III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
0 %Array
(
[ID] => 408126
[~ID] => 408126
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[~NAME] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 15:51:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 15:51:47
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 15:51:47
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 15:51:47
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:12:19
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:12:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/lyubaya-sistema-kotoraya-ne-razvivaetsya-obrechena-na-vymiranie-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/lyubaya-sistema-kotoraya-ne-razvivaetsya-obrechena-na-vymiranie-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Артём Викторович, что представляет собой устройство мониторинга и диагностики и как оно превращает обычный вагон в цифровой?
– Это электронное устройство, которое можно быстро установить на грузовую тележку любого типа. Оно легко монтируется на крепительную крышку корпусной буксы или за адаптер кассетного подшипника, для этого не нужно изменять их конструкцию или использовать специальное оборудование. УМДВ состоит из синхронного генератора, который приводится во вращение от оси колесной пары, аккумуляторной батареи, датчиков ускорения, температуры и оборотов и радиоканала, который передает полученные данные на сервер. Также устройство может контролировать и другие узлы и параметры вагона, если применить соответствующие датчики.
Устройство через заданные промежутки отправляет данные о местонахождении вагона по каналам сотовой связи, и оператор может в режиме реального времени увидеть, в какой географической точке он находится. Точность определения положения – до 2,5 метра. Кроме того, датчики собирают и передают информацию о том, с какой скоростью движется вагон и какое расстояние он прошел, как часто он останавливался и сколько простоял, насколько нагрелся буксовый узел, в каком состоянии находится поверхность колеса и путь, по которому проходит вагон.
Даже этих данных достаточно для того, чтобы вовремя проводить ремонт вагона, улучшить логистику, снизить простой и увеличить оборачиваемость подвижного состава. А в будущем планируется дополнить устройство выносными датчиками, которые будут контролировать сохранность груза, исправность колесных пар, элементов тележек, кузова вагона, тормозного оборудования и собирать данные о фактической загруженности вагона.
– Зачем нужно отслеживать местоположение каждого вагона, если локомотивы оснащены навигационной системой?
– Сейчас оператор может увидеть местонахождение вагона только в определенных точках, при использовании УМДВ он будет знать, по каким конкретно дорогам он проходит, сколько и где стоит, возникают ли какие-то отклонения от плана, и сможет оперативно решить возникшие проблемы. Перемещение каждого вагона можно будет отследить так же легко, как мы сейчас отслеживаем такси, которое направляется на наш вызов.
Очень важно, что вся информация о перемещении подвижного состава собирается на единой платформе, а не в виде разрозненных накладных, карт, маршрутов. Этот массив данных легко анализировать, на основе анализа принимать управленческие решения, а также использовать для машинного обучения. Со временем искусственный интеллект сможет максимально точно рассчитывать сроки и маршруты. Это облегчит работу компаний-операторов, у них высвободится значительный ресурс на развитие бизнеса. Точно зная день прибытия вагона, клиенты могут оптимизировать технологические процессы удаленных производств под работу железной дороги.
– Какой экономический эффект даст мониторинг состояния вагона?
– Сейчас вагоны обслуживают планово-предупредительным методом. Существуют определенные нормативы: через столько-то километров пути необходимо осмотреть узлы и детали вагона. Но некоторые поломки возникают внезапно, например, неисправность буксового узла развивается лавинообразно и может привести к излому шейки оси колесной пары. Таким образом, устройство непрерывной диагностики позволяет предотвратить тяжелые катастрофы.
Наше устройство обеспечивает такую диагностику и позволяет перейти от планово-предупредительного обслуживания к обслуживанию по техническому состоянию. В результате снизятся затраты на ремонт, уменьшится количество задержек поездов, претензий и штрафов. И, самое главное, железнодорожный транспорт станет более надежным и безопасным.
– Сталкивались ли вы с какими-то сложностями при разработке этого устройства?
– Основная сложность, с которой столкнулись и мы, и другие компании, занимающиеся разработкой аналогичных механизмов, – это источник питания. Он должен быть автономным и бесперебойным. Аккумуляторы достаточно быстро разряжаются, особенно при низких температурах, а в условиях России перевозить грузы приходится и при температуре ниже минус 40 ºС. Буксовый генератор надежно обеспечивает всю электронику устройства энергией во время движения вагона. Но долгое время никто не мог решить проблему передачи вращающего момента от оси. Пробовали делать это с помощью магнитной муфты, специальных поводков, но эти способы оказались недостаточно надежными и безопасными. На сегодняшний день эта задача решена, разработан и запатентован специальный переходник, который позволяет безопасно передавать крутящий момент и обеспечивать работу генератора. Мы провели ресурсные испытания узла на специальном стенде, где он «прошел» 500 тыс. километров и остался в рабочем состоянии.
– На какой стадии находится разработка этого устройства?
– Оно прошло все необходимые испытания – и предварительные, и полигонные. 4 апреля этого года успешно прошла приемочная комиссия. Сейчас идет подготовка к производству установочной партии.
– Как быстро окупается это устройство?
– Срок окупаемости составляет шесть лет, с учетом того, что вагон служит 40 лет, это немного. Мы посчитали затраты на оборудование всего российского парка железнодорожных цистерн и выгоды, которые можно получить. Чистый дисконтированный доход за десять лет составит почти 76 млрд рублей.
– Заинтересовались ли вашим устройством операторы подвижного состава?
– Да, интерес есть. Нужно понимать, что рано или поздно вагон все равно станет цифровым. Это доказывает опыт других стран: в США, во многих государствах Европы уже активно используют схожие технологии. И, по данным зарубежных СМИ, использование цифрового грузового вагона позволило снизить порожний пробег, повысить ресурс подвижного состава и увеличить эффективность парка.
Развитие цифровой железной дороги – одна из приоритетных задач Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года и Стратегии научно-технического развития холдинга РЖД до 2025 года.
А такую железную дорогу невозможно представить себе без цифрового грузового вагона. Да и современное состояние науки и техники в мире требует внедрения цифровых технологий.
Если железнодорожная отрасль не будет развиваться в этом направлении, она станет менее рентабельной и начнет проигрывать другим видам транспорта. Россия целенаправленно осваивает Северный морской путь, Китай строит ледоколы. Скоро значительная часть грузоперевозок может перераспределиться в пользу морского транспорта, так как климат в мире меняется. Чтобы соответствовать современным требованиям рынка, железнодорожным перевозчикам придется перевозить грузы быстрее и безопаснее, а для этого необходимо выйти на другой качественный уровень, который невозможен без постоянной диагностики, достоверной информации о местонахождении подвижного состава, на основе которой можно эффективно выстраивать логистику и повышать оборачиваемость вагона.
Мы должны дать возможность любому грузоотправителю планировать маршрут следования своего груза не выходя из кабинета, как это делает обычный человек, открывая приложение с картами города: на этом участке груз можно перевезти морем, здесь есть вагоны под перевозку железнодорожным транспортом, а здесь выгоднее доставка автотранспортом.
Данная разработка имеет еще один важнейший смысл – обеспечение технологического суверенитета России. И для этого необходимы меры государственной поддержки как разработчиков, так и владельцев и операторов цифрового подвижного состава.
– Почему при всей выгоде, пусть и отдаленной, «цифровизация» грузового вагона идет с трудом?
– Оборудование вагонов таким устройством – это существенные затраты. Для того, чтобы получить ощутимый экономический эффект, необходимо установить его на большую часть подвижного состава. Один-два цифровых вагона большой пользы не принесут. Пока эти затраты могут взять на себя только операторы подвижного состава. Во многих странах к поддержке создания цифрового вагона подключилось государство, понимая, что выгоду он принесет не только железнодорожной отрасли, но и другим сферам экономики.
[~DETAIL_TEXT] => – Артём Викторович, что представляет собой устройство мониторинга и диагностики и как оно превращает обычный вагон в цифровой?
– Это электронное устройство, которое можно быстро установить на грузовую тележку любого типа. Оно легко монтируется на крепительную крышку корпусной буксы или за адаптер кассетного подшипника, для этого не нужно изменять их конструкцию или использовать специальное оборудование. УМДВ состоит из синхронного генератора, который приводится во вращение от оси колесной пары, аккумуляторной батареи, датчиков ускорения, температуры и оборотов и радиоканала, который передает полученные данные на сервер. Также устройство может контролировать и другие узлы и параметры вагона, если применить соответствующие датчики.
Устройство через заданные промежутки отправляет данные о местонахождении вагона по каналам сотовой связи, и оператор может в режиме реального времени увидеть, в какой географической точке он находится. Точность определения положения – до 2,5 метра. Кроме того, датчики собирают и передают информацию о том, с какой скоростью движется вагон и какое расстояние он прошел, как часто он останавливался и сколько простоял, насколько нагрелся буксовый узел, в каком состоянии находится поверхность колеса и путь, по которому проходит вагон.
Даже этих данных достаточно для того, чтобы вовремя проводить ремонт вагона, улучшить логистику, снизить простой и увеличить оборачиваемость подвижного состава. А в будущем планируется дополнить устройство выносными датчиками, которые будут контролировать сохранность груза, исправность колесных пар, элементов тележек, кузова вагона, тормозного оборудования и собирать данные о фактической загруженности вагона.
– Зачем нужно отслеживать местоположение каждого вагона, если локомотивы оснащены навигационной системой?
– Сейчас оператор может увидеть местонахождение вагона только в определенных точках, при использовании УМДВ он будет знать, по каким конкретно дорогам он проходит, сколько и где стоит, возникают ли какие-то отклонения от плана, и сможет оперативно решить возникшие проблемы. Перемещение каждого вагона можно будет отследить так же легко, как мы сейчас отслеживаем такси, которое направляется на наш вызов.
Очень важно, что вся информация о перемещении подвижного состава собирается на единой платформе, а не в виде разрозненных накладных, карт, маршрутов. Этот массив данных легко анализировать, на основе анализа принимать управленческие решения, а также использовать для машинного обучения. Со временем искусственный интеллект сможет максимально точно рассчитывать сроки и маршруты. Это облегчит работу компаний-операторов, у них высвободится значительный ресурс на развитие бизнеса. Точно зная день прибытия вагона, клиенты могут оптимизировать технологические процессы удаленных производств под работу железной дороги.
– Какой экономический эффект даст мониторинг состояния вагона?
– Сейчас вагоны обслуживают планово-предупредительным методом. Существуют определенные нормативы: через столько-то километров пути необходимо осмотреть узлы и детали вагона. Но некоторые поломки возникают внезапно, например, неисправность буксового узла развивается лавинообразно и может привести к излому шейки оси колесной пары. Таким образом, устройство непрерывной диагностики позволяет предотвратить тяжелые катастрофы.
Наше устройство обеспечивает такую диагностику и позволяет перейти от планово-предупредительного обслуживания к обслуживанию по техническому состоянию. В результате снизятся затраты на ремонт, уменьшится количество задержек поездов, претензий и штрафов. И, самое главное, железнодорожный транспорт станет более надежным и безопасным.
– Сталкивались ли вы с какими-то сложностями при разработке этого устройства?
– Основная сложность, с которой столкнулись и мы, и другие компании, занимающиеся разработкой аналогичных механизмов, – это источник питания. Он должен быть автономным и бесперебойным. Аккумуляторы достаточно быстро разряжаются, особенно при низких температурах, а в условиях России перевозить грузы приходится и при температуре ниже минус 40 ºС. Буксовый генератор надежно обеспечивает всю электронику устройства энергией во время движения вагона. Но долгое время никто не мог решить проблему передачи вращающего момента от оси. Пробовали делать это с помощью магнитной муфты, специальных поводков, но эти способы оказались недостаточно надежными и безопасными. На сегодняшний день эта задача решена, разработан и запатентован специальный переходник, который позволяет безопасно передавать крутящий момент и обеспечивать работу генератора. Мы провели ресурсные испытания узла на специальном стенде, где он «прошел» 500 тыс. километров и остался в рабочем состоянии.
– На какой стадии находится разработка этого устройства?
– Оно прошло все необходимые испытания – и предварительные, и полигонные. 4 апреля этого года успешно прошла приемочная комиссия. Сейчас идет подготовка к производству установочной партии.
– Как быстро окупается это устройство?
– Срок окупаемости составляет шесть лет, с учетом того, что вагон служит 40 лет, это немного. Мы посчитали затраты на оборудование всего российского парка железнодорожных цистерн и выгоды, которые можно получить. Чистый дисконтированный доход за десять лет составит почти 76 млрд рублей.
– Заинтересовались ли вашим устройством операторы подвижного состава?
– Да, интерес есть. Нужно понимать, что рано или поздно вагон все равно станет цифровым. Это доказывает опыт других стран: в США, во многих государствах Европы уже активно используют схожие технологии. И, по данным зарубежных СМИ, использование цифрового грузового вагона позволило снизить порожний пробег, повысить ресурс подвижного состава и увеличить эффективность парка.
Развитие цифровой железной дороги – одна из приоритетных задач Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года и Стратегии научно-технического развития холдинга РЖД до 2025 года.
А такую железную дорогу невозможно представить себе без цифрового грузового вагона. Да и современное состояние науки и техники в мире требует внедрения цифровых технологий.
Если железнодорожная отрасль не будет развиваться в этом направлении, она станет менее рентабельной и начнет проигрывать другим видам транспорта. Россия целенаправленно осваивает Северный морской путь, Китай строит ледоколы. Скоро значительная часть грузоперевозок может перераспределиться в пользу морского транспорта, так как климат в мире меняется. Чтобы соответствовать современным требованиям рынка, железнодорожным перевозчикам придется перевозить грузы быстрее и безопаснее, а для этого необходимо выйти на другой качественный уровень, который невозможен без постоянной диагностики, достоверной информации о местонахождении подвижного состава, на основе которой можно эффективно выстраивать логистику и повышать оборачиваемость вагона.
Мы должны дать возможность любому грузоотправителю планировать маршрут следования своего груза не выходя из кабинета, как это делает обычный человек, открывая приложение с картами города: на этом участке груз можно перевезти морем, здесь есть вагоны под перевозку железнодорожным транспортом, а здесь выгоднее доставка автотранспортом.
Данная разработка имеет еще один важнейший смысл – обеспечение технологического суверенитета России. И для этого необходимы меры государственной поддержки как разработчиков, так и владельцев и операторов цифрового подвижного состава.
– Почему при всей выгоде, пусть и отдаленной, «цифровизация» грузового вагона идет с трудом?
– Оборудование вагонов таким устройством – это существенные затраты. Для того, чтобы получить ощутимый экономический эффект, необходимо установить его на большую часть подвижного состава. Один-два цифровых вагона большой пользы не принесут. Пока эти затраты могут взять на себя только операторы подвижного состава. Во многих странах к поддержке создания цифрового вагона подключилось государство, понимая, что выгоду он принесет не только железнодорожной отрасли, но и другим сферам экономики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В европейских странах для грузоперевозок в последние годы активно используют цифровой вагон. Он оборудован датчиками, которые передают информацию о его состоянии. Эти данные помогают предотвращать поломки, экономить на ремонте, максимально выгодно использовать подвижной состав. В России уже есть техническая возможность создания такого вагона. Научно-производственное предприятие «РаТорм» разработало устройство мониторинга и диагностики грузового вагона, которое позволяет «оцифровать» любой подвижной состав. О том, какие преимущества дает такое устройство и сколько средств можно сэкономить и заработать на использовании цифровых вагонов, рассказал генеральный директор научно-производственного предприятия «РаТорм» Артём Ширинкин.
[~PREVIEW_TEXT] => В европейских странах для грузоперевозок в последние годы активно используют цифровой вагон. Он оборудован датчиками, которые передают информацию о его состоянии. Эти данные помогают предотвращать поломки, экономить на ремонте, максимально выгодно использовать подвижной состав. В России уже есть техническая возможность создания такого вагона. Научно-производственное предприятие «РаТорм» разработало устройство мониторинга и диагностики грузового вагона, которое позволяет «оцифровать» любой подвижной состав. О том, какие преимущества дает такое устройство и сколько средств можно сэкономить и заработать на использовании цифровых вагонов, рассказал генеральный директор научно-производственного предприятия «РаТорм» Артём Ширинкин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031667
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:12:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 101625
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/075/k2b6vnfo0gmtu0pg6kukszrelr66iwdp
[FILE_NAME] => 1691400373772.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 1691400373772.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bc372d96407b0fb9ae8ffd8d457c5a1a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/075/k2b6vnfo0gmtu0pg6kukszrelr66iwdp/1691400373772.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/075/k2b6vnfo0gmtu0pg6kukszrelr66iwdp/1691400373772.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/075/k2b6vnfo0gmtu0pg6kukszrelr66iwdp/1691400373772.jpg
[ALT] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031667
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lyubaya-sistema-kotoraya-ne-razvivaetsya-obrechena-na-vymiranie-
[~CODE] => lyubaya-sistema-kotoraya-ne-razvivaetsya-obrechena-na-vymiranie-
[EXTERNAL_ID] => 408126
[~EXTERNAL_ID] => 408126
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031669
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031669
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В европейских странах для грузоперевозок в последние годы активно используют цифровой вагон. Он оборудован датчиками, которые передают информацию о его состоянии. Эти данные помогают предотвращать поломки, экономить на ремонте, максимально выгодно использовать подвижной состав. В России уже есть техническая возможность создания такого вагона. Научно-производственное предприятие «РаТорм» разработало устройство мониторинга и диагностики грузового вагона, которое позволяет «оцифровать» любой подвижной состав. О том, какие преимущества дает такое устройство и сколько средств можно сэкономить и заработать на использовании цифровых вагонов, рассказал генеральный директор научно-производственного предприятия «РаТорм» Артём Ширинкин.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В европейских странах для грузоперевозок в последние годы активно используют цифровой вагон. Он оборудован датчиками, которые передают информацию о его состоянии. Эти данные помогают предотвращать поломки, экономить на ремонте, максимально выгодно использовать подвижной состав. В России уже есть техническая возможность создания такого вагона. Научно-производственное предприятие «РаТорм» разработало устройство мониторинга и диагностики грузового вагона, которое позволяет «оцифровать» любой подвижной состав. О том, какие преимущества дает такое устройство и сколько средств можно сэкономить и заработать на использовании цифровых вагонов, рассказал генеральный директор научно-производственного предприятия «РаТорм» Артём Ширинкин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
)
)
Array
(
[ID] => 408126
[~ID] => 408126
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[~NAME] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 15:51:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 15:51:47
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 15:51:47
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 15:51:47
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:12:19
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:12:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/lyubaya-sistema-kotoraya-ne-razvivaetsya-obrechena-na-vymiranie-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/lyubaya-sistema-kotoraya-ne-razvivaetsya-obrechena-na-vymiranie-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Артём Викторович, что представляет собой устройство мониторинга и диагностики и как оно превращает обычный вагон в цифровой?
– Это электронное устройство, которое можно быстро установить на грузовую тележку любого типа. Оно легко монтируется на крепительную крышку корпусной буксы или за адаптер кассетного подшипника, для этого не нужно изменять их конструкцию или использовать специальное оборудование. УМДВ состоит из синхронного генератора, который приводится во вращение от оси колесной пары, аккумуляторной батареи, датчиков ускорения, температуры и оборотов и радиоканала, который передает полученные данные на сервер. Также устройство может контролировать и другие узлы и параметры вагона, если применить соответствующие датчики.
Устройство через заданные промежутки отправляет данные о местонахождении вагона по каналам сотовой связи, и оператор может в режиме реального времени увидеть, в какой географической точке он находится. Точность определения положения – до 2,5 метра. Кроме того, датчики собирают и передают информацию о том, с какой скоростью движется вагон и какое расстояние он прошел, как часто он останавливался и сколько простоял, насколько нагрелся буксовый узел, в каком состоянии находится поверхность колеса и путь, по которому проходит вагон.
Даже этих данных достаточно для того, чтобы вовремя проводить ремонт вагона, улучшить логистику, снизить простой и увеличить оборачиваемость подвижного состава. А в будущем планируется дополнить устройство выносными датчиками, которые будут контролировать сохранность груза, исправность колесных пар, элементов тележек, кузова вагона, тормозного оборудования и собирать данные о фактической загруженности вагона.
– Зачем нужно отслеживать местоположение каждого вагона, если локомотивы оснащены навигационной системой?
– Сейчас оператор может увидеть местонахождение вагона только в определенных точках, при использовании УМДВ он будет знать, по каким конкретно дорогам он проходит, сколько и где стоит, возникают ли какие-то отклонения от плана, и сможет оперативно решить возникшие проблемы. Перемещение каждого вагона можно будет отследить так же легко, как мы сейчас отслеживаем такси, которое направляется на наш вызов.
Очень важно, что вся информация о перемещении подвижного состава собирается на единой платформе, а не в виде разрозненных накладных, карт, маршрутов. Этот массив данных легко анализировать, на основе анализа принимать управленческие решения, а также использовать для машинного обучения. Со временем искусственный интеллект сможет максимально точно рассчитывать сроки и маршруты. Это облегчит работу компаний-операторов, у них высвободится значительный ресурс на развитие бизнеса. Точно зная день прибытия вагона, клиенты могут оптимизировать технологические процессы удаленных производств под работу железной дороги.
– Какой экономический эффект даст мониторинг состояния вагона?
– Сейчас вагоны обслуживают планово-предупредительным методом. Существуют определенные нормативы: через столько-то километров пути необходимо осмотреть узлы и детали вагона. Но некоторые поломки возникают внезапно, например, неисправность буксового узла развивается лавинообразно и может привести к излому шейки оси колесной пары. Таким образом, устройство непрерывной диагностики позволяет предотвратить тяжелые катастрофы.
Наше устройство обеспечивает такую диагностику и позволяет перейти от планово-предупредительного обслуживания к обслуживанию по техническому состоянию. В результате снизятся затраты на ремонт, уменьшится количество задержек поездов, претензий и штрафов. И, самое главное, железнодорожный транспорт станет более надежным и безопасным.
– Сталкивались ли вы с какими-то сложностями при разработке этого устройства?
– Основная сложность, с которой столкнулись и мы, и другие компании, занимающиеся разработкой аналогичных механизмов, – это источник питания. Он должен быть автономным и бесперебойным. Аккумуляторы достаточно быстро разряжаются, особенно при низких температурах, а в условиях России перевозить грузы приходится и при температуре ниже минус 40 ºС. Буксовый генератор надежно обеспечивает всю электронику устройства энергией во время движения вагона. Но долгое время никто не мог решить проблему передачи вращающего момента от оси. Пробовали делать это с помощью магнитной муфты, специальных поводков, но эти способы оказались недостаточно надежными и безопасными. На сегодняшний день эта задача решена, разработан и запатентован специальный переходник, который позволяет безопасно передавать крутящий момент и обеспечивать работу генератора. Мы провели ресурсные испытания узла на специальном стенде, где он «прошел» 500 тыс. километров и остался в рабочем состоянии.
– На какой стадии находится разработка этого устройства?
– Оно прошло все необходимые испытания – и предварительные, и полигонные. 4 апреля этого года успешно прошла приемочная комиссия. Сейчас идет подготовка к производству установочной партии.
– Как быстро окупается это устройство?
– Срок окупаемости составляет шесть лет, с учетом того, что вагон служит 40 лет, это немного. Мы посчитали затраты на оборудование всего российского парка железнодорожных цистерн и выгоды, которые можно получить. Чистый дисконтированный доход за десять лет составит почти 76 млрд рублей.
– Заинтересовались ли вашим устройством операторы подвижного состава?
– Да, интерес есть. Нужно понимать, что рано или поздно вагон все равно станет цифровым. Это доказывает опыт других стран: в США, во многих государствах Европы уже активно используют схожие технологии. И, по данным зарубежных СМИ, использование цифрового грузового вагона позволило снизить порожний пробег, повысить ресурс подвижного состава и увеличить эффективность парка.
Развитие цифровой железной дороги – одна из приоритетных задач Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года и Стратегии научно-технического развития холдинга РЖД до 2025 года.
А такую железную дорогу невозможно представить себе без цифрового грузового вагона. Да и современное состояние науки и техники в мире требует внедрения цифровых технологий.
Если железнодорожная отрасль не будет развиваться в этом направлении, она станет менее рентабельной и начнет проигрывать другим видам транспорта. Россия целенаправленно осваивает Северный морской путь, Китай строит ледоколы. Скоро значительная часть грузоперевозок может перераспределиться в пользу морского транспорта, так как климат в мире меняется. Чтобы соответствовать современным требованиям рынка, железнодорожным перевозчикам придется перевозить грузы быстрее и безопаснее, а для этого необходимо выйти на другой качественный уровень, который невозможен без постоянной диагностики, достоверной информации о местонахождении подвижного состава, на основе которой можно эффективно выстраивать логистику и повышать оборачиваемость вагона.
Мы должны дать возможность любому грузоотправителю планировать маршрут следования своего груза не выходя из кабинета, как это делает обычный человек, открывая приложение с картами города: на этом участке груз можно перевезти морем, здесь есть вагоны под перевозку железнодорожным транспортом, а здесь выгоднее доставка автотранспортом.
Данная разработка имеет еще один важнейший смысл – обеспечение технологического суверенитета России. И для этого необходимы меры государственной поддержки как разработчиков, так и владельцев и операторов цифрового подвижного состава.
– Почему при всей выгоде, пусть и отдаленной, «цифровизация» грузового вагона идет с трудом?
– Оборудование вагонов таким устройством – это существенные затраты. Для того, чтобы получить ощутимый экономический эффект, необходимо установить его на большую часть подвижного состава. Один-два цифровых вагона большой пользы не принесут. Пока эти затраты могут взять на себя только операторы подвижного состава. Во многих странах к поддержке создания цифрового вагона подключилось государство, понимая, что выгоду он принесет не только железнодорожной отрасли, но и другим сферам экономики.
[~DETAIL_TEXT] => – Артём Викторович, что представляет собой устройство мониторинга и диагностики и как оно превращает обычный вагон в цифровой?
– Это электронное устройство, которое можно быстро установить на грузовую тележку любого типа. Оно легко монтируется на крепительную крышку корпусной буксы или за адаптер кассетного подшипника, для этого не нужно изменять их конструкцию или использовать специальное оборудование. УМДВ состоит из синхронного генератора, который приводится во вращение от оси колесной пары, аккумуляторной батареи, датчиков ускорения, температуры и оборотов и радиоканала, который передает полученные данные на сервер. Также устройство может контролировать и другие узлы и параметры вагона, если применить соответствующие датчики.
Устройство через заданные промежутки отправляет данные о местонахождении вагона по каналам сотовой связи, и оператор может в режиме реального времени увидеть, в какой географической точке он находится. Точность определения положения – до 2,5 метра. Кроме того, датчики собирают и передают информацию о том, с какой скоростью движется вагон и какое расстояние он прошел, как часто он останавливался и сколько простоял, насколько нагрелся буксовый узел, в каком состоянии находится поверхность колеса и путь, по которому проходит вагон.
Даже этих данных достаточно для того, чтобы вовремя проводить ремонт вагона, улучшить логистику, снизить простой и увеличить оборачиваемость подвижного состава. А в будущем планируется дополнить устройство выносными датчиками, которые будут контролировать сохранность груза, исправность колесных пар, элементов тележек, кузова вагона, тормозного оборудования и собирать данные о фактической загруженности вагона.
– Зачем нужно отслеживать местоположение каждого вагона, если локомотивы оснащены навигационной системой?
– Сейчас оператор может увидеть местонахождение вагона только в определенных точках, при использовании УМДВ он будет знать, по каким конкретно дорогам он проходит, сколько и где стоит, возникают ли какие-то отклонения от плана, и сможет оперативно решить возникшие проблемы. Перемещение каждого вагона можно будет отследить так же легко, как мы сейчас отслеживаем такси, которое направляется на наш вызов.
Очень важно, что вся информация о перемещении подвижного состава собирается на единой платформе, а не в виде разрозненных накладных, карт, маршрутов. Этот массив данных легко анализировать, на основе анализа принимать управленческие решения, а также использовать для машинного обучения. Со временем искусственный интеллект сможет максимально точно рассчитывать сроки и маршруты. Это облегчит работу компаний-операторов, у них высвободится значительный ресурс на развитие бизнеса. Точно зная день прибытия вагона, клиенты могут оптимизировать технологические процессы удаленных производств под работу железной дороги.
– Какой экономический эффект даст мониторинг состояния вагона?
– Сейчас вагоны обслуживают планово-предупредительным методом. Существуют определенные нормативы: через столько-то километров пути необходимо осмотреть узлы и детали вагона. Но некоторые поломки возникают внезапно, например, неисправность буксового узла развивается лавинообразно и может привести к излому шейки оси колесной пары. Таким образом, устройство непрерывной диагностики позволяет предотвратить тяжелые катастрофы.
Наше устройство обеспечивает такую диагностику и позволяет перейти от планово-предупредительного обслуживания к обслуживанию по техническому состоянию. В результате снизятся затраты на ремонт, уменьшится количество задержек поездов, претензий и штрафов. И, самое главное, железнодорожный транспорт станет более надежным и безопасным.
– Сталкивались ли вы с какими-то сложностями при разработке этого устройства?
– Основная сложность, с которой столкнулись и мы, и другие компании, занимающиеся разработкой аналогичных механизмов, – это источник питания. Он должен быть автономным и бесперебойным. Аккумуляторы достаточно быстро разряжаются, особенно при низких температурах, а в условиях России перевозить грузы приходится и при температуре ниже минус 40 ºС. Буксовый генератор надежно обеспечивает всю электронику устройства энергией во время движения вагона. Но долгое время никто не мог решить проблему передачи вращающего момента от оси. Пробовали делать это с помощью магнитной муфты, специальных поводков, но эти способы оказались недостаточно надежными и безопасными. На сегодняшний день эта задача решена, разработан и запатентован специальный переходник, который позволяет безопасно передавать крутящий момент и обеспечивать работу генератора. Мы провели ресурсные испытания узла на специальном стенде, где он «прошел» 500 тыс. километров и остался в рабочем состоянии.
– На какой стадии находится разработка этого устройства?
– Оно прошло все необходимые испытания – и предварительные, и полигонные. 4 апреля этого года успешно прошла приемочная комиссия. Сейчас идет подготовка к производству установочной партии.
– Как быстро окупается это устройство?
– Срок окупаемости составляет шесть лет, с учетом того, что вагон служит 40 лет, это немного. Мы посчитали затраты на оборудование всего российского парка железнодорожных цистерн и выгоды, которые можно получить. Чистый дисконтированный доход за десять лет составит почти 76 млрд рублей.
– Заинтересовались ли вашим устройством операторы подвижного состава?
– Да, интерес есть. Нужно понимать, что рано или поздно вагон все равно станет цифровым. Это доказывает опыт других стран: в США, во многих государствах Европы уже активно используют схожие технологии. И, по данным зарубежных СМИ, использование цифрового грузового вагона позволило снизить порожний пробег, повысить ресурс подвижного состава и увеличить эффективность парка.
Развитие цифровой железной дороги – одна из приоритетных задач Стратегии развития транспортного машиностроения РФ до 2030 года и Стратегии научно-технического развития холдинга РЖД до 2025 года.
А такую железную дорогу невозможно представить себе без цифрового грузового вагона. Да и современное состояние науки и техники в мире требует внедрения цифровых технологий.
Если железнодорожная отрасль не будет развиваться в этом направлении, она станет менее рентабельной и начнет проигрывать другим видам транспорта. Россия целенаправленно осваивает Северный морской путь, Китай строит ледоколы. Скоро значительная часть грузоперевозок может перераспределиться в пользу морского транспорта, так как климат в мире меняется. Чтобы соответствовать современным требованиям рынка, железнодорожным перевозчикам придется перевозить грузы быстрее и безопаснее, а для этого необходимо выйти на другой качественный уровень, который невозможен без постоянной диагностики, достоверной информации о местонахождении подвижного состава, на основе которой можно эффективно выстраивать логистику и повышать оборачиваемость вагона.
Мы должны дать возможность любому грузоотправителю планировать маршрут следования своего груза не выходя из кабинета, как это делает обычный человек, открывая приложение с картами города: на этом участке груз можно перевезти морем, здесь есть вагоны под перевозку железнодорожным транспортом, а здесь выгоднее доставка автотранспортом.
Данная разработка имеет еще один важнейший смысл – обеспечение технологического суверенитета России. И для этого необходимы меры государственной поддержки как разработчиков, так и владельцев и операторов цифрового подвижного состава.
– Почему при всей выгоде, пусть и отдаленной, «цифровизация» грузового вагона идет с трудом?
– Оборудование вагонов таким устройством – это существенные затраты. Для того, чтобы получить ощутимый экономический эффект, необходимо установить его на большую часть подвижного состава. Один-два цифровых вагона большой пользы не принесут. Пока эти затраты могут взять на себя только операторы подвижного состава. Во многих странах к поддержке создания цифрового вагона подключилось государство, понимая, что выгоду он принесет не только железнодорожной отрасли, но и другим сферам экономики.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В европейских странах для грузоперевозок в последние годы активно используют цифровой вагон. Он оборудован датчиками, которые передают информацию о его состоянии. Эти данные помогают предотвращать поломки, экономить на ремонте, максимально выгодно использовать подвижной состав. В России уже есть техническая возможность создания такого вагона. Научно-производственное предприятие «РаТорм» разработало устройство мониторинга и диагностики грузового вагона, которое позволяет «оцифровать» любой подвижной состав. О том, какие преимущества дает такое устройство и сколько средств можно сэкономить и заработать на использовании цифровых вагонов, рассказал генеральный директор научно-производственного предприятия «РаТорм» Артём Ширинкин.
[~PREVIEW_TEXT] => В европейских странах для грузоперевозок в последние годы активно используют цифровой вагон. Он оборудован датчиками, которые передают информацию о его состоянии. Эти данные помогают предотвращать поломки, экономить на ремонте, максимально выгодно использовать подвижной состав. В России уже есть техническая возможность создания такого вагона. Научно-производственное предприятие «РаТорм» разработало устройство мониторинга и диагностики грузового вагона, которое позволяет «оцифровать» любой подвижной состав. О том, какие преимущества дает такое устройство и сколько средств можно сэкономить и заработать на использовании цифровых вагонов, рассказал генеральный директор научно-производственного предприятия «РаТорм» Артём Ширинкин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031667
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:12:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 600
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 101625
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/075/k2b6vnfo0gmtu0pg6kukszrelr66iwdp
[FILE_NAME] => 1691400373772.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 1691400373772.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bc372d96407b0fb9ae8ffd8d457c5a1a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/075/k2b6vnfo0gmtu0pg6kukszrelr66iwdp/1691400373772.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/075/k2b6vnfo0gmtu0pg6kukszrelr66iwdp/1691400373772.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/075/k2b6vnfo0gmtu0pg6kukszrelr66iwdp/1691400373772.jpg
[ALT] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031667
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lyubaya-sistema-kotoraya-ne-razvivaetsya-obrechena-na-vymiranie-
[~CODE] => lyubaya-sistema-kotoraya-ne-razvivaetsya-obrechena-na-vymiranie-
[EXTERNAL_ID] => 408126
[~EXTERNAL_ID] => 408126
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031669
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031669
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408126:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[SECTION_META_KEYWORDS] => «любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В европейских странах для грузоперевозок в последние годы активно используют цифровой вагон. Он оборудован датчиками, которые передают информацию о его состоянии. Эти данные помогают предотвращать поломки, экономить на ремонте, максимально выгодно использовать подвижной состав. В России уже есть техническая возможность создания такого вагона. Научно-производственное предприятие «РаТорм» разработало устройство мониторинга и диагностики грузового вагона, которое позволяет «оцифровать» любой подвижной состав. О том, какие преимущества дает такое устройство и сколько средств можно сэкономить и заработать на использовании цифровых вагонов, рассказал генеральный директор научно-производственного предприятия «РаТорм» Артём Ширинкин.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В европейских странах для грузоперевозок в последние годы активно используют цифровой вагон. Он оборудован датчиками, которые передают информацию о его состоянии. Эти данные помогают предотвращать поломки, экономить на ремонте, максимально выгодно использовать подвижной состав. В России уже есть техническая возможность создания такого вагона. Научно-производственное предприятие «РаТорм» разработало устройство мониторинга и диагностики грузового вагона, которое позволяет «оцифровать» любой подвижной состав. О том, какие преимущества дает такое устройство и сколько средств можно сэкономить и заработать на использовании цифровых вагонов, рассказал генеральный директор научно-производственного предприятия «РаТорм» Артём Ширинкин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Любая система, которая не развивается, обречена на вымирание»
)
)
Array
(
[ID] => 408127
[~ID] => 408127
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Локомотивы роста
[~NAME] => Локомотивы роста
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 15:55:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 15:55:43
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 15:55:43
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 15:55:43
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:23:16
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:23:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/lokomotivy-rosta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/lokomotivy-rosta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сильные и независимые
В I полугодии в России построено 356 локомотивов, что почти на 19% больше, чем за 6 месяцев 2022 года. Эта динамика соотносится с планами основного заказчика локомотивной техники – ОАО «РЖД». До конца 2023 года холдинг рассчитывает получить 602 машины, увеличив объем поставок к прошлогоднему уровню на 20%.
В настоящее время рост производства наблюдается как по магистральным локомотивам, так и по маневровым. Пока что основная часть производимой техники – подвижной состав, который имеет высокую степень локализации и выпускается далеко не первый год. Речь главным образом об электровозах семейства «Ермак» (2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К) и «Синара» (2ЭС6, 3ЭС6), тепловозах 2ТЭ25КМ и ТЭМ18ДМ.
Например, в текущем году РЖД планируют закупить 100 локомотивов 2ЭС6 и 3ЭС6. География их применения расширяется: помимо Южно-Уральской, Куйбышевской, Западно-Сибирской железных дорог, электровозы начали поступать на Московскую магистраль. Ранее МЖД пользовалась парком 2ЭС6 приписки Куйбышевской дирекции тяги. Теперь, когда электровозы поступили на баланс депо Московской дороги, полигон эксплуатации расширен вплоть до станций Северной магистрали.
Электровозы 3ЭС5К и 3ЭС6 предусмотрены для вождения поездов повышенного веса, что важно в свете увеличения провозной способности сети и, как следствие, производительности. Так, у 3-секционного «Ермака» применена система поосного регулирования силы тяги, за счет чего локомотив использует максимальное тяговое усилие, более устойчив к пробуксовке и способен работать на участках со сложным рельефом, которых немало на Восточном полигоне.
