доступные для обширного круга пользователей на дороге. От совершенствования этой системы выигрывает и внешний клиент, так как она позволяет ускорить обработку вагонов, получать более детальную информацию о ходе процессов и др.


Однако с точки зрения клиентов важно не только качество процессов, но и их соответствие потребностям, а также маркетинг. Одна из наиболее трудных на данный момент задач – обеспечить, чтобы вопрос качества находился в центре внимания на всех уровнях предприятия, а также отражался в его маркетинговых стратегиях.


– Каким образом в области качества услуг происходит взаимодействие с органами Евросоюза, международными организациями, сопредельными странами, в том числе с Россией?


– В сотрудничестве с ЕС и национальными структурами организуются мероприятия, конференции и семинары по обмену опытом по вопросам качества железнодорожных услуг. Как член Международного союза железных дорог (МСЖД) ЛДз обеспечена информацией о наиболее актуальных наработках в управлении перевозками и возможностью участия в международных проектах. Сотрудничество с Россией осуществляется в рамках Межгосударственного технического комитета по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте (МТКЖТ). ЛДз является ассоциированным членом Совета по железнодорожному транспорту (СЖТ) и принята в МТКЖТ в статусе наблюдателя как представитель администрации Латвийской железной дороги. Функции секретариата MTKЖT реализует дирекция Совета по железнодорожному транспорту, являющаяся исполнительным органом СЖТ. Все железнодорожные администрации СЖТ привлечены к разработке нормативно-технической документации. Они вносят предложения и предлагают решения согласно своим национальным интересам, соблюдая обязательные требования безопасности, а также технической совместимости и взаимозаменяемости.


Приведу несколько аргументов в пользу того, почему ЛДз следует повышать качество оказываемых услуг и участвовать в работе MTKЖT. Во-первых, в рамках СЖТ используются единые технологии, необходимые для обеспечения безопасности движения, в том числе требования к проведению капитального ремонта с продлением сроков эксплуатации пассажирских и грузовых вагонов. Во-вторых, это необходимо для реализации договоренностей о взаимном использовании единого вагонного парка, а также для гармонизации требований СМГС, RIV и др.


– Используются ли европейские стандарты железнодорожной промышленности IRIS (International Railway Industry standard)? Каковы особенности их применения?


– ЛДз проведена оценка предлагаемого UNIFE стандарта IRIS. Он разработан специально в качестве дополнения к управлению системой качества производителей подвижного состава, уже предусмотренной при сертификации ISO 9001. Следует отметить, что основным бизнесом концерна «Латвияс дзелзцельш» является управление инфраструктурой и железнодорожные перевозки. Поэтому применение данного стандарта следует рекомендовать тем представителям отрасли, которые занимаются производством подвижного состава.


– А как насчет осуществления технического регулирования железнодорожной области и стандартизации в данной отрасли? Используются ли бывшие советские ГОСТы, современные российские стандарты?


– Сфера железных дорог в Латвии регламентируется Законом о железной дороге от 01.04.1998 г. и Законом о железнодорожных перевозках от 21.12.2000 г., а также связанными с ними Правилами Кабинета министров. Применение стандартов основывается на принципе добровольности. Если в утвержденном Кабинетом министров документе даются ссылки на стандарты и технические правила, то это делает применение стандартов обязательным. На вопрос о том, используются ли в системе ЛДЗ бывшие советские ГОСТы, ответ однозначно утвердительный, учитывая хотя бы историческое наследие – общий подвижной состав и нормативно-техническую документацию по технологии его обслуживания и ремонта.


Применение этих единых стандартов косвенно устанавливается Соглашением Министерства сообщений Латвийской Республики от 12.03.1993 г. о разделе инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и Соглашением о взаимном использовании грузовых вагонов и контейнеров, а также подписанным в рамках ОСЖД Договором о правилах пользования вагонами в международном сообщении. Согласно этим документам, для взаимного использования допускаются вагоны и контейнеры, соответствующие нормативно-технической документации, согласованной сторонами железнодорожных администраций, тогда как в вагонном хозяйстве применяется нормативно-техническая документация, согласованная комиссией уполномоченных представителей вагонного хозяйства железнодорожных администраций СЖТ.


В то же время применение современных российских стандартов ограничено действующим законодательством Латвийской Республики, так как не заключены соответствующие договоры на уровне межгосударственных организаций по стандартизации, а также не решен вопрос авторских прав.


– Каким образом осуществляется совместимость действующих в рамках международных сообщений технических норм и стандартов СНГ, России с требованиями Евросоюза по интероперабельности?


– С 1 мая 2004 года Латвия стала полноправным членом ЕС, вследствие чего для нее стали обязательными все законодательные инструменты ЕС. Директивы 2001/16/EК и 96/48/EК,
а также изменения в директиве 2004/50/EК об интероперабельности трансъевропейских обычных и скоростных железных дорог описывают сферу железнодорожного транспорта и определяют основные структурные подсистемы интероперабельности, на которые распространяются технические требования (ТСИ): инфраструктура, энергоснабжение, контроль – управление и сигнализация, подвижной состав, эксплуатация и управление движением, – а также две функциональные подсистемы: техническое обслуживание и ремонт, тематические приложения для грузовых и пассажирских перевозок.


Для реализации проектов ЛДз с привлечением европейских структурных фондов определяются обязательные требования, в которых учитываются положения директив по интероперабельности и соответствующих им требований ТСИ, обязательные при подобном финансировании. При выполнении требований директив ЕС по интероперабельности на европейском уровне не признаются ни ГОСТы, ни спецификации МСЖД, однако в практике национального уровня до разработки всех необходимых европейских стандартов применяются ссылки на иные стандарты, например национальные или спецификации МСЖД.


С учетом существенных различий железнодорожных систем стран Балтии и остальных государств европейского сообщества министры транспорта стран Балтии в 2005 году обратились в Европейскую комиссию с просьбой провести отдельное исследование для описания параметров железнодорожной системы 1520 мм. В результате была создана специальная рабочая группа Европейского железнодорожного агентства (ERA), в состав которой вошли представители стран ЕС от Латвии, Эстонии, Литвы, Финляндии, Польши и Словакии, в которых вся железнодорожная сеть или ее часть соответствует ширине колеи 1520/1524 мм.


ERA наладило контакты и с ОСЖД, где также организована рабочая группа, куда помимо железнодорожников из стран – членов ЕС входят специалисты Белорусской, Российских и Украинских железных дорог. Последняя занимается вопросами технической гармонизации железнодорожных систем колеи 1435 и 1520 мм. Результаты деятельности выше­указанных рабочих групп на данный момент обобщены в первом промежуточном сообщении для ЕК.

На следующем этапе, в середине 2008 года, предусмотрена подготовка окончательного сообщения для ЕК о дальнейших действиях – включении параметров железнодорожной системы 1520 мм в существующие технические спецификации интероперабельности 1435 мм или разработки принципиально новых технических спецификаций интер­операбельности 1520 мм.


Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН   

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Янсонс, как давно на Латвийской железной дороге используется система менеджмента качества ISO 9001?


– Прежде всего отмечу, что в концерне «Латвияс дзелзцельш» действует политика, которая определяет основные принципы в вопросах управления качеством и стандартизации при взаимном сотрудничестве управляющего предприятия и зависимых обществ (рис. 1). Это позволяет обеспечивать единое понимание, гармонизированное управление качеством и стандартизацией в ходе реализации долгосрочного развития концерна.


Решение о сертификации системы управления качеством принимается, если соответствующие предприятия и структурные подразделения ЛДз работают в непосредственном контакте с клиентами или если это определено другими требованиями, например, в международных тендерах. (Сертифицированные по ISO 9001 структурные подразделения ЛДЗ см. в приведенной таблице. – Прим. авт.)


– Какие существуют особенности системы менеджмента качества в условиях Латвии? Есть ли отличия как от других государств Балтии, так и «старых стран» – членов Евросоюза?

– Стандарты и методы системы управления качеством в соответствии с международной практикой применяются в Латвии примерно с конца 1990-х годов. После вступления Латвии в Европейский союз в 2004 году предприятия стали шире использовать стандарты систем управления качеством в связи с освоением новых рынков и регламентирующими требованиями ЕС при получении средств для проектов совместного финансирования.
Различия между странами Балтии и другими государствами Евросоюза могут быть связаны с разницей требований местного законодательства в разных отраслях. Однако регламентирующие требования уровня ЕС, касающиеся надежности и безопасности продукции, влияния на окружающую среду и другие, включены в законодательство страны.


– Что можно сказать об основных показателях, использующихся для оценки качества оказываемых услуг? Каковы основные тенденции их изменения?


– В рамках политики управления качеством определены рабочие процессы и установлены измеряемые показатели процессов, от выполнения которых зависит качество оказываемых услуг. Как пример, можно упомянуть структурное подразделение материнского предприятия ЛДз – Информационно-вычислительный центр (ИВЦ), где измеряются такие показатели процессов, как выполнение проектов в установленные сроки и количество претензий со стороны клиентов. Кроме того, проводятся исследования удовлетворенности клиентов качеством оказанных услуг. Если какая-либо из выдвинутых целей не достигается, то проводится причинно-следственный анализ. Тенденции изменения показателей в основном положительные.


– Что именно предпринимается в техническом и организационном плане для повышения качества услуг? Каковы связанные с этим затраты, экономический эффект, сроки окупаемости и другие показатели?


– В системе ЛДз среди организационных мероприятий можно упомянуть подробное описание заключаемых с клиентами договорных обязательств, совершенствование внешнего и внутреннего взаимодействия для оперативного решения вопросов в соответствии с установленными внутренними нормативными документами, описание процессов и процедур для определения единых требований к характеристикам и показателям процессов.


Предусмотрено заключение с клиентами SLA (от англ. Service Level Agreements – соглашение об уровне услуг), в котором устанавливаются требования к качеству услуги и способы его измерения.


– Какова оценка качества услуг Латвийской железной дороги со стороны потребителей (грузовладельцев, операторов, экспедиторов, а также туристических фирм и отдельных пассажиров)? Какие здесь проблемы и каковы пути их решения?


 – С точки зрения сертификации политика качества связана главным образом с совершенствованием внутренних процессов, но ее результаты улучшают и конечный продукт, получаемый клиентом. Например, ИВЦ предлагает такую услугу, как «Автоматизированная система станций (поддержка пользователей)». Она предназначена для автоматизации управления технологическими процессами обработки вагонопотоков на станциях ЛДз. Система облегчает анализ и планирование работы станции, а также позволяет получать оперативные данные и отчеты в режиме реального времени, доступные для обширного круга пользователей на дороге. От совершенствования этой системы выигрывает и внешний клиент, так как она позволяет ускорить обработку вагонов, получать более детальную информацию о ходе процессов и др.


Однако с точки зрения клиентов важно не только качество процессов, но и их соответствие потребностям, а также маркетинг. Одна из наиболее трудных на данный момент задач – обеспечить, чтобы вопрос качества находился в центре внимания на всех уровнях предприятия, а также отражался в его маркетинговых стратегиях.


– Каким образом в области качества услуг происходит взаимодействие с органами Евросоюза, международными организациями, сопредельными странами, в том числе с Россией?


– В сотрудничестве с ЕС и национальными структурами организуются мероприятия, конференции и семинары по обмену опытом по вопросам качества железнодорожных услуг. Как член Международного союза железных дорог (МСЖД) ЛДз обеспечена информацией о наиболее актуальных наработках в управлении перевозками и возможностью участия в международных проектах. Сотрудничество с Россией осуществляется в рамках Межгосударственного технического комитета по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте (МТКЖТ). ЛДз является ассоциированным членом Совета по железнодорожному транспорту (СЖТ) и принята в МТКЖТ в статусе наблюдателя как представитель администрации Латвийской железной дороги. Функции секретариата MTKЖT реализует дирекция Совета по железнодорожному транспорту, являющаяся исполнительным органом СЖТ. Все железнодорожные администрации СЖТ привлечены к разработке нормативно-технической документации. Они вносят предложения и предлагают решения согласно своим национальным интересам, соблюдая обязательные требования безопасности, а также технической совместимости и взаимозаменяемости.


Приведу несколько аргументов в пользу того, почему ЛДз следует повышать качество оказываемых услуг и участвовать в работе MTKЖT. Во-первых, в рамках СЖТ используются единые технологии, необходимые для обеспечения безопасности движения, в том числе требования к проведению капитального ремонта с продлением сроков эксплуатации пассажирских и грузовых вагонов. Во-вторых, это необходимо для реализации договоренностей о взаимном использовании единого вагонного парка, а также для гармонизации требований СМГС, RIV и др.


– Используются ли европейские стандарты железнодорожной промышленности IRIS (International Railway Industry standard)? Каковы особенности их применения?


– ЛДз проведена оценка предлагаемого UNIFE стандарта IRIS. Он разработан специально в качестве дополнения к управлению системой качества производителей подвижного состава, уже предусмотренной при сертификации ISO 9001. Следует отметить, что основным бизнесом концерна «Латвияс дзелзцельш» является управление инфраструктурой и железнодорожные перевозки. Поэтому применение данного стандарта следует рекомендовать тем представителям отрасли, которые занимаются производством подвижного состава.


– А как насчет осуществления технического регулирования железнодорожной области и стандартизации в данной отрасли? Используются ли бывшие советские ГОСТы, современные российские стандарты?


– Сфера железных дорог в Латвии регламентируется Законом о железной дороге от 01.04.1998 г. и Законом о железнодорожных перевозках от 21.12.2000 г., а также связанными с ними Правилами Кабинета министров. Применение стандартов основывается на принципе добровольности. Если в утвержденном Кабинетом министров документе даются ссылки на стандарты и технические правила, то это делает применение стандартов обязательным. На вопрос о том, используются ли в системе ЛДЗ бывшие советские ГОСТы, ответ однозначно утвердительный, учитывая хотя бы историческое наследие – общий подвижной состав и нормативно-техническую документацию по технологии его обслуживания и ремонта.