С прошлого года основное внимание производителей и заказчика было сконцентрировано на том, чтобы сохранить основную линейку локомотивной техники, которая существовала на момент ввода санкций, и уже потом продолжить работу по новым проектам, отметил источник, близкий к РЖД. На сегодняшний день замещено примерно 1,6 тыс. компонентов, включая мелкую номенклатуру: от контакторов до клемм и разъемов. «Локализовали частично большие зубчатые колеса, асинхронный двигатель, который покупали только у Siemens. С подшипниками была тяжелая тема: их много, они разные, например, моторно-якорные, моторно-осевые, которые брали у шведов, американцев. Сейчас пошли наши», – рассказал он.
Прекращение партнерства с зарубежными поставщиками заставляет ускорять данный процесс. К примеру, один из них, поставлявших безбандажное, цельнокатаное колесо для скоростных пассажирских электровозов ЭП20, отказался от сотрудничества с российской стороной. В РФ таких не выпускалось, и проблема могла отразиться на обслуживании локомотивов этой серии, которые водят двухэтажные поезда к южным курортам. В итоге производство безбандажных колес освоено предприятием ТМХ в Казахстане.
В числе других задач, стоящих перед локомотивостроителями, – завершение локализации таких ключевых компонентов, как узлы дизельных двигателей, системы управления, блоки электроники различного назначения и пр.
«Сегодня отрасль железнодорожного транспорта, я могу с уверенностью это утверждать, – абсолютно суверенная, – заявил генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа. – Это не значит, что мы производим все до каждого болта и гайки. Но это значит, что в каждом элементе подвижного состава у нас есть свои инженерные компетенции, мы его очень хорошо понимаем».
Новинки модельного ряда
Помимо строительства проверенной временем техники с 2023 года планируется выводить на рынок новые серии. В частности, межведомственная комиссия завершила приемку нового 12-осного электровоза постоянного тока с асинхронным приводом 3ЭС8. В ближайшее время на локомотив должен быть получен сертификат, и завод «Уральские локомотивы» приступит к выпуску новых машин. С РЖД определена установочная серия на 50 локомотивов.
3ЭС8 унаследовал конструктивные особенности электровозов 2ЭС6 и 2ЭС10 (3ЭС10) «Гранит». Как известно, производство «Гранита» с тяговым электроприводом Siemens, выпускавшегося с 2010 года (наибольшее число парка приписано к Свердловской магистрали), было решено прекратить. Появление нового локомотива должно отчасти заполнить лакуну в целях расширения технологии тяжеловесного движения.
Как сообщил первый заместитель гендиректора «Уральских локомотивов» Виталий Брексон, 3ЭС8 своим появлением открывает базовую платформу «Малахит», развитие которой предполагает изготовление и электровозов переменного тока, а также 2-системных машин.
Напомним, в стране несколько лет назад вынашивался проект грузового электровоза, способного работать на электрифицированных участках постоянного и переменного тока (переключение между различными родами тока происходило бы в полуавтоматическом режиме без остановки состава). В серию планировалось запустить локомотив 2ЭВ120 «Князь Владимир», разработанный ООО «Первая локомотивная компания» (ПЛК) и концерном Bombardier Transportation. Электровоз с асинхронным тяговым приводом проектировался на основе семейства локомотивов TRAXX специально для колеи шириной 1520 мм. Для осуществления планов был построен Энгельсский локомотивный завод. Начались испытания и процесс сертификации 2ЭВ120, однако еще до начала серийного производства предприятие оказалось в состоянии банкротства.
Обновление модельного ряда затронет и линейку тепловозного парка. Одной из новинок является грузовой магистральный тепловоз 3ТЭ28, разрабатываемый на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ; входит в ТМХ). В настоящее время два опытных образца на полигоне ВНИКТИ проходят приемочные и сертификационные испытания. Локомотив, предназначенный для вождения поездов весом до 7100 т в условиях сложного рельефа БАМа, должен прийти на смену тепловозу 3ТЭ25К2М, в конструкции которого использован американский дизель General Electric. В сентябре планируется завершить испытания 3ТЭ28 с дизель-генераторными установками 18-9ДГМ и начать серийный выпуск. До конца 2023 года РЖД планируют приобрести 30 таких локомотивов.
Тем временем СТМ работает над грузовым тепловозом 2ТЭ35А. Это еще один локомотив, который сможет найти применение на БАМе. На Дальневосточной магистрали должно состояться испытание опытного образца. Если эксперимент пройдет успешно, в 2024 году эти локомотивы будут закуплены, говорит источник, близкий к РЖД. Для перевозчика важно, чтобы между двумя главными изготовителями локомотивной техники в стране, СТМ и ТМХ, была конкуренция, пояснил он.
Особенностью 2ТЭ35А является применение асинхронного тягового двигателя ТАД430. Он создан по техническому заданию компании «Тяговые компоненты» на заводе «Электротяжмаш-Привод».
Тепловозы с асинхронным двигателем уже выпускались в стране, в частности, 2ТЭ25А «Витязь» производства БМЗ. Однако данный локомотив при эксплуатации на БАМе показывал себя не очень надежно, приходилось дополнительные ресурсы направлять в его модернизацию.
«Разработка, изготовление и испытания ТАД430 заняли у нас два года. В результате мы получили отечественный двигатель надежной конструкции, простой в обслуживании, с хорошими характеристиками», – заверил генеральный директор ООО «Тяговые компоненты» Александр Салтаев.
Тяга к экономии
Если по грузовому парку ставка сделана на поставку мощных локомотивов-тягачей (в РЖД рассматривают перспективу создания скоростной машины для легких поездов, в первую очередь с контейнерными и скоропортящимися грузами, однако данный вопрос необходимо увязывать с инфраструктурой), то для маневрового парка идет поиск экономичной техники. Понятно, что тепловоз, занятый в этом виде движения, немалую часть времени стоит в ожидании работы.
До конца года на Московскую магистраль должен поступить тепловоз ТЭМ23. Примечательно, что у локомотива имеются две дизель-генераторные установки, причем в зависимости от необходимой мощности он способен работать как на одной, так и на обеих. Такая конструкция позволит существенно экономить топливо.
Идея сделать локомотив энергоэффективным прорабатывалась давно. В свое время, например, предлагалось модернизировать тепловоз ТЭМ2 с применением двух автономных силовых установок модульного типа. Правда, тогда в качестве компонентов рассматривались импортные дизели Caterpillar или Cummins.
Подобная техника может быть востребована не только РЖД, но и промышленными предприятиями транспорта. Экономия даже на 15–20% для эксплуатантов будет весьма существенна.
Одновременно идет работа над созданием маневрового локомотива гибридного типа. Это контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2. Главная его особенность – работа там, где нет контактной сети, на заряде, который машина получает за время нахождения на электрифицированном участке железной дороги. Причем модуль с тяговыми аккумуляторными батареями рассчитан на эксплуатацию в сильные морозы.
Продолжаются работы над созданием локомотивной техники, использующей альтернативные виды топлива.
В их числе 6-осный тепловоз ТЭМ29 с тягой на сжиженном природном газе. Ключевым его узлом является газовый двигатель-генератор 9ГМГ. Спрос на такие локомотивы зависит от того, насколько будет расширено действие программы господдержки рынка газомоторного топлива.
За пределами возможностей
В последнее время Российские железные дороги сбавляли темп пополнения локомотивного парка. В 2019 году компания приобрела 738 ед. тягового подвижного состава, в 2020-м – 566, в 2021-м – 535, в 2022-м – 497.
Тем не менее перевозчик планирует выйти на более стабильный уровень заказов. Как сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, для увеличения перевозок компании до 2035 года необходимо закупить около 8,2 тыс. локомотивов. Потребность в среднегодовом выражении составляет около 680 ед.
Вместе с тем производители говорят о том, что работают сегодня на пределе технических возможностей. «Наши мощности полностью исчерпаны, больше мы наращивать уже физически не в состоянии», – признал К. Липа.
Источник, близкий к РЖД, также свидетельствует о высокой загрузке локомотивостроителей. По его словам, перевозчик смог максимально разместить заказы на Новочеркасском электровозостроительном и Брянском машиностроительном заводах. Похожая ситуация складывается и с «Уральскими локомотивами» (входят в состав СТМ). Нагрузка на предприятия возросла не только с увеличением объема заказа, но и с вынужденным процессом импортозамещения.
С Российскими железными дорогами сейчас обсуждается сценарий расширения мощностей локомотивных заводов и дальнейшего их развития в случае, если такая потребность будет зафиксирована заказчиком, уточнил К. Липа. По словам топ-менеджера, важно сохранить тот темп, который был задан.
«При необходимости, если такая задача будет поставлена и деньги будут выделены, мы сможем организовать и его производство», – заверил генеральный директор «Трансмашхолдинга».
Тем временем концерн привлекает 35 млрд руб. по линии Фонда развития промышленности (ФРП). Большая доля средств будет направлена на организацию производства ключевых элементов двигателей. На базе АО «Коломенский завод» (входит в состав «ТМХ Энергетические решения») должны появиться центры компетенций по изготовлению компонентов цилиндро-поршневой группы и коленчатых валов, участки комплексных линий по выпуску вкладышей и шатунных втулок, распределительных валов, приводов насосов и т.п.
Эта продукция будет предназначена не только для железнодорожного транспорта (для потребностей РЖД необходимо ежегодно выпускать более 300 двигателей, уточнил К. Липа), но и для судостроения и создания карьерной техники, а также для «Росатома», который применяет на АЭС резервные дизель-генераторные установки.
По словам гендиректора ТМХ, сроки финансирования (от 10 до 15 лет), которые согласованы с ФРП, позволяют существенным образом сократить стоимостную нагрузку на заказчиков. Чем длиннее заемные средства, тем меньше амортизация, которая накладывается на стоимость продукта, уточнил он.
«Для нас, конечно же, важным фактором является ценообразование. Оно должно учитывать динамично меняющуюся современную конъюнктуру, связанную и с курсом, и с процентными ставками, и с логистикой», – сказал К. Липа.
[~DETAIL_TEXT] => Сильные и независимые
В I полугодии в России построено 356 локомотивов, что почти на 19% больше, чем за 6 месяцев 2022 года. Эта динамика соотносится с планами основного заказчика локомотивной техники – ОАО «РЖД». До конца 2023 года холдинг рассчитывает получить 602 машины, увеличив объем поставок к прошлогоднему уровню на 20%.
В настоящее время рост производства наблюдается как по магистральным локомотивам, так и по маневровым. Пока что основная часть производимой техники – подвижной состав, который имеет высокую степень локализации и выпускается далеко не первый год. Речь главным образом об электровозах семейства «Ермак» (2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К) и «Синара» (2ЭС6, 3ЭС6), тепловозах 2ТЭ25КМ и ТЭМ18ДМ.
Например, в текущем году РЖД планируют закупить 100 локомотивов 2ЭС6 и 3ЭС6. География их применения расширяется: помимо Южно-Уральской, Куйбышевской, Западно-Сибирской железных дорог, электровозы начали поступать на Московскую магистраль. Ранее МЖД пользовалась парком 2ЭС6 приписки Куйбышевской дирекции тяги. Теперь, когда электровозы поступили на баланс депо Московской дороги, полигон эксплуатации расширен вплоть до станций Северной магистрали.
Электровозы 3ЭС5К и 3ЭС6 предусмотрены для вождения поездов повышенного веса, что важно в свете увеличения провозной способности сети и, как следствие, производительности. Так, у 3-секционного «Ермака» применена система поосного регулирования силы тяги, за счет чего локомотив использует максимальное тяговое усилие, более устойчив к пробуксовке и способен работать на участках со сложным рельефом, которых немало на Восточном полигоне.
С прошлого года основное внимание производителей и заказчика было сконцентрировано на том, чтобы сохранить основную линейку локомотивной техники, которая существовала на момент ввода санкций, и уже потом продолжить работу по новым проектам, отметил источник, близкий к РЖД. На сегодняшний день замещено примерно 1,6 тыс. компонентов, включая мелкую номенклатуру: от контакторов до клемм и разъемов. «Локализовали частично большие зубчатые колеса, асинхронный двигатель, который покупали только у Siemens. С подшипниками была тяжелая тема: их много, они разные, например, моторно-якорные, моторно-осевые, которые брали у шведов, американцев. Сейчас пошли наши», – рассказал он.
Прекращение партнерства с зарубежными поставщиками заставляет ускорять данный процесс. К примеру, один из них, поставлявших безбандажное, цельнокатаное колесо для скоростных пассажирских электровозов ЭП20, отказался от сотрудничества с российской стороной. В РФ таких не выпускалось, и проблема могла отразиться на обслуживании локомотивов этой серии, которые водят двухэтажные поезда к южным курортам. В итоге производство безбандажных колес освоено предприятием ТМХ в Казахстане.
В числе других задач, стоящих перед локомотивостроителями, – завершение локализации таких ключевых компонентов, как узлы дизельных двигателей, системы управления, блоки электроники различного назначения и пр.
«Сегодня отрасль железнодорожного транспорта, я могу с уверенностью это утверждать, – абсолютно суверенная, – заявил генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа. – Это не значит, что мы производим все до каждого болта и гайки. Но это значит, что в каждом элементе подвижного состава у нас есть свои инженерные компетенции, мы его очень хорошо понимаем».
Новинки модельного ряда
Помимо строительства проверенной временем техники с 2023 года планируется выводить на рынок новые серии. В частности, межведомственная комиссия завершила приемку нового 12-осного электровоза постоянного тока с асинхронным приводом 3ЭС8. В ближайшее время на локомотив должен быть получен сертификат, и завод «Уральские локомотивы» приступит к выпуску новых машин. С РЖД определена установочная серия на 50 локомотивов.
3ЭС8 унаследовал конструктивные особенности электровозов 2ЭС6 и 2ЭС10 (3ЭС10) «Гранит». Как известно, производство «Гранита» с тяговым электроприводом Siemens, выпускавшегося с 2010 года (наибольшее число парка приписано к Свердловской магистрали), было решено прекратить. Появление нового локомотива должно отчасти заполнить лакуну в целях расширения технологии тяжеловесного движения.
Как сообщил первый заместитель гендиректора «Уральских локомотивов» Виталий Брексон, 3ЭС8 своим появлением открывает базовую платформу «Малахит», развитие которой предполагает изготовление и электровозов переменного тока, а также 2-системных машин.
Напомним, в стране несколько лет назад вынашивался проект грузового электровоза, способного работать на электрифицированных участках постоянного и переменного тока (переключение между различными родами тока происходило бы в полуавтоматическом режиме без остановки состава). В серию планировалось запустить локомотив 2ЭВ120 «Князь Владимир», разработанный ООО «Первая локомотивная компания» (ПЛК) и концерном Bombardier Transportation. Электровоз с асинхронным тяговым приводом проектировался на основе семейства локомотивов TRAXX специально для колеи шириной 1520 мм. Для осуществления планов был построен Энгельсский локомотивный завод. Начались испытания и процесс сертификации 2ЭВ120, однако еще до начала серийного производства предприятие оказалось в состоянии банкротства.
Обновление модельного ряда затронет и линейку тепловозного парка. Одной из новинок является грузовой магистральный тепловоз 3ТЭ28, разрабатываемый на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ; входит в ТМХ). В настоящее время два опытных образца на полигоне ВНИКТИ проходят приемочные и сертификационные испытания. Локомотив, предназначенный для вождения поездов весом до 7100 т в условиях сложного рельефа БАМа, должен прийти на смену тепловозу 3ТЭ25К2М, в конструкции которого использован американский дизель General Electric. В сентябре планируется завершить испытания 3ТЭ28 с дизель-генераторными установками 18-9ДГМ и начать серийный выпуск. До конца 2023 года РЖД планируют приобрести 30 таких локомотивов.
Тем временем СТМ работает над грузовым тепловозом 2ТЭ35А. Это еще один локомотив, который сможет найти применение на БАМе. На Дальневосточной магистрали должно состояться испытание опытного образца. Если эксперимент пройдет успешно, в 2024 году эти локомотивы будут закуплены, говорит источник, близкий к РЖД. Для перевозчика важно, чтобы между двумя главными изготовителями локомотивной техники в стране, СТМ и ТМХ, была конкуренция, пояснил он.
Особенностью 2ТЭ35А является применение асинхронного тягового двигателя ТАД430. Он создан по техническому заданию компании «Тяговые компоненты» на заводе «Электротяжмаш-Привод».
Тепловозы с асинхронным двигателем уже выпускались в стране, в частности, 2ТЭ25А «Витязь» производства БМЗ. Однако данный локомотив при эксплуатации на БАМе показывал себя не очень надежно, приходилось дополнительные ресурсы направлять в его модернизацию.
«Разработка, изготовление и испытания ТАД430 заняли у нас два года. В результате мы получили отечественный двигатель надежной конструкции, простой в обслуживании, с хорошими характеристиками», – заверил генеральный директор ООО «Тяговые компоненты» Александр Салтаев.
Тяга к экономии
Если по грузовому парку ставка сделана на поставку мощных локомотивов-тягачей (в РЖД рассматривают перспективу создания скоростной машины для легких поездов, в первую очередь с контейнерными и скоропортящимися грузами, однако данный вопрос необходимо увязывать с инфраструктурой), то для маневрового парка идет поиск экономичной техники. Понятно, что тепловоз, занятый в этом виде движения, немалую часть времени стоит в ожидании работы.
До конца года на Московскую магистраль должен поступить тепловоз ТЭМ23. Примечательно, что у локомотива имеются две дизель-генераторные установки, причем в зависимости от необходимой мощности он способен работать как на одной, так и на обеих. Такая конструкция позволит существенно экономить топливо.
Идея сделать локомотив энергоэффективным прорабатывалась давно. В свое время, например, предлагалось модернизировать тепловоз ТЭМ2 с применением двух автономных силовых установок модульного типа. Правда, тогда в качестве компонентов рассматривались импортные дизели Caterpillar или Cummins.
Подобная техника может быть востребована не только РЖД, но и промышленными предприятиями транспорта. Экономия даже на 15–20% для эксплуатантов будет весьма существенна.
Одновременно идет работа над созданием маневрового локомотива гибридного типа. Это контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2. Главная его особенность – работа там, где нет контактной сети, на заряде, который машина получает за время нахождения на электрифицированном участке железной дороги. Причем модуль с тяговыми аккумуляторными батареями рассчитан на эксплуатацию в сильные морозы.
Продолжаются работы над созданием локомотивной техники, использующей альтернативные виды топлива.
В их числе 6-осный тепловоз ТЭМ29 с тягой на сжиженном природном газе. Ключевым его узлом является газовый двигатель-генератор 9ГМГ. Спрос на такие локомотивы зависит от того, насколько будет расширено действие программы господдержки рынка газомоторного топлива.
За пределами возможностей
В последнее время Российские железные дороги сбавляли темп пополнения локомотивного парка. В 2019 году компания приобрела 738 ед. тягового подвижного состава, в 2020-м – 566, в 2021-м – 535, в 2022-м – 497.
Тем не менее перевозчик планирует выйти на более стабильный уровень заказов. Как сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, для увеличения перевозок компании до 2035 года необходимо закупить около 8,2 тыс. локомотивов. Потребность в среднегодовом выражении составляет около 680 ед.
Вместе с тем производители говорят о том, что работают сегодня на пределе технических возможностей. «Наши мощности полностью исчерпаны, больше мы наращивать уже физически не в состоянии», – признал К. Липа.
Источник, близкий к РЖД, также свидетельствует о высокой загрузке локомотивостроителей. По его словам, перевозчик смог максимально разместить заказы на Новочеркасском электровозостроительном и Брянском машиностроительном заводах. Похожая ситуация складывается и с «Уральскими локомотивами» (входят в состав СТМ). Нагрузка на предприятия возросла не только с увеличением объема заказа, но и с вынужденным процессом импортозамещения.
С Российскими железными дорогами сейчас обсуждается сценарий расширения мощностей локомотивных заводов и дальнейшего их развития в случае, если такая потребность будет зафиксирована заказчиком, уточнил К. Липа. По словам топ-менеджера, важно сохранить тот темп, который был задан.
«При необходимости, если такая задача будет поставлена и деньги будут выделены, мы сможем организовать и его производство», – заверил генеральный директор «Трансмашхолдинга».
Тем временем концерн привлекает 35 млрд руб. по линии Фонда развития промышленности (ФРП). Большая доля средств будет направлена на организацию производства ключевых элементов двигателей. На базе АО «Коломенский завод» (входит в состав «ТМХ Энергетические решения») должны появиться центры компетенций по изготовлению компонентов цилиндро-поршневой группы и коленчатых валов, участки комплексных линий по выпуску вкладышей и шатунных втулок, распределительных валов, приводов насосов и т.п.
Эта продукция будет предназначена не только для железнодорожного транспорта (для потребностей РЖД необходимо ежегодно выпускать более 300 двигателей, уточнил К. Липа), но и для судостроения и создания карьерной техники, а также для «Росатома», который применяет на АЭС резервные дизель-генераторные установки.
По словам гендиректора ТМХ, сроки финансирования (от 10 до 15 лет), которые согласованы с ФРП, позволяют существенным образом сократить стоимостную нагрузку на заказчиков. Чем длиннее заемные средства, тем меньше амортизация, которая накладывается на стоимость продукта, уточнил он.
«Для нас, конечно же, важным фактором является ценообразование. Оно должно учитывать динамично меняющуюся современную конъюнктуру, связанную и с курсом, и с процентными ставками, и с логистикой», – сказал К. Липа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В этом и следующем году локомотивостроители планируют заметно обновить модельный ряд современной техники, выводя на рынок новые серии подвижного состава. При их создании приходится решать задачи, актуализированные процессом импортозамещения. Необходимость разработки технологически суверенных моделей оказывает на отрасль дополнительную нагрузку, и, с учетом увеличения заказов от РЖД, производители локомотивов выходят на предел своих мощностей.
[~PREVIEW_TEXT] => В этом и следующем году локомотивостроители планируют заметно обновить модельный ряд современной техники, выводя на рынок новые серии подвижного состава. При их создании приходится решать задачи, актуализированные процессом импортозамещения. Необходимость разработки технологически суверенных моделей оказывает на отрасль дополнительную нагрузку, и, с учетом увеличения заказов от РЖД, производители локомотивов выходят на предел своих мощностей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lokomotivy-rosta
[~CODE] => lokomotivy-rosta
[EXTERNAL_ID] => 408127
[~EXTERNAL_ID] => 408127
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031670
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031670
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Локомотивы роста
[SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы роста
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом и следующем году локомотивостроители планируют заметно обновить модельный ряд современной техники, выводя на рынок новые серии подвижного состава. При их создании приходится решать задачи, актуализированные процессом импортозамещения. Необходимость разработки технологически суверенных моделей оказывает на отрасль дополнительную нагрузку, и, с учетом увеличения заказов от РЖД, производители локомотивов выходят на предел своих мощностей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы роста
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы роста
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом и следующем году локомотивостроители планируют заметно обновить модельный ряд современной техники, выводя на рынок новые серии подвижного состава. При их создании приходится решать задачи, актуализированные процессом импортозамещения. Необходимость разработки технологически суверенных моделей оказывает на отрасль дополнительную нагрузку, и, с учетом увеличения заказов от РЖД, производители локомотивов выходят на предел своих мощностей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы роста
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы роста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы роста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы роста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы роста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы роста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы роста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы роста
)
)
Array
(
[ID] => 408127
[~ID] => 408127
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Локомотивы роста
[~NAME] => Локомотивы роста
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 15:55:43
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 15:55:43
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 15:55:43
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 15:55:43
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:23:16
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:23:16
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/lokomotivy-rosta/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/lokomotivy-rosta/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сильные и независимые
В I полугодии в России построено 356 локомотивов, что почти на 19% больше, чем за 6 месяцев 2022 года. Эта динамика соотносится с планами основного заказчика локомотивной техники – ОАО «РЖД». До конца 2023 года холдинг рассчитывает получить 602 машины, увеличив объем поставок к прошлогоднему уровню на 20%.
В настоящее время рост производства наблюдается как по магистральным локомотивам, так и по маневровым. Пока что основная часть производимой техники – подвижной состав, который имеет высокую степень локализации и выпускается далеко не первый год. Речь главным образом об электровозах семейства «Ермак» (2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К) и «Синара» (2ЭС6, 3ЭС6), тепловозах 2ТЭ25КМ и ТЭМ18ДМ.
Например, в текущем году РЖД планируют закупить 100 локомотивов 2ЭС6 и 3ЭС6. География их применения расширяется: помимо Южно-Уральской, Куйбышевской, Западно-Сибирской железных дорог, электровозы начали поступать на Московскую магистраль. Ранее МЖД пользовалась парком 2ЭС6 приписки Куйбышевской дирекции тяги. Теперь, когда электровозы поступили на баланс депо Московской дороги, полигон эксплуатации расширен вплоть до станций Северной магистрали.
Электровозы 3ЭС5К и 3ЭС6 предусмотрены для вождения поездов повышенного веса, что важно в свете увеличения провозной способности сети и, как следствие, производительности. Так, у 3-секционного «Ермака» применена система поосного регулирования силы тяги, за счет чего локомотив использует максимальное тяговое усилие, более устойчив к пробуксовке и способен работать на участках со сложным рельефом, которых немало на Восточном полигоне.
С прошлого года основное внимание производителей и заказчика было сконцентрировано на том, чтобы сохранить основную линейку локомотивной техники, которая существовала на момент ввода санкций, и уже потом продолжить работу по новым проектам, отметил источник, близкий к РЖД. На сегодняшний день замещено примерно 1,6 тыс. компонентов, включая мелкую номенклатуру: от контакторов до клемм и разъемов. «Локализовали частично большие зубчатые колеса, асинхронный двигатель, который покупали только у Siemens. С подшипниками была тяжелая тема: их много, они разные, например, моторно-якорные, моторно-осевые, которые брали у шведов, американцев. Сейчас пошли наши», – рассказал он.
Прекращение партнерства с зарубежными поставщиками заставляет ускорять данный процесс. К примеру, один из них, поставлявших безбандажное, цельнокатаное колесо для скоростных пассажирских электровозов ЭП20, отказался от сотрудничества с российской стороной. В РФ таких не выпускалось, и проблема могла отразиться на обслуживании локомотивов этой серии, которые водят двухэтажные поезда к южным курортам. В итоге производство безбандажных колес освоено предприятием ТМХ в Казахстане.
В числе других задач, стоящих перед локомотивостроителями, – завершение локализации таких ключевых компонентов, как узлы дизельных двигателей, системы управления, блоки электроники различного назначения и пр.
«Сегодня отрасль железнодорожного транспорта, я могу с уверенностью это утверждать, – абсолютно суверенная, – заявил генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа. – Это не значит, что мы производим все до каждого болта и гайки. Но это значит, что в каждом элементе подвижного состава у нас есть свои инженерные компетенции, мы его очень хорошо понимаем».
Новинки модельного ряда
Помимо строительства проверенной временем техники с 2023 года планируется выводить на рынок новые серии. В частности, межведомственная комиссия завершила приемку нового 12-осного электровоза постоянного тока с асинхронным приводом 3ЭС8. В ближайшее время на локомотив должен быть получен сертификат, и завод «Уральские локомотивы» приступит к выпуску новых машин. С РЖД определена установочная серия на 50 локомотивов.
3ЭС8 унаследовал конструктивные особенности электровозов 2ЭС6 и 2ЭС10 (3ЭС10) «Гранит». Как известно, производство «Гранита» с тяговым электроприводом Siemens, выпускавшегося с 2010 года (наибольшее число парка приписано к Свердловской магистрали), было решено прекратить. Появление нового локомотива должно отчасти заполнить лакуну в целях расширения технологии тяжеловесного движения.
Как сообщил первый заместитель гендиректора «Уральских локомотивов» Виталий Брексон, 3ЭС8 своим появлением открывает базовую платформу «Малахит», развитие которой предполагает изготовление и электровозов переменного тока, а также 2-системных машин.
Напомним, в стране несколько лет назад вынашивался проект грузового электровоза, способного работать на электрифицированных участках постоянного и переменного тока (переключение между различными родами тока происходило бы в полуавтоматическом режиме без остановки состава). В серию планировалось запустить локомотив 2ЭВ120 «Князь Владимир», разработанный ООО «Первая локомотивная компания» (ПЛК) и концерном Bombardier Transportation. Электровоз с асинхронным тяговым приводом проектировался на основе семейства локомотивов TRAXX специально для колеи шириной 1520 мм. Для осуществления планов был построен Энгельсский локомотивный завод. Начались испытания и процесс сертификации 2ЭВ120, однако еще до начала серийного производства предприятие оказалось в состоянии банкротства.
Обновление модельного ряда затронет и линейку тепловозного парка. Одной из новинок является грузовой магистральный тепловоз 3ТЭ28, разрабатываемый на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ; входит в ТМХ). В настоящее время два опытных образца на полигоне ВНИКТИ проходят приемочные и сертификационные испытания. Локомотив, предназначенный для вождения поездов весом до 7100 т в условиях сложного рельефа БАМа, должен прийти на смену тепловозу 3ТЭ25К2М, в конструкции которого использован американский дизель General Electric. В сентябре планируется завершить испытания 3ТЭ28 с дизель-генераторными установками 18-9ДГМ и начать серийный выпуск. До конца 2023 года РЖД планируют приобрести 30 таких локомотивов.
Тем временем СТМ работает над грузовым тепловозом 2ТЭ35А. Это еще один локомотив, который сможет найти применение на БАМе. На Дальневосточной магистрали должно состояться испытание опытного образца. Если эксперимент пройдет успешно, в 2024 году эти локомотивы будут закуплены, говорит источник, близкий к РЖД. Для перевозчика важно, чтобы между двумя главными изготовителями локомотивной техники в стране, СТМ и ТМХ, была конкуренция, пояснил он.
Особенностью 2ТЭ35А является применение асинхронного тягового двигателя ТАД430. Он создан по техническому заданию компании «Тяговые компоненты» на заводе «Электротяжмаш-Привод».
Тепловозы с асинхронным двигателем уже выпускались в стране, в частности, 2ТЭ25А «Витязь» производства БМЗ. Однако данный локомотив при эксплуатации на БАМе показывал себя не очень надежно, приходилось дополнительные ресурсы направлять в его модернизацию.
«Разработка, изготовление и испытания ТАД430 заняли у нас два года. В результате мы получили отечественный двигатель надежной конструкции, простой в обслуживании, с хорошими характеристиками», – заверил генеральный директор ООО «Тяговые компоненты» Александр Салтаев.
Тяга к экономии
Если по грузовому парку ставка сделана на поставку мощных локомотивов-тягачей (в РЖД рассматривают перспективу создания скоростной машины для легких поездов, в первую очередь с контейнерными и скоропортящимися грузами, однако данный вопрос необходимо увязывать с инфраструктурой), то для маневрового парка идет поиск экономичной техники. Понятно, что тепловоз, занятый в этом виде движения, немалую часть времени стоит в ожидании работы.
До конца года на Московскую магистраль должен поступить тепловоз ТЭМ23. Примечательно, что у локомотива имеются две дизель-генераторные установки, причем в зависимости от необходимой мощности он способен работать как на одной, так и на обеих. Такая конструкция позволит существенно экономить топливо.
Идея сделать локомотив энергоэффективным прорабатывалась давно. В свое время, например, предлагалось модернизировать тепловоз ТЭМ2 с применением двух автономных силовых установок модульного типа. Правда, тогда в качестве компонентов рассматривались импортные дизели Caterpillar или Cummins.
Подобная техника может быть востребована не только РЖД, но и промышленными предприятиями транспорта. Экономия даже на 15–20% для эксплуатантов будет весьма существенна.
Одновременно идет работа над созданием маневрового локомотива гибридного типа. Это контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2. Главная его особенность – работа там, где нет контактной сети, на заряде, который машина получает за время нахождения на электрифицированном участке железной дороги. Причем модуль с тяговыми аккумуляторными батареями рассчитан на эксплуатацию в сильные морозы.
Продолжаются работы над созданием локомотивной техники, использующей альтернативные виды топлива.
В их числе 6-осный тепловоз ТЭМ29 с тягой на сжиженном природном газе. Ключевым его узлом является газовый двигатель-генератор 9ГМГ. Спрос на такие локомотивы зависит от того, насколько будет расширено действие программы господдержки рынка газомоторного топлива.
За пределами возможностей
В последнее время Российские железные дороги сбавляли темп пополнения локомотивного парка. В 2019 году компания приобрела 738 ед. тягового подвижного состава, в 2020-м – 566, в 2021-м – 535, в 2022-м – 497.
Тем не менее перевозчик планирует выйти на более стабильный уровень заказов. Как сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, для увеличения перевозок компании до 2035 года необходимо закупить около 8,2 тыс. локомотивов. Потребность в среднегодовом выражении составляет около 680 ед.
Вместе с тем производители говорят о том, что работают сегодня на пределе технических возможностей. «Наши мощности полностью исчерпаны, больше мы наращивать уже физически не в состоянии», – признал К. Липа.
Источник, близкий к РЖД, также свидетельствует о высокой загрузке локомотивостроителей. По его словам, перевозчик смог максимально разместить заказы на Новочеркасском электровозостроительном и Брянском машиностроительном заводах. Похожая ситуация складывается и с «Уральскими локомотивами» (входят в состав СТМ). Нагрузка на предприятия возросла не только с увеличением объема заказа, но и с вынужденным процессом импортозамещения.
С Российскими железными дорогами сейчас обсуждается сценарий расширения мощностей локомотивных заводов и дальнейшего их развития в случае, если такая потребность будет зафиксирована заказчиком, уточнил К. Липа. По словам топ-менеджера, важно сохранить тот темп, который был задан.
«При необходимости, если такая задача будет поставлена и деньги будут выделены, мы сможем организовать и его производство», – заверил генеральный директор «Трансмашхолдинга».
Тем временем концерн привлекает 35 млрд руб. по линии Фонда развития промышленности (ФРП). Большая доля средств будет направлена на организацию производства ключевых элементов двигателей. На базе АО «Коломенский завод» (входит в состав «ТМХ Энергетические решения») должны появиться центры компетенций по изготовлению компонентов цилиндро-поршневой группы и коленчатых валов, участки комплексных линий по выпуску вкладышей и шатунных втулок, распределительных валов, приводов насосов и т.п.
Эта продукция будет предназначена не только для железнодорожного транспорта (для потребностей РЖД необходимо ежегодно выпускать более 300 двигателей, уточнил К. Липа), но и для судостроения и создания карьерной техники, а также для «Росатома», который применяет на АЭС резервные дизель-генераторные установки.
По словам гендиректора ТМХ, сроки финансирования (от 10 до 15 лет), которые согласованы с ФРП, позволяют существенным образом сократить стоимостную нагрузку на заказчиков. Чем длиннее заемные средства, тем меньше амортизация, которая накладывается на стоимость продукта, уточнил он.
«Для нас, конечно же, важным фактором является ценообразование. Оно должно учитывать динамично меняющуюся современную конъюнктуру, связанную и с курсом, и с процентными ставками, и с логистикой», – сказал К. Липа.
[~DETAIL_TEXT] => Сильные и независимые
В I полугодии в России построено 356 локомотивов, что почти на 19% больше, чем за 6 месяцев 2022 года. Эта динамика соотносится с планами основного заказчика локомотивной техники – ОАО «РЖД». До конца 2023 года холдинг рассчитывает получить 602 машины, увеличив объем поставок к прошлогоднему уровню на 20%.
В настоящее время рост производства наблюдается как по магистральным локомотивам, так и по маневровым. Пока что основная часть производимой техники – подвижной состав, который имеет высокую степень локализации и выпускается далеко не первый год. Речь главным образом об электровозах семейства «Ермак» (2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К) и «Синара» (2ЭС6, 3ЭС6), тепловозах 2ТЭ25КМ и ТЭМ18ДМ.
Например, в текущем году РЖД планируют закупить 100 локомотивов 2ЭС6 и 3ЭС6. География их применения расширяется: помимо Южно-Уральской, Куйбышевской, Западно-Сибирской железных дорог, электровозы начали поступать на Московскую магистраль. Ранее МЖД пользовалась парком 2ЭС6 приписки Куйбышевской дирекции тяги. Теперь, когда электровозы поступили на баланс депо Московской дороги, полигон эксплуатации расширен вплоть до станций Северной магистрали.
Электровозы 3ЭС5К и 3ЭС6 предусмотрены для вождения поездов повышенного веса, что важно в свете увеличения провозной способности сети и, как следствие, производительности. Так, у 3-секционного «Ермака» применена система поосного регулирования силы тяги, за счет чего локомотив использует максимальное тяговое усилие, более устойчив к пробуксовке и способен работать на участках со сложным рельефом, которых немало на Восточном полигоне.
С прошлого года основное внимание производителей и заказчика было сконцентрировано на том, чтобы сохранить основную линейку локомотивной техники, которая существовала на момент ввода санкций, и уже потом продолжить работу по новым проектам, отметил источник, близкий к РЖД. На сегодняшний день замещено примерно 1,6 тыс. компонентов, включая мелкую номенклатуру: от контакторов до клемм и разъемов. «Локализовали частично большие зубчатые колеса, асинхронный двигатель, который покупали только у Siemens. С подшипниками была тяжелая тема: их много, они разные, например, моторно-якорные, моторно-осевые, которые брали у шведов, американцев. Сейчас пошли наши», – рассказал он.
Прекращение партнерства с зарубежными поставщиками заставляет ускорять данный процесс. К примеру, один из них, поставлявших безбандажное, цельнокатаное колесо для скоростных пассажирских электровозов ЭП20, отказался от сотрудничества с российской стороной. В РФ таких не выпускалось, и проблема могла отразиться на обслуживании локомотивов этой серии, которые водят двухэтажные поезда к южным курортам. В итоге производство безбандажных колес освоено предприятием ТМХ в Казахстане.
В числе других задач, стоящих перед локомотивостроителями, – завершение локализации таких ключевых компонентов, как узлы дизельных двигателей, системы управления, блоки электроники различного назначения и пр.
«Сегодня отрасль железнодорожного транспорта, я могу с уверенностью это утверждать, – абсолютно суверенная, – заявил генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа. – Это не значит, что мы производим все до каждого болта и гайки. Но это значит, что в каждом элементе подвижного состава у нас есть свои инженерные компетенции, мы его очень хорошо понимаем».
Новинки модельного ряда
Помимо строительства проверенной временем техники с 2023 года планируется выводить на рынок новые серии. В частности, межведомственная комиссия завершила приемку нового 12-осного электровоза постоянного тока с асинхронным приводом 3ЭС8. В ближайшее время на локомотив должен быть получен сертификат, и завод «Уральские локомотивы» приступит к выпуску новых машин. С РЖД определена установочная серия на 50 локомотивов.
3ЭС8 унаследовал конструктивные особенности электровозов 2ЭС6 и 2ЭС10 (3ЭС10) «Гранит». Как известно, производство «Гранита» с тяговым электроприводом Siemens, выпускавшегося с 2010 года (наибольшее число парка приписано к Свердловской магистрали), было решено прекратить. Появление нового локомотива должно отчасти заполнить лакуну в целях расширения технологии тяжеловесного движения.
Как сообщил первый заместитель гендиректора «Уральских локомотивов» Виталий Брексон, 3ЭС8 своим появлением открывает базовую платформу «Малахит», развитие которой предполагает изготовление и электровозов переменного тока, а также 2-системных машин.
Напомним, в стране несколько лет назад вынашивался проект грузового электровоза, способного работать на электрифицированных участках постоянного и переменного тока (переключение между различными родами тока происходило бы в полуавтоматическом режиме без остановки состава). В серию планировалось запустить локомотив 2ЭВ120 «Князь Владимир», разработанный ООО «Первая локомотивная компания» (ПЛК) и концерном Bombardier Transportation. Электровоз с асинхронным тяговым приводом проектировался на основе семейства локомотивов TRAXX специально для колеи шириной 1520 мм. Для осуществления планов был построен Энгельсский локомотивный завод. Начались испытания и процесс сертификации 2ЭВ120, однако еще до начала серийного производства предприятие оказалось в состоянии банкротства.
Обновление модельного ряда затронет и линейку тепловозного парка. Одной из новинок является грузовой магистральный тепловоз 3ТЭ28, разрабатываемый на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ; входит в ТМХ). В настоящее время два опытных образца на полигоне ВНИКТИ проходят приемочные и сертификационные испытания. Локомотив, предназначенный для вождения поездов весом до 7100 т в условиях сложного рельефа БАМа, должен прийти на смену тепловозу 3ТЭ25К2М, в конструкции которого использован американский дизель General Electric. В сентябре планируется завершить испытания 3ТЭ28 с дизель-генераторными установками 18-9ДГМ и начать серийный выпуск. До конца 2023 года РЖД планируют приобрести 30 таких локомотивов.
Тем временем СТМ работает над грузовым тепловозом 2ТЭ35А. Это еще один локомотив, который сможет найти применение на БАМе. На Дальневосточной магистрали должно состояться испытание опытного образца. Если эксперимент пройдет успешно, в 2024 году эти локомотивы будут закуплены, говорит источник, близкий к РЖД. Для перевозчика важно, чтобы между двумя главными изготовителями локомотивной техники в стране, СТМ и ТМХ, была конкуренция, пояснил он.
Особенностью 2ТЭ35А является применение асинхронного тягового двигателя ТАД430. Он создан по техническому заданию компании «Тяговые компоненты» на заводе «Электротяжмаш-Привод».
Тепловозы с асинхронным двигателем уже выпускались в стране, в частности, 2ТЭ25А «Витязь» производства БМЗ. Однако данный локомотив при эксплуатации на БАМе показывал себя не очень надежно, приходилось дополнительные ресурсы направлять в его модернизацию.
«Разработка, изготовление и испытания ТАД430 заняли у нас два года. В результате мы получили отечественный двигатель надежной конструкции, простой в обслуживании, с хорошими характеристиками», – заверил генеральный директор ООО «Тяговые компоненты» Александр Салтаев.
Тяга к экономии
Если по грузовому парку ставка сделана на поставку мощных локомотивов-тягачей (в РЖД рассматривают перспективу создания скоростной машины для легких поездов, в первую очередь с контейнерными и скоропортящимися грузами, однако данный вопрос необходимо увязывать с инфраструктурой), то для маневрового парка идет поиск экономичной техники. Понятно, что тепловоз, занятый в этом виде движения, немалую часть времени стоит в ожидании работы.
До конца года на Московскую магистраль должен поступить тепловоз ТЭМ23. Примечательно, что у локомотива имеются две дизель-генераторные установки, причем в зависимости от необходимой мощности он способен работать как на одной, так и на обеих. Такая конструкция позволит существенно экономить топливо.
Идея сделать локомотив энергоэффективным прорабатывалась давно. В свое время, например, предлагалось модернизировать тепловоз ТЭМ2 с применением двух автономных силовых установок модульного типа. Правда, тогда в качестве компонентов рассматривались импортные дизели Caterpillar или Cummins.
Подобная техника может быть востребована не только РЖД, но и промышленными предприятиями транспорта. Экономия даже на 15–20% для эксплуатантов будет весьма существенна.
Одновременно идет работа над созданием маневрового локомотива гибридного типа. Это контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2. Главная его особенность – работа там, где нет контактной сети, на заряде, который машина получает за время нахождения на электрифицированном участке железной дороги. Причем модуль с тяговыми аккумуляторными батареями рассчитан на эксплуатацию в сильные морозы.
Продолжаются работы над созданием локомотивной техники, использующей альтернативные виды топлива.
В их числе 6-осный тепловоз ТЭМ29 с тягой на сжиженном природном газе. Ключевым его узлом является газовый двигатель-генератор 9ГМГ. Спрос на такие локомотивы зависит от того, насколько будет расширено действие программы господдержки рынка газомоторного топлива.
За пределами возможностей
В последнее время Российские железные дороги сбавляли темп пополнения локомотивного парка. В 2019 году компания приобрела 738 ед. тягового подвижного состава, в 2020-м – 566, в 2021-м – 535, в 2022-м – 497.
Тем не менее перевозчик планирует выйти на более стабильный уровень заказов. Как сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, для увеличения перевозок компании до 2035 года необходимо закупить около 8,2 тыс. локомотивов. Потребность в среднегодовом выражении составляет около 680 ед.
Вместе с тем производители говорят о том, что работают сегодня на пределе технических возможностей. «Наши мощности полностью исчерпаны, больше мы наращивать уже физически не в состоянии», – признал К. Липа.
Источник, близкий к РЖД, также свидетельствует о высокой загрузке локомотивостроителей. По его словам, перевозчик смог максимально разместить заказы на Новочеркасском электровозостроительном и Брянском машиностроительном заводах. Похожая ситуация складывается и с «Уральскими локомотивами» (входят в состав СТМ). Нагрузка на предприятия возросла не только с увеличением объема заказа, но и с вынужденным процессом импортозамещения.
С Российскими железными дорогами сейчас обсуждается сценарий расширения мощностей локомотивных заводов и дальнейшего их развития в случае, если такая потребность будет зафиксирована заказчиком, уточнил К. Липа. По словам топ-менеджера, важно сохранить тот темп, который был задан.
«При необходимости, если такая задача будет поставлена и деньги будут выделены, мы сможем организовать и его производство», – заверил генеральный директор «Трансмашхолдинга».
Тем временем концерн привлекает 35 млрд руб. по линии Фонда развития промышленности (ФРП). Большая доля средств будет направлена на организацию производства ключевых элементов двигателей. На базе АО «Коломенский завод» (входит в состав «ТМХ Энергетические решения») должны появиться центры компетенций по изготовлению компонентов цилиндро-поршневой группы и коленчатых валов, участки комплексных линий по выпуску вкладышей и шатунных втулок, распределительных валов, приводов насосов и т.п.
Эта продукция будет предназначена не только для железнодорожного транспорта (для потребностей РЖД необходимо ежегодно выпускать более 300 двигателей, уточнил К. Липа), но и для судостроения и создания карьерной техники, а также для «Росатома», который применяет на АЭС резервные дизель-генераторные установки.
По словам гендиректора ТМХ, сроки финансирования (от 10 до 15 лет), которые согласованы с ФРП, позволяют существенным образом сократить стоимостную нагрузку на заказчиков. Чем длиннее заемные средства, тем меньше амортизация, которая накладывается на стоимость продукта, уточнил он.
«Для нас, конечно же, важным фактором является ценообразование. Оно должно учитывать динамично меняющуюся современную конъюнктуру, связанную и с курсом, и с процентными ставками, и с логистикой», – сказал К. Липа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В этом и следующем году локомотивостроители планируют заметно обновить модельный ряд современной техники, выводя на рынок новые серии подвижного состава. При их создании приходится решать задачи, актуализированные процессом импортозамещения. Необходимость разработки технологически суверенных моделей оказывает на отрасль дополнительную нагрузку, и, с учетом увеличения заказов от РЖД, производители локомотивов выходят на предел своих мощностей.
[~PREVIEW_TEXT] => В этом и следующем году локомотивостроители планируют заметно обновить модельный ряд современной техники, выводя на рынок новые серии подвижного состава. При их создании приходится решать задачи, актуализированные процессом импортозамещения. Необходимость разработки технологически суверенных моделей оказывает на отрасль дополнительную нагрузку, и, с учетом увеличения заказов от РЖД, производители локомотивов выходят на предел своих мощностей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lokomotivy-rosta
[~CODE] => lokomotivy-rosta
[EXTERNAL_ID] => 408127
[~EXTERNAL_ID] => 408127
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031670
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408127:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031670
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Локомотивы роста
[SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы роста
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом и следующем году локомотивостроители планируют заметно обновить модельный ряд современной техники, выводя на рынок новые серии подвижного состава. При их создании приходится решать задачи, актуализированные процессом импортозамещения. Необходимость разработки технологически суверенных моделей оказывает на отрасль дополнительную нагрузку, и, с учетом увеличения заказов от РЖД, производители локомотивов выходят на предел своих мощностей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы роста
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы роста
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом и следующем году локомотивостроители планируют заметно обновить модельный ряд современной техники, выводя на рынок новые серии подвижного состава. При их создании приходится решать задачи, актуализированные процессом импортозамещения. Необходимость разработки технологически суверенных моделей оказывает на отрасль дополнительную нагрузку, и, с учетом увеличения заказов от РЖД, производители локомотивов выходят на предел своих мощностей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы роста
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы роста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы роста
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы роста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы роста
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы роста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы роста
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы роста
)
)
Array
(
[ID] => 408128
[~ID] => 408128
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[~NAME] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 15:59:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 15:59:45
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 15:59:45
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 15:59:45
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:10:41
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:10:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дивизион ЖАТ Группы компаний 1520, в состав которого входят ведущие российские компании с полным спектром решений для рельсового транспорта, традиционно принимает участие в выставке и демонстрирует свои инновационные разработки для транспортной отрасли, как в павильоне, так и на уличной экспозиции. Качество нашей продукции подтверждено на уровне глобальной конкуренции: Дивизион ЖАТ входит в пятерку мировых лидеров в сфере железнодорожной автоматики и телемеханики.
В рамках выставки «ЭКСПО 1520» Дивизион представляет первую российскую систему микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ-20 на полностью отечественных компонентах и программном обеспечении. МПЦ-ЭЛ-20 включает актуальные требования по функциональности, надежности и безопасности. В конце 2022 года система была введена в опытную эксплуатацию на станции Пантелеево Северной железной дороги. В основу системы МПЦ-ЭЛ-20 легла единая цифровая Платформа 2.0 Дивизиона ЖАТ 1520, программная и аппаратная части которой – исключительно российские.
Одним из центральных экспонатов стенда является интеллектуальная система управления процессами перевозок (ИСУПП), разработанная при участии ведущих российских научных центров, специализирующихся на алгоритмах искусственного интеллекта. Технология ИСУПП позволяет оптимизировать управление движением поездов в масштабе отдельных линий и полигонов сети, используя нейронные сети и машинное обучение.
На нашем стенде впервые демонстрируется Региональный центр обеспечения кибербезопасности, который предназначен для непрерывного мониторинга за технологической инфраструктурой Кольцевой линии Московского метро.
При поддержке Северной железной дороги Дивизион ЖАТ реализовал проект VR-имитатора – демонстрационно-обучающего комплекса по системам интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала. На стенде Дивизиона ЖАТ можно отправиться в виртуальное путешествие по реальным участкам БАМа, Транссиба, Северной и Улан-Баторской железных дорог в кабине локомотива.
В рамках выставки представлена автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов АСДУДП ДЦ-ЭЛ. Система обеспечивает максимально эффективное управление с учетом специфики и состояния инфраструктуры, приоритетов пропуска, ограничений и текущих изменений по пропуску.
Большой интерес посетителей выставки вызывает наша система микропроцессорной централизации для метрополитенов МПЦ-СМ. Система уже установлена на станции «Новокосино» Московского метрополитена и активно внедряется на надземной Кольцевой линии метрополитена г. Ташкента в Узбекистане, улучшая транспортную ситуацию крупнейших мегаполисов России и Центральной Азии.
На стенде Дивизиона представлен испытательный генератор для тестирования устройств защиты от импульсных перенапряжений – «ПРОРЫВ УЗИП» – наш ответ санкциям Запада. Оборудование за полгода изготовили российские специалисты из компании ООО «НПП «Прорыв» по ТЗ Дивизиона ЖАТ. В отличие от своего импортного предшественника ИГ «ПРОРЫВ УЗИП» тестирует любые УЗИП и выдает конкретные параметры состояния оборудования.
На уличной экспозиции посетители могут ознакомиться с автоматизированной системой комплексного управления движением вагонов трамваев АСКУ ДВТ для модернизации инфраструктуры трамвайного транспорта за счет значительного увеличения скорости прохождения трамваями стрелочных переводов, повышения уровня автоматизации и культуры труда оперативного и обслуживающего персонала. В этом году 30 комплектов оборудования АСКУ ДВТ были установлены в разных районах столицы.
Дивизион ЖАТ ГК 1520 находится в векторе постоянного развития, создавая полноценную цифровую экосистему транспортной инфраструктуры. Приглашаем всех на наш стенд в Павильоне 1 под номером B 05.2 на внутренней экспозиции и на площадку OS 72 уличной экспозиции.
[~DETAIL_TEXT] => Дивизион ЖАТ Группы компаний 1520, в состав которого входят ведущие российские компании с полным спектром решений для рельсового транспорта, традиционно принимает участие в выставке и демонстрирует свои инновационные разработки для транспортной отрасли, как в павильоне, так и на уличной экспозиции. Качество нашей продукции подтверждено на уровне глобальной конкуренции: Дивизион ЖАТ входит в пятерку мировых лидеров в сфере железнодорожной автоматики и телемеханики.
В рамках выставки «ЭКСПО 1520» Дивизион представляет первую российскую систему микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ-20 на полностью отечественных компонентах и программном обеспечении. МПЦ-ЭЛ-20 включает актуальные требования по функциональности, надежности и безопасности. В конце 2022 года система была введена в опытную эксплуатацию на станции Пантелеево Северной железной дороги. В основу системы МПЦ-ЭЛ-20 легла единая цифровая Платформа 2.0 Дивизиона ЖАТ 1520, программная и аппаратная части которой – исключительно российские.
Одним из центральных экспонатов стенда является интеллектуальная система управления процессами перевозок (ИСУПП), разработанная при участии ведущих российских научных центров, специализирующихся на алгоритмах искусственного интеллекта. Технология ИСУПП позволяет оптимизировать управление движением поездов в масштабе отдельных линий и полигонов сети, используя нейронные сети и машинное обучение.
На нашем стенде впервые демонстрируется Региональный центр обеспечения кибербезопасности, который предназначен для непрерывного мониторинга за технологической инфраструктурой Кольцевой линии Московского метро.
При поддержке Северной железной дороги Дивизион ЖАТ реализовал проект VR-имитатора – демонстрационно-обучающего комплекса по системам интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала. На стенде Дивизиона ЖАТ можно отправиться в виртуальное путешествие по реальным участкам БАМа, Транссиба, Северной и Улан-Баторской железных дорог в кабине локомотива.
В рамках выставки представлена автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов АСДУДП ДЦ-ЭЛ. Система обеспечивает максимально эффективное управление с учетом специфики и состояния инфраструктуры, приоритетов пропуска, ограничений и текущих изменений по пропуску.
Большой интерес посетителей выставки вызывает наша система микропроцессорной централизации для метрополитенов МПЦ-СМ. Система уже установлена на станции «Новокосино» Московского метрополитена и активно внедряется на надземной Кольцевой линии метрополитена г. Ташкента в Узбекистане, улучшая транспортную ситуацию крупнейших мегаполисов России и Центральной Азии.
На стенде Дивизиона представлен испытательный генератор для тестирования устройств защиты от импульсных перенапряжений – «ПРОРЫВ УЗИП» – наш ответ санкциям Запада. Оборудование за полгода изготовили российские специалисты из компании ООО «НПП «Прорыв» по ТЗ Дивизиона ЖАТ. В отличие от своего импортного предшественника ИГ «ПРОРЫВ УЗИП» тестирует любые УЗИП и выдает конкретные параметры состояния оборудования.
На уличной экспозиции посетители могут ознакомиться с автоматизированной системой комплексного управления движением вагонов трамваев АСКУ ДВТ для модернизации инфраструктуры трамвайного транспорта за счет значительного увеличения скорости прохождения трамваями стрелочных переводов, повышения уровня автоматизации и культуры труда оперативного и обслуживающего персонала. В этом году 30 комплектов оборудования АСКУ ДВТ были установлены в разных районах столицы.
Дивизион ЖАТ ГК 1520 находится в векторе постоянного развития, создавая полноценную цифровую экосистему транспортной инфраструктуры. Приглашаем всех на наш стенд в Павильоне 1 под номером B 05.2 на внутренней экспозиции и на площадку OS 72 уличной экспозиции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В период 24–27 августа 2023 года, в этот раз впервые в Санкт-Петербурге, в главном Музее железных дорог России проходит очередной международный железнодорожный салон пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо», где Дивизион ЖАТ ГК 1520 представляет свои инновационные разработки.
[~PREVIEW_TEXT] => В период 24–27 августа 2023 года, в этот раз впервые в Санкт-Петербурге, в главном Музее железных дорог России проходит очередной международный железнодорожный салон пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо», где Дивизион ЖАТ ГК 1520 представляет свои инновационные разработки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031671
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:10:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 359362
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/48e/1aitp0wb338mrida6mflygoym47lnpt4
[FILE_NAME] => varniant3.jpg
[ORIGINAL_NAME] => варниант3.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7dc51c1c21a21158116476a7077492ac
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/48e/1aitp0wb338mrida6mflygoym47lnpt4/varniant3.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/48e/1aitp0wb338mrida6mflygoym47lnpt4/varniant3.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/48e/1aitp0wb338mrida6mflygoym47lnpt4/varniant3.jpg
[ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031671
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-
[~CODE] => innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-
[EXTERNAL_ID] => 408128
[~EXTERNAL_ID] => 408128
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031673
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные разработки дивизиона жат гк 1520
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В период 24–27 августа 2023 года, в этот раз впервые в Санкт-Петербурге, в главном Музее железных дорог России проходит очередной международный железнодорожный салон пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо», где Дивизион ЖАТ ГК 1520 представляет свои инновационные разработки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные разработки дивизиона жат гк 1520
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В период 24–27 августа 2023 года, в этот раз впервые в Санкт-Петербурге, в главном Музее железных дорог России проходит очередной международный железнодорожный салон пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо», где Дивизион ЖАТ ГК 1520 представляет свои инновационные разработки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
)
)
Array
(
[ID] => 408128
[~ID] => 408128
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[~NAME] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 15:59:45
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 15:59:45
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 15:59:45
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 15:59:45
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:10:41
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:10:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дивизион ЖАТ Группы компаний 1520, в состав которого входят ведущие российские компании с полным спектром решений для рельсового транспорта, традиционно принимает участие в выставке и демонстрирует свои инновационные разработки для транспортной отрасли, как в павильоне, так и на уличной экспозиции. Качество нашей продукции подтверждено на уровне глобальной конкуренции: Дивизион ЖАТ входит в пятерку мировых лидеров в сфере железнодорожной автоматики и телемеханики.
В рамках выставки «ЭКСПО 1520» Дивизион представляет первую российскую систему микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ-20 на полностью отечественных компонентах и программном обеспечении. МПЦ-ЭЛ-20 включает актуальные требования по функциональности, надежности и безопасности. В конце 2022 года система была введена в опытную эксплуатацию на станции Пантелеево Северной железной дороги. В основу системы МПЦ-ЭЛ-20 легла единая цифровая Платформа 2.0 Дивизиона ЖАТ 1520, программная и аппаратная части которой – исключительно российские.
Одним из центральных экспонатов стенда является интеллектуальная система управления процессами перевозок (ИСУПП), разработанная при участии ведущих российских научных центров, специализирующихся на алгоритмах искусственного интеллекта. Технология ИСУПП позволяет оптимизировать управление движением поездов в масштабе отдельных линий и полигонов сети, используя нейронные сети и машинное обучение.
На нашем стенде впервые демонстрируется Региональный центр обеспечения кибербезопасности, который предназначен для непрерывного мониторинга за технологической инфраструктурой Кольцевой линии Московского метро.
При поддержке Северной железной дороги Дивизион ЖАТ реализовал проект VR-имитатора – демонстрационно-обучающего комплекса по системам интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала. На стенде Дивизиона ЖАТ можно отправиться в виртуальное путешествие по реальным участкам БАМа, Транссиба, Северной и Улан-Баторской железных дорог в кабине локомотива.
В рамках выставки представлена автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов АСДУДП ДЦ-ЭЛ. Система обеспечивает максимально эффективное управление с учетом специфики и состояния инфраструктуры, приоритетов пропуска, ограничений и текущих изменений по пропуску.
Большой интерес посетителей выставки вызывает наша система микропроцессорной централизации для метрополитенов МПЦ-СМ. Система уже установлена на станции «Новокосино» Московского метрополитена и активно внедряется на надземной Кольцевой линии метрополитена г. Ташкента в Узбекистане, улучшая транспортную ситуацию крупнейших мегаполисов России и Центральной Азии.
На стенде Дивизиона представлен испытательный генератор для тестирования устройств защиты от импульсных перенапряжений – «ПРОРЫВ УЗИП» – наш ответ санкциям Запада. Оборудование за полгода изготовили российские специалисты из компании ООО «НПП «Прорыв» по ТЗ Дивизиона ЖАТ. В отличие от своего импортного предшественника ИГ «ПРОРЫВ УЗИП» тестирует любые УЗИП и выдает конкретные параметры состояния оборудования.
На уличной экспозиции посетители могут ознакомиться с автоматизированной системой комплексного управления движением вагонов трамваев АСКУ ДВТ для модернизации инфраструктуры трамвайного транспорта за счет значительного увеличения скорости прохождения трамваями стрелочных переводов, повышения уровня автоматизации и культуры труда оперативного и обслуживающего персонала. В этом году 30 комплектов оборудования АСКУ ДВТ были установлены в разных районах столицы.
Дивизион ЖАТ ГК 1520 находится в векторе постоянного развития, создавая полноценную цифровую экосистему транспортной инфраструктуры. Приглашаем всех на наш стенд в Павильоне 1 под номером B 05.2 на внутренней экспозиции и на площадку OS 72 уличной экспозиции.
[~DETAIL_TEXT] => Дивизион ЖАТ Группы компаний 1520, в состав которого входят ведущие российские компании с полным спектром решений для рельсового транспорта, традиционно принимает участие в выставке и демонстрирует свои инновационные разработки для транспортной отрасли, как в павильоне, так и на уличной экспозиции. Качество нашей продукции подтверждено на уровне глобальной конкуренции: Дивизион ЖАТ входит в пятерку мировых лидеров в сфере железнодорожной автоматики и телемеханики.
В рамках выставки «ЭКСПО 1520» Дивизион представляет первую российскую систему микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ-20 на полностью отечественных компонентах и программном обеспечении. МПЦ-ЭЛ-20 включает актуальные требования по функциональности, надежности и безопасности. В конце 2022 года система была введена в опытную эксплуатацию на станции Пантелеево Северной железной дороги. В основу системы МПЦ-ЭЛ-20 легла единая цифровая Платформа 2.0 Дивизиона ЖАТ 1520, программная и аппаратная части которой – исключительно российские.
Одним из центральных экспонатов стенда является интеллектуальная система управления процессами перевозок (ИСУПП), разработанная при участии ведущих российских научных центров, специализирующихся на алгоритмах искусственного интеллекта. Технология ИСУПП позволяет оптимизировать управление движением поездов в масштабе отдельных линий и полигонов сети, используя нейронные сети и машинное обучение.
На нашем стенде впервые демонстрируется Региональный центр обеспечения кибербезопасности, который предназначен для непрерывного мониторинга за технологической инфраструктурой Кольцевой линии Московского метро.
При поддержке Северной железной дороги Дивизион ЖАТ реализовал проект VR-имитатора – демонстрационно-обучающего комплекса по системам интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала. На стенде Дивизиона ЖАТ можно отправиться в виртуальное путешествие по реальным участкам БАМа, Транссиба, Северной и Улан-Баторской железных дорог в кабине локомотива.
В рамках выставки представлена автоматизированная система диспетчерского управления движением поездов АСДУДП ДЦ-ЭЛ. Система обеспечивает максимально эффективное управление с учетом специфики и состояния инфраструктуры, приоритетов пропуска, ограничений и текущих изменений по пропуску.
Большой интерес посетителей выставки вызывает наша система микропроцессорной централизации для метрополитенов МПЦ-СМ. Система уже установлена на станции «Новокосино» Московского метрополитена и активно внедряется на надземной Кольцевой линии метрополитена г. Ташкента в Узбекистане, улучшая транспортную ситуацию крупнейших мегаполисов России и Центральной Азии.
На стенде Дивизиона представлен испытательный генератор для тестирования устройств защиты от импульсных перенапряжений – «ПРОРЫВ УЗИП» – наш ответ санкциям Запада. Оборудование за полгода изготовили российские специалисты из компании ООО «НПП «Прорыв» по ТЗ Дивизиона ЖАТ. В отличие от своего импортного предшественника ИГ «ПРОРЫВ УЗИП» тестирует любые УЗИП и выдает конкретные параметры состояния оборудования.
На уличной экспозиции посетители могут ознакомиться с автоматизированной системой комплексного управления движением вагонов трамваев АСКУ ДВТ для модернизации инфраструктуры трамвайного транспорта за счет значительного увеличения скорости прохождения трамваями стрелочных переводов, повышения уровня автоматизации и культуры труда оперативного и обслуживающего персонала. В этом году 30 комплектов оборудования АСКУ ДВТ были установлены в разных районах столицы.
Дивизион ЖАТ ГК 1520 находится в векторе постоянного развития, создавая полноценную цифровую экосистему транспортной инфраструктуры. Приглашаем всех на наш стенд в Павильоне 1 под номером B 05.2 на внутренней экспозиции и на площадку OS 72 уличной экспозиции.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В период 24–27 августа 2023 года, в этот раз впервые в Санкт-Петербурге, в главном Музее железных дорог России проходит очередной международный железнодорожный салон пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо», где Дивизион ЖАТ ГК 1520 представляет свои инновационные разработки.
[~PREVIEW_TEXT] => В период 24–27 августа 2023 года, в этот раз впервые в Санкт-Петербурге, в главном Музее железных дорог России проходит очередной международный железнодорожный салон пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо», где Дивизион ЖАТ ГК 1520 представляет свои инновационные разработки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031671
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:10:41
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 359362
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/48e/1aitp0wb338mrida6mflygoym47lnpt4
[FILE_NAME] => varniant3.jpg
[ORIGINAL_NAME] => варниант3.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7dc51c1c21a21158116476a7077492ac
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/48e/1aitp0wb338mrida6mflygoym47lnpt4/varniant3.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/48e/1aitp0wb338mrida6mflygoym47lnpt4/varniant3.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/48e/1aitp0wb338mrida6mflygoym47lnpt4/varniant3.jpg
[ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031671
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-
[~CODE] => innovatsionnye-razrabotki-diviziona-zhat-gk-1520-
[EXTERNAL_ID] => 408128
[~EXTERNAL_ID] => 408128
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031673
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031673
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408128:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные разработки дивизиона жат гк 1520
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В период 24–27 августа 2023 года, в этот раз впервые в Санкт-Петербурге, в главном Музее железных дорог России проходит очередной международный железнодорожный салон пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо», где Дивизион ЖАТ ГК 1520 представляет свои инновационные разработки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные разработки дивизиона жат гк 1520
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В период 24–27 августа 2023 года, в этот раз впервые в Санкт-Петербурге, в главном Музее железных дорог России проходит очередной международный железнодорожный салон пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо», где Дивизион ЖАТ ГК 1520 представляет свои инновационные разработки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные разработки Дивизиона ЖАТ ГК 1520
)
)
Array
(
[ID] => 408131
[~ID] => 408131
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Путевую технику освободят от импорта
[~NAME] => Путевую технику освободят от импорта
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:34:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:34:38
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:34:38
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:34:38
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:24:19
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:24:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/putevuyu-tekhniku-osvobodyat-ot-importa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/putevuyu-tekhniku-osvobodyat-ot-importa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В декабре 2022 года президиумом правительственной комиссии по транспорту была одобрена программа, предусматривающая поэтапный вывод путевого комплекса РЖД на нормативный уровень. Планом на 2023–2035 годы предстоит капитально отремонтировать 82,2 тыс. км железнодорожного пути и реконструировать более 4 тыс. искусственных сооружений.
Чтобы решить такую задачу и уйти от просрочки капитальных ремонтов, необходимо закрыть потребность в спецтехнике. С 2025 года владелец инфраструктуры должен увеличить закупки путевых машин более чем втрое.
В РЖД ранее указывали, что главным условием приобретения техники будет ее инновационность. К тому же планируется постепенно снижать зависимость от импорта. В настоящее время импортная составляющая по ряду машин достигает 30%. К основным зарубежным изделиям относятся генераторы, двигатели внутреннего сгорания мощностью более 400 кВт, гидравлическое оборудование, коммутационное, релейное и контакторное оборудование, комплектующие электронных систем.
На начало года по парку путевых машин насчитывалось 1,7 тыс. позиций, содержащих импортные комплектующие. Согласно данным ОПЖТ, процент подбора аналогов оценивался в 95%. Для сравнения, по локомотивам этот показатель составлял 81%, по пассажирским вагонам и моторвагонному подвижному составу – 96%.
Сегодня на сети идут эксперименты с техникой, к которой подбираются отечественные аналоги. В частности, на Северной железной дороге организованы испытания машины «Дуоматик» 09-32 CSM (выпускалась по лицензии австрийской Plasser & Theurer) с двигателем Ярославского моторного завода, заменившим Cummins N14L2. С помощью выправочной машины было отремонтировано 117 км пути с требуемым качеством, сообщила пресс-служба магистрали.
Кроме того, российский двигатель установили на французский экскаватор-погрузчик KGT-4RS на комбинированном железнодорожно-автомобильном ходу с двигателем Caterpillar C6.6.
До конца этого года в Северо-Восточной дирекции по эксплуатации путевых машин предстоит оценить, насколько надежно и эффективно российское оборудование. Если выводы специалистов будут положительными, то с 2024 года планируется начать ремоторизацию парка KGT и «Дуоматиков».
На очереди – тестирование других типов техники. Всего в пилотную программу замены импортных двигателей войдут 38 ед.: путевые выправочные и подбивочные машины, снегоуборочная техника, мотовозы, укладочный кран.
Одновременно ведется разработка новых, технологически независимых серий техники. «Мы выбрали стратегию не локализации изделий с наших западных партнеров, а пошли по трудному пути изготовления отечественных машин, опираясь на российские технологические решения. В целом опираемся на российского инженера, технолога, конструктора», – говорит член совета директоров АО «Тулажелдормаш» (входит в ПТК) Александр Силкин.
Так, на основе новых требований конструкторами компании разрабатывается машина ЩОМ-МР, предназначенная для вырезки загрязненного балласта с последующей заменой и уплотнением подбалластного защитного слоя (ПЗС) и объемного уплотнения балласта, а также для устранения причин возникновения локальных выплесков.
В этом году на стендовых испытаниях достигнута максимальная скорость виброуплотнения ПЗС виброплитой ЩОМ-МРС до 250 м/ч, что соответствует средней производительности работ при капитальном ремонте пути. Для сравнения: рабочая скорость зарубежного аналога АHМ 800-R, который, кстати, использовался для обеспечения высокоскоростного движения электропоездов на направлении Москва – Санкт-Петербург, составляла до 70 м/ч.
В опытную эксплуатацию пошли рельсоукладочный комплекс РУ-700 и машина первичной выправки пути МПВ. Первый проводит смену рельсовых плетей, вводя их в оптимальную температуру для закрепления, а также заменяет подрельсовые прокладки. МПВ объединяет в себе функции трех машин: выправочно-подбивочно-отделочного комплекса, стабилизатора пути и планировщика балласта.
В свою очередь, СТМ предложил решения по развитию рельсошлифования. У рельсошлифовальных поездов типа РШП-48 возникла необходимость замены импортных компонентов. Проблема осложнялась тем, что аналоги зарубежных комплектующих в системе управления шлифованием либо отсутствовали, либо их поставка в Россию была невозможна. Производитель предложил систему собственной разработки, ядром которой выступает отечественный процессор 1986ВЕ1, построенный на архитектуре ARM Cortex M1. Было найдено решение и относительно замены контрольно-измерительной системы РШП. Дополнительно компания выразила готовность заключить контракт о разработке нового рельсошлифовального поезда.
Действительно, есть определенные подвижки и в производстве микроэлектронной продукции, свидетельствует генеральный директор АО «ПКК «Миландр» Алексей Новоселов. По его словам, для нужд производителей железнодорожной техники проведена работа по замещению и совершенствованию используемых компонентов и на текущий момент имеется возможность поставки микроконтроллеров в размере более 2,5 тыс. шт. Пока это не так много, но в ближайшее время их количество увеличится до требуемого уровня. По мнению менеджера, для более интенсивного развития отрасли необходимы поддерживающие мероприятия от государства для восстановления производства, при которых риски делятся совместно исполнителем и потребителем продукции.
Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Шевцов, компания готова сотрудничать в вопросе импортозамещения компонентов на специализированной технике. При этом, добавил он, для холдинга крайне важно обеспечение сервисного обслуживания со стороны производителя, в том числе по контракту жизненного цикла.
На плодотворное сотрудничество рассчитывают и производители. Сегодня много говорится о необходимости заключения заказов на долгосрочной основе с РЖД. Это позволило бы выстроить стабильные отношения, в том числе по линии межзаводской кооперации, а также окупить различного рода затраты, в частности, при импортозамещении деталей и узлов.
От представителей железнодорожного машиностроения поступали обращения о необходимости заключения заказов на долгосрочной основе, рассказал зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов. «Не могут они работать на основе годичных-двухгодичных контрактов», – уточнил сенатор.
С руководством РЖД, добавил он, проводились встречи и консультации. От холдинга были получены заверения ориентироваться на максимально долгосрочные договорные отношения. «Разговаривал с машиностроителями. Говорят, да, результат есть. Пошел диалог о заключении долгосрочных контрактов гораздо активнее, чем раньше. Тогда они готовы производить больше, дешевле и расширить номенклатуру продукции», – свидетельствует К. Долгов.
Сенатор предложил представителям Минпромторга активнее внедрять механизм специального инвестиционного контракта (СПИК) при разработке железнодорожной техники. При реализации этого инструмента инвестор заключает соглашение с государством, ему обеспечивают стабильность условий ведения бизнеса и предоставляют различные меры помощи.
В этой связи машиностроители хотят более оперативного решения вопросов с поддержкой. «Темпы по задаче и по программе – с 2025 года увеличить выпуск продукции в 3 раза – это требует больших усилий, поэтому для нас ресурс времени очень важен», – подчеркнул один из участников рынка.
[~DETAIL_TEXT] => В декабре 2022 года президиумом правительственной комиссии по транспорту была одобрена программа, предусматривающая поэтапный вывод путевого комплекса РЖД на нормативный уровень. Планом на 2023–2035 годы предстоит капитально отремонтировать 82,2 тыс. км железнодорожного пути и реконструировать более 4 тыс. искусственных сооружений.
Чтобы решить такую задачу и уйти от просрочки капитальных ремонтов, необходимо закрыть потребность в спецтехнике. С 2025 года владелец инфраструктуры должен увеличить закупки путевых машин более чем втрое.
В РЖД ранее указывали, что главным условием приобретения техники будет ее инновационность. К тому же планируется постепенно снижать зависимость от импорта. В настоящее время импортная составляющая по ряду машин достигает 30%. К основным зарубежным изделиям относятся генераторы, двигатели внутреннего сгорания мощностью более 400 кВт, гидравлическое оборудование, коммутационное, релейное и контакторное оборудование, комплектующие электронных систем.
На начало года по парку путевых машин насчитывалось 1,7 тыс. позиций, содержащих импортные комплектующие. Согласно данным ОПЖТ, процент подбора аналогов оценивался в 95%. Для сравнения, по локомотивам этот показатель составлял 81%, по пассажирским вагонам и моторвагонному подвижному составу – 96%.
Сегодня на сети идут эксперименты с техникой, к которой подбираются отечественные аналоги. В частности, на Северной железной дороге организованы испытания машины «Дуоматик» 09-32 CSM (выпускалась по лицензии австрийской Plasser & Theurer) с двигателем Ярославского моторного завода, заменившим Cummins N14L2. С помощью выправочной машины было отремонтировано 117 км пути с требуемым качеством, сообщила пресс-служба магистрали.
Кроме того, российский двигатель установили на французский экскаватор-погрузчик KGT-4RS на комбинированном железнодорожно-автомобильном ходу с двигателем Caterpillar C6.6.
До конца этого года в Северо-Восточной дирекции по эксплуатации путевых машин предстоит оценить, насколько надежно и эффективно российское оборудование. Если выводы специалистов будут положительными, то с 2024 года планируется начать ремоторизацию парка KGT и «Дуоматиков».
На очереди – тестирование других типов техники. Всего в пилотную программу замены импортных двигателей войдут 38 ед.: путевые выправочные и подбивочные машины, снегоуборочная техника, мотовозы, укладочный кран.