Применение этих единых стандартов косвенно устанавливается Соглашением Министерства сообщений Латвийской Республики от 12.03.1993 г. о разделе инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и Соглашением о взаимном использовании грузовых вагонов и контейнеров, а также подписанным в рамках ОСЖД Договором о правилах пользования вагонами в международном сообщении. Согласно этим документам, для взаимного использования допускаются вагоны и контейнеры, соответствующие нормативно-технической документации, согласованной сторонами железнодорожных администраций, тогда как в вагонном хозяйстве применяется нормативно-техническая документация, согласованная комиссией уполномоченных представителей вагонного хозяйства железнодорожных администраций СЖТ.


В то же время применение современных российских стандартов ограничено действующим законодательством Латвийской Республики, так как не заключены соответствующие договоры на уровне межгосударственных организаций по стандартизации, а также не решен вопрос авторских прав.


– Каким образом осуществляется совместимость действующих в рамках международных сообщений технических норм и стандартов СНГ, России с требованиями Евросоюза по интероперабельности?


– С 1 мая 2004 года Латвия стала полноправным членом ЕС, вследствие чего для нее стали обязательными все законодательные инструменты ЕС. Директивы 2001/16/EК и 96/48/EК,
а также изменения в директиве 2004/50/EК об интероперабельности трансъевропейских обычных и скоростных железных дорог описывают сферу железнодорожного транспорта и определяют основные структурные подсистемы интероперабельности, на которые распространяются технические требования (ТСИ): инфраструктура, энергоснабжение, контроль – управление и сигнализация, подвижной состав, эксплуатация и управление движением, – а также две функциональные подсистемы: техническое обслуживание и ремонт, тематические приложения для грузовых и пассажирских перевозок.


Для реализации проектов ЛДз с привлечением европейских структурных фондов определяются обязательные требования, в которых учитываются положения директив по интероперабельности и соответствующих им требований ТСИ, обязательные при подобном финансировании. При выполнении требований директив ЕС по интероперабельности на европейском уровне не признаются ни ГОСТы, ни спецификации МСЖД, однако в практике национального уровня до разработки всех необходимых европейских стандартов применяются ссылки на иные стандарты, например национальные или спецификации МСЖД.


С учетом существенных различий железнодорожных систем стран Балтии и остальных государств европейского сообщества министры транспорта стран Балтии в 2005 году обратились в Европейскую комиссию с просьбой провести отдельное исследование для описания параметров железнодорожной системы 1520 мм. В результате была создана специальная рабочая группа Европейского железнодорожного агентства (ERA), в состав которой вошли представители стран ЕС от Латвии, Эстонии, Литвы, Финляндии, Польши и Словакии, в которых вся железнодорожная сеть или ее часть соответствует ширине колеи 1520/1524 мм.


ERA наладило контакты и с ОСЖД, где также организована рабочая группа, куда помимо железнодорожников из стран – членов ЕС входят специалисты Белорусской, Российских и Украинских железных дорог. Последняя занимается вопросами технической гармонизации железнодорожных систем колеи 1435 и 1520 мм. Результаты деятельности выше­указанных рабочих групп на данный момент обобщены в первом промежуточном сообщении для ЕК.

На следующем этапе, в середине 2008 года, предусмотрена подготовка окончательного сообщения для ЕК о дальнейших действиях – включении параметров железнодорожной системы 1520 мм в существующие технические спецификации интероперабельности 1435 мм или разработки принципиально новых технических спецификаций интер­операбельности 1520 мм.


Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН   

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГУНТАРС ЯНСОНССистемы менеджмента качества используются в США и Западной Европе уже несколько десятилетий, став за это время неотъемлемым атрибутом управленческих технологий этих стран. В последние годы к ним проявляют интерес и в странах Балтии, вошедших в Евросоюз, и в России. О том, как внедряется система менеджмента качества на Латвийской железной дороге, рассказывает директор по стратегическому развитию концерна «Латвияс дзелзцельш» (ЛДз) ГУНТАРС ЯНСОНС. [~PREVIEW_TEXT] => ГУНТАРС ЯНСОНССистемы менеджмента качества используются в США и Западной Европе уже несколько десятилетий, став за это время неотъемлемым атрибутом управленческих технологий этих стран. В последние годы к ним проявляют интерес и в странах Балтии, вошедших в Евросоюз, и в России. О том, как внедряется система менеджмента качества на Латвийской железной дороге, рассказывает директор по стратегическому развитию концерна «Латвияс дзелзцельш» (ЛДз) ГУНТАРС ЯНСОНС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3945 [~CODE] => 3945 [EXTERNAL_ID] => 3945 [~EXTERNAL_ID] => 3945 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление качеством по-латвийски [SECTION_META_KEYWORDS] => управление качеством по-латвийски [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/045.png" border="1" alt="ГУНТАРС ЯНСОНС" title="ГУНТАРС ЯНСОНС" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Системы менеджмента качества используются в США и Западной Европе уже несколько десятилетий, став за это время неотъемлемым атрибутом управленческих технологий этих стран. В последние годы к ним проявляют интерес и в странах Балтии, вошедших в Евросоюз, и в России. О том, как внедряется система менеджмента качества на Латвийской железной дороге, рассказывает директор по стратегическому развитию концерна «Латвияс дзелзцельш» (ЛДз) ГУНТАРС ЯНСОНС. [ELEMENT_META_TITLE] => Управление качеством по-латвийски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление качеством по-латвийски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/045.png" border="1" alt="ГУНТАРС ЯНСОНС" title="ГУНТАРС ЯНСОНС" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Системы менеджмента качества используются в США и Западной Европе уже несколько десятилетий, став за это время неотъемлемым атрибутом управленческих технологий этих стран. В последние годы к ним проявляют интерес и в странах Балтии, вошедших в Евросоюз, и в России. О том, как внедряется система менеджмента качества на Латвийской железной дороге, рассказывает директор по стратегическому развитию концерна «Латвияс дзелзцельш» (ЛДз) ГУНТАРС ЯНСОНС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление качеством по-латвийски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление качеством по-латвийски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление качеством по-латвийски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление качеством по-латвийски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление качеством по-латвийски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление качеством по-латвийски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление качеством по-латвийски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление качеством по-латвийски ) )

									Array
(
    [ID] => 108785
    [~ID] => 108785
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => Управление качеством по-латвийски
    [~NAME] => Управление качеством по-латвийски
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3945/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3945/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Г-н Янсонс, как давно на Латвийской железной дороге используется система менеджмента качества ISO 9001?


– Прежде всего отмечу, что в концерне «Латвияс дзелзцельш» действует политика, которая определяет основные принципы в вопросах управления качеством и стандартизации при взаимном сотрудничестве управляющего предприятия и зависимых обществ (рис. 1). Это позволяет обеспечивать единое понимание, гармонизированное управление качеством и стандартизацией в ходе реализации долгосрочного развития концерна.


Решение о сертификации системы управления качеством принимается, если соответствующие предприятия и структурные подразделения ЛДз работают в непосредственном контакте с клиентами или если это определено другими требованиями, например, в международных тендерах. (Сертифицированные по ISO 9001 структурные подразделения ЛДЗ см. в приведенной таблице. – Прим. авт.)


– Какие существуют особенности системы менеджмента качества в условиях Латвии? Есть ли отличия как от других государств Балтии, так и «старых стран» – членов Евросоюза?

– Стандарты и методы системы управления качеством в соответствии с международной практикой применяются в Латвии примерно с конца 1990-х годов. После вступления Латвии в Европейский союз в 2004 году предприятия стали шире использовать стандарты систем управления качеством в связи с освоением новых рынков и регламентирующими требованиями ЕС при получении средств для проектов совместного финансирования.
Различия между странами Балтии и другими государствами Евросоюза могут быть связаны с разницей требований местного законодательства в разных отраслях. Однако регламентирующие требования уровня ЕС, касающиеся надежности и безопасности продукции, влияния на окружающую среду и другие, включены в законодательство страны.


– Что можно сказать об основных показателях, использующихся для оценки качества оказываемых услуг? Каковы основные тенденции их изменения?


– В рамках политики управления качеством определены рабочие процессы и установлены измеряемые показатели процессов, от выполнения которых зависит качество оказываемых услуг. Как пример, можно упомянуть структурное подразделение материнского предприятия ЛДз – Информационно-вычислительный центр (ИВЦ), где измеряются такие показатели процессов, как выполнение проектов в установленные сроки и количество претензий со стороны клиентов. Кроме того, проводятся исследования удовлетворенности клиентов качеством оказанных услуг. Если какая-либо из выдвинутых целей не достигается, то проводится причинно-следственный анализ. Тенденции изменения показателей в основном положительные.


– Что именно предпринимается в техническом и организационном плане для повышения качества услуг? Каковы связанные с этим затраты, экономический эффект, сроки окупаемости и другие показатели?


– В системе ЛДз среди организационных мероприятий можно упомянуть подробное описание заключаемых с клиентами договорных обязательств, совершенствование внешнего и внутреннего взаимодействия для оперативного решения вопросов в соответствии с установленными внутренними нормативными документами, описание процессов и процедур для определения единых требований к характеристикам и показателям процессов.


Предусмотрено заключение с клиентами SLA (от англ. Service Level Agreements – соглашение об уровне услуг), в котором устанавливаются требования к качеству услуги и способы его измерения.


– Какова оценка качества услуг Латвийской железной дороги со стороны потребителей (грузовладельцев, операторов, экспедиторов, а также туристических фирм и отдельных пассажиров)? Какие здесь проблемы и каковы пути их решения?


 – С точки зрения сертификации политика качества связана главным образом с совершенствованием внутренних процессов, но ее результаты улучшают и конечный продукт, получаемый клиентом. Например, ИВЦ предлагает такую услугу, как «Автоматизированная система станций (поддержка пользователей)». Она предназначена для автоматизации управления технологическими процессами обработки вагонопотоков на станциях ЛДз. Система облегчает анализ и планирование работы станции, а также позволяет получать оперативные данные и отчеты в режиме реального времени, доступные для обширного круга пользователей на дороге. От совершенствования этой системы выигрывает и внешний клиент, так как она позволяет ускорить обработку вагонов, получать более детальную информацию о ходе процессов и др.


Однако с точки зрения клиентов важно не только качество процессов, но и их соответствие потребностям, а также маркетинг. Одна из наиболее трудных на данный момент задач – обеспечить, чтобы вопрос качества находился в центре внимания на всех уровнях предприятия, а также отражался в его маркетинговых стратегиях.


– Каким образом в области качества услуг происходит взаимодействие с органами Евросоюза, международными организациями, сопредельными странами, в том числе с Россией?


– В сотрудничестве с ЕС и национальными структурами организуются мероприятия, конференции и семинары по обмену опытом по вопросам качества железнодорожных услуг. Как член Международного союза железных дорог (МСЖД) ЛДз обеспечена информацией о наиболее актуальных наработках в управлении перевозками и возможностью участия в международных проектах. Сотрудничество с Россией осуществляется в рамках Межгосударственного технического комитета по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте (МТКЖТ). ЛДз является ассоциированным членом Совета по железнодорожному транспорту (СЖТ) и принята в МТКЖТ в статусе наблюдателя как представитель администрации Латвийской железной дороги. Функции секретариата MTKЖT реализует дирекция Совета по железнодорожному транспорту, являющаяся исполнительным органом СЖТ. Все железнодорожные администрации СЖТ привлечены к разработке нормативно-технической документации. Они вносят предложения и предлагают решения согласно своим национальным интересам, соблюдая обязательные требования безопасности, а также технической совместимости и взаимозаменяемости.


Приведу несколько аргументов в пользу того, почему ЛДз следует повышать качество оказываемых услуг и участвовать в работе MTKЖT. Во-первых, в рамках СЖТ используются единые технологии, необходимые для обеспечения безопасности движения, в том числе требования к проведению капитального ремонта с продлением сроков эксплуатации пассажирских и грузовых вагонов. Во-вторых, это необходимо для реализации договоренностей о взаимном использовании единого вагонного парка, а также для гармонизации требований СМГС, RIV и др.


– Используются ли европейские стандарты железнодорожной промышленности IRIS (International Railway Industry standard)? Каковы особенности их применения?


– ЛДз проведена оценка предлагаемого UNIFE стандарта IRIS. Он разработан специально в качестве дополнения к управлению системой качества производителей подвижного состава, уже предусмотренной при сертификации ISO 9001. Следует отметить, что основным бизнесом концерна «Латвияс дзелзцельш» является управление инфраструктурой и железнодорожные перевозки. Поэтому применение данного стандарта следует рекомендовать тем представителям отрасли, которые занимаются производством подвижного состава.


– А как насчет осуществления технического регулирования железнодорожной области и стандартизации в данной отрасли? Используются ли бывшие советские ГОСТы, современные российские стандарты?


– Сфера железных дорог в Латвии регламентируется Законом о железной дороге от 01.04.1998 г. и Законом о железнодорожных перевозках от 21.12.2000 г., а также связанными с ними Правилами Кабинета министров. Применение стандартов основывается на принципе добровольности. Если в утвержденном Кабинетом министров документе даются ссылки на стандарты и технические правила, то это делает применение стандартов обязательным. На вопрос о том, используются ли в системе ЛДЗ бывшие советские ГОСТы, ответ однозначно утвердительный, учитывая хотя бы историческое наследие – общий подвижной состав и нормативно-техническую документацию по технологии его обслуживания и ремонта.