Одновременно ведется разработка новых, технологически независимых серий техники. «Мы выбрали стратегию не локализации изделий с наших западных партнеров, а пошли по трудному пути изготовления отечественных машин, опираясь на российские технологические решения. В целом опираемся на российского инженера, технолога, конструктора», – говорит член совета директоров АО «Тулажелдормаш» (входит в ПТК) Александр Силкин.
Так, на основе новых требований конструкторами компании разрабатывается машина ЩОМ-МР, предназначенная для вырезки загрязненного балласта с последующей заменой и уплотнением подбалластного защитного слоя (ПЗС) и объемного уплотнения балласта, а также для устранения причин возникновения локальных выплесков.
В этом году на стендовых испытаниях достигнута максимальная скорость виброуплотнения ПЗС виброплитой ЩОМ-МРС до 250 м/ч, что соответствует средней производительности работ при капитальном ремонте пути. Для сравнения: рабочая скорость зарубежного аналога АHМ 800-R, который, кстати, использовался для обеспечения высокоскоростного движения электропоездов на направлении Москва – Санкт-Петербург, составляла до 70 м/ч.
В опытную эксплуатацию пошли рельсоукладочный комплекс РУ-700 и машина первичной выправки пути МПВ. Первый проводит смену рельсовых плетей, вводя их в оптимальную температуру для закрепления, а также заменяет подрельсовые прокладки. МПВ объединяет в себе функции трех машин: выправочно-подбивочно-отделочного комплекса, стабилизатора пути и планировщика балласта.
В свою очередь, СТМ предложил решения по развитию рельсошлифования. У рельсошлифовальных поездов типа РШП-48 возникла необходимость замены импортных компонентов. Проблема осложнялась тем, что аналоги зарубежных комплектующих в системе управления шлифованием либо отсутствовали, либо их поставка в Россию была невозможна. Производитель предложил систему собственной разработки, ядром которой выступает отечественный процессор 1986ВЕ1, построенный на архитектуре ARM Cortex M1. Было найдено решение и относительно замены контрольно-измерительной системы РШП. Дополнительно компания выразила готовность заключить контракт о разработке нового рельсошлифовального поезда.
Действительно, есть определенные подвижки и в производстве микроэлектронной продукции, свидетельствует генеральный директор АО «ПКК «Миландр» Алексей Новоселов. По его словам, для нужд производителей железнодорожной техники проведена работа по замещению и совершенствованию используемых компонентов и на текущий момент имеется возможность поставки микроконтроллеров в размере более 2,5 тыс. шт. Пока это не так много, но в ближайшее время их количество увеличится до требуемого уровня. По мнению менеджера, для более интенсивного развития отрасли необходимы поддерживающие мероприятия от государства для восстановления производства, при которых риски делятся совместно исполнителем и потребителем продукции.
Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Шевцов, компания готова сотрудничать в вопросе импортозамещения компонентов на специализированной технике. При этом, добавил он, для холдинга крайне важно обеспечение сервисного обслуживания со стороны производителя, в том числе по контракту жизненного цикла.
На плодотворное сотрудничество рассчитывают и производители. Сегодня много говорится о необходимости заключения заказов на долгосрочной основе с РЖД. Это позволило бы выстроить стабильные отношения, в том числе по линии межзаводской кооперации, а также окупить различного рода затраты, в частности, при импортозамещении деталей и узлов.
От представителей железнодорожного машиностроения поступали обращения о необходимости заключения заказов на долгосрочной основе, рассказал зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов. «Не могут они работать на основе годичных-двухгодичных контрактов», – уточнил сенатор.
С руководством РЖД, добавил он, проводились встречи и консультации. От холдинга были получены заверения ориентироваться на максимально долгосрочные договорные отношения. «Разговаривал с машиностроителями. Говорят, да, результат есть. Пошел диалог о заключении долгосрочных контрактов гораздо активнее, чем раньше. Тогда они готовы производить больше, дешевле и расширить номенклатуру продукции», – свидетельствует К. Долгов.
Сенатор предложил представителям Минпромторга активнее внедрять механизм специального инвестиционного контракта (СПИК) при разработке железнодорожной техники. При реализации этого инструмента инвестор заключает соглашение с государством, ему обеспечивают стабильность условий ведения бизнеса и предоставляют различные меры помощи.
В этой связи машиностроители хотят более оперативного решения вопросов с поддержкой. «Темпы по задаче и по программе – с 2025 года увеличить выпуск продукции в 3 раза – это требует больших усилий, поэтому для нас ресурс времени очень важен», – подчеркнул один из участников рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В I полугодии производство путевых машин упало почти на 50% к прошлогоднему уровню. Как ожидается, ситуацию должно спасти повышение спроса на механизированные комплексы при реализации масштабной программы по оздоровлению инфраструктуры РЖД. Помимо увеличения объемов ремонта пути, программа предполагает наращивание парка путевой техники.
[~PREVIEW_TEXT] => В I полугодии производство путевых машин упало почти на 50% к прошлогоднему уровню. Как ожидается, ситуацию должно спасти повышение спроса на механизированные комплексы при реализации масштабной программы по оздоровлению инфраструктуры РЖД. Помимо увеличения объемов ремонта пути, программа предполагает наращивание парка путевой техники.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => putevuyu-tekhniku-osvobodyat-ot-importa
[~CODE] => putevuyu-tekhniku-osvobodyat-ot-importa
[EXTERNAL_ID] => 408131
[~EXTERNAL_ID] => 408131
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031678
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031678
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Путевую технику освободят от импорта
[SECTION_META_KEYWORDS] => путевую технику освободят от импорта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В I полугодии производство путевых машин упало почти на 50% к прошлогоднему уровню. Как ожидается, ситуацию должно спасти повышение спроса на механизированные комплексы при реализации масштабной программы по оздоровлению инфраструктуры РЖД. Помимо увеличения объемов ремонта пути, программа предполагает наращивание парка путевой техники.
[ELEMENT_META_TITLE] => Путевую технику освободят от импорта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевую технику освободят от импорта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В I полугодии производство путевых машин упало почти на 50% к прошлогоднему уровню. Как ожидается, ситуацию должно спасти повышение спроса на механизированные комплексы при реализации масштабной программы по оздоровлению инфраструктуры РЖД. Помимо увеличения объемов ремонта пути, программа предполагает наращивание парка путевой техники.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевую технику освободят от импорта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевую технику освободят от импорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевую технику освободят от импорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевую технику освободят от импорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевую технику освободят от импорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевую технику освободят от импорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевую технику освободят от импорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевую технику освободят от импорта
)
)
Array
(
[ID] => 408131
[~ID] => 408131
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Путевую технику освободят от импорта
[~NAME] => Путевую технику освободят от импорта
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:34:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:34:38
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:34:38
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:34:38
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:24:19
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:24:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/putevuyu-tekhniku-osvobodyat-ot-importa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/putevuyu-tekhniku-osvobodyat-ot-importa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В декабре 2022 года президиумом правительственной комиссии по транспорту была одобрена программа, предусматривающая поэтапный вывод путевого комплекса РЖД на нормативный уровень. Планом на 2023–2035 годы предстоит капитально отремонтировать 82,2 тыс. км железнодорожного пути и реконструировать более 4 тыс. искусственных сооружений.
Чтобы решить такую задачу и уйти от просрочки капитальных ремонтов, необходимо закрыть потребность в спецтехнике. С 2025 года владелец инфраструктуры должен увеличить закупки путевых машин более чем втрое.
В РЖД ранее указывали, что главным условием приобретения техники будет ее инновационность. К тому же планируется постепенно снижать зависимость от импорта. В настоящее время импортная составляющая по ряду машин достигает 30%. К основным зарубежным изделиям относятся генераторы, двигатели внутреннего сгорания мощностью более 400 кВт, гидравлическое оборудование, коммутационное, релейное и контакторное оборудование, комплектующие электронных систем.
На начало года по парку путевых машин насчитывалось 1,7 тыс. позиций, содержащих импортные комплектующие. Согласно данным ОПЖТ, процент подбора аналогов оценивался в 95%. Для сравнения, по локомотивам этот показатель составлял 81%, по пассажирским вагонам и моторвагонному подвижному составу – 96%.
Сегодня на сети идут эксперименты с техникой, к которой подбираются отечественные аналоги. В частности, на Северной железной дороге организованы испытания машины «Дуоматик» 09-32 CSM (выпускалась по лицензии австрийской Plasser & Theurer) с двигателем Ярославского моторного завода, заменившим Cummins N14L2. С помощью выправочной машины было отремонтировано 117 км пути с требуемым качеством, сообщила пресс-служба магистрали.
Кроме того, российский двигатель установили на французский экскаватор-погрузчик KGT-4RS на комбинированном железнодорожно-автомобильном ходу с двигателем Caterpillar C6.6.
До конца этого года в Северо-Восточной дирекции по эксплуатации путевых машин предстоит оценить, насколько надежно и эффективно российское оборудование. Если выводы специалистов будут положительными, то с 2024 года планируется начать ремоторизацию парка KGT и «Дуоматиков».
На очереди – тестирование других типов техники. Всего в пилотную программу замены импортных двигателей войдут 38 ед.: путевые выправочные и подбивочные машины, снегоуборочная техника, мотовозы, укладочный кран.
Одновременно ведется разработка новых, технологически независимых серий техники. «Мы выбрали стратегию не локализации изделий с наших западных партнеров, а пошли по трудному пути изготовления отечественных машин, опираясь на российские технологические решения. В целом опираемся на российского инженера, технолога, конструктора», – говорит член совета директоров АО «Тулажелдормаш» (входит в ПТК) Александр Силкин.
Так, на основе новых требований конструкторами компании разрабатывается машина ЩОМ-МР, предназначенная для вырезки загрязненного балласта с последующей заменой и уплотнением подбалластного защитного слоя (ПЗС) и объемного уплотнения балласта, а также для устранения причин возникновения локальных выплесков.
В этом году на стендовых испытаниях достигнута максимальная скорость виброуплотнения ПЗС виброплитой ЩОМ-МРС до 250 м/ч, что соответствует средней производительности работ при капитальном ремонте пути. Для сравнения: рабочая скорость зарубежного аналога АHМ 800-R, который, кстати, использовался для обеспечения высокоскоростного движения электропоездов на направлении Москва – Санкт-Петербург, составляла до 70 м/ч.
В опытную эксплуатацию пошли рельсоукладочный комплекс РУ-700 и машина первичной выправки пути МПВ. Первый проводит смену рельсовых плетей, вводя их в оптимальную температуру для закрепления, а также заменяет подрельсовые прокладки. МПВ объединяет в себе функции трех машин: выправочно-подбивочно-отделочного комплекса, стабилизатора пути и планировщика балласта.
В свою очередь, СТМ предложил решения по развитию рельсошлифования. У рельсошлифовальных поездов типа РШП-48 возникла необходимость замены импортных компонентов. Проблема осложнялась тем, что аналоги зарубежных комплектующих в системе управления шлифованием либо отсутствовали, либо их поставка в Россию была невозможна. Производитель предложил систему собственной разработки, ядром которой выступает отечественный процессор 1986ВЕ1, построенный на архитектуре ARM Cortex M1. Было найдено решение и относительно замены контрольно-измерительной системы РШП. Дополнительно компания выразила готовность заключить контракт о разработке нового рельсошлифовального поезда.
Действительно, есть определенные подвижки и в производстве микроэлектронной продукции, свидетельствует генеральный директор АО «ПКК «Миландр» Алексей Новоселов. По его словам, для нужд производителей железнодорожной техники проведена работа по замещению и совершенствованию используемых компонентов и на текущий момент имеется возможность поставки микроконтроллеров в размере более 2,5 тыс. шт. Пока это не так много, но в ближайшее время их количество увеличится до требуемого уровня. По мнению менеджера, для более интенсивного развития отрасли необходимы поддерживающие мероприятия от государства для восстановления производства, при которых риски делятся совместно исполнителем и потребителем продукции.
Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Шевцов, компания готова сотрудничать в вопросе импортозамещения компонентов на специализированной технике. При этом, добавил он, для холдинга крайне важно обеспечение сервисного обслуживания со стороны производителя, в том числе по контракту жизненного цикла.
На плодотворное сотрудничество рассчитывают и производители. Сегодня много говорится о необходимости заключения заказов на долгосрочной основе с РЖД. Это позволило бы выстроить стабильные отношения, в том числе по линии межзаводской кооперации, а также окупить различного рода затраты, в частности, при импортозамещении деталей и узлов.
От представителей железнодорожного машиностроения поступали обращения о необходимости заключения заказов на долгосрочной основе, рассказал зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов. «Не могут они работать на основе годичных-двухгодичных контрактов», – уточнил сенатор.
С руководством РЖД, добавил он, проводились встречи и консультации. От холдинга были получены заверения ориентироваться на максимально долгосрочные договорные отношения. «Разговаривал с машиностроителями. Говорят, да, результат есть. Пошел диалог о заключении долгосрочных контрактов гораздо активнее, чем раньше. Тогда они готовы производить больше, дешевле и расширить номенклатуру продукции», – свидетельствует К. Долгов.
Сенатор предложил представителям Минпромторга активнее внедрять механизм специального инвестиционного контракта (СПИК) при разработке железнодорожной техники. При реализации этого инструмента инвестор заключает соглашение с государством, ему обеспечивают стабильность условий ведения бизнеса и предоставляют различные меры помощи.
В этой связи машиностроители хотят более оперативного решения вопросов с поддержкой. «Темпы по задаче и по программе – с 2025 года увеличить выпуск продукции в 3 раза – это требует больших усилий, поэтому для нас ресурс времени очень важен», – подчеркнул один из участников рынка.
[~DETAIL_TEXT] => В декабре 2022 года президиумом правительственной комиссии по транспорту была одобрена программа, предусматривающая поэтапный вывод путевого комплекса РЖД на нормативный уровень. Планом на 2023–2035 годы предстоит капитально отремонтировать 82,2 тыс. км железнодорожного пути и реконструировать более 4 тыс. искусственных сооружений.
Чтобы решить такую задачу и уйти от просрочки капитальных ремонтов, необходимо закрыть потребность в спецтехнике. С 2025 года владелец инфраструктуры должен увеличить закупки путевых машин более чем втрое.
В РЖД ранее указывали, что главным условием приобретения техники будет ее инновационность. К тому же планируется постепенно снижать зависимость от импорта. В настоящее время импортная составляющая по ряду машин достигает 30%. К основным зарубежным изделиям относятся генераторы, двигатели внутреннего сгорания мощностью более 400 кВт, гидравлическое оборудование, коммутационное, релейное и контакторное оборудование, комплектующие электронных систем.
На начало года по парку путевых машин насчитывалось 1,7 тыс. позиций, содержащих импортные комплектующие. Согласно данным ОПЖТ, процент подбора аналогов оценивался в 95%. Для сравнения, по локомотивам этот показатель составлял 81%, по пассажирским вагонам и моторвагонному подвижному составу – 96%.
Сегодня на сети идут эксперименты с техникой, к которой подбираются отечественные аналоги. В частности, на Северной железной дороге организованы испытания машины «Дуоматик» 09-32 CSM (выпускалась по лицензии австрийской Plasser & Theurer) с двигателем Ярославского моторного завода, заменившим Cummins N14L2. С помощью выправочной машины было отремонтировано 117 км пути с требуемым качеством, сообщила пресс-служба магистрали.
Кроме того, российский двигатель установили на французский экскаватор-погрузчик KGT-4RS на комбинированном железнодорожно-автомобильном ходу с двигателем Caterpillar C6.6.
До конца этого года в Северо-Восточной дирекции по эксплуатации путевых машин предстоит оценить, насколько надежно и эффективно российское оборудование. Если выводы специалистов будут положительными, то с 2024 года планируется начать ремоторизацию парка KGT и «Дуоматиков».
На очереди – тестирование других типов техники. Всего в пилотную программу замены импортных двигателей войдут 38 ед.: путевые выправочные и подбивочные машины, снегоуборочная техника, мотовозы, укладочный кран.
Одновременно ведется разработка новых, технологически независимых серий техники. «Мы выбрали стратегию не локализации изделий с наших западных партнеров, а пошли по трудному пути изготовления отечественных машин, опираясь на российские технологические решения. В целом опираемся на российского инженера, технолога, конструктора», – говорит член совета директоров АО «Тулажелдормаш» (входит в ПТК) Александр Силкин.
Так, на основе новых требований конструкторами компании разрабатывается машина ЩОМ-МР, предназначенная для вырезки загрязненного балласта с последующей заменой и уплотнением подбалластного защитного слоя (ПЗС) и объемного уплотнения балласта, а также для устранения причин возникновения локальных выплесков.
В этом году на стендовых испытаниях достигнута максимальная скорость виброуплотнения ПЗС виброплитой ЩОМ-МРС до 250 м/ч, что соответствует средней производительности работ при капитальном ремонте пути. Для сравнения: рабочая скорость зарубежного аналога АHМ 800-R, который, кстати, использовался для обеспечения высокоскоростного движения электропоездов на направлении Москва – Санкт-Петербург, составляла до 70 м/ч.
В опытную эксплуатацию пошли рельсоукладочный комплекс РУ-700 и машина первичной выправки пути МПВ. Первый проводит смену рельсовых плетей, вводя их в оптимальную температуру для закрепления, а также заменяет подрельсовые прокладки. МПВ объединяет в себе функции трех машин: выправочно-подбивочно-отделочного комплекса, стабилизатора пути и планировщика балласта.
В свою очередь, СТМ предложил решения по развитию рельсошлифования. У рельсошлифовальных поездов типа РШП-48 возникла необходимость замены импортных компонентов. Проблема осложнялась тем, что аналоги зарубежных комплектующих в системе управления шлифованием либо отсутствовали, либо их поставка в Россию была невозможна. Производитель предложил систему собственной разработки, ядром которой выступает отечественный процессор 1986ВЕ1, построенный на архитектуре ARM Cortex M1. Было найдено решение и относительно замены контрольно-измерительной системы РШП. Дополнительно компания выразила готовность заключить контракт о разработке нового рельсошлифовального поезда.
Действительно, есть определенные подвижки и в производстве микроэлектронной продукции, свидетельствует генеральный директор АО «ПКК «Миландр» Алексей Новоселов. По его словам, для нужд производителей железнодорожной техники проведена работа по замещению и совершенствованию используемых компонентов и на текущий момент имеется возможность поставки микроконтроллеров в размере более 2,5 тыс. шт. Пока это не так много, но в ближайшее время их количество увеличится до требуемого уровня. По мнению менеджера, для более интенсивного развития отрасли необходимы поддерживающие мероприятия от государства для восстановления производства, при которых риски делятся совместно исполнителем и потребителем продукции.
Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Евгений Шевцов, компания готова сотрудничать в вопросе импортозамещения компонентов на специализированной технике. При этом, добавил он, для холдинга крайне важно обеспечение сервисного обслуживания со стороны производителя, в том числе по контракту жизненного цикла.
На плодотворное сотрудничество рассчитывают и производители. Сегодня много говорится о необходимости заключения заказов на долгосрочной основе с РЖД. Это позволило бы выстроить стабильные отношения, в том числе по линии межзаводской кооперации, а также окупить различного рода затраты, в частности, при импортозамещении деталей и узлов.
От представителей железнодорожного машиностроения поступали обращения о необходимости заключения заказов на долгосрочной основе, рассказал зампред комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов. «Не могут они работать на основе годичных-двухгодичных контрактов», – уточнил сенатор.
С руководством РЖД, добавил он, проводились встречи и консультации. От холдинга были получены заверения ориентироваться на максимально долгосрочные договорные отношения. «Разговаривал с машиностроителями. Говорят, да, результат есть. Пошел диалог о заключении долгосрочных контрактов гораздо активнее, чем раньше. Тогда они готовы производить больше, дешевле и расширить номенклатуру продукции», – свидетельствует К. Долгов.
Сенатор предложил представителям Минпромторга активнее внедрять механизм специального инвестиционного контракта (СПИК) при разработке железнодорожной техники. При реализации этого инструмента инвестор заключает соглашение с государством, ему обеспечивают стабильность условий ведения бизнеса и предоставляют различные меры помощи.
В этой связи машиностроители хотят более оперативного решения вопросов с поддержкой. «Темпы по задаче и по программе – с 2025 года увеличить выпуск продукции в 3 раза – это требует больших усилий, поэтому для нас ресурс времени очень важен», – подчеркнул один из участников рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В I полугодии производство путевых машин упало почти на 50% к прошлогоднему уровню. Как ожидается, ситуацию должно спасти повышение спроса на механизированные комплексы при реализации масштабной программы по оздоровлению инфраструктуры РЖД. Помимо увеличения объемов ремонта пути, программа предполагает наращивание парка путевой техники.
[~PREVIEW_TEXT] => В I полугодии производство путевых машин упало почти на 50% к прошлогоднему уровню. Как ожидается, ситуацию должно спасти повышение спроса на механизированные комплексы при реализации масштабной программы по оздоровлению инфраструктуры РЖД. Помимо увеличения объемов ремонта пути, программа предполагает наращивание парка путевой техники.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => putevuyu-tekhniku-osvobodyat-ot-importa
[~CODE] => putevuyu-tekhniku-osvobodyat-ot-importa
[EXTERNAL_ID] => 408131
[~EXTERNAL_ID] => 408131
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031678
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408131:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031678
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Путевую технику освободят от импорта
[SECTION_META_KEYWORDS] => путевую технику освободят от импорта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В I полугодии производство путевых машин упало почти на 50% к прошлогоднему уровню. Как ожидается, ситуацию должно спасти повышение спроса на механизированные комплексы при реализации масштабной программы по оздоровлению инфраструктуры РЖД. Помимо увеличения объемов ремонта пути, программа предполагает наращивание парка путевой техники.
[ELEMENT_META_TITLE] => Путевую технику освободят от импорта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => путевую технику освободят от импорта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В I полугодии производство путевых машин упало почти на 50% к прошлогоднему уровню. Как ожидается, ситуацию должно спасти повышение спроса на механизированные комплексы при реализации масштабной программы по оздоровлению инфраструктуры РЖД. Помимо увеличения объемов ремонта пути, программа предполагает наращивание парка путевой техники.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Путевую технику освободят от импорта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевую технику освободят от импорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевую технику освободят от импорта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевую технику освободят от импорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Путевую технику освободят от импорта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевую технику освободят от импорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Путевую технику освободят от импорта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Путевую технику освободят от импорта
)
)
Array
(
[ID] => 408132
[~ID] => 408132
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[~NAME] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:36:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:36:59
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:36:59
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:36:59
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:11:28
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:11:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/innovatsionnye-strelochnye-perevody-msz-proshli-proverku-ekspluatatsiey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/innovatsionnye-strelochnye-perevody-msz-proshli-proverku-ekspluatatsiey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Потребность ОАО «РЖД» в стрелочных переводах для участков пути с высокой интенсивностью движения и повышенными нагрузками на ось подвижного состава обеспечивается новыми стрелочными переводами типа Р65 марки 1/11 проекта МСЗ.8365 на железобетонном подрельсовом основании с шурупно-дюбельным скреплением, разработанными специалистами Муромского стрелочного завода (АО «МСЗ»).
С 2021 года по настоящее время на наиболее напряжённых участках сети РЖД успешно эксплуатируется более 200 стрелочных переводов проекта МСЗ.8365. До конца текущего года будет поставлено еще 80 стрелочных переводов этого проекта. Основные места эксплуатации – это участки Восточного полигона – Восточно-Сибирская и Забайкальская железные дороги, а также Северная, Горьковская и Октябрьская дороги.
Стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11 проекта МСЗ.8365 предназначен для укладки и эксплуатации на путях 1–2 классов со скоростями движения поездов до 140 км/ч по прямому и до 50 км/ч по боковому направлениям. Основные геометрические параметры перевода обеспечивают возможность его укладки взамен серийного перевода проекта 2750 без специальной подготовки. При этом геометрия стрелочной части и переводной кривой изменена так, чтобы улучшить взаимодействие колеса и рельсовых элементов. Это позволяет снизить износ металлических частей стрелки и повысить скорости движения подвижного состава по боковому направлению. Максимальная статическая осевая нагрузка на рельс увеличена до 250 кН.
В переводе использованы гибкие остряки и крестовина цельнолитой конструкции с приварными рельсовыми окончаниями. Геометрия новой крестовины тоже усовершенствована: ее поверхность катания на протяжении усовиков и сердечника повторяет профиль колеса таким образом, что опирание происходит по двум поверхностям – с уклоном 1/20 и 1/7. Увеличение пятна касания снижает контактные напряжения, а также позволяет сместить место перекатывания колеса с усовика на сердечник и наоборот в более широкое сечение сердечника, способное лучше воспринимать динамические воздействия. Результаты эксплуатации стрелочного перевода демонстрируют увеличение ресурса новых крестовин в сравнении с типовыми.
В переводе применены отечественные рельсовые скрепления с возможностью регулировки ширины колеи в диапазоне от минус 6 до плюс 6 мм и выправки до 10 мм на основе клеммы ЖБР-65. Применяемое скрепление не требует обслуживания на протяжении всего жизненного цикла стрелочного перевода.
Для облегчения перевода остряков стрелка укомплектована тремя парами роликовых устройств. Опыт эксплуатации продукции подтвердил, что роликовые устройства не только исключают необходимость смазывать стрелочные подушки, но и уменьшают нагрузки во всех узлах гарнитуры, что исключает их расстройство и сокращает частоту регулировки узлов переводных механизмов.
Система переводных и замыкающих устройств перевода размещается в полых металлических брусьях, что позволяет производить подбивку балласта машинным способом во всех шпальных ящиках по его длине. В совокупности с использованием специальных прокладок под брусьями это значительно уменьшает интенсивность образования просадок в балласте и увеличивает межремонтные сроки.
Параллельно с увеличением объема поставок стрелочных переводов проекта МСЗ.8365 по поручению ЦДИ ОАО «РЖД» Муромский стрелочный завод разрабатывает полную линейку стрелочной продукции на основе примененной элементной базы и технических решений.
[~DETAIL_TEXT] => Потребность ОАО «РЖД» в стрелочных переводах для участков пути с высокой интенсивностью движения и повышенными нагрузками на ось подвижного состава обеспечивается новыми стрелочными переводами типа Р65 марки 1/11 проекта МСЗ.8365 на железобетонном подрельсовом основании с шурупно-дюбельным скреплением, разработанными специалистами Муромского стрелочного завода (АО «МСЗ»).
С 2021 года по настоящее время на наиболее напряжённых участках сети РЖД успешно эксплуатируется более 200 стрелочных переводов проекта МСЗ.8365. До конца текущего года будет поставлено еще 80 стрелочных переводов этого проекта. Основные места эксплуатации – это участки Восточного полигона – Восточно-Сибирская и Забайкальская железные дороги, а также Северная, Горьковская и Октябрьская дороги.
Стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11 проекта МСЗ.8365 предназначен для укладки и эксплуатации на путях 1–2 классов со скоростями движения поездов до 140 км/ч по прямому и до 50 км/ч по боковому направлениям. Основные геометрические параметры перевода обеспечивают возможность его укладки взамен серийного перевода проекта 2750 без специальной подготовки. При этом геометрия стрелочной части и переводной кривой изменена так, чтобы улучшить взаимодействие колеса и рельсовых элементов. Это позволяет снизить износ металлических частей стрелки и повысить скорости движения подвижного состава по боковому направлению. Максимальная статическая осевая нагрузка на рельс увеличена до 250 кН.
В переводе использованы гибкие остряки и крестовина цельнолитой конструкции с приварными рельсовыми окончаниями. Геометрия новой крестовины тоже усовершенствована: ее поверхность катания на протяжении усовиков и сердечника повторяет профиль колеса таким образом, что опирание происходит по двум поверхностям – с уклоном 1/20 и 1/7. Увеличение пятна касания снижает контактные напряжения, а также позволяет сместить место перекатывания колеса с усовика на сердечник и наоборот в более широкое сечение сердечника, способное лучше воспринимать динамические воздействия. Результаты эксплуатации стрелочного перевода демонстрируют увеличение ресурса новых крестовин в сравнении с типовыми.
В переводе применены отечественные рельсовые скрепления с возможностью регулировки ширины колеи в диапазоне от минус 6 до плюс 6 мм и выправки до 10 мм на основе клеммы ЖБР-65. Применяемое скрепление не требует обслуживания на протяжении всего жизненного цикла стрелочного перевода.
Для облегчения перевода остряков стрелка укомплектована тремя парами роликовых устройств. Опыт эксплуатации продукции подтвердил, что роликовые устройства не только исключают необходимость смазывать стрелочные подушки, но и уменьшают нагрузки во всех узлах гарнитуры, что исключает их расстройство и сокращает частоту регулировки узлов переводных механизмов.
Система переводных и замыкающих устройств перевода размещается в полых металлических брусьях, что позволяет производить подбивку балласта машинным способом во всех шпальных ящиках по его длине. В совокупности с использованием специальных прокладок под брусьями это значительно уменьшает интенсивность образования просадок в балласте и увеличивает межремонтные сроки.
Параллельно с увеличением объема поставок стрелочных переводов проекта МСЗ.8365 по поручению ЦДИ ОАО «РЖД» Муромский стрелочный завод разрабатывает полную линейку стрелочной продукции на основе примененной элементной базы и технических решений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Задача, связанная со снижением эксплуатационных затрат и повышением надежности наиболее сложных, интенсивных и грузонапряженных участков инфраструктуры ОАО «РЖД», решается за счет применения инновационных стрелочных переводов проекта МСЗ.8365, которые разрабатывает и поставляет на сеть АО «Муромский стрелочный завод».
[~PREVIEW_TEXT] => Задача, связанная со снижением эксплуатационных затрат и повышением надежности наиболее сложных, интенсивных и грузонапряженных участков инфраструктуры ОАО «РЖД», решается за счет применения инновационных стрелочных переводов проекта МСЗ.8365, которые разрабатывает и поставляет на сеть АО «Муромский стрелочный завод».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031679
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:11:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 406
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 307083
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8bb/6q3p43ou7vqde2ewxwu0pz0f230588on
[FILE_NAME] => IMG_6373_1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_6373-1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5e3c61c5e1e51e9a84307bca075b4568
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8bb/6q3p43ou7vqde2ewxwu0pz0f230588on/IMG_6373_1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8bb/6q3p43ou7vqde2ewxwu0pz0f230588on/IMG_6373_1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8bb/6q3p43ou7vqde2ewxwu0pz0f230588on/IMG_6373_1.jpg
[ALT] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031679
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => innovatsionnye-strelochnye-perevody-msz-proshli-proverku-ekspluatatsiey
[~CODE] => innovatsionnye-strelochnye-perevody-msz-proshli-proverku-ekspluatatsiey
[EXTERNAL_ID] => 408132
[~EXTERNAL_ID] => 408132
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Денис Ершов, главный конструктор – заместитель технического директора АО «МСЗ»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Денис Ершов, главный конструктор – заместитель технического директора АО «МСЗ»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031681
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031681
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные стрелочные переводы мсз прошли проверку эксплуатацией
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Задача, связанная со снижением эксплуатационных затрат и повышением надежности наиболее сложных, интенсивных и грузонапряженных участков инфраструктуры ОАО «РЖД», решается за счет применения инновационных стрелочных переводов проекта МСЗ.8365, которые разрабатывает и поставляет на сеть АО «Муромский стрелочный завод».
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные стрелочные переводы мсз прошли проверку эксплуатацией
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Задача, связанная со снижением эксплуатационных затрат и повышением надежности наиболее сложных, интенсивных и грузонапряженных участков инфраструктуры ОАО «РЖД», решается за счет применения инновационных стрелочных переводов проекта МСЗ.8365, которые разрабатывает и поставляет на сеть АО «Муромский стрелочный завод».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
)
)
Array
(
[ID] => 408132
[~ID] => 408132
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[~NAME] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:36:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:36:59
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:36:59
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:36:59
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:11:28
[~TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:11:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/innovatsionnye-strelochnye-perevody-msz-proshli-proverku-ekspluatatsiey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/innovatsionnye-strelochnye-perevody-msz-proshli-proverku-ekspluatatsiey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Потребность ОАО «РЖД» в стрелочных переводах для участков пути с высокой интенсивностью движения и повышенными нагрузками на ось подвижного состава обеспечивается новыми стрелочными переводами типа Р65 марки 1/11 проекта МСЗ.8365 на железобетонном подрельсовом основании с шурупно-дюбельным скреплением, разработанными специалистами Муромского стрелочного завода (АО «МСЗ»).
С 2021 года по настоящее время на наиболее напряжённых участках сети РЖД успешно эксплуатируется более 200 стрелочных переводов проекта МСЗ.8365. До конца текущего года будет поставлено еще 80 стрелочных переводов этого проекта. Основные места эксплуатации – это участки Восточного полигона – Восточно-Сибирская и Забайкальская железные дороги, а также Северная, Горьковская и Октябрьская дороги.
Стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11 проекта МСЗ.8365 предназначен для укладки и эксплуатации на путях 1–2 классов со скоростями движения поездов до 140 км/ч по прямому и до 50 км/ч по боковому направлениям. Основные геометрические параметры перевода обеспечивают возможность его укладки взамен серийного перевода проекта 2750 без специальной подготовки. При этом геометрия стрелочной части и переводной кривой изменена так, чтобы улучшить взаимодействие колеса и рельсовых элементов. Это позволяет снизить износ металлических частей стрелки и повысить скорости движения подвижного состава по боковому направлению. Максимальная статическая осевая нагрузка на рельс увеличена до 250 кН.
В переводе использованы гибкие остряки и крестовина цельнолитой конструкции с приварными рельсовыми окончаниями. Геометрия новой крестовины тоже усовершенствована: ее поверхность катания на протяжении усовиков и сердечника повторяет профиль колеса таким образом, что опирание происходит по двум поверхностям – с уклоном 1/20 и 1/7. Увеличение пятна касания снижает контактные напряжения, а также позволяет сместить место перекатывания колеса с усовика на сердечник и наоборот в более широкое сечение сердечника, способное лучше воспринимать динамические воздействия. Результаты эксплуатации стрелочного перевода демонстрируют увеличение ресурса новых крестовин в сравнении с типовыми.
В переводе применены отечественные рельсовые скрепления с возможностью регулировки ширины колеи в диапазоне от минус 6 до плюс 6 мм и выправки до 10 мм на основе клеммы ЖБР-65. Применяемое скрепление не требует обслуживания на протяжении всего жизненного цикла стрелочного перевода.
Для облегчения перевода остряков стрелка укомплектована тремя парами роликовых устройств. Опыт эксплуатации продукции подтвердил, что роликовые устройства не только исключают необходимость смазывать стрелочные подушки, но и уменьшают нагрузки во всех узлах гарнитуры, что исключает их расстройство и сокращает частоту регулировки узлов переводных механизмов.
Система переводных и замыкающих устройств перевода размещается в полых металлических брусьях, что позволяет производить подбивку балласта машинным способом во всех шпальных ящиках по его длине. В совокупности с использованием специальных прокладок под брусьями это значительно уменьшает интенсивность образования просадок в балласте и увеличивает межремонтные сроки.
Параллельно с увеличением объема поставок стрелочных переводов проекта МСЗ.8365 по поручению ЦДИ ОАО «РЖД» Муромский стрелочный завод разрабатывает полную линейку стрелочной продукции на основе примененной элементной базы и технических решений.
[~DETAIL_TEXT] => Потребность ОАО «РЖД» в стрелочных переводах для участков пути с высокой интенсивностью движения и повышенными нагрузками на ось подвижного состава обеспечивается новыми стрелочными переводами типа Р65 марки 1/11 проекта МСЗ.8365 на железобетонном подрельсовом основании с шурупно-дюбельным скреплением, разработанными специалистами Муромского стрелочного завода (АО «МСЗ»).
С 2021 года по настоящее время на наиболее напряжённых участках сети РЖД успешно эксплуатируется более 200 стрелочных переводов проекта МСЗ.8365. До конца текущего года будет поставлено еще 80 стрелочных переводов этого проекта. Основные места эксплуатации – это участки Восточного полигона – Восточно-Сибирская и Забайкальская железные дороги, а также Северная, Горьковская и Октябрьская дороги.
Стрелочный перевод типа Р65 марки 1/11 проекта МСЗ.8365 предназначен для укладки и эксплуатации на путях 1–2 классов со скоростями движения поездов до 140 км/ч по прямому и до 50 км/ч по боковому направлениям. Основные геометрические параметры перевода обеспечивают возможность его укладки взамен серийного перевода проекта 2750 без специальной подготовки. При этом геометрия стрелочной части и переводной кривой изменена так, чтобы улучшить взаимодействие колеса и рельсовых элементов. Это позволяет снизить износ металлических частей стрелки и повысить скорости движения подвижного состава по боковому направлению. Максимальная статическая осевая нагрузка на рельс увеличена до 250 кН.
В переводе использованы гибкие остряки и крестовина цельнолитой конструкции с приварными рельсовыми окончаниями. Геометрия новой крестовины тоже усовершенствована: ее поверхность катания на протяжении усовиков и сердечника повторяет профиль колеса таким образом, что опирание происходит по двум поверхностям – с уклоном 1/20 и 1/7. Увеличение пятна касания снижает контактные напряжения, а также позволяет сместить место перекатывания колеса с усовика на сердечник и наоборот в более широкое сечение сердечника, способное лучше воспринимать динамические воздействия. Результаты эксплуатации стрелочного перевода демонстрируют увеличение ресурса новых крестовин в сравнении с типовыми.
В переводе применены отечественные рельсовые скрепления с возможностью регулировки ширины колеи в диапазоне от минус 6 до плюс 6 мм и выправки до 10 мм на основе клеммы ЖБР-65. Применяемое скрепление не требует обслуживания на протяжении всего жизненного цикла стрелочного перевода.
Для облегчения перевода остряков стрелка укомплектована тремя парами роликовых устройств. Опыт эксплуатации продукции подтвердил, что роликовые устройства не только исключают необходимость смазывать стрелочные подушки, но и уменьшают нагрузки во всех узлах гарнитуры, что исключает их расстройство и сокращает частоту регулировки узлов переводных механизмов.
Система переводных и замыкающих устройств перевода размещается в полых металлических брусьях, что позволяет производить подбивку балласта машинным способом во всех шпальных ящиках по его длине. В совокупности с использованием специальных прокладок под брусьями это значительно уменьшает интенсивность образования просадок в балласте и увеличивает межремонтные сроки.
Параллельно с увеличением объема поставок стрелочных переводов проекта МСЗ.8365 по поручению ЦДИ ОАО «РЖД» Муромский стрелочный завод разрабатывает полную линейку стрелочной продукции на основе примененной элементной базы и технических решений.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Задача, связанная со снижением эксплуатационных затрат и повышением надежности наиболее сложных, интенсивных и грузонапряженных участков инфраструктуры ОАО «РЖД», решается за счет применения инновационных стрелочных переводов проекта МСЗ.8365, которые разрабатывает и поставляет на сеть АО «Муромский стрелочный завод».
[~PREVIEW_TEXT] => Задача, связанная со снижением эксплуатационных затрат и повышением надежности наиболее сложных, интенсивных и грузонапряженных участков инфраструктуры ОАО «РЖД», решается за счет применения инновационных стрелочных переводов проекта МСЗ.8365, которые разрабатывает и поставляет на сеть АО «Муромский стрелочный завод».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031679
[TIMESTAMP_X] => 19.08.2023 16:11:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 406
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 307083
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/8bb/6q3p43ou7vqde2ewxwu0pz0f230588on
[FILE_NAME] => IMG_6373_1.jpg
[ORIGINAL_NAME] => IMG_6373-1.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5e3c61c5e1e51e9a84307bca075b4568
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/8bb/6q3p43ou7vqde2ewxwu0pz0f230588on/IMG_6373_1.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8bb/6q3p43ou7vqde2ewxwu0pz0f230588on/IMG_6373_1.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/8bb/6q3p43ou7vqde2ewxwu0pz0f230588on/IMG_6373_1.jpg
[ALT] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031679
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => innovatsionnye-strelochnye-perevody-msz-proshli-proverku-ekspluatatsiey
[~CODE] => innovatsionnye-strelochnye-perevody-msz-proshli-proverku-ekspluatatsiey
[EXTERNAL_ID] => 408132
[~EXTERNAL_ID] => 408132
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Денис Ершов, главный конструктор – заместитель технического директора АО «МСЗ»
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Денис Ершов, главный конструктор – заместитель технического директора АО «МСЗ»
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031681
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031681
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408132:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[SECTION_META_KEYWORDS] => инновационные стрелочные переводы мсз прошли проверку эксплуатацией
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Задача, связанная со снижением эксплуатационных затрат и повышением надежности наиболее сложных, интенсивных и грузонапряженных участков инфраструктуры ОАО «РЖД», решается за счет применения инновационных стрелочных переводов проекта МСЗ.8365, которые разрабатывает и поставляет на сеть АО «Муромский стрелочный завод».
[ELEMENT_META_TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инновационные стрелочные переводы мсз прошли проверку эксплуатацией
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Задача, связанная со снижением эксплуатационных затрат и повышением надежности наиболее сложных, интенсивных и грузонапряженных участков инфраструктуры ОАО «РЖД», решается за счет применения инновационных стрелочных переводов проекта МСЗ.8365, которые разрабатывает и поставляет на сеть АО «Муромский стрелочный завод».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инновационные стрелочные переводы МСЗ прошли проверку эксплуатацией
)
)
Array
(
[ID] => 408133
[~ID] => 408133
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Больше не «медвежий угол»
[~NAME] => Больше не «медвежий угол»
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:40:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:40:49
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:40:49
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:40:49
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:25:01
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:25:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/bolshe-ne-medvezhiy-ugol/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/bolshe-ne-medvezhiy-ugol/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Масштабное развитие транспортной системы региона началось в 2018 году. Ивановская область исторически находится в отдалении от логистических коридоров. Губернатор Станислав Воскресенский поставил задачу переломить эту ситуацию: для развития экономики нужно создать инфраструктуру, а бизнес придет.
В первую очередь было решено наладить транспортные связи с экономическими центрами – Москвой, Санкт-Петербургом и столицами соседних регионов. Начали действовать сразу по нескольким направлениям – дороги, воздушный транспорт, железнодорожное сообщение.
За пять лет в нормативное состояние было приведено 96% региональной опорной дорожной сети: это каркас между всеми городами, муниципалитетами и связь с близлежащими областями. Самолёты из Иванова стали летать в Санкт-Петербург каждый день, в Сочи – три раза в неделю, налажено прямое сообщение с Калининградом и Минеральными Водами. Пассажиропоток с 2017 года увеличился в три раза, а за первое полугодие 2023-го – ещё на 58%. Власти региона уверены: сегодня Ивановский аэропорт имеет все шансы стать локальным авиационным хабом – новой точкой роста для экономики и логистики, в том числе и для соседей.
Благодаря договоренности Станислава Воскресенского с руководителем ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым в феврале 2018 года Иваново и Москву соединили скоростные «Ласточки». До столицы теперь можно добраться не только быстрее (время в пути сократилось вдвое), но и комфортнее. Скоростное сообщение помогло привести в регион федеральные компании: например, в Иванове открыли свои бэк-офисы «СОГАЗ» и «Интер РАО».
С июня 2023 года начала курсировать «Ласточка» Иваново – Нижний Новгород, маршрут сразу же стал пользоваться большим спросом.
Знаковыми событиями стали реконструкции вокзалов в Иванове и Шуе. Ивановский – памятник конструктивизма, один из самых красивых в России – удалось воссоздать в историческом облике, каким его задумывали архитекторы в 1930-х, и одновременно сделать современным, удобным для пассажиров пространством. Шуйский, постройки ещё 19 века, стал украшением древнего города.
После запуска «Ласточки» Иваново – Москва приступили к модернизации сети пригородного сообщения.
Жители региона вспоминают, что ещё пять лет назад ситуация была печальной: однопутная неэлектрифицированная железная дорога, неудобное расписание, старые изношенные поезда, которые ходили редко и перемещались со средней скоростью 30 км в час, высокие тарифы.
Пассажиры пользовались таким транспортом в основном от безысходности – больше было не на чем доехать до пункта назначения. В июле 2020 года, в день открытия обновленного железнодорожного вокзала в Иванове, компания «РЖД» привезла в регион новый рельсовый автобус «Орлан», которым заменили подвижной состав на маршруте Иваново – Кинешма и связали два крупнейших города области.
Руководство Ивановской области увидело возможности, которые нельзя было упускать. «Мы изучили опыт МЦД, спроецировали на Ивановскую область, учли специфику региона и «упаковали» это в уникальный во многом проект. Что важно – ни для РЖД, ни для региона этот проект не потребовал дополнительных инвестиций», – рассказал начальник областного дептранса Дмитрий Вавринчук.
В первую очередь с помощью РЖД был заменен весь подвижной состав пригородного сообщения: итогом переговоров с производителем – «Трансмашхолдингом» – стала приоритетная поставка в регион новых «Орланов». Все поезда были переданы в аренду перевозчику – Северной пригородной пассажирской компании.
В 2021 году новая маршрутная сеть была запущена. Комфортным, быстрым и, главное, ритмичным железнодорожным сообщением Иваново было соединено с другими населёнными пунктами. Вышли в соседние области: в Ковров и Юрьев-Польский на владимирском направлении и в Нерехту – на ярославском. Появились сквозные маршруты между городами без пересадок в областном центре. Было синхронизировано движение «Орланов» с расписанием «Ласточек» Москва – Иваново, чтобы пассажиры не из столицы региона могли без проблем добраться до дома.
Количество пригородных поездов выросло до 14 в день по каждому направлению, а расписание составлено с учетом утренних и вечерних часов пик.
«Чтобы новая сеть «поехала», компания «РЖД» пошла нам навстречу и скорректировала график движения поездов дальнего следования. При этом мы понизили тарифы, сделали их ниже автобусных. В итоге люди выбрали для себя более комфортный, более безопасный и более дешевый вид транспорта», – объясняет Д. Вавринчук.
На сегодняшний день в Ивановской области с 4.30 утра до 1.30 ночи курсирует 44 пригородных поезда. В обычном составе – два-три вагона, на загруженных направлениях – пять. Действуют 48 остановочных пунктов.
Итогом создания новой маршрутной сети стал рост транспортной работы на 83% по сравнению с 2020 годом. Перевезено в 2,2 раза больше пассажиров. За семь месяцев 2023 года пассажиропоток увеличился еще на 14,5% – это самый высокий показатель на Северной железной дороге. Прогноз на 2023 год: 1,2 млн пассажиров.
На 18% удалось снизить затраты на транспортную работу, на 39% – расходы на одного пассажира. Полное обновление подвижного состава доказало свою эффективность: значительно уменьшились эксплуатационные расходы.
Пригородное сообщение всегда было дотационным, но в Ивановской области сумели на нём сэкономить: доплата из бюджета на одного пассажира после всех преобразований уменьшилась на 46%.
По итогам 2022 года проект новой маршрутной сети пригородного сообщения в Ивановской области победил во всероссийском конкурсе «Формула движения» в номинации «Лучшее решение в области пассажирского транспорта».
Приняв участие в федеральном конкурсе, ивановские специалисты продемонстрировали, что отработанная модель может пригодиться и в других регионах. Реализация проекта новой маршрутной сети пригородного транспорта в Ивановской области позволила решить несколько задач: связать сообщением малые города внутри области, придать им импульс развития, улучшить мобильность населения и повысить привлекательность региона для туристов.
«Своим опытом мы готовы делиться, – говорит Д. Вавринчук. – Стратегическое решение губернатора о приоритетном развитии транспортной инфраструктуры, принятое 5 лет назад, дало очевидный эффект: за инфраструктурой приходят бизнес и инвестиции».
[~DETAIL_TEXT] => Масштабное развитие транспортной системы региона началось в 2018 году. Ивановская область исторически находится в отдалении от логистических коридоров. Губернатор Станислав Воскресенский поставил задачу переломить эту ситуацию: для развития экономики нужно создать инфраструктуру, а бизнес придет.
В первую очередь было решено наладить транспортные связи с экономическими центрами – Москвой, Санкт-Петербургом и столицами соседних регионов. Начали действовать сразу по нескольким направлениям – дороги, воздушный транспорт, железнодорожное сообщение.
За пять лет в нормативное состояние было приведено 96% региональной опорной дорожной сети: это каркас между всеми городами, муниципалитетами и связь с близлежащими областями. Самолёты из Иванова стали летать в Санкт-Петербург каждый день, в Сочи – три раза в неделю, налажено прямое сообщение с Калининградом и Минеральными Водами. Пассажиропоток с 2017 года увеличился в три раза, а за первое полугодие 2023-го – ещё на 58%. Власти региона уверены: сегодня Ивановский аэропорт имеет все шансы стать локальным авиационным хабом – новой точкой роста для экономики и логистики, в том числе и для соседей.
Благодаря договоренности Станислава Воскресенского с руководителем ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым в феврале 2018 года Иваново и Москву соединили скоростные «Ласточки». До столицы теперь можно добраться не только быстрее (время в пути сократилось вдвое), но и комфортнее. Скоростное сообщение помогло привести в регион федеральные компании: например, в Иванове открыли свои бэк-офисы «СОГАЗ» и «Интер РАО».
С июня 2023 года начала курсировать «Ласточка» Иваново – Нижний Новгород, маршрут сразу же стал пользоваться большим спросом.
Знаковыми событиями стали реконструкции вокзалов в Иванове и Шуе. Ивановский – памятник конструктивизма, один из самых красивых в России – удалось воссоздать в историческом облике, каким его задумывали архитекторы в 1930-х, и одновременно сделать современным, удобным для пассажиров пространством. Шуйский, постройки ещё 19 века, стал украшением древнего города.
После запуска «Ласточки» Иваново – Москва приступили к модернизации сети пригородного сообщения.
Жители региона вспоминают, что ещё пять лет назад ситуация была печальной: однопутная неэлектрифицированная железная дорога, неудобное расписание, старые изношенные поезда, которые ходили редко и перемещались со средней скоростью 30 км в час, высокие тарифы.
Пассажиры пользовались таким транспортом в основном от безысходности – больше было не на чем доехать до пункта назначения. В июле 2020 года, в день открытия обновленного железнодорожного вокзала в Иванове, компания «РЖД» привезла в регион новый рельсовый автобус «Орлан», которым заменили подвижной состав на маршруте Иваново – Кинешма и связали два крупнейших города области.
Руководство Ивановской области увидело возможности, которые нельзя было упускать. «Мы изучили опыт МЦД, спроецировали на Ивановскую область, учли специфику региона и «упаковали» это в уникальный во многом проект. Что важно – ни для РЖД, ни для региона этот проект не потребовал дополнительных инвестиций», – рассказал начальник областного дептранса Дмитрий Вавринчук.
В первую очередь с помощью РЖД был заменен весь подвижной состав пригородного сообщения: итогом переговоров с производителем – «Трансмашхолдингом» – стала приоритетная поставка в регион новых «Орланов». Все поезда были переданы в аренду перевозчику – Северной пригородной пассажирской компании.
В 2021 году новая маршрутная сеть была запущена. Комфортным, быстрым и, главное, ритмичным железнодорожным сообщением Иваново было соединено с другими населёнными пунктами. Вышли в соседние области: в Ковров и Юрьев-Польский на владимирском направлении и в Нерехту – на ярославском. Появились сквозные маршруты между городами без пересадок в областном центре. Было синхронизировано движение «Орланов» с расписанием «Ласточек» Москва – Иваново, чтобы пассажиры не из столицы региона могли без проблем добраться до дома.
Количество пригородных поездов выросло до 14 в день по каждому направлению, а расписание составлено с учетом утренних и вечерних часов пик.
«Чтобы новая сеть «поехала», компания «РЖД» пошла нам навстречу и скорректировала график движения поездов дальнего следования. При этом мы понизили тарифы, сделали их ниже автобусных. В итоге люди выбрали для себя более комфортный, более безопасный и более дешевый вид транспорта», – объясняет Д. Вавринчук.
На сегодняшний день в Ивановской области с 4.30 утра до 1.30 ночи курсирует 44 пригородных поезда. В обычном составе – два-три вагона, на загруженных направлениях – пять. Действуют 48 остановочных пунктов.
Итогом создания новой маршрутной сети стал рост транспортной работы на 83% по сравнению с 2020 годом. Перевезено в 2,2 раза больше пассажиров. За семь месяцев 2023 года пассажиропоток увеличился еще на 14,5% – это самый высокий показатель на Северной железной дороге. Прогноз на 2023 год: 1,2 млн пассажиров.
На 18% удалось снизить затраты на транспортную работу, на 39% – расходы на одного пассажира. Полное обновление подвижного состава доказало свою эффективность: значительно уменьшились эксплуатационные расходы.
Пригородное сообщение всегда было дотационным, но в Ивановской области сумели на нём сэкономить: доплата из бюджета на одного пассажира после всех преобразований уменьшилась на 46%.
По итогам 2022 года проект новой маршрутной сети пригородного сообщения в Ивановской области победил во всероссийском конкурсе «Формула движения» в номинации «Лучшее решение в области пассажирского транспорта».
Приняв участие в федеральном конкурсе, ивановские специалисты продемонстрировали, что отработанная модель может пригодиться и в других регионах. Реализация проекта новой маршрутной сети пригородного транспорта в Ивановской области позволила решить несколько задач: связать сообщением малые города внутри области, придать им импульс развития, улучшить мобильность населения и повысить привлекательность региона для туристов.
«Своим опытом мы готовы делиться, – говорит Д. Вавринчук. – Стратегическое решение губернатора о приоритетном развитии транспортной инфраструктуры, принятое 5 лет назад, дало очевидный эффект: за инфраструктурой приходят бизнес и инвестиции».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет Ивановская область смогла избавиться от репутации транспортного тупика, добившись лидирующих позиций в стране по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Мы поинтересовались, как был достигнут такой результат.
[~PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет Ивановская область смогла избавиться от репутации транспортного тупика, добившись лидирующих позиций в стране по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Мы поинтересовались, как был достигнут такой результат.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031682
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:25:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 474
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 389726
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/709/7sp721xtb56g6tnbrfcysj7x8n1qbc4i
[FILE_NAME] => Orlan-_18_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Орлан (18).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ad07d4dd619671a65bc772f037a28704
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/709/7sp721xtb56g6tnbrfcysj7x8n1qbc4i/Orlan-_18_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/709/7sp721xtb56g6tnbrfcysj7x8n1qbc4i/Orlan-_18_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/709/7sp721xtb56g6tnbrfcysj7x8n1qbc4i/Orlan-_18_.jpg
[ALT] => Больше не «медвежий угол»
[TITLE] => Больше не «медвежий угол»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031682
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bolshe-ne-medvezhiy-ugol
[~CODE] => bolshe-ne-medvezhiy-ugol
[EXTERNAL_ID] => 408133
[~EXTERNAL_ID] => 408133
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031683
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031683
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Больше не «медвежий угол»
[SECTION_META_KEYWORDS] => больше не «медвежий угол»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние пять лет Ивановская область смогла избавиться от репутации транспортного тупика, добившись лидирующих позиций в стране по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Мы поинтересовались, как был достигнут такой результат.
[ELEMENT_META_TITLE] => Больше не «медвежий угол»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше не «медвежий угол»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние пять лет Ивановская область смогла избавиться от репутации транспортного тупика, добившись лидирующих позиций в стране по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Мы поинтересовались, как был достигнут такой результат.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше не «медвежий угол»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше не «медвежий угол»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше не «медвежий угол»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше не «медвежий угол»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше не «медвежий угол»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше не «медвежий угол»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше не «медвежий угол»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше не «медвежий угол»
)
)
Array
(
[ID] => 408133
[~ID] => 408133
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Больше не «медвежий угол»
[~NAME] => Больше не «медвежий угол»
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:40:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:40:49
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:40:49
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:40:49
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:25:01
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:25:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/bolshe-ne-medvezhiy-ugol/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/bolshe-ne-medvezhiy-ugol/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Масштабное развитие транспортной системы региона началось в 2018 году. Ивановская область исторически находится в отдалении от логистических коридоров. Губернатор Станислав Воскресенский поставил задачу переломить эту ситуацию: для развития экономики нужно создать инфраструктуру, а бизнес придет.
В первую очередь было решено наладить транспортные связи с экономическими центрами – Москвой, Санкт-Петербургом и столицами соседних регионов. Начали действовать сразу по нескольким направлениям – дороги, воздушный транспорт, железнодорожное сообщение.
За пять лет в нормативное состояние было приведено 96% региональной опорной дорожной сети: это каркас между всеми городами, муниципалитетами и связь с близлежащими областями. Самолёты из Иванова стали летать в Санкт-Петербург каждый день, в Сочи – три раза в неделю, налажено прямое сообщение с Калининградом и Минеральными Водами. Пассажиропоток с 2017 года увеличился в три раза, а за первое полугодие 2023-го – ещё на 58%. Власти региона уверены: сегодня Ивановский аэропорт имеет все шансы стать локальным авиационным хабом – новой точкой роста для экономики и логистики, в том числе и для соседей.
Благодаря договоренности Станислава Воскресенского с руководителем ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым в феврале 2018 года Иваново и Москву соединили скоростные «Ласточки». До столицы теперь можно добраться не только быстрее (время в пути сократилось вдвое), но и комфортнее. Скоростное сообщение помогло привести в регион федеральные компании: например, в Иванове открыли свои бэк-офисы «СОГАЗ» и «Интер РАО».
С июня 2023 года начала курсировать «Ласточка» Иваново – Нижний Новгород, маршрут сразу же стал пользоваться большим спросом.
Знаковыми событиями стали реконструкции вокзалов в Иванове и Шуе. Ивановский – памятник конструктивизма, один из самых красивых в России – удалось воссоздать в историческом облике, каким его задумывали архитекторы в 1930-х, и одновременно сделать современным, удобным для пассажиров пространством. Шуйский, постройки ещё 19 века, стал украшением древнего города.
После запуска «Ласточки» Иваново – Москва приступили к модернизации сети пригородного сообщения.
Жители региона вспоминают, что ещё пять лет назад ситуация была печальной: однопутная неэлектрифицированная железная дорога, неудобное расписание, старые изношенные поезда, которые ходили редко и перемещались со средней скоростью 30 км в час, высокие тарифы.
Пассажиры пользовались таким транспортом в основном от безысходности – больше было не на чем доехать до пункта назначения. В июле 2020 года, в день открытия обновленного железнодорожного вокзала в Иванове, компания «РЖД» привезла в регион новый рельсовый автобус «Орлан», которым заменили подвижной состав на маршруте Иваново – Кинешма и связали два крупнейших города области.
Руководство Ивановской области увидело возможности, которые нельзя было упускать. «Мы изучили опыт МЦД, спроецировали на Ивановскую область, учли специфику региона и «упаковали» это в уникальный во многом проект. Что важно – ни для РЖД, ни для региона этот проект не потребовал дополнительных инвестиций», – рассказал начальник областного дептранса Дмитрий Вавринчук.
В первую очередь с помощью РЖД был заменен весь подвижной состав пригородного сообщения: итогом переговоров с производителем – «Трансмашхолдингом» – стала приоритетная поставка в регион новых «Орланов». Все поезда были переданы в аренду перевозчику – Северной пригородной пассажирской компании.
В 2021 году новая маршрутная сеть была запущена. Комфортным, быстрым и, главное, ритмичным железнодорожным сообщением Иваново было соединено с другими населёнными пунктами. Вышли в соседние области: в Ковров и Юрьев-Польский на владимирском направлении и в Нерехту – на ярославском. Появились сквозные маршруты между городами без пересадок в областном центре. Было синхронизировано движение «Орланов» с расписанием «Ласточек» Москва – Иваново, чтобы пассажиры не из столицы региона могли без проблем добраться до дома.
Количество пригородных поездов выросло до 14 в день по каждому направлению, а расписание составлено с учетом утренних и вечерних часов пик.
«Чтобы новая сеть «поехала», компания «РЖД» пошла нам навстречу и скорректировала график движения поездов дальнего следования. При этом мы понизили тарифы, сделали их ниже автобусных. В итоге люди выбрали для себя более комфортный, более безопасный и более дешевый вид транспорта», – объясняет Д. Вавринчук.
На сегодняшний день в Ивановской области с 4.30 утра до 1.30 ночи курсирует 44 пригородных поезда. В обычном составе – два-три вагона, на загруженных направлениях – пять. Действуют 48 остановочных пунктов.
Итогом создания новой маршрутной сети стал рост транспортной работы на 83% по сравнению с 2020 годом. Перевезено в 2,2 раза больше пассажиров. За семь месяцев 2023 года пассажиропоток увеличился еще на 14,5% – это самый высокий показатель на Северной железной дороге. Прогноз на 2023 год: 1,2 млн пассажиров.
На 18% удалось снизить затраты на транспортную работу, на 39% – расходы на одного пассажира. Полное обновление подвижного состава доказало свою эффективность: значительно уменьшились эксплуатационные расходы.
Пригородное сообщение всегда было дотационным, но в Ивановской области сумели на нём сэкономить: доплата из бюджета на одного пассажира после всех преобразований уменьшилась на 46%.
По итогам 2022 года проект новой маршрутной сети пригородного сообщения в Ивановской области победил во всероссийском конкурсе «Формула движения» в номинации «Лучшее решение в области пассажирского транспорта».
Приняв участие в федеральном конкурсе, ивановские специалисты продемонстрировали, что отработанная модель может пригодиться и в других регионах. Реализация проекта новой маршрутной сети пригородного транспорта в Ивановской области позволила решить несколько задач: связать сообщением малые города внутри области, придать им импульс развития, улучшить мобильность населения и повысить привлекательность региона для туристов.
«Своим опытом мы готовы делиться, – говорит Д. Вавринчук. – Стратегическое решение губернатора о приоритетном развитии транспортной инфраструктуры, принятое 5 лет назад, дало очевидный эффект: за инфраструктурой приходят бизнес и инвестиции».
[~DETAIL_TEXT] => Масштабное развитие транспортной системы региона началось в 2018 году. Ивановская область исторически находится в отдалении от логистических коридоров. Губернатор Станислав Воскресенский поставил задачу переломить эту ситуацию: для развития экономики нужно создать инфраструктуру, а бизнес придет.
В первую очередь было решено наладить транспортные связи с экономическими центрами – Москвой, Санкт-Петербургом и столицами соседних регионов. Начали действовать сразу по нескольким направлениям – дороги, воздушный транспорт, железнодорожное сообщение.
За пять лет в нормативное состояние было приведено 96% региональной опорной дорожной сети: это каркас между всеми городами, муниципалитетами и связь с близлежащими областями. Самолёты из Иванова стали летать в Санкт-Петербург каждый день, в Сочи – три раза в неделю, налажено прямое сообщение с Калининградом и Минеральными Водами. Пассажиропоток с 2017 года увеличился в три раза, а за первое полугодие 2023-го – ещё на 58%. Власти региона уверены: сегодня Ивановский аэропорт имеет все шансы стать локальным авиационным хабом – новой точкой роста для экономики и логистики, в том числе и для соседей.
Благодаря договоренности Станислава Воскресенского с руководителем ОАО «РЖД» Олегом Белозёровым в феврале 2018 года Иваново и Москву соединили скоростные «Ласточки». До столицы теперь можно добраться не только быстрее (время в пути сократилось вдвое), но и комфортнее. Скоростное сообщение помогло привести в регион федеральные компании: например, в Иванове открыли свои бэк-офисы «СОГАЗ» и «Интер РАО».
С июня 2023 года начала курсировать «Ласточка» Иваново – Нижний Новгород, маршрут сразу же стал пользоваться большим спросом.
Знаковыми событиями стали реконструкции вокзалов в Иванове и Шуе. Ивановский – памятник конструктивизма, один из самых красивых в России – удалось воссоздать в историческом облике, каким его задумывали архитекторы в 1930-х, и одновременно сделать современным, удобным для пассажиров пространством. Шуйский, постройки ещё 19 века, стал украшением древнего города.
После запуска «Ласточки» Иваново – Москва приступили к модернизации сети пригородного сообщения.
Жители региона вспоминают, что ещё пять лет назад ситуация была печальной: однопутная неэлектрифицированная железная дорога, неудобное расписание, старые изношенные поезда, которые ходили редко и перемещались со средней скоростью 30 км в час, высокие тарифы.
Пассажиры пользовались таким транспортом в основном от безысходности – больше было не на чем доехать до пункта назначения. В июле 2020 года, в день открытия обновленного железнодорожного вокзала в Иванове, компания «РЖД» привезла в регион новый рельсовый автобус «Орлан», которым заменили подвижной состав на маршруте Иваново – Кинешма и связали два крупнейших города области.
Руководство Ивановской области увидело возможности, которые нельзя было упускать. «Мы изучили опыт МЦД, спроецировали на Ивановскую область, учли специфику региона и «упаковали» это в уникальный во многом проект. Что важно – ни для РЖД, ни для региона этот проект не потребовал дополнительных инвестиций», – рассказал начальник областного дептранса Дмитрий Вавринчук.
В первую очередь с помощью РЖД был заменен весь подвижной состав пригородного сообщения: итогом переговоров с производителем – «Трансмашхолдингом» – стала приоритетная поставка в регион новых «Орланов». Все поезда были переданы в аренду перевозчику – Северной пригородной пассажирской компании.
В 2021 году новая маршрутная сеть была запущена. Комфортным, быстрым и, главное, ритмичным железнодорожным сообщением Иваново было соединено с другими населёнными пунктами. Вышли в соседние области: в Ковров и Юрьев-Польский на владимирском направлении и в Нерехту – на ярославском. Появились сквозные маршруты между городами без пересадок в областном центре. Было синхронизировано движение «Орланов» с расписанием «Ласточек» Москва – Иваново, чтобы пассажиры не из столицы региона могли без проблем добраться до дома.
Количество пригородных поездов выросло до 14 в день по каждому направлению, а расписание составлено с учетом утренних и вечерних часов пик.
«Чтобы новая сеть «поехала», компания «РЖД» пошла нам навстречу и скорректировала график движения поездов дальнего следования. При этом мы понизили тарифы, сделали их ниже автобусных. В итоге люди выбрали для себя более комфортный, более безопасный и более дешевый вид транспорта», – объясняет Д. Вавринчук.
На сегодняшний день в Ивановской области с 4.30 утра до 1.30 ночи курсирует 44 пригородных поезда. В обычном составе – два-три вагона, на загруженных направлениях – пять. Действуют 48 остановочных пунктов.
Итогом создания новой маршрутной сети стал рост транспортной работы на 83% по сравнению с 2020 годом. Перевезено в 2,2 раза больше пассажиров. За семь месяцев 2023 года пассажиропоток увеличился еще на 14,5% – это самый высокий показатель на Северной железной дороге. Прогноз на 2023 год: 1,2 млн пассажиров.
На 18% удалось снизить затраты на транспортную работу, на 39% – расходы на одного пассажира. Полное обновление подвижного состава доказало свою эффективность: значительно уменьшились эксплуатационные расходы.
Пригородное сообщение всегда было дотационным, но в Ивановской области сумели на нём сэкономить: доплата из бюджета на одного пассажира после всех преобразований уменьшилась на 46%.
По итогам 2022 года проект новой маршрутной сети пригородного сообщения в Ивановской области победил во всероссийском конкурсе «Формула движения» в номинации «Лучшее решение в области пассажирского транспорта».
Приняв участие в федеральном конкурсе, ивановские специалисты продемонстрировали, что отработанная модель может пригодиться и в других регионах. Реализация проекта новой маршрутной сети пригородного транспорта в Ивановской области позволила решить несколько задач: связать сообщением малые города внутри области, придать им импульс развития, улучшить мобильность населения и повысить привлекательность региона для туристов.
«Своим опытом мы готовы делиться, – говорит Д. Вавринчук. – Стратегическое решение губернатора о приоритетном развитии транспортной инфраструктуры, принятое 5 лет назад, дало очевидный эффект: за инфраструктурой приходят бизнес и инвестиции».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет Ивановская область смогла избавиться от репутации транспортного тупика, добившись лидирующих позиций в стране по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Мы поинтересовались, как был достигнут такой результат.
[~PREVIEW_TEXT] => За последние пять лет Ивановская область смогла избавиться от репутации транспортного тупика, добившись лидирующих позиций в стране по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Мы поинтересовались, как был достигнут такой результат.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031682
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:25:01
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 474
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 389726
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/709/7sp721xtb56g6tnbrfcysj7x8n1qbc4i
[FILE_NAME] => Orlan-_18_.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Орлан (18).jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ad07d4dd619671a65bc772f037a28704
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/709/7sp721xtb56g6tnbrfcysj7x8n1qbc4i/Orlan-_18_.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/709/7sp721xtb56g6tnbrfcysj7x8n1qbc4i/Orlan-_18_.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/709/7sp721xtb56g6tnbrfcysj7x8n1qbc4i/Orlan-_18_.jpg
[ALT] => Больше не «медвежий угол»
[TITLE] => Больше не «медвежий угол»
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031682
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bolshe-ne-medvezhiy-ugol
[~CODE] => bolshe-ne-medvezhiy-ugol
[EXTERNAL_ID] => 408133
[~EXTERNAL_ID] => 408133
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031683
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031683
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] => Да
[VALUE_XML_ID] => YYY
[VALUE_SORT] => 500
[VALUE] => Да
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408133:110
[VALUE_ENUM_ID] => 53
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Да
[~DESCRIPTION] =>
[DISPLAY_VALUE] => Да
)
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Больше не «медвежий угол»
[SECTION_META_KEYWORDS] => больше не «медвежий угол»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние пять лет Ивановская область смогла избавиться от репутации транспортного тупика, добившись лидирующих позиций в стране по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Мы поинтересовались, как был достигнут такой результат.
[ELEMENT_META_TITLE] => Больше не «медвежий угол»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => больше не «медвежий угол»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние пять лет Ивановская область смогла избавиться от репутации транспортного тупика, добившись лидирующих позиций в стране по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры. Мы поинтересовались, как был достигнут такой результат.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Больше не «медвежий угол»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше не «медвежий угол»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше не «медвежий угол»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше не «медвежий угол»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Больше не «медвежий угол»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше не «медвежий угол»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Больше не «медвежий угол»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Больше не «медвежий угол»
)
)
Array
(
[ID] => 408134
[~ID] => 408134
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[~NAME] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:43:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:43:30
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:43:30
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:43:30
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:25:49
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:25:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/uspet-za-18-mesyatsev-kak-indiya-sozdala-svoy-sobstvennyy-ekspress/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/uspet-za-18-mesyatsev-kak-indiya-sozdala-svoy-sobstvennyy-ekspress/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От полной зависимости к собственным решениям
Индия всегда зависела от иностранных технологий, получая их в основном через транснациональные корпорации и путем соглашений о лицензировании. За редкими исключениями, такими как космос, страна долго не могла похвастаться своими собственными разработками в других сферах.
Однако железнодорожное машиностроение в последнее время показывало хорошие результаты. Двигатели для поездов в Индии сегодня производятся на предприятиях в Читтаранджане (Западная Бенгалия) и Варанаси (Уттар-Прадеш). Потребности страны в железнодорожных вагонах покрывают три завода – в Перамбуре (Тамилнад), Капуртале (Пенджаб) и Рае Барели (Уттар-Прадеш).
Из них завод Integral Coach Factory (ICF), основанный в Перамбуре близ Ченнаи в 1955 году, является крупнейшим. C момента своего запуска к 2015 году он выпустил около 50 тысяч пассажирских вагонов – самый высокий показатель среди всех производителей железнодорожных вагонов в мире. В среднем завод ежегодно выпускает 4 тысячи вагонов, поставляя их в том числе и за рубеж. Однако в области проектирования и собственных разработок Индия до самого недавнего времени отставала.
Именно поэтому появление поезда Vande Bharat Express (он же – Train 18) стало настоящим прорывом. Этот экспресс – первый в стране полускоростной поезд, построенный по цене на 40% ниже общемировой для аналогичных поездов. Состав способен развивать скорость 160–200 км/ч, против средней скорости индийских поездов в 50–60 км/ч.
Поезд как из журнала
Инженерам ICF понадобилось всего 18 месяцев для создания первого поезда с момента разработки концепции. Человеком, который стал инициатором разработки, был Судханшу Мани, сегодня экс-генеральный менеджер компании ICF. О том, как его идея была воплощена, он рассказал изданию The Indian Express.
«Раньше Китай импортировал поезда со всего мира, пока однажды они не начали производить свои собственные высокоскоростные поезда. Я подумал про себя: «Почему мы не можем?» – рассказывал С. Мани.
До этого он был советником правительства по железнодорожным вопросам в Берлине в течение 3 лет. Правительство создало этот пост в 1980-х гг. для беспрепятственной передачи железнодорожных технологий из Германии в Индию.
«Индия решила импортировать вагоны LHB из Германии в начале 1980-х гг. Заказ был окончательно размещен в 1986 году. Но потребовалось еще 10 лет, чтобы эти вагоны действительно появились в Индии.
К тому времени, в 1990-х, технологии было уже два десятилетия», – делился он своим опытом.
Находясь в Европе, инженер внимательно наблюдал за развитием железнодорожных технологий. Он, по собственному признанию, смотрел фильмы и листал журналы, в которых видел высокотехнологичные красивые составы. Они были не похожи на те поезда, к облику которых привыкли жители Индии.
В апреле 2017 года железнодорожное управление дало разрешение на изготовление двух составов. Инженеры должны были сдать первый поезд к 2018 году. Спешили по той причине, что С. Мани в 2018 году уже должен был уйти на пенсию. Существовали опасения, что его последователь может свернуть проект.
С. Мани действительно уволился из ICF в декабре 2018 года, но стал настоящим гуру в секторе машиностроения. В своем знаменитом выступлении на конференции TEDx он сказал, что для того, чтобы министерство железных дорог одобрило проект (и выделило деньги), ему пришлось пасть в ноги «главному парню». С. Мани объяснял, почему же он взялся за создание поезда такого уровня, имея так мало времени до выхода на пенсию.
«Никто не подталкивал меня к этому. Это была моя собственная инициатива, – говорит он. – Вы закрываете глаза и представляете поезда в Индии. Этот образ оставался неизменным на протяжении десятилетий. Почему мы не могли это изменить?»
Учитывая, что ICF потребовалось всего 18 месяцев от разработки концепции до производства Train 18 и, что более важно, 80% его компонентов являются местными, экспресс – настоящий образец государственной инициативы «Сделано в Индии».
Собственная технология
Процесс создания поезда с самого начала столкнулся с препятствиями. Власти ссылались на то, что предложенный экспресс обладал существенными недостатками – повышенным весом, был неэкономичен в плане расхода топлива по сравнению с другими индийскими поездами. Но эти факторы инженеры могли бы устранить. Большее опасение вызывали обвинения в несоблюдении правил проведения тендеров – в частности, на закупку некоторых деталей. В стране и ранее были такие прецеденты, когда из-за пересмотра условий тендеров срывались уникальные инженерные проекты.
Расследование в отношении команды ICF было начато в июне 2019 года после жалоб на то, что базирующаяся в Хайдарабаде компания Medha Servo Drives (MSD) выиграла тендер на создание полускоростных поездов только по той причине, что условия изначально были адаптированы под нее. И у других участников не было шансов. Но, благодаря общественности, шумихе в прессе и поддержке ряда политиков, проект был спасен.
«Самой большой проблемой было убедить Правление железных дорог предоставить ICF мандат на проектирование и постройку этого поезда. Несмотря на весь негатив и скептицизм, которые преобладали, отчасти из-за зависти, а отчасти из-за планов по импорту, именно тогдашний председатель правления каким-то образом позволил нам построить два поезда, – рассказывает о сложностях С. Мани. – Другие проблемы были связаны со способом постройки этого поезда. Чья должна быть технология? Мы решили, что хорошо это или плохо, но это будет наша собственная технология. Мы бросили себе вызов и решили сделать это сами, независимо от того, потерпим мы неудачу или добьемся успеха. При этом всегда легче совершенствовать свое собственное детище, чем пытаться возиться с чьим-то еще».
Важные детали
Инициатор проекта в красках рассказывает о деталях работы. Например, обсуждение сразу началось с выбора цвета для будущего подвижного состава.
«Индийские поезда никогда не бывают белыми, потому что в Индии у нас бытует мнение, что все белое быстро будет выглядеть грязным, – шутит инженер Маниш Прадхан из команды Мани. – Но мы решили, что наш поезд будет полностью белым и при этом не будет выглядеть грязным».