Применение этих единых стандартов косвенно устанавливается Соглашением Министерства сообщений Латвийской Республики от 12.03.1993 г. о разделе инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и Соглашением о взаимном использовании грузовых вагонов и контейнеров, а также подписанным в рамках ОСЖД Договором о правилах пользования вагонами в международном сообщении. Согласно этим документам, для взаимного использования допускаются вагоны и контейнеры, соответствующие нормативно-технической документации, согласованной сторонами железнодорожных администраций, тогда как в вагонном хозяйстве применяется нормативно-техническая документация, согласованная комиссией уполномоченных представителей вагонного хозяйства железнодорожных администраций СЖТ.


В то же время применение современных российских стандартов ограничено действующим законодательством Латвийской Республики, так как не заключены соответствующие договоры на уровне межгосударственных организаций по стандартизации, а также не решен вопрос авторских прав.


– Каким образом осуществляется совместимость действующих в рамках международных сообщений технических норм и стандартов СНГ, России с требованиями Евросоюза по интероперабельности?


– С 1 мая 2004 года Латвия стала полноправным членом ЕС, вследствие чего для нее стали обязательными все законодательные инструменты ЕС. Директивы 2001/16/EК и 96/48/EК,
а также изменения в директиве 2004/50/EК об интероперабельности трансъевропейских обычных и скоростных железных дорог описывают сферу железнодорожного транспорта и определяют основные структурные подсистемы интероперабельности, на которые распространяются технические требования (ТСИ): инфраструктура, энергоснабжение, контроль – управление и сигнализация, подвижной состав, эксплуатация и управление движением, – а также две функциональные подсистемы: техническое обслуживание и ремонт, тематические приложения для грузовых и пассажирских перевозок.


Для реализации проектов ЛДз с привлечением европейских структурных фондов определяются обязательные требования, в которых учитываются положения директив по интероперабельности и соответствующих им требований ТСИ, обязательные при подобном финансировании. При выполнении требований директив ЕС по интероперабельности на европейском уровне не признаются ни ГОСТы, ни спецификации МСЖД, однако в практике национального уровня до разработки всех необходимых европейских стандартов применяются ссылки на иные стандарты, например национальные или спецификации МСЖД.


С учетом существенных различий железнодорожных систем стран Балтии и остальных государств европейского сообщества министры транспорта стран Балтии в 2005 году обратились в Европейскую комиссию с просьбой провести отдельное исследование для описания параметров железнодорожной системы 1520 мм. В результате была создана специальная рабочая группа Европейского железнодорожного агентства (ERA), в состав которой вошли представители стран ЕС от Латвии, Эстонии, Литвы, Финляндии, Польши и Словакии, в которых вся железнодорожная сеть или ее часть соответствует ширине колеи 1520/1524 мм.


ERA наладило контакты и с ОСЖД, где также организована рабочая группа, куда помимо железнодорожников из стран – членов ЕС входят специалисты Белорусской, Российских и Украинских железных дорог. Последняя занимается вопросами технической гармонизации железнодорожных систем колеи 1435 и 1520 мм. Результаты деятельности выше­указанных рабочих групп на данный момент обобщены в первом промежуточном сообщении для ЕК.

На следующем этапе, в середине 2008 года, предусмотрена подготовка окончательного сообщения для ЕК о дальнейших действиях – включении параметров железнодорожной системы 1520 мм в существующие технические спецификации интероперабельности 1435 мм или разработки принципиально новых технических спецификаций интер­операбельности 1520 мм.


Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН   

[~DETAIL_TEXT] =>

– Г-н Янсонс, как давно на Латвийской железной дороге используется система менеджмента качества ISO 9001?


– Прежде всего отмечу, что в концерне «Латвияс дзелзцельш» действует политика, которая определяет основные принципы в вопросах управления качеством и стандартизации при взаимном сотрудничестве управляющего предприятия и зависимых обществ (рис. 1). Это позволяет обеспечивать единое понимание, гармонизированное управление качеством и стандартизацией в ходе реализации долгосрочного развития концерна.


Решение о сертификации системы управления качеством принимается, если соответствующие предприятия и структурные подразделения ЛДз работают в непосредственном контакте с клиентами или если это определено другими требованиями, например, в международных тендерах. (Сертифицированные по ISO 9001 структурные подразделения ЛДЗ см. в приведенной таблице. – Прим. авт.)


– Какие существуют особенности системы менеджмента качества в условиях Латвии? Есть ли отличия как от других государств Балтии, так и «старых стран» – членов Евросоюза?

– Стандарты и методы системы управления качеством в соответствии с международной практикой применяются в Латвии примерно с конца 1990-х годов. После вступления Латвии в Европейский союз в 2004 году предприятия стали шире использовать стандарты систем управления качеством в связи с освоением новых рынков и регламентирующими требованиями ЕС при получении средств для проектов совместного финансирования.
Различия между странами Балтии и другими государствами Евросоюза могут быть связаны с разницей требований местного законодательства в разных отраслях. Однако регламентирующие требования уровня ЕС, касающиеся надежности и безопасности продукции, влияния на окружающую среду и другие, включены в законодательство страны.


– Что можно сказать об основных показателях, использующихся для оценки качества оказываемых услуг? Каковы основные тенденции их изменения?


– В рамках политики управления качеством определены рабочие процессы и установлены измеряемые показатели процессов, от выполнения которых зависит качество оказываемых услуг. Как пример, можно упомянуть структурное подразделение материнского предприятия ЛДз – Информационно-вычислительный центр (ИВЦ), где измеряются такие показатели процессов, как выполнение проектов в установленные сроки и количество претензий со стороны клиентов. Кроме того, проводятся исследования удовлетворенности клиентов качеством оказанных услуг. Если какая-либо из выдвинутых целей не достигается, то проводится причинно-следственный анализ. Тенденции изменения показателей в основном положительные.


– Что именно предпринимается в техническом и организационном плане для повышения качества услуг? Каковы связанные с этим затраты, экономический эффект, сроки окупаемости и другие показатели?


– В системе ЛДз среди организационных мероприятий можно упомянуть подробное описание заключаемых с клиентами договорных обязательств, совершенствование внешнего и внутреннего взаимодействия для оперативного решения вопросов в соответствии с установленными внутренними нормативными документами, описание процессов и процедур для определения единых требований к характеристикам и показателям процессов.


Предусмотрено заключение с клиентами SLA (от англ. Service Level Agreements – соглашение об уровне услуг), в котором устанавливаются требования к качеству услуги и способы его измерения.


– Какова оценка качества услуг Латвийской железной дороги со стороны потребителей (грузовладельцев, операторов, экспедиторов, а также туристических фирм и отдельных пассажиров)? Какие здесь проблемы и каковы пути их решения?


 – С точки зрения сертификации политика качества связана главным образом с совершенствованием внутренних процессов, но ее результаты улучшают и конечный продукт, получаемый клиентом. Например, ИВЦ предлагает такую услугу, как «Автоматизированная система станций (поддержка пользователей)». Она предназначена для автоматизации управления технологическими процессами обработки вагонопотоков на станциях ЛДз. Система облегчает анализ и планирование работы станции, а также позволяет получать оперативные данные и отчеты в режиме реального времени, доступные для обширного круга пользователей на дороге. От совершенствования этой системы выигрывает и внешний клиент, так как она позволяет ускорить обработку вагонов, получать более детальную информацию о ходе процессов и др.


Однако с точки зрения клиентов важно не только качество процессов, но и их соответствие потребностям, а также маркетинг. Одна из наиболее трудных на данный момент задач – обеспечить, чтобы вопрос качества находился в центре внимания на всех уровнях предприятия, а также отражался в его маркетинговых стратегиях.


– Каким образом в области качества услуг происходит взаимодействие с органами Евросоюза, международными организациями, сопредельными странами, в том числе с Россией?


– В сотрудничестве с ЕС и национальными структурами организуются мероприятия, конференции и семинары по обмену опытом по вопросам качества железнодорожных услуг. Как член Международного союза железных дорог (МСЖД) ЛДз обеспечена информацией о наиболее актуальных наработках в управлении перевозками и возможностью участия в международных проектах. Сотрудничество с Россией осуществляется в рамках Межгосударственного технического комитета по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств железнодорожного транспорта и услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте (МТКЖТ). ЛДз является ассоциированным членом Совета по железнодорожному транспорту (СЖТ) и принята в МТКЖТ в статусе наблюдателя как представитель администрации Латвийской железной дороги. Функции секретариата MTKЖT реализует дирекция Совета по железнодорожному транспорту, являющаяся исполнительным органом СЖТ. Все железнодорожные администрации СЖТ привлечены к разработке нормативно-технической документации. Они вносят предложения и предлагают решения согласно своим национальным интересам, соблюдая обязательные требования безопасности, а также технической совместимости и взаимозаменяемости.


Приведу несколько аргументов в пользу того, почему ЛДз следует повышать качество оказываемых услуг и участвовать в работе MTKЖT. Во-первых, в рамках СЖТ используются единые технологии, необходимые для обеспечения безопасности движения, в том числе требования к проведению капитального ремонта с продлением сроков эксплуатации пассажирских и грузовых вагонов. Во-вторых, это необходимо для реализации договоренностей о взаимном использовании единого вагонного парка, а также для гармонизации требований СМГС, RIV и др.


– Используются ли европейские стандарты железнодорожной промышленности IRIS (International Railway Industry standard)? Каковы особенности их применения?


– ЛДз проведена оценка предлагаемого UNIFE стандарта IRIS. Он разработан специально в качестве дополнения к управлению системой качества производителей подвижного состава, уже предусмотренной при сертификации ISO 9001. Следует отметить, что основным бизнесом концерна «Латвияс дзелзцельш» является управление инфраструктурой и железнодорожные перевозки. Поэтому применение данного стандарта следует рекомендовать тем представителям отрасли, которые занимаются производством подвижного состава.


– А как насчет осуществления технического регулирования железнодорожной области и стандартизации в данной отрасли? Используются ли бывшие советские ГОСТы, современные российские стандарты?


– Сфера железных дорог в Латвии регламентируется Законом о железной дороге от 01.04.1998 г. и Законом о железнодорожных перевозках от 21.12.2000 г., а также связанными с ними Правилами Кабинета министров. Применение стандартов основывается на принципе добровольности. Если в утвержденном Кабинетом министров документе даются ссылки на стандарты и технические правила, то это делает применение стандартов обязательным. На вопрос о том, используются ли в системе ЛДЗ бывшие советские ГОСТы, ответ однозначно утвердительный, учитывая хотя бы историческое наследие – общий подвижной состав и нормативно-техническую документацию по технологии его обслуживания и ремонта.


Применение этих единых стандартов косвенно устанавливается Соглашением Министерства сообщений Латвийской Республики от 12.03.1993 г. о разделе инвентарного парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего МПС СССР и Соглашением о взаимном использовании грузовых вагонов и контейнеров, а также подписанным в рамках ОСЖД Договором о правилах пользования вагонами в международном сообщении. Согласно этим документам, для взаимного использования допускаются вагоны и контейнеры, соответствующие нормативно-технической документации, согласованной сторонами железнодорожных администраций, тогда как в вагонном хозяйстве применяется нормативно-техническая документация, согласованная комиссией уполномоченных представителей вагонного хозяйства железнодорожных администраций СЖТ.


В то же время применение современных российских стандартов ограничено действующим законодательством Латвийской Республики, так как не заключены соответствующие договоры на уровне межгосударственных организаций по стандартизации, а также не решен вопрос авторских прав.


– Каким образом осуществляется совместимость действующих в рамках международных сообщений технических норм и стандартов СНГ, России с требованиями Евросоюза по интероперабельности?


– С 1 мая 2004 года Латвия стала полноправным членом ЕС, вследствие чего для нее стали обязательными все законодательные инструменты ЕС. Директивы 2001/16/EК и 96/48/EК,
а также изменения в директиве 2004/50/EК об интероперабельности трансъевропейских обычных и скоростных железных дорог описывают сферу железнодорожного транспорта и определяют основные структурные подсистемы интероперабельности, на которые распространяются технические требования (ТСИ): инфраструктура, энергоснабжение, контроль – управление и сигнализация, подвижной состав, эксплуатация и управление движением, – а также две функциональные подсистемы: техническое обслуживание и ремонт, тематические приложения для грузовых и пассажирских перевозок.


Для реализации проектов ЛДз с привлечением европейских структурных фондов определяются обязательные требования, в которых учитываются положения директив по интероперабельности и соответствующих им требований ТСИ, обязательные при подобном финансировании. При выполнении требований директив ЕС по интероперабельности на европейском уровне не признаются ни ГОСТы, ни спецификации МСЖД, однако в практике национального уровня до разработки всех необходимых европейских стандартов применяются ссылки на иные стандарты, например национальные или спецификации МСЖД.


С учетом существенных различий железнодорожных систем стран Балтии и остальных государств европейского сообщества министры транспорта стран Балтии в 2005 году обратились в Европейскую комиссию с просьбой провести отдельное исследование для описания параметров железнодорожной системы 1520 мм. В результате была создана специальная рабочая группа Европейского железнодорожного агентства (ERA), в состав которой вошли представители стран ЕС от Латвии, Эстонии, Литвы, Финляндии, Польши и Словакии, в которых вся железнодорожная сеть или ее часть соответствует ширине колеи 1520/1524 мм.


ERA наладило контакты и с ОСЖД, где также организована рабочая группа, куда помимо железнодорожников из стран – членов ЕС входят специалисты Белорусской, Российских и Украинских железных дорог. Последняя занимается вопросами технической гармонизации железнодорожных систем колеи 1435 и 1520 мм. Результаты деятельности выше­указанных рабочих групп на данный момент обобщены в первом промежуточном сообщении для ЕК.