«Мы попробовали красное и черное, кремовое и красное, прежде чем остановиться на белом и синем, – говорит Шубхраншу, который был главным инженером-механиком подразделения, возглавляя в то время команду. – Мы создали облик, как у роскошного автомобиля, а не как у поезда. Он имеет шесть слоев краски, и последний – это прозрачный слой, который защищает от пыли».
Инженеры внимательно подходили и к другим деталям. «Я видел, что в поездах в Европе были выдвижные подножки, когда двери открывались. Я сказал, что в нашем поезде они тоже должны быть. И остекление… Я сказал, давайте создадим эффект, который выглядит так, как будто в поезде одно длинное окно, даже если это отдельные окна», – отмечает Шринивас, главный инженер-конструктор, механик проекта.
Деби Прасад Дэш, главный инженер-проектировщик проекта по электрике, говорит, что он предложил установить камеры как снаружи, так и внутри. Так машинист мог видеть пассажиров и в поезде, и на платформе.
Команда рассказывает, что целых 18 месяцев они не расставались и за бесконечными чаепитиями все вместе создавали облик будущего поезда. Члены семей инженеров также могли прийти в цех, посмотреть на разработки и дать советы.
Удивительно, что после такой сложной работы и успеха создателя Train 18 сегодня заботит один вопрос – что в дальнейшем делать с этими экспрессами. В стране существует нехватка линий, по которым могут курсировать такие поезда. Например, Shatabdi Express, который способен развивать 130 км/ч, по факту курсирует со скоростью 110 км/ч и ниже. То есть создание полускоростных, высокоскоростных современных поездов не имеет смысла в государстве с устаревшей инфраструктурой, так как раскрыть их потенциал на таких линиях не получится.
Именно поэтому С. Мани говорит о своем детище как об этапе развития. Инженер уверен, что стране необходима сеть ВСМ, как в Китае и Японии, и еще более скоростные экспрессы. Кроме того, футуристичные виды транспорта, такие как hyperloop, также, по его мнению, стоит разрабатывать. Индийские инженеры готовы предложить множество решений, но бюрократия и осторожность со стороны правительства сдерживает их.
По словам инженера, если бы ему потребовалось вновь пройти этот путь, то он бы попробовал изначально более активно работать со скептиками, чтобы сократить количество препятствий в процессе работы. Кроме того, он видит в своем детище некоторые технические недостатки, которые также можно было бы исправить – сидения эконом-класса, пространство для питания, информационно-развлекательные бортовые системы, по его мнению, могли бы быть лучше. С. Мани отмечает, что хотел также создать версию поезда со спальными местами и даже начал разработку, которую опять же из-за бюрократии пришлось свернуть. По его словам, у команды ICF большой потенциал, и они могут явить миру еще много индийских высокотехнологичных решений.
К вопросу
В конце марта стало известно, что российская компания «Трансмашхолдинг» (ТМХ) выиграла тендер на производство, поставку и техническое обслуживание 120 экспрессов Vande Bharat. Ожидалось, что контракт между индийскими железными дорогами и TMХ должен был быть подписан к 1 июню этого года.
Однако, как сообщает портал The Hindu со ссылкой на источники, совместное индийско-российское предприятие столкнулось с препятствиями из-за введенных в отношении РФ санкций странами, которые являются поставщиками запасных частей для поездов Vande Bharat.
Напомним, российская компания принимала участие в тендере совместно с индийской государственной строительной и инжиниринговой компанией RVNL. Консорциум обошел такие компании, как Alstom, Stadler, Siemens и местных производителей во главе с Titagarh и Bharat Heavy Electronics Limited (BHEL).
[~DETAIL_TEXT] => От полной зависимости к собственным решениям
Индия всегда зависела от иностранных технологий, получая их в основном через транснациональные корпорации и путем соглашений о лицензировании. За редкими исключениями, такими как космос, страна долго не могла похвастаться своими собственными разработками в других сферах.
Однако железнодорожное машиностроение в последнее время показывало хорошие результаты. Двигатели для поездов в Индии сегодня производятся на предприятиях в Читтаранджане (Западная Бенгалия) и Варанаси (Уттар-Прадеш). Потребности страны в железнодорожных вагонах покрывают три завода – в Перамбуре (Тамилнад), Капуртале (Пенджаб) и Рае Барели (Уттар-Прадеш).
Из них завод Integral Coach Factory (ICF), основанный в Перамбуре близ Ченнаи в 1955 году, является крупнейшим. C момента своего запуска к 2015 году он выпустил около 50 тысяч пассажирских вагонов – самый высокий показатель среди всех производителей железнодорожных вагонов в мире. В среднем завод ежегодно выпускает 4 тысячи вагонов, поставляя их в том числе и за рубеж. Однако в области проектирования и собственных разработок Индия до самого недавнего времени отставала.
Именно поэтому появление поезда Vande Bharat Express (он же – Train 18) стало настоящим прорывом. Этот экспресс – первый в стране полускоростной поезд, построенный по цене на 40% ниже общемировой для аналогичных поездов. Состав способен развивать скорость 160–200 км/ч, против средней скорости индийских поездов в 50–60 км/ч.
Поезд как из журнала
Инженерам ICF понадобилось всего 18 месяцев для создания первого поезда с момента разработки концепции. Человеком, который стал инициатором разработки, был Судханшу Мани, сегодня экс-генеральный менеджер компании ICF. О том, как его идея была воплощена, он рассказал изданию The Indian Express.
«Раньше Китай импортировал поезда со всего мира, пока однажды они не начали производить свои собственные высокоскоростные поезда. Я подумал про себя: «Почему мы не можем?» – рассказывал С. Мани.
До этого он был советником правительства по железнодорожным вопросам в Берлине в течение 3 лет. Правительство создало этот пост в 1980-х гг. для беспрепятственной передачи железнодорожных технологий из Германии в Индию.
«Индия решила импортировать вагоны LHB из Германии в начале 1980-х гг. Заказ был окончательно размещен в 1986 году. Но потребовалось еще 10 лет, чтобы эти вагоны действительно появились в Индии.
К тому времени, в 1990-х, технологии было уже два десятилетия», – делился он своим опытом.
Находясь в Европе, инженер внимательно наблюдал за развитием железнодорожных технологий. Он, по собственному признанию, смотрел фильмы и листал журналы, в которых видел высокотехнологичные красивые составы. Они были не похожи на те поезда, к облику которых привыкли жители Индии.
В апреле 2017 года железнодорожное управление дало разрешение на изготовление двух составов. Инженеры должны были сдать первый поезд к 2018 году. Спешили по той причине, что С. Мани в 2018 году уже должен был уйти на пенсию. Существовали опасения, что его последователь может свернуть проект.
С. Мани действительно уволился из ICF в декабре 2018 года, но стал настоящим гуру в секторе машиностроения. В своем знаменитом выступлении на конференции TEDx он сказал, что для того, чтобы министерство железных дорог одобрило проект (и выделило деньги), ему пришлось пасть в ноги «главному парню». С. Мани объяснял, почему же он взялся за создание поезда такого уровня, имея так мало времени до выхода на пенсию.
«Никто не подталкивал меня к этому. Это была моя собственная инициатива, – говорит он. – Вы закрываете глаза и представляете поезда в Индии. Этот образ оставался неизменным на протяжении десятилетий. Почему мы не могли это изменить?»
Учитывая, что ICF потребовалось всего 18 месяцев от разработки концепции до производства Train 18 и, что более важно, 80% его компонентов являются местными, экспресс – настоящий образец государственной инициативы «Сделано в Индии».
Собственная технология
Процесс создания поезда с самого начала столкнулся с препятствиями. Власти ссылались на то, что предложенный экспресс обладал существенными недостатками – повышенным весом, был неэкономичен в плане расхода топлива по сравнению с другими индийскими поездами. Но эти факторы инженеры могли бы устранить. Большее опасение вызывали обвинения в несоблюдении правил проведения тендеров – в частности, на закупку некоторых деталей. В стране и ранее были такие прецеденты, когда из-за пересмотра условий тендеров срывались уникальные инженерные проекты.
Расследование в отношении команды ICF было начато в июне 2019 года после жалоб на то, что базирующаяся в Хайдарабаде компания Medha Servo Drives (MSD) выиграла тендер на создание полускоростных поездов только по той причине, что условия изначально были адаптированы под нее. И у других участников не было шансов. Но, благодаря общественности, шумихе в прессе и поддержке ряда политиков, проект был спасен.
«Самой большой проблемой было убедить Правление железных дорог предоставить ICF мандат на проектирование и постройку этого поезда. Несмотря на весь негатив и скептицизм, которые преобладали, отчасти из-за зависти, а отчасти из-за планов по импорту, именно тогдашний председатель правления каким-то образом позволил нам построить два поезда, – рассказывает о сложностях С. Мани. – Другие проблемы были связаны со способом постройки этого поезда. Чья должна быть технология? Мы решили, что хорошо это или плохо, но это будет наша собственная технология. Мы бросили себе вызов и решили сделать это сами, независимо от того, потерпим мы неудачу или добьемся успеха. При этом всегда легче совершенствовать свое собственное детище, чем пытаться возиться с чьим-то еще».
Важные детали
Инициатор проекта в красках рассказывает о деталях работы. Например, обсуждение сразу началось с выбора цвета для будущего подвижного состава.
«Индийские поезда никогда не бывают белыми, потому что в Индии у нас бытует мнение, что все белое быстро будет выглядеть грязным, – шутит инженер Маниш Прадхан из команды Мани. – Но мы решили, что наш поезд будет полностью белым и при этом не будет выглядеть грязным».
«Мы попробовали красное и черное, кремовое и красное, прежде чем остановиться на белом и синем, – говорит Шубхраншу, который был главным инженером-механиком подразделения, возглавляя в то время команду. – Мы создали облик, как у роскошного автомобиля, а не как у поезда. Он имеет шесть слоев краски, и последний – это прозрачный слой, который защищает от пыли».
Инженеры внимательно подходили и к другим деталям. «Я видел, что в поездах в Европе были выдвижные подножки, когда двери открывались. Я сказал, что в нашем поезде они тоже должны быть. И остекление… Я сказал, давайте создадим эффект, который выглядит так, как будто в поезде одно длинное окно, даже если это отдельные окна», – отмечает Шринивас, главный инженер-конструктор, механик проекта.
Деби Прасад Дэш, главный инженер-проектировщик проекта по электрике, говорит, что он предложил установить камеры как снаружи, так и внутри. Так машинист мог видеть пассажиров и в поезде, и на платформе.
Команда рассказывает, что целых 18 месяцев они не расставались и за бесконечными чаепитиями все вместе создавали облик будущего поезда. Члены семей инженеров также могли прийти в цех, посмотреть на разработки и дать советы.
Удивительно, что после такой сложной работы и успеха создателя Train 18 сегодня заботит один вопрос – что в дальнейшем делать с этими экспрессами. В стране существует нехватка линий, по которым могут курсировать такие поезда. Например, Shatabdi Express, который способен развивать 130 км/ч, по факту курсирует со скоростью 110 км/ч и ниже. То есть создание полускоростных, высокоскоростных современных поездов не имеет смысла в государстве с устаревшей инфраструктурой, так как раскрыть их потенциал на таких линиях не получится.
Именно поэтому С. Мани говорит о своем детище как об этапе развития. Инженер уверен, что стране необходима сеть ВСМ, как в Китае и Японии, и еще более скоростные экспрессы. Кроме того, футуристичные виды транспорта, такие как hyperloop, также, по его мнению, стоит разрабатывать. Индийские инженеры готовы предложить множество решений, но бюрократия и осторожность со стороны правительства сдерживает их.
По словам инженера, если бы ему потребовалось вновь пройти этот путь, то он бы попробовал изначально более активно работать со скептиками, чтобы сократить количество препятствий в процессе работы. Кроме того, он видит в своем детище некоторые технические недостатки, которые также можно было бы исправить – сидения эконом-класса, пространство для питания, информационно-развлекательные бортовые системы, по его мнению, могли бы быть лучше. С. Мани отмечает, что хотел также создать версию поезда со спальными местами и даже начал разработку, которую опять же из-за бюрократии пришлось свернуть. По его словам, у команды ICF большой потенциал, и они могут явить миру еще много индийских высокотехнологичных решений.
К вопросу
В конце марта стало известно, что российская компания «Трансмашхолдинг» (ТМХ) выиграла тендер на производство, поставку и техническое обслуживание 120 экспрессов Vande Bharat. Ожидалось, что контракт между индийскими железными дорогами и TMХ должен был быть подписан к 1 июню этого года.
Однако, как сообщает портал The Hindu со ссылкой на источники, совместное индийско-российское предприятие столкнулось с препятствиями из-за введенных в отношении РФ санкций странами, которые являются поставщиками запасных частей для поездов Vande Bharat.
Напомним, российская компания принимала участие в тендере совместно с индийской государственной строительной и инжиниринговой компанией RVNL. Консорциум обошел такие компании, как Alstom, Stadler, Siemens и местных производителей во главе с Titagarh и Bharat Heavy Electronics Limited (BHEL).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2019 году Индия представила миру свой новый полускоростной поезд, который ранее был известен как Train 18, а позже получил название Vande Bharat Express. Уникальность экспресса в том, что он был полностью разработан и построен индийскими инженерами. История создания поезда действительно достойна фильма, но даже сам главный инженер сегодня готов признать, что без развития инфраструктуры все усилия могут не оправдаться.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2019 году Индия представила миру свой новый полускоростной поезд, который ранее был известен как Train 18, а позже получил название Vande Bharat Express. Уникальность экспресса в том, что он был полностью разработан и построен индийскими инженерами. История создания поезда действительно достойна фильма, но даже сам главный инженер сегодня готов признать, что без развития инфраструктуры все усилия могут не оправдаться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031684
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:25:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 159984
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a73/cwebj0amwrj1ecc2361uayfvx0a27p7n
[FILE_NAME] => 19028_Train18.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 19028-Train18.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7e6df2de209891ba27e547881728c87a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a73/cwebj0amwrj1ecc2361uayfvx0a27p7n/19028_Train18.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a73/cwebj0amwrj1ecc2361uayfvx0a27p7n/19028_Train18.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a73/cwebj0amwrj1ecc2361uayfvx0a27p7n/19028_Train18.jpg
[ALT] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031684
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uspet-za-18-mesyatsev-kak-indiya-sozdala-svoy-sobstvennyy-ekspress
[~CODE] => uspet-za-18-mesyatsev-kak-indiya-sozdala-svoy-sobstvennyy-ekspress
[EXTERNAL_ID] => 408134
[~EXTERNAL_ID] => 408134
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031686
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031686
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[SECTION_META_KEYWORDS] => успеть за 18 месяцев: как индия создала свой собственный экспресс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2019 году Индия представила миру свой новый полускоростной поезд, который ранее был известен как Train 18, а позже получил название Vande Bharat Express. Уникальность экспресса в том, что он был полностью разработан и построен индийскими инженерами. История создания поезда действительно достойна фильма, но даже сам главный инженер сегодня готов признать, что без развития инфраструктуры все усилия могут не оправдаться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => успеть за 18 месяцев: как индия создала свой собственный экспресс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2019 году Индия представила миру свой новый полускоростной поезд, который ранее был известен как Train 18, а позже получил название Vande Bharat Express. Уникальность экспресса в том, что он был полностью разработан и построен индийскими инженерами. История создания поезда действительно достойна фильма, но даже сам главный инженер сегодня готов признать, что без развития инфраструктуры все усилия могут не оправдаться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
)
)
Array
(
[ID] => 408134
[~ID] => 408134
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[~NAME] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:43:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:43:30
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:43:30
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:43:30
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:25:49
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:25:49
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/uspet-za-18-mesyatsev-kak-indiya-sozdala-svoy-sobstvennyy-ekspress/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/uspet-za-18-mesyatsev-kak-indiya-sozdala-svoy-sobstvennyy-ekspress/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От полной зависимости к собственным решениям
Индия всегда зависела от иностранных технологий, получая их в основном через транснациональные корпорации и путем соглашений о лицензировании. За редкими исключениями, такими как космос, страна долго не могла похвастаться своими собственными разработками в других сферах.
Однако железнодорожное машиностроение в последнее время показывало хорошие результаты. Двигатели для поездов в Индии сегодня производятся на предприятиях в Читтаранджане (Западная Бенгалия) и Варанаси (Уттар-Прадеш). Потребности страны в железнодорожных вагонах покрывают три завода – в Перамбуре (Тамилнад), Капуртале (Пенджаб) и Рае Барели (Уттар-Прадеш).
Из них завод Integral Coach Factory (ICF), основанный в Перамбуре близ Ченнаи в 1955 году, является крупнейшим. C момента своего запуска к 2015 году он выпустил около 50 тысяч пассажирских вагонов – самый высокий показатель среди всех производителей железнодорожных вагонов в мире. В среднем завод ежегодно выпускает 4 тысячи вагонов, поставляя их в том числе и за рубеж. Однако в области проектирования и собственных разработок Индия до самого недавнего времени отставала.
Именно поэтому появление поезда Vande Bharat Express (он же – Train 18) стало настоящим прорывом. Этот экспресс – первый в стране полускоростной поезд, построенный по цене на 40% ниже общемировой для аналогичных поездов. Состав способен развивать скорость 160–200 км/ч, против средней скорости индийских поездов в 50–60 км/ч.
Поезд как из журнала
Инженерам ICF понадобилось всего 18 месяцев для создания первого поезда с момента разработки концепции. Человеком, который стал инициатором разработки, был Судханшу Мани, сегодня экс-генеральный менеджер компании ICF. О том, как его идея была воплощена, он рассказал изданию The Indian Express.
«Раньше Китай импортировал поезда со всего мира, пока однажды они не начали производить свои собственные высокоскоростные поезда. Я подумал про себя: «Почему мы не можем?» – рассказывал С. Мани.
До этого он был советником правительства по железнодорожным вопросам в Берлине в течение 3 лет. Правительство создало этот пост в 1980-х гг. для беспрепятственной передачи железнодорожных технологий из Германии в Индию.
«Индия решила импортировать вагоны LHB из Германии в начале 1980-х гг. Заказ был окончательно размещен в 1986 году. Но потребовалось еще 10 лет, чтобы эти вагоны действительно появились в Индии.
К тому времени, в 1990-х, технологии было уже два десятилетия», – делился он своим опытом.
Находясь в Европе, инженер внимательно наблюдал за развитием железнодорожных технологий. Он, по собственному признанию, смотрел фильмы и листал журналы, в которых видел высокотехнологичные красивые составы. Они были не похожи на те поезда, к облику которых привыкли жители Индии.
В апреле 2017 года железнодорожное управление дало разрешение на изготовление двух составов. Инженеры должны были сдать первый поезд к 2018 году. Спешили по той причине, что С. Мани в 2018 году уже должен был уйти на пенсию. Существовали опасения, что его последователь может свернуть проект.
С. Мани действительно уволился из ICF в декабре 2018 года, но стал настоящим гуру в секторе машиностроения. В своем знаменитом выступлении на конференции TEDx он сказал, что для того, чтобы министерство железных дорог одобрило проект (и выделило деньги), ему пришлось пасть в ноги «главному парню». С. Мани объяснял, почему же он взялся за создание поезда такого уровня, имея так мало времени до выхода на пенсию.
«Никто не подталкивал меня к этому. Это была моя собственная инициатива, – говорит он. – Вы закрываете глаза и представляете поезда в Индии. Этот образ оставался неизменным на протяжении десятилетий. Почему мы не могли это изменить?»
Учитывая, что ICF потребовалось всего 18 месяцев от разработки концепции до производства Train 18 и, что более важно, 80% его компонентов являются местными, экспресс – настоящий образец государственной инициативы «Сделано в Индии».
Собственная технология
Процесс создания поезда с самого начала столкнулся с препятствиями. Власти ссылались на то, что предложенный экспресс обладал существенными недостатками – повышенным весом, был неэкономичен в плане расхода топлива по сравнению с другими индийскими поездами. Но эти факторы инженеры могли бы устранить. Большее опасение вызывали обвинения в несоблюдении правил проведения тендеров – в частности, на закупку некоторых деталей. В стране и ранее были такие прецеденты, когда из-за пересмотра условий тендеров срывались уникальные инженерные проекты.
Расследование в отношении команды ICF было начато в июне 2019 года после жалоб на то, что базирующаяся в Хайдарабаде компания Medha Servo Drives (MSD) выиграла тендер на создание полускоростных поездов только по той причине, что условия изначально были адаптированы под нее. И у других участников не было шансов. Но, благодаря общественности, шумихе в прессе и поддержке ряда политиков, проект был спасен.
«Самой большой проблемой было убедить Правление железных дорог предоставить ICF мандат на проектирование и постройку этого поезда. Несмотря на весь негатив и скептицизм, которые преобладали, отчасти из-за зависти, а отчасти из-за планов по импорту, именно тогдашний председатель правления каким-то образом позволил нам построить два поезда, – рассказывает о сложностях С. Мани. – Другие проблемы были связаны со способом постройки этого поезда. Чья должна быть технология? Мы решили, что хорошо это или плохо, но это будет наша собственная технология. Мы бросили себе вызов и решили сделать это сами, независимо от того, потерпим мы неудачу или добьемся успеха. При этом всегда легче совершенствовать свое собственное детище, чем пытаться возиться с чьим-то еще».
Важные детали
Инициатор проекта в красках рассказывает о деталях работы. Например, обсуждение сразу началось с выбора цвета для будущего подвижного состава.
«Индийские поезда никогда не бывают белыми, потому что в Индии у нас бытует мнение, что все белое быстро будет выглядеть грязным, – шутит инженер Маниш Прадхан из команды Мани. – Но мы решили, что наш поезд будет полностью белым и при этом не будет выглядеть грязным».
«Мы попробовали красное и черное, кремовое и красное, прежде чем остановиться на белом и синем, – говорит Шубхраншу, который был главным инженером-механиком подразделения, возглавляя в то время команду. – Мы создали облик, как у роскошного автомобиля, а не как у поезда. Он имеет шесть слоев краски, и последний – это прозрачный слой, который защищает от пыли».
Инженеры внимательно подходили и к другим деталям. «Я видел, что в поездах в Европе были выдвижные подножки, когда двери открывались. Я сказал, что в нашем поезде они тоже должны быть. И остекление… Я сказал, давайте создадим эффект, который выглядит так, как будто в поезде одно длинное окно, даже если это отдельные окна», – отмечает Шринивас, главный инженер-конструктор, механик проекта.
Деби Прасад Дэш, главный инженер-проектировщик проекта по электрике, говорит, что он предложил установить камеры как снаружи, так и внутри. Так машинист мог видеть пассажиров и в поезде, и на платформе.
Команда рассказывает, что целых 18 месяцев они не расставались и за бесконечными чаепитиями все вместе создавали облик будущего поезда. Члены семей инженеров также могли прийти в цех, посмотреть на разработки и дать советы.
Удивительно, что после такой сложной работы и успеха создателя Train 18 сегодня заботит один вопрос – что в дальнейшем делать с этими экспрессами. В стране существует нехватка линий, по которым могут курсировать такие поезда. Например, Shatabdi Express, который способен развивать 130 км/ч, по факту курсирует со скоростью 110 км/ч и ниже. То есть создание полускоростных, высокоскоростных современных поездов не имеет смысла в государстве с устаревшей инфраструктурой, так как раскрыть их потенциал на таких линиях не получится.
Именно поэтому С. Мани говорит о своем детище как об этапе развития. Инженер уверен, что стране необходима сеть ВСМ, как в Китае и Японии, и еще более скоростные экспрессы. Кроме того, футуристичные виды транспорта, такие как hyperloop, также, по его мнению, стоит разрабатывать. Индийские инженеры готовы предложить множество решений, но бюрократия и осторожность со стороны правительства сдерживает их.
По словам инженера, если бы ему потребовалось вновь пройти этот путь, то он бы попробовал изначально более активно работать со скептиками, чтобы сократить количество препятствий в процессе работы. Кроме того, он видит в своем детище некоторые технические недостатки, которые также можно было бы исправить – сидения эконом-класса, пространство для питания, информационно-развлекательные бортовые системы, по его мнению, могли бы быть лучше. С. Мани отмечает, что хотел также создать версию поезда со спальными местами и даже начал разработку, которую опять же из-за бюрократии пришлось свернуть. По его словам, у команды ICF большой потенциал, и они могут явить миру еще много индийских высокотехнологичных решений.
К вопросу
В конце марта стало известно, что российская компания «Трансмашхолдинг» (ТМХ) выиграла тендер на производство, поставку и техническое обслуживание 120 экспрессов Vande Bharat. Ожидалось, что контракт между индийскими железными дорогами и TMХ должен был быть подписан к 1 июню этого года.
Однако, как сообщает портал The Hindu со ссылкой на источники, совместное индийско-российское предприятие столкнулось с препятствиями из-за введенных в отношении РФ санкций странами, которые являются поставщиками запасных частей для поездов Vande Bharat.
Напомним, российская компания принимала участие в тендере совместно с индийской государственной строительной и инжиниринговой компанией RVNL. Консорциум обошел такие компании, как Alstom, Stadler, Siemens и местных производителей во главе с Titagarh и Bharat Heavy Electronics Limited (BHEL).
[~DETAIL_TEXT] => От полной зависимости к собственным решениям
Индия всегда зависела от иностранных технологий, получая их в основном через транснациональные корпорации и путем соглашений о лицензировании. За редкими исключениями, такими как космос, страна долго не могла похвастаться своими собственными разработками в других сферах.
Однако железнодорожное машиностроение в последнее время показывало хорошие результаты. Двигатели для поездов в Индии сегодня производятся на предприятиях в Читтаранджане (Западная Бенгалия) и Варанаси (Уттар-Прадеш). Потребности страны в железнодорожных вагонах покрывают три завода – в Перамбуре (Тамилнад), Капуртале (Пенджаб) и Рае Барели (Уттар-Прадеш).
Из них завод Integral Coach Factory (ICF), основанный в Перамбуре близ Ченнаи в 1955 году, является крупнейшим. C момента своего запуска к 2015 году он выпустил около 50 тысяч пассажирских вагонов – самый высокий показатель среди всех производителей железнодорожных вагонов в мире. В среднем завод ежегодно выпускает 4 тысячи вагонов, поставляя их в том числе и за рубеж. Однако в области проектирования и собственных разработок Индия до самого недавнего времени отставала.
Именно поэтому появление поезда Vande Bharat Express (он же – Train 18) стало настоящим прорывом. Этот экспресс – первый в стране полускоростной поезд, построенный по цене на 40% ниже общемировой для аналогичных поездов. Состав способен развивать скорость 160–200 км/ч, против средней скорости индийских поездов в 50–60 км/ч.
Поезд как из журнала
Инженерам ICF понадобилось всего 18 месяцев для создания первого поезда с момента разработки концепции. Человеком, который стал инициатором разработки, был Судханшу Мани, сегодня экс-генеральный менеджер компании ICF. О том, как его идея была воплощена, он рассказал изданию The Indian Express.
«Раньше Китай импортировал поезда со всего мира, пока однажды они не начали производить свои собственные высокоскоростные поезда. Я подумал про себя: «Почему мы не можем?» – рассказывал С. Мани.
До этого он был советником правительства по железнодорожным вопросам в Берлине в течение 3 лет. Правительство создало этот пост в 1980-х гг. для беспрепятственной передачи железнодорожных технологий из Германии в Индию.
«Индия решила импортировать вагоны LHB из Германии в начале 1980-х гг. Заказ был окончательно размещен в 1986 году. Но потребовалось еще 10 лет, чтобы эти вагоны действительно появились в Индии.
К тому времени, в 1990-х, технологии было уже два десятилетия», – делился он своим опытом.
Находясь в Европе, инженер внимательно наблюдал за развитием железнодорожных технологий. Он, по собственному признанию, смотрел фильмы и листал журналы, в которых видел высокотехнологичные красивые составы. Они были не похожи на те поезда, к облику которых привыкли жители Индии.
В апреле 2017 года железнодорожное управление дало разрешение на изготовление двух составов. Инженеры должны были сдать первый поезд к 2018 году. Спешили по той причине, что С. Мани в 2018 году уже должен был уйти на пенсию. Существовали опасения, что его последователь может свернуть проект.
С. Мани действительно уволился из ICF в декабре 2018 года, но стал настоящим гуру в секторе машиностроения. В своем знаменитом выступлении на конференции TEDx он сказал, что для того, чтобы министерство железных дорог одобрило проект (и выделило деньги), ему пришлось пасть в ноги «главному парню». С. Мани объяснял, почему же он взялся за создание поезда такого уровня, имея так мало времени до выхода на пенсию.
«Никто не подталкивал меня к этому. Это была моя собственная инициатива, – говорит он. – Вы закрываете глаза и представляете поезда в Индии. Этот образ оставался неизменным на протяжении десятилетий. Почему мы не могли это изменить?»
Учитывая, что ICF потребовалось всего 18 месяцев от разработки концепции до производства Train 18 и, что более важно, 80% его компонентов являются местными, экспресс – настоящий образец государственной инициативы «Сделано в Индии».
Собственная технология
Процесс создания поезда с самого начала столкнулся с препятствиями. Власти ссылались на то, что предложенный экспресс обладал существенными недостатками – повышенным весом, был неэкономичен в плане расхода топлива по сравнению с другими индийскими поездами. Но эти факторы инженеры могли бы устранить. Большее опасение вызывали обвинения в несоблюдении правил проведения тендеров – в частности, на закупку некоторых деталей. В стране и ранее были такие прецеденты, когда из-за пересмотра условий тендеров срывались уникальные инженерные проекты.
Расследование в отношении команды ICF было начато в июне 2019 года после жалоб на то, что базирующаяся в Хайдарабаде компания Medha Servo Drives (MSD) выиграла тендер на создание полускоростных поездов только по той причине, что условия изначально были адаптированы под нее. И у других участников не было шансов. Но, благодаря общественности, шумихе в прессе и поддержке ряда политиков, проект был спасен.
«Самой большой проблемой было убедить Правление железных дорог предоставить ICF мандат на проектирование и постройку этого поезда. Несмотря на весь негатив и скептицизм, которые преобладали, отчасти из-за зависти, а отчасти из-за планов по импорту, именно тогдашний председатель правления каким-то образом позволил нам построить два поезда, – рассказывает о сложностях С. Мани. – Другие проблемы были связаны со способом постройки этого поезда. Чья должна быть технология? Мы решили, что хорошо это или плохо, но это будет наша собственная технология. Мы бросили себе вызов и решили сделать это сами, независимо от того, потерпим мы неудачу или добьемся успеха. При этом всегда легче совершенствовать свое собственное детище, чем пытаться возиться с чьим-то еще».
Важные детали
Инициатор проекта в красках рассказывает о деталях работы. Например, обсуждение сразу началось с выбора цвета для будущего подвижного состава.
«Индийские поезда никогда не бывают белыми, потому что в Индии у нас бытует мнение, что все белое быстро будет выглядеть грязным, – шутит инженер Маниш Прадхан из команды Мани. – Но мы решили, что наш поезд будет полностью белым и при этом не будет выглядеть грязным».
«Мы попробовали красное и черное, кремовое и красное, прежде чем остановиться на белом и синем, – говорит Шубхраншу, который был главным инженером-механиком подразделения, возглавляя в то время команду. – Мы создали облик, как у роскошного автомобиля, а не как у поезда. Он имеет шесть слоев краски, и последний – это прозрачный слой, который защищает от пыли».
Инженеры внимательно подходили и к другим деталям. «Я видел, что в поездах в Европе были выдвижные подножки, когда двери открывались. Я сказал, что в нашем поезде они тоже должны быть. И остекление… Я сказал, давайте создадим эффект, который выглядит так, как будто в поезде одно длинное окно, даже если это отдельные окна», – отмечает Шринивас, главный инженер-конструктор, механик проекта.
Деби Прасад Дэш, главный инженер-проектировщик проекта по электрике, говорит, что он предложил установить камеры как снаружи, так и внутри. Так машинист мог видеть пассажиров и в поезде, и на платформе.
Команда рассказывает, что целых 18 месяцев они не расставались и за бесконечными чаепитиями все вместе создавали облик будущего поезда. Члены семей инженеров также могли прийти в цех, посмотреть на разработки и дать советы.
Удивительно, что после такой сложной работы и успеха создателя Train 18 сегодня заботит один вопрос – что в дальнейшем делать с этими экспрессами. В стране существует нехватка линий, по которым могут курсировать такие поезда. Например, Shatabdi Express, который способен развивать 130 км/ч, по факту курсирует со скоростью 110 км/ч и ниже. То есть создание полускоростных, высокоскоростных современных поездов не имеет смысла в государстве с устаревшей инфраструктурой, так как раскрыть их потенциал на таких линиях не получится.
Именно поэтому С. Мани говорит о своем детище как об этапе развития. Инженер уверен, что стране необходима сеть ВСМ, как в Китае и Японии, и еще более скоростные экспрессы. Кроме того, футуристичные виды транспорта, такие как hyperloop, также, по его мнению, стоит разрабатывать. Индийские инженеры готовы предложить множество решений, но бюрократия и осторожность со стороны правительства сдерживает их.
По словам инженера, если бы ему потребовалось вновь пройти этот путь, то он бы попробовал изначально более активно работать со скептиками, чтобы сократить количество препятствий в процессе работы. Кроме того, он видит в своем детище некоторые технические недостатки, которые также можно было бы исправить – сидения эконом-класса, пространство для питания, информационно-развлекательные бортовые системы, по его мнению, могли бы быть лучше. С. Мани отмечает, что хотел также создать версию поезда со спальными местами и даже начал разработку, которую опять же из-за бюрократии пришлось свернуть. По его словам, у команды ICF большой потенциал, и они могут явить миру еще много индийских высокотехнологичных решений.
К вопросу
В конце марта стало известно, что российская компания «Трансмашхолдинг» (ТМХ) выиграла тендер на производство, поставку и техническое обслуживание 120 экспрессов Vande Bharat. Ожидалось, что контракт между индийскими железными дорогами и TMХ должен был быть подписан к 1 июню этого года.
Однако, как сообщает портал The Hindu со ссылкой на источники, совместное индийско-российское предприятие столкнулось с препятствиями из-за введенных в отношении РФ санкций странами, которые являются поставщиками запасных частей для поездов Vande Bharat.
Напомним, российская компания принимала участие в тендере совместно с индийской государственной строительной и инжиниринговой компанией RVNL. Консорциум обошел такие компании, как Alstom, Stadler, Siemens и местных производителей во главе с Titagarh и Bharat Heavy Electronics Limited (BHEL).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2019 году Индия представила миру свой новый полускоростной поезд, который ранее был известен как Train 18, а позже получил название Vande Bharat Express. Уникальность экспресса в том, что он был полностью разработан и построен индийскими инженерами. История создания поезда действительно достойна фильма, но даже сам главный инженер сегодня готов признать, что без развития инфраструктуры все усилия могут не оправдаться.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2019 году Индия представила миру свой новый полускоростной поезд, который ранее был известен как Train 18, а позже получил название Vande Bharat Express. Уникальность экспресса в том, что он был полностью разработан и построен индийскими инженерами. История создания поезда действительно достойна фильма, но даже сам главный инженер сегодня готов признать, что без развития инфраструктуры все усилия могут не оправдаться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031684
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:25:49
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 366
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 159984
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a73/cwebj0amwrj1ecc2361uayfvx0a27p7n
[FILE_NAME] => 19028_Train18.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 19028-Train18.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 7e6df2de209891ba27e547881728c87a
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a73/cwebj0amwrj1ecc2361uayfvx0a27p7n/19028_Train18.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a73/cwebj0amwrj1ecc2361uayfvx0a27p7n/19028_Train18.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a73/cwebj0amwrj1ecc2361uayfvx0a27p7n/19028_Train18.jpg
[ALT] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031684
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => uspet-za-18-mesyatsev-kak-indiya-sozdala-svoy-sobstvennyy-ekspress
[~CODE] => uspet-za-18-mesyatsev-kak-indiya-sozdala-svoy-sobstvennyy-ekspress
[EXTERNAL_ID] => 408134
[~EXTERNAL_ID] => 408134
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Кристина Александрова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Кристина Александрова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031686
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408134:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031686
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[SECTION_META_KEYWORDS] => успеть за 18 месяцев: как индия создала свой собственный экспресс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2019 году Индия представила миру свой новый полускоростной поезд, который ранее был известен как Train 18, а позже получил название Vande Bharat Express. Уникальность экспресса в том, что он был полностью разработан и построен индийскими инженерами. История создания поезда действительно достойна фильма, но даже сам главный инженер сегодня готов признать, что без развития инфраструктуры все усилия могут не оправдаться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => успеть за 18 месяцев: как индия создала свой собственный экспресс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2019 году Индия представила миру свой новый полускоростной поезд, который ранее был известен как Train 18, а позже получил название Vande Bharat Express. Уникальность экспресса в том, что он был полностью разработан и построен индийскими инженерами. История создания поезда действительно достойна фильма, но даже сам главный инженер сегодня готов признать, что без развития инфраструктуры все усилия могут не оправдаться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеть за 18 месяцев: как Индия создала свой собственный экспресс
)
)
Array
(
[ID] => 408135
[~ID] => 408135
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Импортозамещающая перезагрузка
[~NAME] => Импортозамещающая перезагрузка
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:48:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:48:04
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:48:04
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:48:04
[TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 16:50:10
[~TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 16:50:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/importozameshchayushchaya-perezagruzka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/importozameshchayushchaya-perezagruzka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Акцент на диагностику
Одной из ключевых задач качественного содержания инфраструктуры названа своевременная диагностика. Поэтому в 2023 году продолжится разработка единого модуля сбора и хранения данных о состоянии объектов и других цифровых сервисов, уточнили в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Акцент в данном случае будет сделан на Северо-Западном и Восточном полигонах, где реализуют ряд проектов по модернизации путевого хозяйства, одной из целей которых является сокращение интервалов движения грузовых поездов.
В частности, на сортировочной станции Красноярск-Восточный установлен диагностический комплекс с машинным зрением. Специальные датчики и камеры на высокой рамке сканируют габариты, вес, размещение и крепление грузов, состояние узлов и порядковые номера вагонов. На основе этих данных в режиме реального времени создается 3D-модель каждого вагона. Комплекс стал 21-м на сети интегрированным постом автоматизированного приема и диагностики подвижного состава, где сканеры обрабатывают около сотни технических параметров при движении поездов.