На следующем этапе, в середине 2008 года, предусмотрена подготовка окончательного сообщения для ЕК о дальнейших действиях – включении параметров железнодорожной системы 1520 мм в существующие технические спецификации интероперабельности 1435 мм или разработки принципиально новых технических спецификаций интер­операбельности 1520 мм.


Беседовал ЮРИЙ ИЛЬИН   

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГУНТАРС ЯНСОНССистемы менеджмента качества используются в США и Западной Европе уже несколько десятилетий, став за это время неотъемлемым атрибутом управленческих технологий этих стран. В последние годы к ним проявляют интерес и в странах Балтии, вошедших в Евросоюз, и в России. О том, как внедряется система менеджмента качества на Латвийской железной дороге, рассказывает директор по стратегическому развитию концерна «Латвияс дзелзцельш» (ЛДз) ГУНТАРС ЯНСОНС. [~PREVIEW_TEXT] => ГУНТАРС ЯНСОНССистемы менеджмента качества используются в США и Западной Европе уже несколько десятилетий, став за это время неотъемлемым атрибутом управленческих технологий этих стран. В последние годы к ним проявляют интерес и в странах Балтии, вошедших в Евросоюз, и в России. О том, как внедряется система менеджмента качества на Латвийской железной дороге, рассказывает директор по стратегическому развитию концерна «Латвияс дзелзцельш» (ЛДз) ГУНТАРС ЯНСОНС. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3945 [~CODE] => 3945 [EXTERNAL_ID] => 3945 [~EXTERNAL_ID] => 3945 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108785:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Управление качеством по-латвийски [SECTION_META_KEYWORDS] => управление качеством по-латвийски [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/045.png" border="1" alt="ГУНТАРС ЯНСОНС" title="ГУНТАРС ЯНСОНС" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Системы менеджмента качества используются в США и Западной Европе уже несколько десятилетий, став за это время неотъемлемым атрибутом управленческих технологий этих стран. В последние годы к ним проявляют интерес и в странах Балтии, вошедших в Евросоюз, и в России. О том, как внедряется система менеджмента качества на Латвийской железной дороге, рассказывает директор по стратегическому развитию концерна «Латвияс дзелзцельш» (ЛДз) ГУНТАРС ЯНСОНС. [ELEMENT_META_TITLE] => Управление качеством по-латвийски [ELEMENT_META_KEYWORDS] => управление качеством по-латвийски [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/045.png" border="1" alt="ГУНТАРС ЯНСОНС" title="ГУНТАРС ЯНСОНС" hspace="5" width="110" height="140" align="left" />Системы менеджмента качества используются в США и Западной Европе уже несколько десятилетий, став за это время неотъемлемым атрибутом управленческих технологий этих стран. В последние годы к ним проявляют интерес и в странах Балтии, вошедших в Евросоюз, и в России. О том, как внедряется система менеджмента качества на Латвийской железной дороге, рассказывает директор по стратегическому развитию концерна «Латвияс дзелзцельш» (ЛДз) ГУНТАРС ЯНСОНС. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Управление качеством по-латвийски [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление качеством по-латвийски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление качеством по-латвийски [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление качеством по-латвийски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Управление качеством по-латвийски [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление качеством по-латвийски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Управление качеством по-латвийски [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Управление качеством по-латвийски ) )
РЖД-Партнер

На Севере подход особый

Василий ШимохинСибиряк, много лет назад приехавший в Республику Якутия и оставшийся жить и работать в суровых северных условиях, генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин считает, что на руководителе компании, работающем на Севере, лежит особая ответственность.
Array
(
    [ID] => 108784
    [~ID] => 108784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => На Севере подход особый
    [~NAME] => На Севере подход особый
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3944/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3944/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прошел проверку БАМом

– Василий Владимирович, расскажите, были ли у Вас в жизни какие-либо покровители, помогавшие при устройстве на работу после окончания института или оказывавшие содействие в Вашей дальнейшей карьере?


– В свое время, приехав в Алдан, я никого там не знал и ни с кем не был знаком. Просто стал работать, выполнять свои должностные обязанности, так постепенно все и закрутилось. Пожалуй, у меня никогда не было таких покровителей. Тем не менее, были люди, глядя на которых я многому научился.


– А были такие руководители, которые произвели на Вас большое впечатление?


– Конечно, такие люди были. К сожалению, мы с ними мало соприкасались по работе. Тем не менее мне хорошо запомнились руководители «бамовского» типа – те, кто работал на самой масштабной и динамичной стройке того времени. В таких условиях буквально в течение полугода становилось видно, что человек из себя представляет. Возможно, поэтому руководители и менялись довольно часто. Каждый должен быть на своем месте, особенно если речь идет о такой сложной и инициативной работе. Нужно было и настроить коллектив на выполнение задания, и сохранить трудовую дисциплину, и уметь видеть перспективы. В итоге начальник либо быстро шел вверх по карьерной лестнице, либо не справлялся и уезжал с БАМа, «заработав чек». Такая кадровая ротация была постоянной, и в результате перед глазами проходило много интересных личностей.
К примеру, управляющий трестом «БАМтрансвзрывпром», в котором я работал, Виктор Владимирович Циканов. Он пригласил нас, тогда молодых и только что приехавших специалистов, к себе и спросил, на каких участках мы хотим работать. Чтобы облегчить выбор, было решено устроить для нас небольшую экскурсию по всем участкам и затем уже распределить с учетом пожеланий каждого. Естественно, все решили остаться в управлении № 87, расположенном в Тынде – красивом светлом городе, и не уезжать далеко. Виктор Владимирович внимательно нас выслушал, а потом сказал, что приказ уже подписан. Там значилось совсем другое, дальнее управление. Сейчас я понимаю, что это было правильное решение.


В то время на БАМе были такие люди, имеющие определенный жизненный опыт, умеющие самостоятельно принимать решения и не боящиеся брать на себя ответственность. На Севере вообще любые реформы и перемены воспринимаются гораздо тяжелее, и на руководителе всегда лежит особая ответственность. Есть такие руководители, которым удалось пройти через кризис 1990-х годов, не испугавшись сложностей, и сохранить и предприятие, и коллектив.


– Можно ли говорить о том, что руководителям компаний, работающим на Севере, должны быть присущи какие-то особые черты?


– Безусловно. И главная из них – это бережное отношение к кадрам. Всегда нужно помнить о том, что даже если человек сгоряча приносит заявление об увольнении, не надо спешить его подписывать. Если на западе, в европейской части страны можно довольно быстро найти нового специалиста, в том числе через кадровое агентство, то на Севере такого нет. Здесь круг людей, из которых можно выбирать, довольно ограничен. Поэтому их нужно так мотивировать, ставить перед ними задачи, обеспечивать заработной платой и создавать комфортные условия в коллективе, чтобы эти работники достигли максимально возможного. Вполне естественно, что у каждого руководителя есть команда, идущая вместе с ним и формирующая климат в коллективе.


Непросто быть лидером

– Скажите, был ли такой момент, когда Вы осознали, что вполне подходите не только на роль исполнителя, но и можете быть руководителем компании, ее лидером?


– Не знаю насчет конкретного момента, но как-то так сложилось еще со школьных времен, что я был и капитаном команды КВН, потом работал в комитете комсомола. Возможно, это стечение обстоятельств. Возможно, закономерность. Ведь северные условия тоже далеко не все выдерживали, многие уезжали обратно.


Мне было 25 лет, когда началось строительство новой железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск и проекту придали статус всесоюзной ударной комсомольской стройки, а меня назначили начальником штаба. Фактически с тех пор я и занимаю руководящие должности.


Это не так уж просто – глава компании всегда несет на себе груз ответственности за принятие последнего решения. И тогда, в 25–27 лет, мне было довольно тяжело, иногда рука не поднималась подписывать приказ о применении взыскания или о чьем-то увольнении. Люди, которые прошли через опыт руководства компанией, должны не только уметь принять решение, но и отстоять его, претворить в жизнь. И если процент неправильных решений превалирует, то, конечно, руководитель не состоялся.


Думаю, можно сказать, что моя работа в таком качестве была удачной – все предприятия, к которым я имел отношение, работают с прибылью, ни по одному из них не было заведено уголовных дел, как это сейчас модно. Это ведь тоже ложится на плечи руководителя – прежде чем сделать какой-то шаг, он должен все хорошо просчитать, обдумать возможные последствия или не делать его вовсе. Сейчас ситуация немного стабилизировалась, а в те же 90-е было очень много «искусителей», предлагавших самые разные вещи. В таких случаях нужно сразу говорить категорическое нет, и не только из-за норм закона, но еще и по той простой причине, что за тобой стоят люди, команда, которая с тобой работает и за которую ты несешь ответственность. Ведь залог успеха предприятия прежде всего в людях, которые на нем работают.


– А как Вы относитесь к критике в свой адрес, способны ли публично признать свою ошибку?


– Конечно, опыт приходит с годами. Поработав уже довольно серьезный период времени в качестве главы компании, только тогда я, пожалуй, осознал, что могу более-менее спокойно воспринимать критику и способен отменить собственное принятое ранее решение. Сейчас если в ходе коллективного обсуждения становится видно, что первоначальное решение было неправильным и оно ведет к ухудшению ситуации, я могу признать, что был не прав. До этого все происходило гораздо более эмоционально, где-то я настаивал на своей позиции, руководствуясь субъективными факторами… К счастью, неудач на моем счету немного.


Вообще я больше сторонник принятия коллегиальных решений и всегда за то, чтобы были выслушаны все точки зрения. Сейчас у нас в компании сложился хороший механизм работы, когда каждые две недели на правлении собираются практически все заместители директора, включая председателя профкома, и ведется активное и всестороннее обсуждение вопроса. И даже если нет возможности собраться, я могу просто обзвонить людей и выслушать какие-то основные, зачастую полярные мнения. К тому же плюсы коллективно принятого решения заключаются, во-первых, в том, что велика вероятность того, что оно будет верным, а во-вторых, в процессе обсуждения каждый из участников автоматически вводится в курс дела и ему уже не нужны дополнительные объяснения. Хотя основная ответственность все равно лежит на плечах руководителя, как говорится, когда хорошо – причастны все, когда плохо – виноват директор.


Критика же априори не может восприниматься равнодушно, но и без нее никогда не обходится. Тем более что у нас сложное предприятие – малодеятельная железная дорога, расположенная в специфическом регионе. И средств не всегда хватает, и заработная плата не самая большая – есть свои трудности, как в любой компании. Бывают какие-то спорные моменты и в отношениях со строительными организациями, прокладывающими железную дорогу на Якутск, поскольку мы занимаем достаточно жесткую позицию в отношении качества работ и их сроков. В пиковые периоды перевозок могут возникать небольшие трения с другими дорогами, но это все рабочие моменты. Есть вопросы и со стороны клиентов, связанные, например, с тем, что мы работаем по стопроцентной предоплате, естественно, это не всем нравится.


С другой стороны, я считаю положительным тот факт, что в прошлом году было принято решение о моем введении в состав совета директоров компании. Это значит, что акционеры доверяют исполнительному органу компании и мне как ее генеральному директору.


– Как бы Вы охарактеризовали свой стиль работы как руководителя?


– Есть такие руководители, которые стараются своими бумажными визами максимально подробно расписать, что именно и кому из исполнителей нужно сделать с конкретным документом. Я, как правило, стараюсь делать только две пометки: «для информации» или «для работы», в таком случае человек сам более подробно ознакомится с документом и примет по нему соответствующее решение. Такая практика мне больше по душе, она позволяет работнику быть более самостоятельным и проявлять инициативу. Кроме того, я не всегда так же хорошо разбираюсь в какой-то узкой специфике работы железной дороги, как специалист в данной области. В этом смысле я довольно либеральный руководитель, хотя по некоторым позициям, связанным прежде всего с дисциплиной труда и выполнением порученных функций, иногда бываю нетерпим.

В бизнесе помогает интуиция

– Как Вы строите свою кадровую политику? Стараетесь приглашать уже опытных специалистов или выращиваете своих?


– В принципе при приеме на работу я не руководствуюсь только наличием опыта. Исключение составляют те области, где у нас нет возможности подготовить специалистов самостоятельно (например, в Якутии не было пассажирского движения, и понятно, что здесь нужен человек, хорошо знающий специфику работы). Кроме того, при наборе сотрудников мы стараемся опираться в основном на молодежь, и у нас нет распространенной сейчас проблемы старения кадров. Средний возраст сотрудников предприятия – менее тридцати лет. Молодые кадры, как правило, более инициативны и энергичны, у них всегда есть стимул расти и совершенствоваться.


К тому же чтобы не остаться без специалистов, нужно заранее и довольно серьезно заниматься кадровым вопросом. Сейчас совместно с правительством Республики Якутия разработана программа, согласно которой ребят из тех районов, где проходит железная дорога, отправляют служить в железнодорожные войска, а по возвращении со службы мы берем их на работу, так как они уже знакомы со спецификой работы железной дороги. Кроме того, мы находимся в постоянном взаимодействии со специализированными учебными заведениями. В настоящее время порядка 150 человек проходят бесплатное обучение в международных вузах. Вплотную работаем с местными техникумами и профессиональными техническими училищами. В Якутске, где железная дорога еще не достроена, технический колледж уже два года ведет набор по специальности «помощник машиниста».


– В этой связи как Вы относитесь к тому, что на железных дорогах обычно не любят приезжих руководителей, а предпочитают своих, доморощенных?


– Я как раз считаю, что если специалисты должны быть местными, то руководитель (по крайней мере первый) – лучше приезжий, из «варягов». Он способен по-новому, со стороны взглянуть на существующие проблемы, оценить их более объективно и, возможно, быть более требовательным к исполнению необходимых решений.