На ДВЖД продолжили проект, реализованный оперативной рабочей группой Хабаровского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, благодаря которому удалось увязать работу мобильных средств диагностики на базе вагонов-дефектоскопов ВД-009, ВД-324 на перегонах Тындинской и Комсомольской дистанций и путеизмерителей на станциях (типа СУПДК «Север»). В дальнейшем на сети предполагается активнее использовать беспилотники. Очередной этап развития проекта на эту тему реализован в 2023 году в Самарском центре диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ЦДМ) Куйбышевской дороги, где летательные аппараты используют с 2021 года. Здесь опробовали новый БПЛА – Phantom 4 RT для обследования состояния пути с помощью фото- и видеофиксации данных. Новый аппарат состыкован с технологией геодезической съемки и картографирования высокой точности. Благодаря этому выявляются деформации земляного полотна и поверхностные смещения грунтов. К полноценной работе беспилотник приступит в январе 2023 года. С точки зрения импортозамещения крайне важно обеспечить внедрение именно российских цифровых систем. Например, особое внимание уделяется внедрению модификаций системы централизации МПЦ-ЭЛ для повышения эффективности на станциях работы дежурных и обеспечения бесперебойного следования поездов. Дополнительные контроллеры, улучшающие работу процессора и напольного оборудования, позволили расширить количество объектов управления на станции. Усовершенствована также интеграция с системами интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками, что создает условия для сокращения интервала между поездами.
Дополнительные усилия предприняты разработчиками по усилению киберзащиты – она встраивается для предотвращения несанкционированного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Стоит особо отметить появление новых рисков в этой сфере: эксперты компании «Информзащита» обнаружили более изощренные попытки взлома сетей. Одна из причин расширения уязвимостей – разрыв прежних многолетних партнерских связей с иностранными компаниями, чьи решения позволяли совершенствовать защиту от хакеров. Кроме того, зафиксированы попытки использовать для взлома защищенных государственных сетей личные девайсы пользователей, которые те имеют при себе на рабочем месте. Появились даже специальные направления для хакерства – кросс-девайсная социальная инженерия, размещение в интернете поддельных приложений и внедрение шпионских программ. Ранее все эти инструменты использовались для добывания данных о пользователе. А теперь зафиксированы намерения извлечь из гаджетов сведения о компании, в которой трудится его владелец. Тестируются также попытки взлома систем с многофакторной аутентификацией учетных записей для дальнейшего взлома корпоративных сетей.
Замещаем импортные системы
Развитие импортозамещения расширило круг компаний, с которыми сотрудничает ОАО «РЖД», а также спектр направлений взаимодействия с ними. В качестве примера можно привести продукцию, которую выпускает НПК «АТРОНИК» для железнодорожного транспорта. В рамках импортозамещения разработан ряд универсальных устройств – это дисплеи машиниста для работы в составе микропроцессорных систем управления и диагностики или систем видеонаблюдения локомотивов, блоки контроллеров для систем управления магистральными и маневровыми локомотивами, а также блоки центрального процессора, применяемые, например, в системах интервального регулирования движения магистральных локомотивов.
Как уточнили в НПК «АТРОНИК», развитие перечисленных направлений работы связано с тем, что в современных локомотивах, вагонах и путевой технике никак не обойтись без прямого компьютерного управления. Согласно отчетности ОАО «РЖД» по закупкам локомотивов в 2022 году доля локомотивов с системами управления, построенными с применением контроллеров и дисплеев разработки АО «НПК «АТРОНИК», составила почти 50%. В следующем году в компании планируют увеличить ее до 70%.
Для создания вычислителей для беспилотного транспорта и наземной инфраструктуры, обеспечивающей управление и сопровождение беспилотных поездов, для РЖД разработаны универсальные вычислительные платформы. Дополнительно могут устанавливаться нейросетевые или графические ускорители. Встроенный нейросетевой ускоритель и возможность подключения видеокамер высокого разрешения – это необходимые компоненты системы интеллектуальной видеоаналитики и управления беспилотными транспортными средствами. Причем при проектировании модулей и блоков изначально были заложены принципы импортонезависимости и долгосрочной доступности продукции на рынке. Для снижения рисков в изделиях используются радиоэлектронные компоненты общепромышленного назначения, что позволяет диверсифицировать каналы их поставок. Для достижения той же цели трассировка печатных плат и технологические процессы ее изготовления выполнены с учетом возможности их производства на территории РФ. В продукцию заложены дублирующие интерфейсы, а ПО создано на основе открытых и отечественных операционных систем. В частности, предусмотрено использование модулей центрального процессора на базе ЦП «Байкал» и «Эльбрус», в проработке – на ЦП «Элвис».
С учетом современных требований ведется разработка кибер- и функционально безопасных дисплеев и блоков с применением импортонезависимой электронной компонентной базы и системного программного обеспечения в сотрудничестве с разработчиками кибериммунной операционной системы и отечественного ПО БИОС с функцией программного средства доверенной загрузки. Применение таких вычислителей позволит создавать специализированные изделия и средства защиты информации.
Данный пример показывает, насколько может быть эффективно организована работа на железнодорожной сети в сфере применения современных цифровых систем.
В целом, как считают в холдинге, перевод всех систем ОАО «РЖД» на отечественное ПО и развитие импортозамещения должно обеспечить устойчивое функционирование и ЖАТ, и всей ИТ-инфраструктуры компании.
[~DETAIL_TEXT] => Акцент на диагностику
Одной из ключевых задач качественного содержания инфраструктуры названа своевременная диагностика. Поэтому в 2023 году продолжится разработка единого модуля сбора и хранения данных о состоянии объектов и других цифровых сервисов, уточнили в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Акцент в данном случае будет сделан на Северо-Западном и Восточном полигонах, где реализуют ряд проектов по модернизации путевого хозяйства, одной из целей которых является сокращение интервалов движения грузовых поездов.
В частности, на сортировочной станции Красноярск-Восточный установлен диагностический комплекс с машинным зрением. Специальные датчики и камеры на высокой рамке сканируют габариты, вес, размещение и крепление грузов, состояние узлов и порядковые номера вагонов. На основе этих данных в режиме реального времени создается 3D-модель каждого вагона. Комплекс стал 21-м на сети интегрированным постом автоматизированного приема и диагностики подвижного состава, где сканеры обрабатывают около сотни технических параметров при движении поездов.
На ДВЖД продолжили проект, реализованный оперативной рабочей группой Хабаровского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, благодаря которому удалось увязать работу мобильных средств диагностики на базе вагонов-дефектоскопов ВД-009, ВД-324 на перегонах Тындинской и Комсомольской дистанций и путеизмерителей на станциях (типа СУПДК «Север»). В дальнейшем на сети предполагается активнее использовать беспилотники. Очередной этап развития проекта на эту тему реализован в 2023 году в Самарском центре диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ЦДМ) Куйбышевской дороги, где летательные аппараты используют с 2021 года. Здесь опробовали новый БПЛА – Phantom 4 RT для обследования состояния пути с помощью фото- и видеофиксации данных. Новый аппарат состыкован с технологией геодезической съемки и картографирования высокой точности. Благодаря этому выявляются деформации земляного полотна и поверхностные смещения грунтов. К полноценной работе беспилотник приступит в январе 2023 года. С точки зрения импортозамещения крайне важно обеспечить внедрение именно российских цифровых систем. Например, особое внимание уделяется внедрению модификаций системы централизации МПЦ-ЭЛ для повышения эффективности на станциях работы дежурных и обеспечения бесперебойного следования поездов. Дополнительные контроллеры, улучшающие работу процессора и напольного оборудования, позволили расширить количество объектов управления на станции. Усовершенствована также интеграция с системами интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками, что создает условия для сокращения интервала между поездами.
Дополнительные усилия предприняты разработчиками по усилению киберзащиты – она встраивается для предотвращения несанкционированного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Стоит особо отметить появление новых рисков в этой сфере: эксперты компании «Информзащита» обнаружили более изощренные попытки взлома сетей. Одна из причин расширения уязвимостей – разрыв прежних многолетних партнерских связей с иностранными компаниями, чьи решения позволяли совершенствовать защиту от хакеров. Кроме того, зафиксированы попытки использовать для взлома защищенных государственных сетей личные девайсы пользователей, которые те имеют при себе на рабочем месте. Появились даже специальные направления для хакерства – кросс-девайсная социальная инженерия, размещение в интернете поддельных приложений и внедрение шпионских программ. Ранее все эти инструменты использовались для добывания данных о пользователе. А теперь зафиксированы намерения извлечь из гаджетов сведения о компании, в которой трудится его владелец. Тестируются также попытки взлома систем с многофакторной аутентификацией учетных записей для дальнейшего взлома корпоративных сетей.
Замещаем импортные системы
Развитие импортозамещения расширило круг компаний, с которыми сотрудничает ОАО «РЖД», а также спектр направлений взаимодействия с ними. В качестве примера можно привести продукцию, которую выпускает НПК «АТРОНИК» для железнодорожного транспорта. В рамках импортозамещения разработан ряд универсальных устройств – это дисплеи машиниста для работы в составе микропроцессорных систем управления и диагностики или систем видеонаблюдения локомотивов, блоки контроллеров для систем управления магистральными и маневровыми локомотивами, а также блоки центрального процессора, применяемые, например, в системах интервального регулирования движения магистральных локомотивов.
Как уточнили в НПК «АТРОНИК», развитие перечисленных направлений работы связано с тем, что в современных локомотивах, вагонах и путевой технике никак не обойтись без прямого компьютерного управления. Согласно отчетности ОАО «РЖД» по закупкам локомотивов в 2022 году доля локомотивов с системами управления, построенными с применением контроллеров и дисплеев разработки АО «НПК «АТРОНИК», составила почти 50%. В следующем году в компании планируют увеличить ее до 70%.
Для создания вычислителей для беспилотного транспорта и наземной инфраструктуры, обеспечивающей управление и сопровождение беспилотных поездов, для РЖД разработаны универсальные вычислительные платформы. Дополнительно могут устанавливаться нейросетевые или графические ускорители. Встроенный нейросетевой ускоритель и возможность подключения видеокамер высокого разрешения – это необходимые компоненты системы интеллектуальной видеоаналитики и управления беспилотными транспортными средствами. Причем при проектировании модулей и блоков изначально были заложены принципы импортонезависимости и долгосрочной доступности продукции на рынке. Для снижения рисков в изделиях используются радиоэлектронные компоненты общепромышленного назначения, что позволяет диверсифицировать каналы их поставок. Для достижения той же цели трассировка печатных плат и технологические процессы ее изготовления выполнены с учетом возможности их производства на территории РФ. В продукцию заложены дублирующие интерфейсы, а ПО создано на основе открытых и отечественных операционных систем. В частности, предусмотрено использование модулей центрального процессора на базе ЦП «Байкал» и «Эльбрус», в проработке – на ЦП «Элвис».
С учетом современных требований ведется разработка кибер- и функционально безопасных дисплеев и блоков с применением импортонезависимой электронной компонентной базы и системного программного обеспечения в сотрудничестве с разработчиками кибериммунной операционной системы и отечественного ПО БИОС с функцией программного средства доверенной загрузки. Применение таких вычислителей позволит создавать специализированные изделия и средства защиты информации.
Данный пример показывает, насколько может быть эффективно организована работа на железнодорожной сети в сфере применения современных цифровых систем.
В целом, как считают в холдинге, перевод всех систем ОАО «РЖД» на отечественное ПО и развитие импортозамещения должно обеспечить устойчивое функционирование и ЖАТ, и всей ИТ-инфраструктуры компании.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На РЖД приняты дополнительные меры по оздоровлению инфраструктуры в рамках комплексного плана модернизации сети и приведения ее к нормативному состоянию. В него включены и устройства железнодорожной автоматики и телематики (ЖАТ). На чем в этом плане предстоит прежде всего сконцентрировать усилия в ближайшей перспективе?
[~PREVIEW_TEXT] => На РЖД приняты дополнительные меры по оздоровлению инфраструктуры в рамках комплексного плана модернизации сети и приведения ее к нормативному состоянию. В него включены и устройства железнодорожной автоматики и телематики (ЖАТ). На чем в этом плане предстоит прежде всего сконцентрировать усилия в ближайшей перспективе?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => importozameshchayushchaya-perezagruzka
[~CODE] => importozameshchayushchaya-perezagruzka
[EXTERNAL_ID] => 408135
[~EXTERNAL_ID] => 408135
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031687
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031687
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Импортозамещающая перезагрузка
[SECTION_META_KEYWORDS] => импортозамещающая перезагрузка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На РЖД приняты дополнительные меры по оздоровлению инфраструктуры в рамках комплексного плана модернизации сети и приведения ее к нормативному состоянию. В него включены и устройства железнодорожной автоматики и телематики (ЖАТ). На чем в этом плане предстоит прежде всего сконцентрировать усилия в ближайшей перспективе?
[ELEMENT_META_TITLE] => Импортозамещающая перезагрузка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => импортозамещающая перезагрузка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На РЖД приняты дополнительные меры по оздоровлению инфраструктуры в рамках комплексного плана модернизации сети и приведения ее к нормативному состоянию. В него включены и устройства железнодорожной автоматики и телематики (ЖАТ). На чем в этом плане предстоит прежде всего сконцентрировать усилия в ближайшей перспективе?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающая перезагрузка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающая перезагрузка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающая перезагрузка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающая перезагрузка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающая перезагрузка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающая перезагрузка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающая перезагрузка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающая перезагрузка
)
)
Array
(
[ID] => 408135
[~ID] => 408135
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Импортозамещающая перезагрузка
[~NAME] => Импортозамещающая перезагрузка
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:48:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:48:04
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:48:04
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:48:04
[TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 16:50:10
[~TIMESTAMP_X] => 17.08.2023 16:50:10
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/importozameshchayushchaya-perezagruzka/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/importozameshchayushchaya-perezagruzka/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Акцент на диагностику
Одной из ключевых задач качественного содержания инфраструктуры названа своевременная диагностика. Поэтому в 2023 году продолжится разработка единого модуля сбора и хранения данных о состоянии объектов и других цифровых сервисов, уточнили в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Акцент в данном случае будет сделан на Северо-Западном и Восточном полигонах, где реализуют ряд проектов по модернизации путевого хозяйства, одной из целей которых является сокращение интервалов движения грузовых поездов.
В частности, на сортировочной станции Красноярск-Восточный установлен диагностический комплекс с машинным зрением. Специальные датчики и камеры на высокой рамке сканируют габариты, вес, размещение и крепление грузов, состояние узлов и порядковые номера вагонов. На основе этих данных в режиме реального времени создается 3D-модель каждого вагона. Комплекс стал 21-м на сети интегрированным постом автоматизированного приема и диагностики подвижного состава, где сканеры обрабатывают около сотни технических параметров при движении поездов.
На ДВЖД продолжили проект, реализованный оперативной рабочей группой Хабаровского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, благодаря которому удалось увязать работу мобильных средств диагностики на базе вагонов-дефектоскопов ВД-009, ВД-324 на перегонах Тындинской и Комсомольской дистанций и путеизмерителей на станциях (типа СУПДК «Север»). В дальнейшем на сети предполагается активнее использовать беспилотники. Очередной этап развития проекта на эту тему реализован в 2023 году в Самарском центре диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ЦДМ) Куйбышевской дороги, где летательные аппараты используют с 2021 года. Здесь опробовали новый БПЛА – Phantom 4 RT для обследования состояния пути с помощью фото- и видеофиксации данных. Новый аппарат состыкован с технологией геодезической съемки и картографирования высокой точности. Благодаря этому выявляются деформации земляного полотна и поверхностные смещения грунтов. К полноценной работе беспилотник приступит в январе 2023 года. С точки зрения импортозамещения крайне важно обеспечить внедрение именно российских цифровых систем. Например, особое внимание уделяется внедрению модификаций системы централизации МПЦ-ЭЛ для повышения эффективности на станциях работы дежурных и обеспечения бесперебойного следования поездов. Дополнительные контроллеры, улучшающие работу процессора и напольного оборудования, позволили расширить количество объектов управления на станции. Усовершенствована также интеграция с системами интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками, что создает условия для сокращения интервала между поездами.
Дополнительные усилия предприняты разработчиками по усилению киберзащиты – она встраивается для предотвращения несанкционированного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Стоит особо отметить появление новых рисков в этой сфере: эксперты компании «Информзащита» обнаружили более изощренные попытки взлома сетей. Одна из причин расширения уязвимостей – разрыв прежних многолетних партнерских связей с иностранными компаниями, чьи решения позволяли совершенствовать защиту от хакеров. Кроме того, зафиксированы попытки использовать для взлома защищенных государственных сетей личные девайсы пользователей, которые те имеют при себе на рабочем месте. Появились даже специальные направления для хакерства – кросс-девайсная социальная инженерия, размещение в интернете поддельных приложений и внедрение шпионских программ. Ранее все эти инструменты использовались для добывания данных о пользователе. А теперь зафиксированы намерения извлечь из гаджетов сведения о компании, в которой трудится его владелец. Тестируются также попытки взлома систем с многофакторной аутентификацией учетных записей для дальнейшего взлома корпоративных сетей.
Замещаем импортные системы
Развитие импортозамещения расширило круг компаний, с которыми сотрудничает ОАО «РЖД», а также спектр направлений взаимодействия с ними. В качестве примера можно привести продукцию, которую выпускает НПК «АТРОНИК» для железнодорожного транспорта. В рамках импортозамещения разработан ряд универсальных устройств – это дисплеи машиниста для работы в составе микропроцессорных систем управления и диагностики или систем видеонаблюдения локомотивов, блоки контроллеров для систем управления магистральными и маневровыми локомотивами, а также блоки центрального процессора, применяемые, например, в системах интервального регулирования движения магистральных локомотивов.
Как уточнили в НПК «АТРОНИК», развитие перечисленных направлений работы связано с тем, что в современных локомотивах, вагонах и путевой технике никак не обойтись без прямого компьютерного управления. Согласно отчетности ОАО «РЖД» по закупкам локомотивов в 2022 году доля локомотивов с системами управления, построенными с применением контроллеров и дисплеев разработки АО «НПК «АТРОНИК», составила почти 50%. В следующем году в компании планируют увеличить ее до 70%.
Для создания вычислителей для беспилотного транспорта и наземной инфраструктуры, обеспечивающей управление и сопровождение беспилотных поездов, для РЖД разработаны универсальные вычислительные платформы. Дополнительно могут устанавливаться нейросетевые или графические ускорители. Встроенный нейросетевой ускоритель и возможность подключения видеокамер высокого разрешения – это необходимые компоненты системы интеллектуальной видеоаналитики и управления беспилотными транспортными средствами. Причем при проектировании модулей и блоков изначально были заложены принципы импортонезависимости и долгосрочной доступности продукции на рынке. Для снижения рисков в изделиях используются радиоэлектронные компоненты общепромышленного назначения, что позволяет диверсифицировать каналы их поставок. Для достижения той же цели трассировка печатных плат и технологические процессы ее изготовления выполнены с учетом возможности их производства на территории РФ. В продукцию заложены дублирующие интерфейсы, а ПО создано на основе открытых и отечественных операционных систем. В частности, предусмотрено использование модулей центрального процессора на базе ЦП «Байкал» и «Эльбрус», в проработке – на ЦП «Элвис».
С учетом современных требований ведется разработка кибер- и функционально безопасных дисплеев и блоков с применением импортонезависимой электронной компонентной базы и системного программного обеспечения в сотрудничестве с разработчиками кибериммунной операционной системы и отечественного ПО БИОС с функцией программного средства доверенной загрузки. Применение таких вычислителей позволит создавать специализированные изделия и средства защиты информации.
Данный пример показывает, насколько может быть эффективно организована работа на железнодорожной сети в сфере применения современных цифровых систем.
В целом, как считают в холдинге, перевод всех систем ОАО «РЖД» на отечественное ПО и развитие импортозамещения должно обеспечить устойчивое функционирование и ЖАТ, и всей ИТ-инфраструктуры компании.
[~DETAIL_TEXT] => Акцент на диагностику
Одной из ключевых задач качественного содержания инфраструктуры названа своевременная диагностика. Поэтому в 2023 году продолжится разработка единого модуля сбора и хранения данных о состоянии объектов и других цифровых сервисов, уточнили в Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД». Акцент в данном случае будет сделан на Северо-Западном и Восточном полигонах, где реализуют ряд проектов по модернизации путевого хозяйства, одной из целей которых является сокращение интервалов движения грузовых поездов.
В частности, на сортировочной станции Красноярск-Восточный установлен диагностический комплекс с машинным зрением. Специальные датчики и камеры на высокой рамке сканируют габариты, вес, размещение и крепление грузов, состояние узлов и порядковые номера вагонов. На основе этих данных в режиме реального времени создается 3D-модель каждого вагона. Комплекс стал 21-м на сети интегрированным постом автоматизированного приема и диагностики подвижного состава, где сканеры обрабатывают около сотни технических параметров при движении поездов.
На ДВЖД продолжили проект, реализованный оперативной рабочей группой Хабаровского центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры, благодаря которому удалось увязать работу мобильных средств диагностики на базе вагонов-дефектоскопов ВД-009, ВД-324 на перегонах Тындинской и Комсомольской дистанций и путеизмерителей на станциях (типа СУПДК «Север»). В дальнейшем на сети предполагается активнее использовать беспилотники. Очередной этап развития проекта на эту тему реализован в 2023 году в Самарском центре диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры (ЦДМ) Куйбышевской дороги, где летательные аппараты используют с 2021 года. Здесь опробовали новый БПЛА – Phantom 4 RT для обследования состояния пути с помощью фото- и видеофиксации данных. Новый аппарат состыкован с технологией геодезической съемки и картографирования высокой точности. Благодаря этому выявляются деформации земляного полотна и поверхностные смещения грунтов. К полноценной работе беспилотник приступит в январе 2023 года. С точки зрения импортозамещения крайне важно обеспечить внедрение именно российских цифровых систем. Например, особое внимание уделяется внедрению модификаций системы централизации МПЦ-ЭЛ для повышения эффективности на станциях работы дежурных и обеспечения бесперебойного следования поездов. Дополнительные контроллеры, улучшающие работу процессора и напольного оборудования, позволили расширить количество объектов управления на станции. Усовершенствована также интеграция с системами интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками, что создает условия для сокращения интервала между поездами.
Дополнительные усилия предприняты разработчиками по усилению киберзащиты – она встраивается для предотвращения несанкционированного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Стоит особо отметить появление новых рисков в этой сфере: эксперты компании «Информзащита» обнаружили более изощренные попытки взлома сетей. Одна из причин расширения уязвимостей – разрыв прежних многолетних партнерских связей с иностранными компаниями, чьи решения позволяли совершенствовать защиту от хакеров. Кроме того, зафиксированы попытки использовать для взлома защищенных государственных сетей личные девайсы пользователей, которые те имеют при себе на рабочем месте. Появились даже специальные направления для хакерства – кросс-девайсная социальная инженерия, размещение в интернете поддельных приложений и внедрение шпионских программ. Ранее все эти инструменты использовались для добывания данных о пользователе. А теперь зафиксированы намерения извлечь из гаджетов сведения о компании, в которой трудится его владелец. Тестируются также попытки взлома систем с многофакторной аутентификацией учетных записей для дальнейшего взлома корпоративных сетей.
Замещаем импортные системы
Развитие импортозамещения расширило круг компаний, с которыми сотрудничает ОАО «РЖД», а также спектр направлений взаимодействия с ними. В качестве примера можно привести продукцию, которую выпускает НПК «АТРОНИК» для железнодорожного транспорта. В рамках импортозамещения разработан ряд универсальных устройств – это дисплеи машиниста для работы в составе микропроцессорных систем управления и диагностики или систем видеонаблюдения локомотивов, блоки контроллеров для систем управления магистральными и маневровыми локомотивами, а также блоки центрального процессора, применяемые, например, в системах интервального регулирования движения магистральных локомотивов.
Как уточнили в НПК «АТРОНИК», развитие перечисленных направлений работы связано с тем, что в современных локомотивах, вагонах и путевой технике никак не обойтись без прямого компьютерного управления. Согласно отчетности ОАО «РЖД» по закупкам локомотивов в 2022 году доля локомотивов с системами управления, построенными с применением контроллеров и дисплеев разработки АО «НПК «АТРОНИК», составила почти 50%. В следующем году в компании планируют увеличить ее до 70%.
Для создания вычислителей для беспилотного транспорта и наземной инфраструктуры, обеспечивающей управление и сопровождение беспилотных поездов, для РЖД разработаны универсальные вычислительные платформы. Дополнительно могут устанавливаться нейросетевые или графические ускорители. Встроенный нейросетевой ускоритель и возможность подключения видеокамер высокого разрешения – это необходимые компоненты системы интеллектуальной видеоаналитики и управления беспилотными транспортными средствами. Причем при проектировании модулей и блоков изначально были заложены принципы импортонезависимости и долгосрочной доступности продукции на рынке. Для снижения рисков в изделиях используются радиоэлектронные компоненты общепромышленного назначения, что позволяет диверсифицировать каналы их поставок. Для достижения той же цели трассировка печатных плат и технологические процессы ее изготовления выполнены с учетом возможности их производства на территории РФ. В продукцию заложены дублирующие интерфейсы, а ПО создано на основе открытых и отечественных операционных систем. В частности, предусмотрено использование модулей центрального процессора на базе ЦП «Байкал» и «Эльбрус», в проработке – на ЦП «Элвис».
С учетом современных требований ведется разработка кибер- и функционально безопасных дисплеев и блоков с применением импортонезависимой электронной компонентной базы и системного программного обеспечения в сотрудничестве с разработчиками кибериммунной операционной системы и отечественного ПО БИОС с функцией программного средства доверенной загрузки. Применение таких вычислителей позволит создавать специализированные изделия и средства защиты информации.
Данный пример показывает, насколько может быть эффективно организована работа на железнодорожной сети в сфере применения современных цифровых систем.
В целом, как считают в холдинге, перевод всех систем ОАО «РЖД» на отечественное ПО и развитие импортозамещения должно обеспечить устойчивое функционирование и ЖАТ, и всей ИТ-инфраструктуры компании.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На РЖД приняты дополнительные меры по оздоровлению инфраструктуры в рамках комплексного плана модернизации сети и приведения ее к нормативному состоянию. В него включены и устройства железнодорожной автоматики и телематики (ЖАТ). На чем в этом плане предстоит прежде всего сконцентрировать усилия в ближайшей перспективе?
[~PREVIEW_TEXT] => На РЖД приняты дополнительные меры по оздоровлению инфраструктуры в рамках комплексного плана модернизации сети и приведения ее к нормативному состоянию. В него включены и устройства железнодорожной автоматики и телематики (ЖАТ). На чем в этом плане предстоит прежде всего сконцентрировать усилия в ближайшей перспективе?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => importozameshchayushchaya-perezagruzka
[~CODE] => importozameshchayushchaya-perezagruzka
[EXTERNAL_ID] => 408135
[~EXTERNAL_ID] => 408135
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031687
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408135:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031687
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Импортозамещающая перезагрузка
[SECTION_META_KEYWORDS] => импортозамещающая перезагрузка
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На РЖД приняты дополнительные меры по оздоровлению инфраструктуры в рамках комплексного плана модернизации сети и приведения ее к нормативному состоянию. В него включены и устройства железнодорожной автоматики и телематики (ЖАТ). На чем в этом плане предстоит прежде всего сконцентрировать усилия в ближайшей перспективе?
[ELEMENT_META_TITLE] => Импортозамещающая перезагрузка
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => импортозамещающая перезагрузка
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На РЖД приняты дополнительные меры по оздоровлению инфраструктуры в рамках комплексного плана модернизации сети и приведения ее к нормативному состоянию. В него включены и устройства железнодорожной автоматики и телематики (ЖАТ). На чем в этом плане предстоит прежде всего сконцентрировать усилия в ближайшей перспективе?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающая перезагрузка
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающая перезагрузка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающая перезагрузка
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающая перезагрузка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающая перезагрузка
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающая перезагрузка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импортозамещающая перезагрузка
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импортозамещающая перезагрузка
)
)
Array
(
[ID] => 408137
[~ID] => 408137
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Берег нашей надежды
[~NAME] => Берег нашей надежды
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:50:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:50:31
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:50:31
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:50:31
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:26:29
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:26:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/bereg-nashey-nadezhdy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/bereg-nashey-nadezhdy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Чем богаты
Основы для тесного сотрудничества России с африканскими государствами были заложены в предыдущие десятилетия. В настоящее время со странами континента взаимодействуют 18 межправительственных комиссий, организована деятельность 5 торговых представительств РФ. В ряде регионов работают крупные российские компании, которые занимаются разведкой и добычей углеводородов, урана, бокситов, алмазов, железной руды.
Внешнеторговый оборот с Африкой в 2022 году составил около $18 млрд, при этом $14,8 млрд пришлось на трафик из России. По некоторым оценкам, предельный размер потенциальной ниши для российского экспорта в африканские государства оценивается в $180–190 млрд.
«Товарооборот у нас сегодня очень маленький. Не знаю, сможем ли его увеличить в 10 раз, способны ли мы сделать такой рывок, но такие задачи ставить надо», – рассуждает посол по особым поручениям российского МИДа, руководитель секретариата форума «Партнерство Россия – Африка» Олег Озеров.
Конечно, потери западных рынков заставляют россиян активнее искать потребителей и на Черном континенте. О растущей динамике торговли свидетельствуют перевозки экспорта по железным дорогам сети с последующим перегрузом в морских портах. В I полугодии в адрес африканских стран они выросли к прошлогоднему уровню более чем в 1,5 раза, сообщил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Перевезено свыше 7 млн т различных грузов, в том числе 3,6 млн т зерна. Заметное место в перевозках также занимают руда, химикаты, нефтяные грузы. «География перевозок достаточно большая. Это Египет, Марокко, Тунис, Алжир, ЮАР и другие», – констатирует О. Белозеров.
Как отметил О. Озеров, наибольший интерес африканские покупатели могут проявить к поставкам металлов, горнодобывающей техники, минеральных удобрений. Кстати, производители последних готовы в течение 5 лет удвоить экспорт в Африку, заявил президент Российской ассоциации производителей удобрений Андрей Гурьев (в 2022 году из РФ было экспортировано 1,6 млн т). На долю России приходится порядка 10% африканского рынка. Среди поставщиков лидируют «ФосАгро» (33% экспорта), «ЕвроХим» (25%), «Уралхим-Уралкалий» (24%). Российская продукция – аммиачная селитра, карбамид, аммофос, азотные удобрения и т. п. – используется в 25 африканских странах.
Африка бывает разной
Между тем условия ведения бизнеса на черном континенте крайне непростые. По словам председателя правления ООО «Новосталь-М» Ивана Демченко, существуют три ключевых проблемы для экспортеров, выходящих на эти рынки. Они связаны с недостатком оборотного капитала, инфраструктуры и морского флота.
Если говорить о финансовой стороне дела, то трудности возникают с кредитованием экспорта. «Длинные деньги – существенный момент. Раньше работа выстраивалась через международных трейдеров, сегодня этой возможности нет, и мы вынуждены предлагать для наших партнеров в первую очередь свои условия, то есть берем на себя оборотные кредиты», – пояснил И. Демченко.
В Российском экспортном центре (РЭЦ) подтвердили, что для отечественных компаний, работающих в африканском направлении, основным востребованным финансовым продуктом является страхование краткосрочной дебиторской задолженности.
Дает о себе знать и проблема межбанковского взаимодействия, для чего необходимо поддерживать систему прямых расчетов. Как отметил старший вице-президент АО «РЭЦ» Никита Гусаков, с государствами Африки следует развивать платежи в валютах, отличных от доллара и евро. Сейчас часть сделок происходит в юанях, в среднесрочной перспективе это может быть рубль. Но чтобы системно использовать локальные денежные единицы, нужно наращивать не только финансовую инфраструктуру, но и долю ввозимых из Африки товаров. Безусловно, должна быть отработана система страхования экспортных операций. «У нас нет в Африке кейсов по поводу неоплат от наших покупателей, но нужно понимать, что мы будем делать, если такие риски наступят, – предупреждает И. Демченко. – Мы должны быть как минимум готовы».
По оценке вице-президента Торгово-промышленной палаты РФ Владимира Падалко, торговля с 35 странами из 55 на континенте сопряжена с высокими рисками для России. «Нашему бизнесу там прорываться – терять время и деньги. Остается двадцатка, и ее нужно ранжировать в первую, вторую, третью категорию с тем, чтобы предметно направлять в зависимости от тех или иных потребностей рынка туда наши компании», – считает В. Падалко.
Плацдарм для освоения рынков
Наличие доступной портовой инфраструктуры – ключевой вопрос для экспортеров. Примерно 95% всей торговли африканских стран с другим миром осуществляется морским транспортом. Общая береговая линия Африки составляет порядка 31 тыс. км. При этом магистральных наземных сообщений, связывающих многие страны, не так много.
Протяженность железнодорожной сети в Африке превышает 84 тыс. км. Кроме того, 68% автодорожных сообщений покрыто асфальтом, уточнил президент Российской академии транспорта Александр Мишарин. «Но при таких больших цифрах мы не имеем сегодня единой связанной сети на африканском континенте... Многие страны либо разорваны, либо находятся в изоляции, и это сложилось в результате нескоординированного развития транспортной сети», – полагает А. Мишарин.
На континенте расположено свыше 90 крупных морских терминалов. Однако часть из них либо сопряжена с высокой стоимостью издержек, либо недоступна для россиян – особенно в тех портах, которые контролируются западными компаниями, поддержавшими санкции.
Поэтому в ряде стран, например, в Сенегале, Кении, Египте, россиянам целесообразно брать прибрежные земли в аренду, строить причальные сооружения, перегрузочные комплексы и т. п., делает он вывод.
Создание транспортно-логистических центров в африканских странах – в числе обязательных мер для развития торговых отношений, вторит О. Озеров. «Нам нужны площадки, на которых мы могли бы закрепляться. Просто так в воздухе торговать невозможно. Нужны хабы: продовольственные, энергетические, для удобрений и т. д.», – перечисляет представитель МИДа.
Безусловно, многое зависит от развития морских сообщений с континентом. В конце июля FESCO запустила контейнерную линию с заходом в Порт-Элизабет (ЮАР).
«В течение первых нескольких месяцев она будет работать в формате девиации из порта Санкт-Петербург в Шанхай, но в перспективе расписание движения флота будут пересмотрено. До конца года мы встанем на регулярный маршрут», – сообщил председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов.
Он также объявил об открытии новой линии из египетского порта Дамиетта в Новороссийск. «Видим здесь порядка 30 тыс. TEU в год. Прежде всего ориентируемся на сельскохозяйственные (рефконтейнерные) грузы, но в целом рассчитываем на дальнейший рост грузопотоков и расширение номенклатуры грузов в регионе», – отметил А. Северилов.
В настоящее время идут переговоры с партнерами в странах Магриба (Алжир, Марокко, Тунис) с тем, чтобы до конца этого года запустить сервисы, которые могут стать сезонными маршрутами, уточнил глава FESCO.
Но развитие морских сообщений еще не снимает проблемы неравномерности торговых потоков с Африкой, обращает внимание вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей Сергей Красильников. По его словам, планируется запустить сезонный маршрут по доставке цитрусовых и авокадо из порта Агадир (Марокко), но встает вопрос, чем загрузить этот флот, когда он идет в сторону Африки.
С похожей проблемой сталкиваются экспортеры, когда они ищут загрузку после выгрузки в африканских портах. Как следствие, уточнил И. Демченко, у россиян себестоимость перевозки получается выше, чем цена фрахта у китайских перевозчиков, что влияет на конкурентоспособность российских компаний. Председатель правления «Новосталь-М» видит в этом следствие политики Китая, поддерживающего своих экспортеров, а также установленные им за последние десятилетия тесные торговые связи с африканскими странами.
У россиян, считает он, чтобы повысить свою конкурентоспособность, есть два выхода: либо обеспечивать полную обратную загрузку, но на сегодня это невозможно, поскольку не проработана грузовая база, либо получать от государства дотации. В 2024 году примерно половину экспорта из России в Африку составят лесоматериалы, удобрения, металлы – такого рода товары, для которых крайне важна логистическая инфраструктура, говорит первый замглавы Министерства промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков. «Под направления поставок нужны свои рецепты поддержки, субсидирование логистических затрат, специальные льготные кредитные программы, – соглашается чиновник. – И в настоящее время в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» мы адаптируем инструмент [поддержки] именно по выходу на новые африканские рынки».
Что касается инфраструктуры, то пилотным проектом здесь должна выступить российская промышленная зона в Египте, которая станет точкой доступа на общий рынок Африки, уточнил В. Осьмаков. Другая идея связана с тем, чтобы соединить регулярными линиями африканские страны с МТК Север – Юг. В рамках транспортного коридора предлагается продлить морское сообщение из портов Персидского залива к берегам Танзании.
У африканской стороны эта инициатива предварительно получила поддержку. Член правления управления портов Танзании Луфуньо Хуссейн отметил, что терминалы его государства могут сыграть роль своеобразных хабов.
«Мы сотрудничаем с Конго и Бурунди, можем с легкостью подключаться к транспортной инфраструктуре Уганды, Судана, различных частей Мозамбика. Здесь очень важны политические решения, но это будет двигать наши экономики», – заявил господин Хуссейн, уточнив, что мультимодальные перевозки в регионе имеют высокий потенциал развития.
[~DETAIL_TEXT] => Чем богаты
Основы для тесного сотрудничества России с африканскими государствами были заложены в предыдущие десятилетия. В настоящее время со странами континента взаимодействуют 18 межправительственных комиссий, организована деятельность 5 торговых представительств РФ. В ряде регионов работают крупные российские компании, которые занимаются разведкой и добычей углеводородов, урана, бокситов, алмазов, железной руды.
Внешнеторговый оборот с Африкой в 2022 году составил около $18 млрд, при этом $14,8 млрд пришлось на трафик из России. По некоторым оценкам, предельный размер потенциальной ниши для российского экспорта в африканские государства оценивается в $180–190 млрд.