– Каким, с Вашей точки зрения, совершенно однозначно не должен быть руководитель?


– Мстительным. Не стоит выходить за рамки деловых отношений, даже если работник неприятен или когда-то резко высказался в ваш адрес, относиться к такому человеку предвзято и мстить ему за прошлые ошибки. Конечно, иногда это очень непросто, и большую роль здесь играет фактор времени, потому что в первый момент бывает довольно сложно абстрагироваться от личных отношений. Тем не менее думаю, что в большинстве случаев мне это все же удается, несмотря на то что многие меня не понимают, удивляясь, как я могу работать с людьми, которых, по их мнению, давно пора было «вычеркнуть из записной книжки».


Кроме того, вторая проблема, которая, на мой взгляд, никак не должна касаться человека, занимающего первый пост в компании, – это злоупотребление алкогольными напитками. Возможно, это потому, что я видел, как неплохие руководители именно из-за этого уходят в сторону. Может быть, благодаря спортивному прошлому (в институте я занимался вольной борьбой, у меня был разряд).


– Какое значение при принятии управленческих решений Вы придаете интуиции? Доверяете ли Вы ей?


– Да, можно сказать, что я часто полагаюсь на собственную интуицию. Причем делаю это с большой степенью уверенности, потому что она меня практически не подводила, особенно если дело касалось бизнеса. Есть много конкретных примеров, когда принимаемое решение вначале казалось абсолютно нелогичным, но в дальнейшем получало свое развитие и в итоге приносило большую выгоду.


Могу рассказать такой случай. В свое время в Нерюнгри находилось крупнейшее предприятие, поставлявшее щебень всему региону, в том числе и нам, для строительства железной дороги. Никаких проблем у комбината не было и не предвиделось. В то же время у нас появилась возможность приобрести комплекс для собственного производства щебня, причем заплатить за него нужно было какие-то баснословные деньги. Естественно, на общем собрании большинство высказалось против такой покупки. Тем не менее я настоял на своем, мы приобрели такой комплекс и в течение первого года несли на нем прямые убытки. И вот, как только мы запустили производство, совершенно неожиданно произошла остановка того крупного комбината, все поставки прекратились, и щебень стал на вес золота. В итоге буквально в течение полугода мы, во-первых, решили важный производственный вопрос, а во-вторых, полностью окупили комплекс и стали получать прибыль.


Понятно, что это было чисто интуитивное решение. И таких примеров хватает. В свое время мы также приобрели акции одного пищевого комбината в Алдане (уже разваливающегося предприятия, с массой долгов), потом у нас самих были сложности с выплатами. Зато теперь на его базе создана производственная база ОАО «АК «ЖДЯ». Сейчас уже ясно, что скоро начнет развиваться ГОК в Томмоте, и мы понемногу двигаемся в этом направлении, проводим подготовительные работы.


У нас в стране привыкли обо всех проектах говорить не иначе как с приставкой «мега», а ведь на практике далеко не все они оказываются успешными. И здесь, конечно, должно быть какое-то бизнес-чутье, позволяющее определить на уровне компании, с чем реально стоит работать, а что так и останется в рамках проекта.


– В связи с этим не возникало ли у Вас желания уйти «по-настоящему» в частный бизнес?


– Во-первых, я оттуда пришел и пока не вижу особого смысла в том, чтобы возвращаться. Сейчас мне интересно заниматься тем, чем я занимаюсь, и применять тот опыт, который у меня есть. Потом у нас ведь несколько другая обстановка по сравнению с тем же ОАО «РЖД». Если там есть очень четкий круг должностных обязанностей и полномочий руководителя, все жестко расписано и регламентировано, то здесь, конечно, такого нет, и это позволяет нам реагировать на какие-то вопросы более гибко и оперативно. Думаю, мне было бы сложно сейчас заниматься в компании одним узким направлением деятельности, я привык ориентироваться в более широком поле, быть включенным в рабочий процесс.


– Насколько, на Ваш взгляд, дороге удалось адаптироваться к новым условиям работы – структурной реформе на транспорте и каково Ваше личное к ней отношение?


– Безусловно, сегодня ЖДЯ адаптирована к новым условиям, в том числе к конкуренции с другими видами транспорта. Сегодня это стабильное предприятие, последние три года получающее прибыль. Конечно, есть некоторые проблемы, и в целом мы подвержены тем же процессам, что и ОАО «РЖД». Где-то идем на опережение, я имею в виду проекты, связанные с модернизацией тепловозов. Где-то отстаем, например в развитии информационных технологий и программного обеспечения. Тем не менее мы постоянно работаем над собой, стараемся обмениваться опытом, консультироваться со специалистами – делать все для того, чтобы достойно представлять компанию на рынке.
Что касается собственно реформы, то есть такая хорошая поговорка: женщина начинает стареть, когда перестает переставлять мебель в квартире. Так что мы пока действуем по этому принципу, и хорошо, что есть какие-то изменения, значит, процесс идет. И даже если что-то не получается с первого раза, то всегда есть шанс это исправить.

 

Проект на всю жизнь

– Что помогало Вам преодолевать трудности и превратности судьбы?


– Оптимизм. Возможно, это качество, которое я получил в наследство. Моей маме, живущей сейчас в Сибири, уже 77 лет. Это очень мудрый человек, она всегда говорит: временные трудности пройдут и все будет хорошо, главное – не обижать людей. Этого принципа я и стараюсь придерживаться в жизни.


– А как Вы отдыхаете?


– Очень люблю рыбалку и охоту. Кстати, являюсь почетным охотником Республики Якутия, которых на сегодняшний день не так уж много. Такое звание присваивается, учитывая сразу несколько критериев, касающихся не только добытых трофеев, а еще территорий, где побывал охотник, его разумного отношения к промыслу, взаимодействия с другими охотниками и т.д.


Что касается рыбалки, то я не люблю ловить рыбу на удочку или закидывать спиннинг, предпочитаю рыбачить сетями. Люблю с ними возиться – вязать, распутывать, выбирать рыбу. Иногда могу посреди ночи поехать переставлять сети. Очень нравится это занятие, и могу сказать, что даже с небольшим количеством сетей зачастую удается поймать много рыбы, и причем хорошей.


Конечно, на рыбалке всегда что-то происходит: можно встретить интересных людей, случаются какие-то забавные истории. Скажем, был такой случай. На реке только-только была поставлена сеть, стало темнеть, и мы ушли к берегу. Был выходной, нас ждала натопленная баня, накрытый стол… И тут мне показалось, что нужно срочно проверить одну из сетей, потому что в нее попался большой таймень. Естественно, никому уже не хотелось идти ее проверять. Тем не менее я уговорил одного товарища, и действительно, именно в этой сети оказался хороший таймень весом чуть меньше 30 кг – настоящая удача для рыбака. Возможно, это опять к слову об интуиции.


Другой рассказ. В Якутии есть красивая порожистая река Тыркан, попасть на нее довольно сложно, и это удается не каждый год. Там очень богатая природа, буквально за несколько часов можно наловить столько рыбы, сколько тебе нужно. Как-то мы поднимались по ней на лодках, бензин заканчивался, уже темнело (осенью на Севере очень короткий день). В общем, ситуация была сложная, мы уже практически не могли двигаться. Однако когда-то, два года назад, у нас, напротив, были излишки бензина, и одну канистру мы спрятали в тайге. Естественно, точного места никто не помнил, и мы поехали наугад к противоположному берегу. Перешли реку (а она достаточно широкая), подходим и оказываемся как раз у того места, где оставили канистру в прошлый раз, мы нашли ее в полной темноте, почти на ощупь. Вот такое совпадение.


– Вы счастливый человек?


– Безусловно, счастливый. Мне нравится мое сегодняшнее состояние: и то, чем я занимаюсь, над чем работаю, и то, что у меня есть друзья, с которыми мне очень комфортно… У меня есть две дочери, с которыми я стараюсь проводить как можно больше времени и общение с которыми, конечно, тоже делает меня счастливым.


– Оглядываясь назад, хотели ли бы Вы что-то изменить в своей жизни?


– Пожалуй, нет. На моей памяти были такие бурные периоды времени, когда все ломалось, менялось, перестраивалось, и, наверное, если бы я повернул тогда в другую сторону, сейчас все было бы совсем по-другому. Но я не представляю для себя другого пути. И если что-то и хотелось бы изменить, то это в большей степени касается деталей. Возможно, зря кого-то обидел по молодости…


А потом так получилось, что вся моя жизнь и работа связана с нашей железной дорогой. С того момента, как я в 1985 году приехал на строительство магистрали Беркакит – Томмот – Якутск, я так или иначе с ней связан: сначала занимался ее строительством, теперь – эксплуатацией. Чего еще можно желать человеку, у которого есть такой главный проект, когда он собственными глазами наблюдает за его развитием и сам постепенно проходит путь от простого мастера до руководителя предприятия?!


Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

БИОГРАФИЯ 

Василий Владимирович Шимохин родился 31 января 1963 года в с. Ильинка Назаровского района Красноярского края. После окончания средней школы с 1980 по 1985 год учился в Красноярском институте цветных металлов. В 1985–88 гг. работал в спецуправлении «БАМтрансвзрывпром». В 1988-м был избран вторым секретарем РК ВЛКСМ в г. Алдане. С 1988 по 1991 год работал начальником штаба ЦК ВЛКСМ Всесоюзной ударной стройки железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. В 1991–2000 гг. продолжил работу в должности генерального директора Ассоциации предприятий строительства Амуро-Якутской магистрали в Алдане. В 2000 году назначен генеральным директором ООО «БСК-19» в г. Тынде. В 2002–2005 гг. занимает должность исполнительного директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии». С 22 марта 2005 года назначен генеральным директором ОАО «АК «Железные дороги Якутии», с 2006-го входит в совет директоров компании.
В. Шимохин имеет региональные и федеральные награды. В 1996 году ему присвоена ученая степень доктора транспорта Академии транспорта РФ. Женат, две дочери.

[~DETAIL_TEXT] =>

Прошел проверку БАМом

– Василий Владимирович, расскажите, были ли у Вас в жизни какие-либо покровители, помогавшие при устройстве на работу после окончания института или оказывавшие содействие в Вашей дальнейшей карьере?


– В свое время, приехав в Алдан, я никого там не знал и ни с кем не был знаком. Просто стал работать, выполнять свои должностные обязанности, так постепенно все и закрутилось. Пожалуй, у меня никогда не было таких покровителей. Тем не менее, были люди, глядя на которых я многому научился.


– А были такие руководители, которые произвели на Вас большое впечатление?


– Конечно, такие люди были. К сожалению, мы с ними мало соприкасались по работе. Тем не менее мне хорошо запомнились руководители «бамовского» типа – те, кто работал на самой масштабной и динамичной стройке того времени. В таких условиях буквально в течение полугода становилось видно, что человек из себя представляет. Возможно, поэтому руководители и менялись довольно часто. Каждый должен быть на своем месте, особенно если речь идет о такой сложной и инициативной работе. Нужно было и настроить коллектив на выполнение задания, и сохранить трудовую дисциплину, и уметь видеть перспективы. В итоге начальник либо быстро шел вверх по карьерной лестнице, либо не справлялся и уезжал с БАМа, «заработав чек». Такая кадровая ротация была постоянной, и в результате перед глазами проходило много интересных личностей.
К примеру, управляющий трестом «БАМтрансвзрывпром», в котором я работал, Виктор Владимирович Циканов. Он пригласил нас, тогда молодых и только что приехавших специалистов, к себе и спросил, на каких участках мы хотим работать. Чтобы облегчить выбор, было решено устроить для нас небольшую экскурсию по всем участкам и затем уже распределить с учетом пожеланий каждого. Естественно, все решили остаться в управлении № 87, расположенном в Тынде – красивом светлом городе, и не уезжать далеко. Виктор Владимирович внимательно нас выслушал, а потом сказал, что приказ уже подписан. Там значилось совсем другое, дальнее управление. Сейчас я понимаю, что это было правильное решение.


В то время на БАМе были такие люди, имеющие определенный жизненный опыт, умеющие самостоятельно принимать решения и не боящиеся брать на себя ответственность. На Севере вообще любые реформы и перемены воспринимаются гораздо тяжелее, и на руководителе всегда лежит особая ответственность. Есть такие руководители, которым удалось пройти через кризис 1990-х годов, не испугавшись сложностей, и сохранить и предприятие, и коллектив.


– Можно ли говорить о том, что руководителям компаний, работающим на Севере, должны быть присущи какие-то особые черты?


– Безусловно. И главная из них – это бережное отношение к кадрам. Всегда нужно помнить о том, что даже если человек сгоряча приносит заявление об увольнении, не надо спешить его подписывать. Если на западе, в европейской части страны можно довольно быстро найти нового специалиста, в том числе через кадровое агентство, то на Севере такого нет. Здесь круг людей, из которых можно выбирать, довольно ограничен. Поэтому их нужно так мотивировать, ставить перед ними задачи, обеспечивать заработной платой и создавать комфортные условия в коллективе, чтобы эти работники достигли максимально возможного. Вполне естественно, что у каждого руководителя есть команда, идущая вместе с ним и формирующая климат в коллективе.


Непросто быть лидером

– Скажите, был ли такой момент, когда Вы осознали, что вполне подходите не только на роль исполнителя, но и можете быть руководителем компании, ее лидером?


– Не знаю насчет конкретного момента, но как-то так сложилось еще со школьных времен, что я был и капитаном команды КВН, потом работал в комитете комсомола. Возможно, это стечение обстоятельств. Возможно, закономерность. Ведь северные условия тоже далеко не все выдерживали, многие уезжали обратно.


Мне было 25 лет, когда началось строительство новой железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск и проекту придали статус всесоюзной ударной комсомольской стройки, а меня назначили начальником штаба. Фактически с тех пор я и занимаю руководящие должности.


Это не так уж просто – глава компании всегда несет на себе груз ответственности за принятие последнего решения. И тогда, в 25–27 лет, мне было довольно тяжело, иногда рука не поднималась подписывать приказ о применении взыскания или о чьем-то увольнении. Люди, которые прошли через опыт руководства компанией, должны не только уметь принять решение, но и отстоять его, претворить в жизнь. И если процент неправильных решений превалирует, то, конечно, руководитель не состоялся.


Думаю, можно сказать, что моя работа в таком качестве была удачной – все предприятия, к которым я имел отношение, работают с прибылью, ни по одному из них не было заведено уголовных дел, как это сейчас модно. Это ведь тоже ложится на плечи руководителя – прежде чем сделать какой-то шаг, он должен все хорошо просчитать, обдумать возможные последствия или не делать его вовсе. Сейчас ситуация немного стабилизировалась, а в те же 90-е было очень много «искусителей», предлагавших самые разные вещи. В таких случаях нужно сразу говорить категорическое нет, и не только из-за норм закона, но еще и по той простой причине, что за тобой стоят люди, команда, которая с тобой работает и за которую ты несешь ответственность. Ведь залог успеха предприятия прежде всего в людях, которые на нем работают.


– А как Вы относитесь к критике в свой адрес, способны ли публично признать свою ошибку?


– Конечно, опыт приходит с годами. Поработав уже довольно серьезный период времени в качестве главы компании, только тогда я, пожалуй, осознал, что могу более-менее спокойно воспринимать критику и способен отменить собственное принятое ранее решение. Сейчас если в ходе коллективного обсуждения становится видно, что первоначальное решение было неправильным и оно ведет к ухудшению ситуации, я могу признать, что был не прав. До этого все происходило гораздо более эмоционально, где-то я настаивал на своей позиции, руководствуясь субъективными факторами… К счастью, неудач на моем счету немного.


Вообще я больше сторонник принятия коллегиальных решений и всегда за то, чтобы были выслушаны все точки зрения. Сейчас у нас в компании сложился хороший механизм работы, когда каждые две недели на правлении собираются практически все заместители директора, включая председателя профкома, и ведется активное и всестороннее обсуждение вопроса. И даже если нет возможности собраться, я могу просто обзвонить людей и выслушать какие-то основные, зачастую полярные мнения. К тому же плюсы коллективно принятого решения заключаются, во-первых, в том, что велика вероятность того, что оно будет верным, а во-вторых, в процессе обсуждения каждый из участников автоматически вводится в курс дела и ему уже не нужны дополнительные объяснения. Хотя основная ответственность все равно лежит на плечах руководителя, как говорится, когда хорошо – причастны все, когда плохо – виноват директор.


Критика же априори не может восприниматься равнодушно, но и без нее никогда не обходится. Тем более что у нас сложное предприятие – малодеятельная железная дорога, расположенная в специфическом регионе. И средств не всегда хватает, и заработная плата не самая большая – есть свои трудности, как в любой компании. Бывают какие-то спорные моменты и в отношениях со строительными организациями, прокладывающими железную дорогу на Якутск, поскольку мы занимаем достаточно жесткую позицию в отношении качества работ и их сроков. В пиковые периоды перевозок могут возникать небольшие трения с другими дорогами, но это все рабочие моменты. Есть вопросы и со стороны клиентов, связанные, например, с тем, что мы работаем по стопроцентной предоплате, естественно, это не всем нравится.


С другой стороны, я считаю положительным тот факт, что в прошлом году было принято решение о моем введении в состав совета директоров компании. Это значит, что акционеры доверяют исполнительному органу компании и мне как ее генеральному директору.


– Как бы Вы охарактеризовали свой стиль работы как руководителя?


– Есть такие руководители, которые стараются своими бумажными визами максимально подробно расписать, что именно и кому из исполнителей нужно сделать с конкретным документом. Я, как правило, стараюсь делать только две пометки: «для информации» или «для работы», в таком случае человек сам более подробно ознакомится с документом и примет по нему соответствующее решение. Такая практика мне больше по душе, она позволяет работнику быть более самостоятельным и проявлять инициативу. Кроме того, я не всегда так же хорошо разбираюсь в какой-то узкой специфике работы железной дороги, как специалист в данной области. В этом смысле я довольно либеральный руководитель, хотя по некоторым позициям, связанным прежде всего с дисциплиной труда и выполнением порученных функций, иногда бываю нетерпим.

В бизнесе помогает интуиция

– Как Вы строите свою кадровую политику? Стараетесь приглашать уже опытных специалистов или выращиваете своих?


– В принципе при приеме на работу я не руководствуюсь только наличием опыта. Исключение составляют те области, где у нас нет возможности подготовить специалистов самостоятельно (например, в Якутии не было пассажирского движения, и понятно, что здесь нужен человек, хорошо знающий специфику работы). Кроме того, при наборе сотрудников мы стараемся опираться в основном на молодежь, и у нас нет распространенной сейчас проблемы старения кадров. Средний возраст сотрудников предприятия – менее тридцати лет. Молодые кадры, как правило, более инициативны и энергичны, у них всегда есть стимул расти и совершенствоваться.


К тому же чтобы не остаться без специалистов, нужно заранее и довольно серьезно заниматься кадровым вопросом. Сейчас совместно с правительством Республики Якутия разработана программа, согласно которой ребят из тех районов, где проходит железная дорога, отправляют служить в железнодорожные войска, а по возвращении со службы мы берем их на работу, так как они уже знакомы со спецификой работы железной дороги. Кроме того, мы находимся в постоянном взаимодействии со специализированными учебными заведениями. В настоящее время порядка 150 человек проходят бесплатное обучение в международных вузах. Вплотную работаем с местными техникумами и профессиональными техническими училищами. В Якутске, где железная дорога еще не достроена, технический колледж уже два года ведет набор по специальности «помощник машиниста».


– В этой связи как Вы относитесь к тому, что на железных дорогах обычно не любят приезжих руководителей, а предпочитают своих, доморощенных?


– Я как раз считаю, что если специалисты должны быть местными, то руководитель (по крайней мере первый) – лучше приезжий, из «варягов». Он способен по-новому, со стороны взглянуть на существующие проблемы, оценить их более объективно и, возможно, быть более требовательным к исполнению необходимых решений.


– Каким, с Вашей точки зрения, совершенно однозначно не должен быть руководитель?


– Мстительным. Не стоит выходить за рамки деловых отношений, даже если работник неприятен или когда-то резко высказался в ваш адрес, относиться к такому человеку предвзято и мстить ему за прошлые ошибки. Конечно, иногда это очень непросто, и большую роль здесь играет фактор времени, потому что в первый момент бывает довольно сложно абстрагироваться от личных отношений. Тем не менее думаю, что в большинстве случаев мне это все же удается, несмотря на то что многие меня не понимают, удивляясь, как я могу работать с людьми, которых, по их мнению, давно пора было «вычеркнуть из записной книжки».


Кроме того, вторая проблема, которая, на мой взгляд, никак не должна касаться человека, занимающего первый пост в компании, – это злоупотребление алкогольными напитками. Возможно, это потому, что я видел, как неплохие руководители именно из-за этого уходят в сторону. Может быть, благодаря спортивному прошлому (в институте я занимался вольной борьбой, у меня был разряд).


– Какое значение при принятии управленческих решений Вы придаете интуиции? Доверяете ли Вы ей?


– Да, можно сказать, что я часто полагаюсь на собственную интуицию. Причем делаю это с большой степенью уверенности, потому что она меня практически не подводила, особенно если дело касалось бизнеса. Есть много конкретных примеров, когда принимаемое решение вначале казалось абсолютно нелогичным, но в дальнейшем получало свое развитие и в итоге приносило большую выгоду.


Могу рассказать такой случай. В свое время в Нерюнгри находилось крупнейшее предприятие, поставлявшее щебень всему региону, в том числе и нам, для строительства железной дороги. Никаких проблем у комбината не было и не предвиделось. В то же время у нас появилась возможность приобрести комплекс для собственного производства щебня, причем заплатить за него нужно было какие-то баснословные деньги. Естественно, на общем собрании большинство высказалось против такой покупки. Тем не менее я настоял на своем, мы приобрели такой комплекс и в течение первого года несли на нем прямые убытки. И вот, как только мы запустили производство, совершенно неожиданно произошла остановка того крупного комбината, все поставки прекратились, и щебень стал на вес золота. В итоге буквально в течение полугода мы, во-первых, решили важный производственный вопрос, а во-вторых, полностью окупили комплекс и стали получать прибыль.


Понятно, что это было чисто интуитивное решение. И таких примеров хватает. В свое время мы также приобрели акции одного пищевого комбината в Алдане (уже разваливающегося предприятия, с массой долгов), потом у нас самих были сложности с выплатами. Зато теперь на его базе создана производственная база ОАО «АК «ЖДЯ». Сейчас уже ясно, что скоро начнет развиваться ГОК в Томмоте, и мы понемногу двигаемся в этом направлении, проводим подготовительные работы.


У нас в стране привыкли обо всех проектах говорить не иначе как с приставкой «мега», а ведь на практике далеко не все они оказываются успешными. И здесь, конечно, должно быть какое-то бизнес-чутье, позволяющее определить на уровне компании, с чем реально стоит работать, а что так и останется в рамках проекта.


– В связи с этим не возникало ли у Вас желания уйти «по-настоящему» в частный бизнес?


– Во-первых, я оттуда пришел и пока не вижу особого смысла в том, чтобы возвращаться. Сейчас мне интересно заниматься тем, чем я занимаюсь, и применять тот опыт, который у меня есть. Потом у нас ведь несколько другая обстановка по сравнению с тем же ОАО «РЖД». Если там есть очень четкий круг должностных обязанностей и полномочий руководителя, все жестко расписано и регламентировано, то здесь, конечно, такого нет, и это позволяет нам реагировать на какие-то вопросы более гибко и оперативно. Думаю, мне было бы сложно сейчас заниматься в компании одним узким направлением деятельности, я привык ориентироваться в более широком поле, быть включенным в рабочий процесс.


– Насколько, на Ваш взгляд, дороге удалось адаптироваться к новым условиям работы – структурной реформе на транспорте и каково Ваше личное к ней отношение?


– Безусловно, сегодня ЖДЯ адаптирована к новым условиям, в том числе к конкуренции с другими видами транспорта. Сегодня это стабильное предприятие, последние три года получающее прибыль. Конечно, есть некоторые проблемы, и в целом мы подвержены тем же процессам, что и ОАО «РЖД». Где-то идем на опережение, я имею в виду проекты, связанные с модернизацией тепловозов. Где-то отстаем, например в развитии информационных технологий и программного обеспечения. Тем не менее мы постоянно работаем над собой, стараемся обмениваться опытом, консультироваться со специалистами – делать все для того, чтобы достойно представлять компанию на рынке.
Что касается собственно реформы, то есть такая хорошая поговорка: женщина начинает стареть, когда перестает переставлять мебель в квартире. Так что мы пока действуем по этому принципу, и хорошо, что есть какие-то изменения, значит, процесс идет. И даже если что-то не получается с первого раза, то всегда есть шанс это исправить.

 

Проект на всю жизнь

– Что помогало Вам преодолевать трудности и превратности судьбы?


– Оптимизм. Возможно, это качество, которое я получил в наследство. Моей маме, живущей сейчас в Сибири, уже 77 лет. Это очень мудрый человек, она всегда говорит: временные трудности пройдут и все будет хорошо, главное – не обижать людей. Этого принципа я и стараюсь придерживаться в жизни.


– А как Вы отдыхаете?


– Очень люблю рыбалку и охоту. Кстати, являюсь почетным охотником Республики Якутия, которых на сегодняшний день не так уж много. Такое звание присваивается, учитывая сразу несколько критериев, касающихся не только добытых трофеев, а еще территорий, где побывал охотник, его разумного отношения к промыслу, взаимодействия с другими охотниками и т.д.


Что касается рыбалки, то я не люблю ловить рыбу на удочку или закидывать спиннинг, предпочитаю рыбачить сетями. Люблю с ними возиться – вязать, распутывать, выбирать рыбу. Иногда могу посреди ночи поехать переставлять сети. Очень нравится это занятие, и могу сказать, что даже с небольшим количеством сетей зачастую удается поймать много рыбы, и причем хорошей.


Конечно, на рыбалке всегда что-то происходит: можно встретить интересных людей, случаются какие-то забавные истории. Скажем, был такой случай. На реке только-только была поставлена сеть, стало темнеть, и мы ушли к берегу. Был выходной, нас ждала натопленная баня, накрытый стол… И тут мне показалось, что нужно срочно проверить одну из сетей, потому что в нее попался большой таймень. Естественно, никому уже не хотелось идти ее проверять. Тем не менее я уговорил одного товарища, и действительно, именно в этой сети оказался хороший таймень весом чуть меньше 30 кг – настоящая удача для рыбака. Возможно, это опять к слову об интуиции.


Другой рассказ. В Якутии есть красивая порожистая река Тыркан, попасть на нее довольно сложно, и это удается не каждый год. Там очень богатая природа, буквально за несколько часов можно наловить столько рыбы, сколько тебе нужно. Как-то мы поднимались по ней на лодках, бензин заканчивался, уже темнело (осенью на Севере очень короткий день). В общем, ситуация была сложная, мы уже практически не могли двигаться. Однако когда-то, два года назад, у нас, напротив, были излишки бензина, и одну канистру мы спрятали в тайге. Естественно, точного места никто не помнил, и мы поехали наугад к противоположному берегу. Перешли реку (а она достаточно широкая), подходим и оказываемся как раз у того места, где оставили канистру в прошлый раз, мы нашли ее в полной темноте, почти на ощупь. Вот такое совпадение.


– Вы счастливый человек?


– Безусловно, счастливый. Мне нравится мое сегодняшнее состояние: и то, чем я занимаюсь, над чем работаю, и то, что у меня есть друзья, с которыми мне очень комфортно… У меня есть две дочери, с которыми я стараюсь проводить как можно больше времени и общение с которыми, конечно, тоже делает меня счастливым.


– Оглядываясь назад, хотели ли бы Вы что-то изменить в своей жизни?


– Пожалуй, нет. На моей памяти были такие бурные периоды времени, когда все ломалось, менялось, перестраивалось, и, наверное, если бы я повернул тогда в другую сторону, сейчас все было бы совсем по-другому. Но я не представляю для себя другого пути. И если что-то и хотелось бы изменить, то это в большей степени касается деталей. Возможно, зря кого-то обидел по молодости…


А потом так получилось, что вся моя жизнь и работа связана с нашей железной дорогой. С того момента, как я в 1985 году приехал на строительство магистрали Беркакит – Томмот – Якутск, я так или иначе с ней связан: сначала занимался ее строительством, теперь – эксплуатацией. Чего еще можно желать человеку, у которого есть такой главный проект, когда он собственными глазами наблюдает за его развитием и сам постепенно проходит путь от простого мастера до руководителя предприятия?!


Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

БИОГРАФИЯ 

Василий Владимирович Шимохин родился 31 января 1963 года в с. Ильинка Назаровского района Красноярского края. После окончания средней школы с 1980 по 1985 год учился в Красноярском институте цветных металлов. В 1985–88 гг. работал в спецуправлении «БАМтрансвзрывпром». В 1988-м был избран вторым секретарем РК ВЛКСМ в г. Алдане. С 1988 по 1991 год работал начальником штаба ЦК ВЛКСМ Всесоюзной ударной стройки железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. В 1991–2000 гг. продолжил работу в должности генерального директора Ассоциации предприятий строительства Амуро-Якутской магистрали в Алдане. В 2000 году назначен генеральным директором ООО «БСК-19» в г. Тынде. В 2002–2005 гг. занимает должность исполнительного директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии». С 22 марта 2005 года назначен генеральным директором ОАО «АК «Железные дороги Якутии», с 2006-го входит в совет директоров компании.
В. Шимохин имеет региональные и федеральные награды. В 1996 году ему присвоена ученая степень доктора транспорта Академии транспорта РФ. Женат, две дочери.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинСибиряк, много лет назад приехавший в Республику Якутия и оставшийся жить и работать в суровых северных условиях, генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин считает, что на руководителе компании, работающем на Севере, лежит особая ответственность. [~PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинСибиряк, много лет назад приехавший в Республику Якутия и оставшийся жить и работать в суровых северных условиях, генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин считает, что на руководителе компании, работающем на Севере, лежит особая ответственность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3944 [~CODE] => 3944 [EXTERNAL_ID] => 3944 [~EXTERNAL_ID] => 3944 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108784:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108784:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105238 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108784:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105238 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108784:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108784:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108784:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108784:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На Севере подход особый [SECTION_META_KEYWORDS] => на севере подход особый [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/044.png" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сибиряк, много лет назад приехавший в Республику Якутия и оставшийся жить и работать в суровых северных условиях, генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин считает, что на руководителе компании, работающем на Севере, лежит особая ответственность. [ELEMENT_META_TITLE] => На Севере подход особый [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на севере подход особый [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2008/1-2/044.png" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" width="140" height="110" align="left" />Сибиряк, много лет назад приехавший в Республику Якутия и оставшийся жить и работать в суровых северных условиях, генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» Василий Шимохин считает, что на руководителе компании, работающем на Севере, лежит особая ответственность. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На Севере подход особый [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На Севере подход особый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На Севере подход особый [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На Севере подход особый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На Севере подход особый [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На Севере подход особый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На Севере подход особый [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На Севере подход особый ) )

									Array
(
    [ID] => 108784
    [~ID] => 108784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1473
    [NAME] => На Севере подход особый
    [~NAME] => На Севере подход особый
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3944/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/125-126/3944/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Прошел проверку БАМом

– Василий Владимирович, расскажите, были ли у Вас в жизни какие-либо покровители, помогавшие при устройстве на работу после окончания института или оказывавшие содействие в Вашей дальнейшей карьере?


– В свое время, приехав в Алдан, я никого там не знал и ни с кем не был знаком. Просто стал работать, выполнять свои должностные обязанности, так постепенно все и закрутилось. Пожалуй, у меня никогда не было таких покровителей. Тем не менее, были люди, глядя на которых я многому научился.


– А были такие руководители, которые произвели на Вас большое впечатление?


– Конечно, такие люди были. К сожалению, мы с ними мало соприкасались по работе. Тем не менее мне хорошо запомнились руководители «бамовского» типа – те, кто работал на самой масштабной и динамичной стройке того времени. В таких условиях буквально в течение полугода становилось видно, что человек из себя представляет. Возможно, поэтому руководители и менялись довольно часто. Каждый должен быть на своем месте, особенно если речь идет о такой сложной и инициативной работе. Нужно было и настроить коллектив на выполнение задания, и сохранить трудовую дисциплину, и уметь видеть перспективы. В итоге начальник либо быстро шел вверх по карьерной лестнице, либо не справлялся и уезжал с БАМа, «заработав чек». Такая кадровая ротация была постоянной, и в результате перед глазами проходило много интересных личностей.
К примеру, управляющий трестом «БАМтрансвзрывпром», в котором я работал, Виктор Владимирович Циканов. Он пригласил нас, тогда молодых и только что приехавших специалистов, к себе и спросил, на каких участках мы хотим работать. Чтобы облегчить выбор, было решено устроить для нас небольшую экскурсию по всем участкам и затем уже распределить с учетом пожеланий каждого. Естественно, все решили остаться в управлении № 87, расположенном в Тынде – красивом светлом городе, и не уезжать далеко. Виктор Владимирович внимательно нас выслушал, а потом сказал, что приказ уже подписан. Там значилось совсем другое, дальнее управление. Сейчас я понимаю, что это было правильное решение.


В то время на БАМе были такие люди, имеющие определенный жизненный опыт, умеющие самостоятельно принимать решения и не боящиеся брать на себя ответственность. На Севере вообще любые реформы и перемены воспринимаются гораздо тяжелее, и на руководителе всегда лежит особая ответственность. Есть такие руководители, которым удалось пройти через кризис 1990-х годов, не испугавшись сложностей, и сохранить и предприятие, и коллектив.


– Можно ли говорить о том, что руководителям компаний, работающим на Севере, должны быть присущи какие-то особые черты?


– Безусловно. И главная из них – это бережное отношение к кадрам. Всегда нужно помнить о том, что даже если человек сгоряча приносит заявление об увольнении, не надо спешить его подписывать. Если на западе, в европейской части страны можно довольно быстро найти нового специалиста, в том числе через кадровое агентство, то на Севере такого нет. Здесь круг людей, из которых можно выбирать, довольно ограничен. Поэтому их нужно так мотивировать, ставить перед ними задачи, обеспечивать заработной платой и создавать комфортные условия в коллективе, чтобы эти работники достигли максимально возможного. Вполне естественно, что у каждого руководителя есть команда, идущая вместе с ним и формирующая климат в коллективе.


Непросто быть лидером

– Скажите, был ли такой момент, когда Вы осознали, что вполне подходите не только на роль исполнителя, но и можете быть руководителем компании, ее лидером?


– Не знаю насчет конкретного момента, но как-то так сложилось еще со школьных времен, что я был и капитаном команды КВН, потом работал в комитете комсомола. Возможно, это стечение обстоятельств. Возможно, закономерность. Ведь северные условия тоже далеко не все выдерживали, многие уезжали обратно.


Мне было 25 лет, когда началось строительство новой железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск и проекту придали статус всесоюзной ударной комсомольской стройки, а меня назначили начальником штаба. Фактически с тех пор я и занимаю руководящие должности.


Это не так уж просто – глава компании всегда несет на себе груз ответственности за принятие последнего решения. И тогда, в 25–27 лет, мне было довольно тяжело, иногда рука не поднималась подписывать приказ о применении взыскания или о чьем-то увольнении. Люди, которые прошли через опыт руководства компанией, должны не только уметь принять решение, но и отстоять его, претворить в жизнь. И если процент неправильных решений превалирует, то, конечно, руководитель не состоялся.


Думаю, можно сказать, что моя работа в таком качестве была удачной – все предприятия, к которым я имел отношение, работают с прибылью, ни по одному из них не было заведено уголовных дел, как это сейчас модно. Это ведь тоже ложится на плечи руководителя – прежде чем сделать какой-то шаг, он должен все хорошо просчитать, обдумать возможные последствия или не делать его вовсе. Сейчас ситуация немного стабилизировалась, а в те же 90-е было очень много «искусителей», предлагавших самые разные вещи. В таких случаях нужно сразу говорить категорическое нет, и не только из-за норм закона, но еще и по той простой причине, что за тобой стоят люди, команда, которая с тобой работает и за которую ты несешь ответственность. Ведь залог успеха предприятия прежде всего в людях, которые на нем работают.


– А как Вы относитесь к критике в свой адрес, способны ли публично признать свою ошибку?


– Конечно, опыт приходит с годами. Поработав уже довольно серьезный период времени в качестве главы компании, только тогда я, пожалуй, осознал, что могу более-менее спокойно воспринимать критику и способен отменить собственное принятое ранее решение. Сейчас если в ходе коллективного обсуждения становится видно, что первоначальное решение было неправильным и оно ведет к ухудшению ситуации, я могу признать, что был не прав. До этого все происходило гораздо более эмоционально, где-то я настаивал на своей позиции, руководствуясь субъективными факторами… К счастью, неудач на моем счету немного.


Вообще я больше сторонник принятия коллегиальных решений и всегда за то, чтобы были выслушаны все точки зрения. Сейчас у нас в компании сложился хороший механизм работы, когда каждые две недели на правлении собираются практически все заместители директора, включая председателя профкома, и ведется активное и всестороннее обсуждение вопроса. И даже если нет возможности собраться, я могу просто обзвонить людей и выслушать какие-то основные, зачастую полярные мнения. К тому же плюсы коллективно принятого решения заключаются, во-первых, в том, что велика вероятность того, что оно будет верным, а во-вторых, в процессе обсуждения каждый из участников автоматически вводится в курс дела и ему уже не нужны дополнительные объяснения. Хотя основная ответственность все равно лежит на плечах руководителя, как говорится, когда хорошо – причастны все, когда плохо – виноват директор.


Критика же априори не может восприниматься равнодушно, но и без нее никогда не обходится. Тем более что у нас сложное предприятие – малодеятельная железная дорога, расположенная в специфическом регионе. И средств не всегда хватает, и заработная плата не самая большая – есть свои трудности, как в любой компании. Бывают какие-то спорные моменты и в отношениях со строительными организациями, прокладывающими железную дорогу на Якутск, поскольку мы занимаем достаточно жесткую позицию в отношении качества работ и их сроков. В пиковые периоды перевозок могут возникать небольшие трения с другими дорогами, но это все рабочие моменты. Есть вопросы и со стороны клиентов, связанные, например, с тем, что мы работаем по стопроцентной предоплате, естественно, это не всем нравится.


С другой стороны, я считаю положительным тот факт, что в прошлом году было принято решение о моем введении в состав совета директоров компании. Это значит, что акционеры доверяют исполнительному органу компании и мне как ее генеральному директору.


– Как бы Вы охарактеризовали свой стиль работы как руководителя?


– Есть такие руководители, которые стараются своими бумажными визами максимально подробно расписать, что именно и кому из исполнителей нужно сделать с конкретным документом. Я, как правило, стараюсь делать только две пометки: «для информации» или «для работы», в таком случае человек сам более подробно ознакомится с документом и примет по нему соответствующее решение. Такая практика мне больше по душе, она позволяет работнику быть более самостоятельным и проявлять инициативу. Кроме того, я не всегда так же хорошо разбираюсь в какой-то узкой специфике работы железной дороги, как специалист в данной области. В этом смысле я довольно либеральный руководитель, хотя по некоторым позициям, связанным прежде всего с дисциплиной труда и выполнением порученных функций, иногда бываю нетерпим.

В бизнесе помогает интуиция

– Как Вы строите свою кадровую политику? Стараетесь приглашать уже опытных специалистов или выращиваете своих?


– В принципе при приеме на работу я не руководствуюсь только наличием опыта. Исключение составляют те области, где у нас нет возможности подготовить специалистов самостоятельно (например, в Якутии не было пассажирского движения, и понятно, что здесь нужен человек, хорошо знающий специфику работы). Кроме того, при наборе сотрудников мы стараемся опираться в основном на молодежь, и у нас нет распространенной сейчас проблемы старения кадров. Средний возраст сотрудников предприятия – менее тридцати лет. Молодые кадры, как правило, более инициативны и энергичны, у них всегда есть стимул расти и совершенствоваться.


К тому же чтобы не остаться без специалистов, нужно заранее и довольно серьезно заниматься кадровым вопросом. Сейчас совместно с правительством Республики Якутия разработана программа, согласно которой ребят из тех районов, где проходит железная дорога, отправляют служить в железнодорожные войска, а по возвращении со службы мы берем их на работу, так как они уже знакомы со спецификой работы железной дороги. Кроме того, мы находимся в постоянном взаимодействии со специализированными учебными заведениями. В настоящее время порядка 150 человек проходят бесплатное обучение в международных вузах. Вплотную работаем с местными техникумами и профессиональными техническими училищами. В Якутске, где железная дорога еще не достроена, технический колледж уже два года ведет набор по специальности «помощник машиниста».


– В этой связи как Вы относитесь к тому, что на железных дорогах обычно не любят приезжих руководителей, а предпочитают своих, доморощенных?


– Я как раз считаю, что если специалисты должны быть местными, то руководитель (по крайней мере первый) – лучше приезжий, из «варягов». Он способен по-новому, со стороны взглянуть на существующие проблемы, оценить их более объективно и, возможно, быть более требовательным к исполнению необходимых решений.


– Каким, с Вашей точки зрения, совершенно однозначно не должен быть руководитель?


– Мстительным. Не стоит выходить за рамки деловых отношений, даже если работник неприятен или когда-то резко высказался в ваш адрес, относиться к такому человеку предвзято и мстить ему за прошлые ошибки. Конечно, иногда это очень непросто, и большую роль здесь играет фактор времени, потому что в первый момент бывает довольно сложно абстрагироваться от личных отношений. Тем не менее думаю, что в большинстве случаев мне это все же удается, несмотря на то что многие меня не понимают, удивляясь, как я могу работать с людьми, которых, по их мнению, давно пора было «вычеркнуть из записной книжки».


Кроме того, вторая проблема, которая, на мой взгляд, никак не должна касаться человека, занимающего первый пост в компании, – это злоупотребление алкогольными напитками. Возможно, это потому, что я видел, как неплохие руководители именно из-за этого уходят в сторону. Может быть, благодаря спортивному прошлому (в институте я занимался вольной борьбой, у меня был разряд).


– Какое значение при принятии управленческих решений Вы придаете интуиции? Доверяете ли Вы ей?


– Да, можно сказать, что я часто полагаюсь на собственную интуицию. Причем делаю это с большой степенью уверенности, потому что она меня практически не подводила, особенно если дело касалось бизнеса. Есть много конкретных примеров, когда принимаемое решение вначале казалось абсолютно нелогичным, но в дальнейшем получало свое развитие и в итоге приносило большую выгоду.


Могу рассказать такой случай. В свое время в Нерюнгри находилось крупнейшее предприятие, поставлявшее щебень всему региону, в том числе и нам, для строительства железной дороги. Никаких проблем у комбината не было и не предвиделось. В то же время у нас появилась возможность приобрести комплекс для собственного производства щебня, причем заплатить за него нужно было какие-то баснословные деньги. Естественно, на общем собрании большинство высказалось против такой покупки. Тем не менее я настоял на своем, мы приобрели такой комплекс и в течение первого года несли на нем прямые убытки. И вот, как только мы запустили производство, совершенно неожиданно произошла остановка того крупного комбината, все поставки прекратились, и щебень стал на вес золота. В итоге буквально в течение полугода мы, во-первых, решили важный производственный вопрос, а во-вторых, полностью окупили комплекс и стали получать прибыль.


Понятно, что это было чисто интуитивное решение. И таких примеров хватает. В свое время мы также приобрели акции одного пищевого комбината в Алдане (уже разваливающегося предприятия, с массой долгов), потом у нас самих были сложности с выплатами. Зато теперь на его базе создана производственная база ОАО «АК «ЖДЯ». Сейчас уже ясно, что скоро начнет развиваться ГОК в Томмоте, и мы понемногу двигаемся в этом направлении, проводим подготовительные работы.


У нас в стране привыкли обо всех проектах говорить не иначе как с приставкой «мега», а ведь на практике далеко не все они оказываются успешными. И здесь, конечно, должно быть какое-то бизнес-чутье, позволяющее определить на уровне компании, с чем реально стоит работать, а что так и останется в рамках проекта.


– В связи с этим не возникало ли у Вас желания уйти «по-настоящему» в частный бизнес?


– Во-первых, я оттуда пришел и пока не вижу особого смысла в том, чтобы возвращаться. Сейчас мне интересно заниматься тем, чем я занимаюсь, и применять тот опыт, который у меня есть. Потом у нас ведь несколько другая обстановка по сравнению с тем же ОАО «РЖД». Если там есть очень четкий круг должностных обязанностей и полномочий руководителя, все жестко расписано и регламентировано, то здесь, конечно, такого нет, и это позволяет нам реагировать на какие-то вопросы более гибко и оперативно. Думаю, мне было бы сложно сейчас заниматься в компании одним узким направлением деятельности, я привык ориентироваться в более широком поле, быть включенным в рабочий процесс.


– Насколько, на Ваш взгляд, дороге удалось адаптироваться к новым условиям работы – структурной реформе на транспорте и каково Ваше личное к ней отношение?


– Безусловно, сегодня ЖДЯ адаптирована к новым условиям, в том числе к конкуренции с другими видами транспорта. Сегодня это стабильное предприятие, последние три года получающее прибыль. Конечно, есть некоторые проблемы, и в целом мы подвержены тем же процессам, что и ОАО «РЖД». Где-то идем на опережение, я имею в виду проекты, связанные с модернизацией тепловозов. Где-то отстаем, например в развитии информационных технологий и программного обеспечения. Тем не менее мы постоянно работаем над собой, стараемся обмениваться опытом, консультироваться со специалистами – делать все для того, чтобы достойно представлять компанию на рынке.
Что касается собственно реформы, то есть такая хорошая поговорка: женщина начинает стареть, когда перестает переставлять мебель в квартире. Так что мы пока действуем по этому принципу, и хорошо, что есть какие-то изменения, значит, процесс идет. И даже если что-то не получается с первого раза, то всегда есть шанс это исправить.

 

Проект на всю жизнь

– Что помогало Вам преодолевать трудности и превратности судьбы?


– Оптимизм. Возможно, это качество, которое я получил в наследство. Моей маме, живущей сейчас в Сибири, уже 77 лет. Это очень мудрый человек, она всегда говорит: временные трудности пройдут и все будет хорошо, главное – не обижать людей. Этого принципа я и стараюсь придерживаться в жизни.


– А как Вы отдыхаете?


– Очень люблю рыбалку и охоту. Кстати, являюсь почетным охотником Республики Якутия, которых на сегодняшний день не так уж много. Такое звание присваивается, учитывая сразу несколько критериев, касающихся не только добытых трофеев, а еще территорий, где побывал охотник, его разумного отношения к промыслу, взаимодействия с другими охотниками и т.д.


Что касается рыбалки, то я не люблю ловить рыбу на удочку или закидывать спиннинг, предпочитаю рыбачить сетями. Люблю с ними возиться – вязать, распутывать, выбирать рыбу. Иногда могу посреди ночи поехать переставлять сети. Очень нравится это занятие, и могу сказать, что даже с небольшим количеством сетей зачастую удается поймать много рыбы, и причем хорошей.


Конечно, на рыбалке всегда что-то происходит: можно встретить интересных людей, случаются какие-то забавные истории. Скажем, был такой случай. На реке только-только была поставлена сеть, стало темнеть, и мы ушли к берегу. Был выходной, нас ждала натопленная баня, накрытый стол… И тут мне показалось, что нужно срочно проверить одну из сетей, потому что в нее попался большой таймень. Естественно, никому уже не хотелось идти ее проверять. Тем не менее я уговорил одного товарища, и действительно, именно в этой сети оказался хороший таймень весом чуть меньше 30 кг – настоящая удача для рыбака. Возможно, это опять к слову об интуиции.


Другой рассказ. В Якутии есть красивая порожистая река Тыркан, попасть на нее довольно сложно, и это удается не каждый год. Там очень богатая природа, буквально за несколько часов можно наловить столько рыбы, сколько тебе нужно. Как-то мы поднимались по ней на лодках, бензин заканчивался, уже темнело (осенью на Севере очень короткий день). В общем, ситуация была сложная, мы уже практически не могли двигаться. Однако когда-то, два года назад, у нас, напротив, были излишки бензина, и одну канистру мы спрятали в тайге. Естественно, точного места никто не помнил, и мы поехали наугад к противоположному берегу. Перешли реку (а она достаточно широкая), подходим и оказываемся как раз у того места, где оставили канистру в прошлый раз, мы нашли ее в полной темноте, почти на ощупь. Вот такое совпадение.


– Вы счастливый человек?


– Безусловно, счастливый. Мне нравится мое сегодняшнее состояние: и то, чем я занимаюсь, над чем работаю, и то, что у меня есть друзья, с которыми мне очень комфортно… У меня есть две дочери, с которыми я стараюсь проводить как можно больше времени и общение с которыми, конечно, тоже делает меня счастливым.


– Оглядываясь назад, хотели ли бы Вы что-то изменить в своей жизни?


– Пожалуй, нет. На моей памяти были такие бурные периоды времени, когда все ломалось, менялось, перестраивалось, и, наверное, если бы я повернул тогда в другую сторону, сейчас все было бы совсем по-другому. Но я не представляю для себя другого пути. И если что-то и хотелось бы изменить, то это в большей степени касается деталей. Возможно, зря кого-то обидел по молодости…


А потом так получилось, что вся моя жизнь и работа связана с нашей железной дорогой. С того момента, как я в 1985 году приехал на строительство магистрали Беркакит – Томмот – Якутск, я так или иначе с ней связан: сначала занимался ее строительством, теперь – эксплуатацией. Чего еще можно желать человеку, у которого есть такой главный проект, когда он собственными глазами наблюдает за его развитием и сам постепенно проходит путь от простого мастера до руководителя предприятия?!


Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА

БИОГРАФИЯ 

Василий Владимирович Шимохин родился 31 января 1963 года в с. Ильинка Назаровского района Красноярского края. После окончания средней школы с 1980 по 1985 год учился в Красноярском институте цветных металлов. В 1985–88 гг. работал в спецуправлении «БАМтрансвзрывпром». В 1988-м был избран вторым секретарем РК ВЛКСМ в г. Алдане. С 1988 по 1991 год работал начальником штаба ЦК ВЛКСМ Всесоюзной ударной стройки железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. В 1991–2000 гг. продолжил работу в должности генерального директора Ассоциации предприятий строительства Амуро-Якутской магистрали в Алдане. В 2000 году назначен генеральным директором ООО «БСК-19» в г. Тынде. В 2002–2005 гг. занимает должность исполнительного директора ОАО «АК «Железные дороги Якутии». С 22 марта 2005 года назначен генеральным директором ОАО «АК «Железные дороги Якутии», с 2006-го входит в совет директоров компании.
В. Шимохин имеет региональные и федеральные награды. В 1996 году ему присвоена ученая степень доктора транспорта Академии транспорта РФ. Женат, две дочери.

[~DETAIL_TEXT] =>

Прошел проверку БАМом

– Василий Владимирович, расскажите, были ли у Вас в жизни какие-либо покровители, помогавшие при устройстве на работу после окончания института или оказывавшие содействие в Вашей дальнейшей карьере?


– В свое время, приехав в Алдан, я никого там не знал и ни с кем не был знаком. Просто стал работать, выполнять свои должностные обязанности, так постепенно все и закрутилось. Пожалуй, у меня никогда не было таких покровителей. Тем не менее, были люди, глядя на которых я многому научился.


– А были такие руководители, которые произвели на Вас большое впечатление?


– Конечно, такие люди были. К сожалению, мы с ними мало соприкасались по работе. Тем не менее мне хорошо запомнились руководители «бамовского» типа – те, кто работал на самой масштабной и динамичной стройке того времени. В таких условиях буквально в течение полугода становилось видно, что человек из себя представляет. Возможно, поэтому руководители и менялись довольно часто. Каждый должен быть на своем месте, особенно если речь идет о такой сложной и инициативной работе. Нужно было и настроить коллектив на выполнение задания, и сохранить трудовую дисциплину, и уметь видеть перспективы. В итоге начальник либо быстро шел вверх по карьерной лестнице, либо не справлялся и уезжал с БАМа, «заработав чек». Такая кадровая ротация была постоянной, и в результате перед глазами проходило много интересных личностей.
К примеру, управляющий трестом «БАМтрансвзрывпром», в котором я работал, Виктор Владимирович Циканов. Он пригласил нас, тогда молодых и только что приехавших специалистов, к себе и спросил, на каких участках мы хотим работать. Чтобы облегчить выбор, было решено устроить для нас небольшую экскурсию по всем участкам и затем уже распределить с учетом пожеланий каждого. Естественно, все решили остаться в управлении № 87, расположенном в Тынде – красивом светлом городе, и не уезжать далеко. Виктор Владимирович внимательно нас выслушал, а потом сказал, что приказ уже подписан. Там значилось совсем другое, дальнее управление. Сейчас я понимаю, что это было правильное решение.


В то время на БАМе были такие люди, имеющие определенный жизненный опыт, умеющие самостоятельно принимать решения и не боящиеся брать на себя ответственность. На Севере вообще любые реформы и перемены воспринимаются гораздо тяжелее, и на руководителе всегда лежит особая ответственность. Есть такие руководители, которым удалось пройти через кризис 1990-х годов, не испугавшись сложностей, и сохранить и предприятие, и коллектив.


– Можно ли говорить о том, что руководителям компаний, работающим на Севере, должны быть присущи какие-то особые черты?


– Безусловно. И главная из них – это бережное отношение к кадрам. Всегда нужно помнить о том, что даже если человек сгоряча приносит заявление об увольнении, не надо спешить его подписывать. Если на западе, в европейской части страны можно довольно быстро найти нового специалиста, в том числе через кадровое агентство, то на Севере такого нет. Здесь круг людей, из которых можно выбирать, довольно ограничен. Поэтому их нужно так мотивировать, ставить перед ними задачи, обеспечивать заработной платой и создавать комфортные условия в коллективе, чтобы эти работники достигли максимально возможного. Вполне естественно, что у каждого руко