«Товарооборот у нас сегодня очень маленький. Не знаю, сможем ли его увеличить в 10 раз, способны ли мы сделать такой рывок, но такие задачи ставить надо», – рассуждает посол по особым поручениям российского МИДа, руководитель секретариата форума «Партнерство Россия – Африка» Олег Озеров.
Конечно, потери западных рынков заставляют россиян активнее искать потребителей и на Черном континенте. О растущей динамике торговли свидетельствуют перевозки экспорта по железным дорогам сети с последующим перегрузом в морских портах. В I полугодии в адрес африканских стран они выросли к прошлогоднему уровню более чем в 1,5 раза, сообщил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Перевезено свыше 7 млн т различных грузов, в том числе 3,6 млн т зерна. Заметное место в перевозках также занимают руда, химикаты, нефтяные грузы. «География перевозок достаточно большая. Это Египет, Марокко, Тунис, Алжир, ЮАР и другие», – констатирует О. Белозеров.
Как отметил О. Озеров, наибольший интерес африканские покупатели могут проявить к поставкам металлов, горнодобывающей техники, минеральных удобрений. Кстати, производители последних готовы в течение 5 лет удвоить экспорт в Африку, заявил президент Российской ассоциации производителей удобрений Андрей Гурьев (в 2022 году из РФ было экспортировано 1,6 млн т). На долю России приходится порядка 10% африканского рынка. Среди поставщиков лидируют «ФосАгро» (33% экспорта), «ЕвроХим» (25%), «Уралхим-Уралкалий» (24%). Российская продукция – аммиачная селитра, карбамид, аммофос, азотные удобрения и т. п. – используется в 25 африканских странах.
Африка бывает разной
Между тем условия ведения бизнеса на черном континенте крайне непростые. По словам председателя правления ООО «Новосталь-М» Ивана Демченко, существуют три ключевых проблемы для экспортеров, выходящих на эти рынки. Они связаны с недостатком оборотного капитала, инфраструктуры и морского флота.
Если говорить о финансовой стороне дела, то трудности возникают с кредитованием экспорта. «Длинные деньги – существенный момент. Раньше работа выстраивалась через международных трейдеров, сегодня этой возможности нет, и мы вынуждены предлагать для наших партнеров в первую очередь свои условия, то есть берем на себя оборотные кредиты», – пояснил И. Демченко.
В Российском экспортном центре (РЭЦ) подтвердили, что для отечественных компаний, работающих в африканском направлении, основным востребованным финансовым продуктом является страхование краткосрочной дебиторской задолженности.
Дает о себе знать и проблема межбанковского взаимодействия, для чего необходимо поддерживать систему прямых расчетов. Как отметил старший вице-президент АО «РЭЦ» Никита Гусаков, с государствами Африки следует развивать платежи в валютах, отличных от доллара и евро. Сейчас часть сделок происходит в юанях, в среднесрочной перспективе это может быть рубль. Но чтобы системно использовать локальные денежные единицы, нужно наращивать не только финансовую инфраструктуру, но и долю ввозимых из Африки товаров. Безусловно, должна быть отработана система страхования экспортных операций. «У нас нет в Африке кейсов по поводу неоплат от наших покупателей, но нужно понимать, что мы будем делать, если такие риски наступят, – предупреждает И. Демченко. – Мы должны быть как минимум готовы».
По оценке вице-президента Торгово-промышленной палаты РФ Владимира Падалко, торговля с 35 странами из 55 на континенте сопряжена с высокими рисками для России. «Нашему бизнесу там прорываться – терять время и деньги. Остается двадцатка, и ее нужно ранжировать в первую, вторую, третью категорию с тем, чтобы предметно направлять в зависимости от тех или иных потребностей рынка туда наши компании», – считает В. Падалко.
Плацдарм для освоения рынков
Наличие доступной портовой инфраструктуры – ключевой вопрос для экспортеров. Примерно 95% всей торговли африканских стран с другим миром осуществляется морским транспортом. Общая береговая линия Африки составляет порядка 31 тыс. км. При этом магистральных наземных сообщений, связывающих многие страны, не так много.
Протяженность железнодорожной сети в Африке превышает 84 тыс. км. Кроме того, 68% автодорожных сообщений покрыто асфальтом, уточнил президент Российской академии транспорта Александр Мишарин. «Но при таких больших цифрах мы не имеем сегодня единой связанной сети на африканском континенте... Многие страны либо разорваны, либо находятся в изоляции, и это сложилось в результате нескоординированного развития транспортной сети», – полагает А. Мишарин.
На континенте расположено свыше 90 крупных морских терминалов. Однако часть из них либо сопряжена с высокой стоимостью издержек, либо недоступна для россиян – особенно в тех портах, которые контролируются западными компаниями, поддержавшими санкции.
Поэтому в ряде стран, например, в Сенегале, Кении, Египте, россиянам целесообразно брать прибрежные земли в аренду, строить причальные сооружения, перегрузочные комплексы и т. п., делает он вывод.
Создание транспортно-логистических центров в африканских странах – в числе обязательных мер для развития торговых отношений, вторит О. Озеров. «Нам нужны площадки, на которых мы могли бы закрепляться. Просто так в воздухе торговать невозможно. Нужны хабы: продовольственные, энергетические, для удобрений и т. д.», – перечисляет представитель МИДа.
Безусловно, многое зависит от развития морских сообщений с континентом. В конце июля FESCO запустила контейнерную линию с заходом в Порт-Элизабет (ЮАР).
«В течение первых нескольких месяцев она будет работать в формате девиации из порта Санкт-Петербург в Шанхай, но в перспективе расписание движения флота будут пересмотрено. До конца года мы встанем на регулярный маршрут», – сообщил председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов.
Он также объявил об открытии новой линии из египетского порта Дамиетта в Новороссийск. «Видим здесь порядка 30 тыс. TEU в год. Прежде всего ориентируемся на сельскохозяйственные (рефконтейнерные) грузы, но в целом рассчитываем на дальнейший рост грузопотоков и расширение номенклатуры грузов в регионе», – отметил А. Северилов.
В настоящее время идут переговоры с партнерами в странах Магриба (Алжир, Марокко, Тунис) с тем, чтобы до конца этого года запустить сервисы, которые могут стать сезонными маршрутами, уточнил глава FESCO.
Но развитие морских сообщений еще не снимает проблемы неравномерности торговых потоков с Африкой, обращает внимание вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей Сергей Красильников. По его словам, планируется запустить сезонный маршрут по доставке цитрусовых и авокадо из порта Агадир (Марокко), но встает вопрос, чем загрузить этот флот, когда он идет в сторону Африки.
С похожей проблемой сталкиваются экспортеры, когда они ищут загрузку после выгрузки в африканских портах. Как следствие, уточнил И. Демченко, у россиян себестоимость перевозки получается выше, чем цена фрахта у китайских перевозчиков, что влияет на конкурентоспособность российских компаний. Председатель правления «Новосталь-М» видит в этом следствие политики Китая, поддерживающего своих экспортеров, а также установленные им за последние десятилетия тесные торговые связи с африканскими странами.
У россиян, считает он, чтобы повысить свою конкурентоспособность, есть два выхода: либо обеспечивать полную обратную загрузку, но на сегодня это невозможно, поскольку не проработана грузовая база, либо получать от государства дотации. В 2024 году примерно половину экспорта из России в Африку составят лесоматериалы, удобрения, металлы – такого рода товары, для которых крайне важна логистическая инфраструктура, говорит первый замглавы Министерства промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков. «Под направления поставок нужны свои рецепты поддержки, субсидирование логистических затрат, специальные льготные кредитные программы, – соглашается чиновник. – И в настоящее время в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» мы адаптируем инструмент [поддержки] именно по выходу на новые африканские рынки».
Что касается инфраструктуры, то пилотным проектом здесь должна выступить российская промышленная зона в Египте, которая станет точкой доступа на общий рынок Африки, уточнил В. Осьмаков. Другая идея связана с тем, чтобы соединить регулярными линиями африканские страны с МТК Север – Юг. В рамках транспортного коридора предлагается продлить морское сообщение из портов Персидского залива к берегам Танзании.
У африканской стороны эта инициатива предварительно получила поддержку. Член правления управления портов Танзании Луфуньо Хуссейн отметил, что терминалы его государства могут сыграть роль своеобразных хабов.
«Мы сотрудничаем с Конго и Бурунди, можем с легкостью подключаться к транспортной инфраструктуре Уганды, Судана, различных частей Мозамбика. Здесь очень важны политические решения, но это будет двигать наши экономики», – заявил господин Хуссейн, уточнив, что мультимодальные перевозки в регионе имеют высокий потенциал развития.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Закрытие западных стран для российского импорта заставляет россиян искать альтернативные рынки сбыта в Африке. Однако вести бизнес во многих регионах континента достаточно сложно, в том числе из-за нехватки транспортной инфраструктуры. Эксперты призывают определиться, с чего начать активную внешнеторговую политику в этой части Света, и, не распыляя усилий, сконцентрироваться на сотрудничестве с наиболее перспективными странами.
[~PREVIEW_TEXT] => Закрытие западных стран для российского импорта заставляет россиян искать альтернативные рынки сбыта в Африке. Однако вести бизнес во многих регионах континента достаточно сложно, в том числе из-за нехватки транспортной инфраструктуры. Эксперты призывают определиться, с чего начать активную внешнеторговую политику в этой части Света, и, не распыляя усилий, сконцентрироваться на сотрудничестве с наиболее перспективными странами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031690
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:26:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 222499
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/91d/q9fz4p1bqlr7vh0x1f3hf6ck5zpy1u2s
[FILE_NAME] => 170381802_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 170381802_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0eb1589024484da6bfdcbab40a71d801
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/91d/q9fz4p1bqlr7vh0x1f3hf6ck5zpy1u2s/170381802_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/91d/q9fz4p1bqlr7vh0x1f3hf6ck5zpy1u2s/170381802_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/91d/q9fz4p1bqlr7vh0x1f3hf6ck5zpy1u2s/170381802_l_normal_none.jpg
[ALT] => Берег нашей надежды
[TITLE] => Берег нашей надежды
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031690
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bereg-nashey-nadezhdy
[~CODE] => bereg-nashey-nadezhdy
[EXTERNAL_ID] => 408137
[~EXTERNAL_ID] => 408137
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031692
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031692
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Берег нашей надежды
[SECTION_META_KEYWORDS] => берег нашей надежды
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Закрытие западных стран для российского импорта заставляет россиян искать альтернативные рынки сбыта в Африке. Однако вести бизнес во многих регионах континента достаточно сложно, в том числе из-за нехватки транспортной инфраструктуры. Эксперты призывают определиться, с чего начать активную внешнеторговую политику в этой части Света, и, не распыляя усилий, сконцентрироваться на сотрудничестве с наиболее перспективными странами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Берег нашей надежды
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => берег нашей надежды
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Закрытие западных стран для российского импорта заставляет россиян искать альтернативные рынки сбыта в Африке. Однако вести бизнес во многих регионах континента достаточно сложно, в том числе из-за нехватки транспортной инфраструктуры. Эксперты призывают определиться, с чего начать активную внешнеторговую политику в этой части Света, и, не распыляя усилий, сконцентрироваться на сотрудничестве с наиболее перспективными странами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Берег нашей надежды
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Берег нашей надежды
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Берег нашей надежды
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Берег нашей надежды
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Берег нашей надежды
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Берег нашей надежды
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Берег нашей надежды
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Берег нашей надежды
)
)
Array
(
[ID] => 408137
[~ID] => 408137
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Берег нашей надежды
[~NAME] => Берег нашей надежды
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:50:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 16:50:31
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:50:31
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 16:50:31
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:26:29
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:26:29
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/bereg-nashey-nadezhdy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/bereg-nashey-nadezhdy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Чем богаты
Основы для тесного сотрудничества России с африканскими государствами были заложены в предыдущие десятилетия. В настоящее время со странами континента взаимодействуют 18 межправительственных комиссий, организована деятельность 5 торговых представительств РФ. В ряде регионов работают крупные российские компании, которые занимаются разведкой и добычей углеводородов, урана, бокситов, алмазов, железной руды.
Внешнеторговый оборот с Африкой в 2022 году составил около $18 млрд, при этом $14,8 млрд пришлось на трафик из России. По некоторым оценкам, предельный размер потенциальной ниши для российского экспорта в африканские государства оценивается в $180–190 млрд.
«Товарооборот у нас сегодня очень маленький. Не знаю, сможем ли его увеличить в 10 раз, способны ли мы сделать такой рывок, но такие задачи ставить надо», – рассуждает посол по особым поручениям российского МИДа, руководитель секретариата форума «Партнерство Россия – Африка» Олег Озеров.
Конечно, потери западных рынков заставляют россиян активнее искать потребителей и на Черном континенте. О растущей динамике торговли свидетельствуют перевозки экспорта по железным дорогам сети с последующим перегрузом в морских портах. В I полугодии в адрес африканских стран они выросли к прошлогоднему уровню более чем в 1,5 раза, сообщил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Перевезено свыше 7 млн т различных грузов, в том числе 3,6 млн т зерна. Заметное место в перевозках также занимают руда, химикаты, нефтяные грузы. «География перевозок достаточно большая. Это Египет, Марокко, Тунис, Алжир, ЮАР и другие», – констатирует О. Белозеров.
Как отметил О. Озеров, наибольший интерес африканские покупатели могут проявить к поставкам металлов, горнодобывающей техники, минеральных удобрений. Кстати, производители последних готовы в течение 5 лет удвоить экспорт в Африку, заявил президент Российской ассоциации производителей удобрений Андрей Гурьев (в 2022 году из РФ было экспортировано 1,6 млн т). На долю России приходится порядка 10% африканского рынка. Среди поставщиков лидируют «ФосАгро» (33% экспорта), «ЕвроХим» (25%), «Уралхим-Уралкалий» (24%). Российская продукция – аммиачная селитра, карбамид, аммофос, азотные удобрения и т. п. – используется в 25 африканских странах.
Африка бывает разной
Между тем условия ведения бизнеса на черном континенте крайне непростые. По словам председателя правления ООО «Новосталь-М» Ивана Демченко, существуют три ключевых проблемы для экспортеров, выходящих на эти рынки. Они связаны с недостатком оборотного капитала, инфраструктуры и морского флота.
Если говорить о финансовой стороне дела, то трудности возникают с кредитованием экспорта. «Длинные деньги – существенный момент. Раньше работа выстраивалась через международных трейдеров, сегодня этой возможности нет, и мы вынуждены предлагать для наших партнеров в первую очередь свои условия, то есть берем на себя оборотные кредиты», – пояснил И. Демченко.
В Российском экспортном центре (РЭЦ) подтвердили, что для отечественных компаний, работающих в африканском направлении, основным востребованным финансовым продуктом является страхование краткосрочной дебиторской задолженности.
Дает о себе знать и проблема межбанковского взаимодействия, для чего необходимо поддерживать систему прямых расчетов. Как отметил старший вице-президент АО «РЭЦ» Никита Гусаков, с государствами Африки следует развивать платежи в валютах, отличных от доллара и евро. Сейчас часть сделок происходит в юанях, в среднесрочной перспективе это может быть рубль. Но чтобы системно использовать локальные денежные единицы, нужно наращивать не только финансовую инфраструктуру, но и долю ввозимых из Африки товаров. Безусловно, должна быть отработана система страхования экспортных операций. «У нас нет в Африке кейсов по поводу неоплат от наших покупателей, но нужно понимать, что мы будем делать, если такие риски наступят, – предупреждает И. Демченко. – Мы должны быть как минимум готовы».
По оценке вице-президента Торгово-промышленной палаты РФ Владимира Падалко, торговля с 35 странами из 55 на континенте сопряжена с высокими рисками для России. «Нашему бизнесу там прорываться – терять время и деньги. Остается двадцатка, и ее нужно ранжировать в первую, вторую, третью категорию с тем, чтобы предметно направлять в зависимости от тех или иных потребностей рынка туда наши компании», – считает В. Падалко.
Плацдарм для освоения рынков
Наличие доступной портовой инфраструктуры – ключевой вопрос для экспортеров. Примерно 95% всей торговли африканских стран с другим миром осуществляется морским транспортом. Общая береговая линия Африки составляет порядка 31 тыс. км. При этом магистральных наземных сообщений, связывающих многие страны, не так много.
Протяженность железнодорожной сети в Африке превышает 84 тыс. км. Кроме того, 68% автодорожных сообщений покрыто асфальтом, уточнил президент Российской академии транспорта Александр Мишарин. «Но при таких больших цифрах мы не имеем сегодня единой связанной сети на африканском континенте... Многие страны либо разорваны, либо находятся в изоляции, и это сложилось в результате нескоординированного развития транспортной сети», – полагает А. Мишарин.
На континенте расположено свыше 90 крупных морских терминалов. Однако часть из них либо сопряжена с высокой стоимостью издержек, либо недоступна для россиян – особенно в тех портах, которые контролируются западными компаниями, поддержавшими санкции.
Поэтому в ряде стран, например, в Сенегале, Кении, Египте, россиянам целесообразно брать прибрежные земли в аренду, строить причальные сооружения, перегрузочные комплексы и т. п., делает он вывод.
Создание транспортно-логистических центров в африканских странах – в числе обязательных мер для развития торговых отношений, вторит О. Озеров. «Нам нужны площадки, на которых мы могли бы закрепляться. Просто так в воздухе торговать невозможно. Нужны хабы: продовольственные, энергетические, для удобрений и т. д.», – перечисляет представитель МИДа.
Безусловно, многое зависит от развития морских сообщений с континентом. В конце июля FESCO запустила контейнерную линию с заходом в Порт-Элизабет (ЮАР).
«В течение первых нескольких месяцев она будет работать в формате девиации из порта Санкт-Петербург в Шанхай, но в перспективе расписание движения флота будут пересмотрено. До конца года мы встанем на регулярный маршрут», – сообщил председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов.
Он также объявил об открытии новой линии из египетского порта Дамиетта в Новороссийск. «Видим здесь порядка 30 тыс. TEU в год. Прежде всего ориентируемся на сельскохозяйственные (рефконтейнерные) грузы, но в целом рассчитываем на дальнейший рост грузопотоков и расширение номенклатуры грузов в регионе», – отметил А. Северилов.
В настоящее время идут переговоры с партнерами в странах Магриба (Алжир, Марокко, Тунис) с тем, чтобы до конца этого года запустить сервисы, которые могут стать сезонными маршрутами, уточнил глава FESCO.
Но развитие морских сообщений еще не снимает проблемы неравномерности торговых потоков с Африкой, обращает внимание вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей Сергей Красильников. По его словам, планируется запустить сезонный маршрут по доставке цитрусовых и авокадо из порта Агадир (Марокко), но встает вопрос, чем загрузить этот флот, когда он идет в сторону Африки.
С похожей проблемой сталкиваются экспортеры, когда они ищут загрузку после выгрузки в африканских портах. Как следствие, уточнил И. Демченко, у россиян себестоимость перевозки получается выше, чем цена фрахта у китайских перевозчиков, что влияет на конкурентоспособность российских компаний. Председатель правления «Новосталь-М» видит в этом следствие политики Китая, поддерживающего своих экспортеров, а также установленные им за последние десятилетия тесные торговые связи с африканскими странами.
У россиян, считает он, чтобы повысить свою конкурентоспособность, есть два выхода: либо обеспечивать полную обратную загрузку, но на сегодня это невозможно, поскольку не проработана грузовая база, либо получать от государства дотации. В 2024 году примерно половину экспорта из России в Африку составят лесоматериалы, удобрения, металлы – такого рода товары, для которых крайне важна логистическая инфраструктура, говорит первый замглавы Министерства промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков. «Под направления поставок нужны свои рецепты поддержки, субсидирование логистических затрат, специальные льготные кредитные программы, – соглашается чиновник. – И в настоящее время в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» мы адаптируем инструмент [поддержки] именно по выходу на новые африканские рынки».
Что касается инфраструктуры, то пилотным проектом здесь должна выступить российская промышленная зона в Египте, которая станет точкой доступа на общий рынок Африки, уточнил В. Осьмаков. Другая идея связана с тем, чтобы соединить регулярными линиями африканские страны с МТК Север – Юг. В рамках транспортного коридора предлагается продлить морское сообщение из портов Персидского залива к берегам Танзании.
У африканской стороны эта инициатива предварительно получила поддержку. Член правления управления портов Танзании Луфуньо Хуссейн отметил, что терминалы его государства могут сыграть роль своеобразных хабов.
«Мы сотрудничаем с Конго и Бурунди, можем с легкостью подключаться к транспортной инфраструктуре Уганды, Судана, различных частей Мозамбика. Здесь очень важны политические решения, но это будет двигать наши экономики», – заявил господин Хуссейн, уточнив, что мультимодальные перевозки в регионе имеют высокий потенциал развития.
[~DETAIL_TEXT] => Чем богаты
Основы для тесного сотрудничества России с африканскими государствами были заложены в предыдущие десятилетия. В настоящее время со странами континента взаимодействуют 18 межправительственных комиссий, организована деятельность 5 торговых представительств РФ. В ряде регионов работают крупные российские компании, которые занимаются разведкой и добычей углеводородов, урана, бокситов, алмазов, железной руды.
Внешнеторговый оборот с Африкой в 2022 году составил около $18 млрд, при этом $14,8 млрд пришлось на трафик из России. По некоторым оценкам, предельный размер потенциальной ниши для российского экспорта в африканские государства оценивается в $180–190 млрд.
«Товарооборот у нас сегодня очень маленький. Не знаю, сможем ли его увеличить в 10 раз, способны ли мы сделать такой рывок, но такие задачи ставить надо», – рассуждает посол по особым поручениям российского МИДа, руководитель секретариата форума «Партнерство Россия – Африка» Олег Озеров.
Конечно, потери западных рынков заставляют россиян активнее искать потребителей и на Черном континенте. О растущей динамике торговли свидетельствуют перевозки экспорта по железным дорогам сети с последующим перегрузом в морских портах. В I полугодии в адрес африканских стран они выросли к прошлогоднему уровню более чем в 1,5 раза, сообщил глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров. Перевезено свыше 7 млн т различных грузов, в том числе 3,6 млн т зерна. Заметное место в перевозках также занимают руда, химикаты, нефтяные грузы. «География перевозок достаточно большая. Это Египет, Марокко, Тунис, Алжир, ЮАР и другие», – констатирует О. Белозеров.
Как отметил О. Озеров, наибольший интерес африканские покупатели могут проявить к поставкам металлов, горнодобывающей техники, минеральных удобрений. Кстати, производители последних готовы в течение 5 лет удвоить экспорт в Африку, заявил президент Российской ассоциации производителей удобрений Андрей Гурьев (в 2022 году из РФ было экспортировано 1,6 млн т). На долю России приходится порядка 10% африканского рынка. Среди поставщиков лидируют «ФосАгро» (33% экспорта), «ЕвроХим» (25%), «Уралхим-Уралкалий» (24%). Российская продукция – аммиачная селитра, карбамид, аммофос, азотные удобрения и т. п. – используется в 25 африканских странах.
Африка бывает разной
Между тем условия ведения бизнеса на черном континенте крайне непростые. По словам председателя правления ООО «Новосталь-М» Ивана Демченко, существуют три ключевых проблемы для экспортеров, выходящих на эти рынки. Они связаны с недостатком оборотного капитала, инфраструктуры и морского флота.
Если говорить о финансовой стороне дела, то трудности возникают с кредитованием экспорта. «Длинные деньги – существенный момент. Раньше работа выстраивалась через международных трейдеров, сегодня этой возможности нет, и мы вынуждены предлагать для наших партнеров в первую очередь свои условия, то есть берем на себя оборотные кредиты», – пояснил И. Демченко.
В Российском экспортном центре (РЭЦ) подтвердили, что для отечественных компаний, работающих в африканском направлении, основным востребованным финансовым продуктом является страхование краткосрочной дебиторской задолженности.
Дает о себе знать и проблема межбанковского взаимодействия, для чего необходимо поддерживать систему прямых расчетов. Как отметил старший вице-президент АО «РЭЦ» Никита Гусаков, с государствами Африки следует развивать платежи в валютах, отличных от доллара и евро. Сейчас часть сделок происходит в юанях, в среднесрочной перспективе это может быть рубль. Но чтобы системно использовать локальные денежные единицы, нужно наращивать не только финансовую инфраструктуру, но и долю ввозимых из Африки товаров. Безусловно, должна быть отработана система страхования экспортных операций. «У нас нет в Африке кейсов по поводу неоплат от наших покупателей, но нужно понимать, что мы будем делать, если такие риски наступят, – предупреждает И. Демченко. – Мы должны быть как минимум готовы».
По оценке вице-президента Торгово-промышленной палаты РФ Владимира Падалко, торговля с 35 странами из 55 на континенте сопряжена с высокими рисками для России. «Нашему бизнесу там прорываться – терять время и деньги. Остается двадцатка, и ее нужно ранжировать в первую, вторую, третью категорию с тем, чтобы предметно направлять в зависимости от тех или иных потребностей рынка туда наши компании», – считает В. Падалко.
Плацдарм для освоения рынков
Наличие доступной портовой инфраструктуры – ключевой вопрос для экспортеров. Примерно 95% всей торговли африканских стран с другим миром осуществляется морским транспортом. Общая береговая линия Африки составляет порядка 31 тыс. км. При этом магистральных наземных сообщений, связывающих многие страны, не так много.
Протяженность железнодорожной сети в Африке превышает 84 тыс. км. Кроме того, 68% автодорожных сообщений покрыто асфальтом, уточнил президент Российской академии транспорта Александр Мишарин. «Но при таких больших цифрах мы не имеем сегодня единой связанной сети на африканском континенте... Многие страны либо разорваны, либо находятся в изоляции, и это сложилось в результате нескоординированного развития транспортной сети», – полагает А. Мишарин.
На континенте расположено свыше 90 крупных морских терминалов. Однако часть из них либо сопряжена с высокой стоимостью издержек, либо недоступна для россиян – особенно в тех портах, которые контролируются западными компаниями, поддержавшими санкции.
Поэтому в ряде стран, например, в Сенегале, Кении, Египте, россиянам целесообразно брать прибрежные земли в аренду, строить причальные сооружения, перегрузочные комплексы и т. п., делает он вывод.
Создание транспортно-логистических центров в африканских странах – в числе обязательных мер для развития торговых отношений, вторит О. Озеров. «Нам нужны площадки, на которых мы могли бы закрепляться. Просто так в воздухе торговать невозможно. Нужны хабы: продовольственные, энергетические, для удобрений и т. д.», – перечисляет представитель МИДа.
Безусловно, многое зависит от развития морских сообщений с континентом. В конце июля FESCO запустила контейнерную линию с заходом в Порт-Элизабет (ЮАР).
«В течение первых нескольких месяцев она будет работать в формате девиации из порта Санкт-Петербург в Шанхай, но в перспективе расписание движения флота будут пересмотрено. До конца года мы встанем на регулярный маршрут», – сообщил председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов.
Он также объявил об открытии новой линии из египетского порта Дамиетта в Новороссийск. «Видим здесь порядка 30 тыс. TEU в год. Прежде всего ориентируемся на сельскохозяйственные (рефконтейнерные) грузы, но в целом рассчитываем на дальнейший рост грузопотоков и расширение номенклатуры грузов в регионе», – отметил А. Северилов.
В настоящее время идут переговоры с партнерами в странах Магриба (Алжир, Марокко, Тунис) с тем, чтобы до конца этого года запустить сервисы, которые могут стать сезонными маршрутами, уточнил глава FESCO.
Но развитие морских сообщений еще не снимает проблемы неравномерности торговых потоков с Африкой, обращает внимание вице-президент Российского союза промышленников и предпринимателей Сергей Красильников. По его словам, планируется запустить сезонный маршрут по доставке цитрусовых и авокадо из порта Агадир (Марокко), но встает вопрос, чем загрузить этот флот, когда он идет в сторону Африки.
С похожей проблемой сталкиваются экспортеры, когда они ищут загрузку после выгрузки в африканских портах. Как следствие, уточнил И. Демченко, у россиян себестоимость перевозки получается выше, чем цена фрахта у китайских перевозчиков, что влияет на конкурентоспособность российских компаний. Председатель правления «Новосталь-М» видит в этом следствие политики Китая, поддерживающего своих экспортеров, а также установленные им за последние десятилетия тесные торговые связи с африканскими странами.
У россиян, считает он, чтобы повысить свою конкурентоспособность, есть два выхода: либо обеспечивать полную обратную загрузку, но на сегодня это невозможно, поскольку не проработана грузовая база, либо получать от государства дотации. В 2024 году примерно половину экспорта из России в Африку составят лесоматериалы, удобрения, металлы – такого рода товары, для которых крайне важна логистическая инфраструктура, говорит первый замглавы Министерства промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков. «Под направления поставок нужны свои рецепты поддержки, субсидирование логистических затрат, специальные льготные кредитные программы, – соглашается чиновник. – И в настоящее время в рамках нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» мы адаптируем инструмент [поддержки] именно по выходу на новые африканские рынки».
Что касается инфраструктуры, то пилотным проектом здесь должна выступить российская промышленная зона в Египте, которая станет точкой доступа на общий рынок Африки, уточнил В. Осьмаков. Другая идея связана с тем, чтобы соединить регулярными линиями африканские страны с МТК Север – Юг. В рамках транспортного коридора предлагается продлить морское сообщение из портов Персидского залива к берегам Танзании.
У африканской стороны эта инициатива предварительно получила поддержку. Член правления управления портов Танзании Луфуньо Хуссейн отметил, что терминалы его государства могут сыграть роль своеобразных хабов.
«Мы сотрудничаем с Конго и Бурунди, можем с легкостью подключаться к транспортной инфраструктуре Уганды, Судана, различных частей Мозамбика. Здесь очень важны политические решения, но это будет двигать наши экономики», – заявил господин Хуссейн, уточнив, что мультимодальные перевозки в регионе имеют высокий потенциал развития.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Закрытие западных стран для российского импорта заставляет россиян искать альтернативные рынки сбыта в Африке. Однако вести бизнес во многих регионах континента достаточно сложно, в том числе из-за нехватки транспортной инфраструктуры. Эксперты призывают определиться, с чего начать активную внешнеторговую политику в этой части Света, и, не распыляя усилий, сконцентрироваться на сотрудничестве с наиболее перспективными странами.
[~PREVIEW_TEXT] => Закрытие западных стран для российского импорта заставляет россиян искать альтернативные рынки сбыта в Африке. Однако вести бизнес во многих регионах континента достаточно сложно, в том числе из-за нехватки транспортной инфраструктуры. Эксперты призывают определиться, с чего начать активную внешнеторговую политику в этой части Света, и, не распыляя усилий, сконцентрироваться на сотрудничестве с наиболее перспективными странами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031690
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:26:29
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 222499
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/91d/q9fz4p1bqlr7vh0x1f3hf6ck5zpy1u2s
[FILE_NAME] => 170381802_l_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 170381802_l_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 0eb1589024484da6bfdcbab40a71d801
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/91d/q9fz4p1bqlr7vh0x1f3hf6ck5zpy1u2s/170381802_l_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/91d/q9fz4p1bqlr7vh0x1f3hf6ck5zpy1u2s/170381802_l_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/91d/q9fz4p1bqlr7vh0x1f3hf6ck5zpy1u2s/170381802_l_normal_none.jpg
[ALT] => Берег нашей надежды
[TITLE] => Берег нашей надежды
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031690
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bereg-nashey-nadezhdy
[~CODE] => bereg-nashey-nadezhdy
[EXTERNAL_ID] => 408137
[~EXTERNAL_ID] => 408137
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Усов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Усов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031692
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408137:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031692
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Берег нашей надежды
[SECTION_META_KEYWORDS] => берег нашей надежды
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Закрытие западных стран для российского импорта заставляет россиян искать альтернативные рынки сбыта в Африке. Однако вести бизнес во многих регионах континента достаточно сложно, в том числе из-за нехватки транспортной инфраструктуры. Эксперты призывают определиться, с чего начать активную внешнеторговую политику в этой части Света, и, не распыляя усилий, сконцентрироваться на сотрудничестве с наиболее перспективными странами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Берег нашей надежды
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => берег нашей надежды
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Закрытие западных стран для российского импорта заставляет россиян искать альтернативные рынки сбыта в Африке. Однако вести бизнес во многих регионах континента достаточно сложно, в том числе из-за нехватки транспортной инфраструктуры. Эксперты призывают определиться, с чего начать активную внешнеторговую политику в этой части Света, и, не распыляя усилий, сконцентрироваться на сотрудничестве с наиболее перспективными странами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Берег нашей надежды
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Берег нашей надежды
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Берег нашей надежды
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Берег нашей надежды
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Берег нашей надежды
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Берег нашей надежды
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Берег нашей надежды
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Берег нашей надежды
)
)
Array
(
[ID] => 408139
[~ID] => 408139
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Стивидоры ищут новые стимулы
[~NAME] => Стивидоры ищут новые стимулы
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:22:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:22:24
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:22:24
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:22:24
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:27:24
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:27:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/stividory-ishchut-novye-stimuly/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/stividory-ishchut-novye-stimuly/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Север: новые возможности
Севморпуть в нынешней ситуации приобрел особое значение: уже никто не говорит о нем как о международной транзитной магистрали – это теперь внутренний транспортный коридор с возможностью переключения внешнеторговых грузопотоков РФ как в восточном, так и в западном направлениях. Соответственно, корректируются и инвестиционные проекты. Для укрепления инфраструктуры в 2023 году привлекается не менее 10 дноуглубительных судов, сообщил генеральный директор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Бенгерт. В частности, дно углубят в объеме 6,5 млн м³ на морском канале Обской губы, где в августе 2023 года должны принять плавучий завод по производству СПГ, в рамках строительства нефтяного терминала «Бухта Север» (2,7 млн м³), освоения Сырадасайского угольного месторождения (1,8 млн м³) и расширения терминала «Утренний» в порту Сабетта (1,4 млн м³).
План развития Севморпути до 2035 года предусматривает строительство более 50 ледоколов и судов ледового класса, портов и терминалов, создание аварийно-спасательных центров и орбитальной спутниковой группировки. Для загрузки Севморпути с ключевыми инвесторами подписано 6 соглашений, согласно которым в ближайшие годы перевозки по нему увеличатся до 190 млн т. Прибавку обеспечат в основном СПГ, нефть и уголь. Как полагает премьер-министр РФ Михаил Мишустин, расширение инфраструктуры Крайнего Севера позволит скомпенсировать те мощности, которых не хватает Восточному полигону РЖД. А для вывоза некоторых номенклатур просто нет альтернативы. Прежде всего речь идет об СПГ и продуктах его переработки – например, метаноле, для перевалки которого планируется создание нового газохимического терминала в порту Нарьян-Мар на 1,8 млн т в год (82 судозахода), рассказал главный эксперт проекта Валерий Овчинников. Кроме того, готова проектно-сметная документация на I этап дноуглубления в зоне будущего терминала в Печорской губе (около пос. Индиги появится СПГ-завод).
Положительное заключение Росприроднадзора в конце июля текущего года наконец-то получил проект «Порт Эльга» на мысе Манорский (Хабаровский край). Мощность терминала – 30 млн т в год. Здесь отгрузка угля намечена на начало 2025 года, говорится в сообщении УК «ЭЛСИ».
К Севморпути примыкают мощности по перевалке угля и в акватории порта Мурманск. Проект строительства универсального порта «Лавна», реализуемый ГТЛК, получил в 2023 году дополнительное финансирование от ВЭБ.РФ. Первый транш уже составил 550 млн руб. А всего предполагается выделить не менее 4 млрд руб. на обеспечение строительно-монтажных и пуско-наладочных работ. Начало перевалки грузов – ориентировочно в начале 2024 года. К этому времени ОАО «РЖД» планирует открыть рабочее движение по новой электрифицированной ветке, ведущей к порту. Проект предполагает строительство 49,7 км пути и 137 искусственных сооружений, включая мост через реку Тулома длиной свыше 1,3 км. Провозная способность подходов к порту Мурманск в 2024 году обещана на уровне 45 млн т в год, включая 18 млн т в год – в сторону угольного терминала «Лавны». Для этого, в частности, в августе перевозчик завершил I этап реконструкции станции Беломорск – ключевого звена на участке Волховстрой – Мурманск, чтобы через нее пропускать поезда до 7100 т. Перерабатывающие способности станции соответственно увеличили на 20%. Об укреплении дальних подходов путей для той же цели не сообщалось, хотя ранее говорилось, что в противном случае будет сложно вести тяжеловесные поезда без перелома веса до Мурманска.
На СЖД также укрепляют инфраструктуру порта Архангельск. Для накопления грузов около него в мае текущего года открыт транспортно-логистический центр, который разместили на грузовом дворе станции Архангельск-Город. Ранее его мощность составляла около 1,5 млн т, а в новом ТЛЦ смогут переваливать 2 млн т в год, сообщил начальник СЖД Рашид Сайбаталов. По его словам, в 2023 году развитие получат еще 4 грузовых терминала железной дороги.
Акцент на восток и юг…
Ключевым для стивидоров направлением инвестиций является Дальний Восток. До 2030 года в Приморском крае планируется создание новых терминальных мощностей для перевалки 163 млн т грузов, сообщалось в телеграм-канале правительства РФ со ссылкой на Минвостокразвития. Из них суммарная перевалочная способность 6 новых портов, проекты которых были анонсированы ранее, оценивалась в 100 млн т. Крупнейшим называли многофункциональный комплекс в районе бухты Суходол, где в сентябре 2023 года намеревались ввести в строй терминал на 12 млн т угля.
Однако на востоке все новые проекты пока в стадии проработки. Недавно на Дальневосточном зерновом форуме анонсировали планы создания зернового терминала во Владивостоке (причалы 43–44) с 6 зернохранилищами вместимостью 5 тыс. т. Стоимость проекта оценили в 1,3 млрд руб. Во Владивостоке также было объявлено о намерении создать новый специализированный комплекс для перевалки не менее чем 360 тыс. т. Из них половина отведена под грузы северного завоза, а остальное – под проводовольствие и рыбу. Для этого инвестор собирается построить холодильный склад на 10 тыс. т. Еще один холодильник (на 5 тыс. т) планируется построить в порту Корсаков (Сахалин). При этом в 2024–2027 гг. будут углублены и модернизированы причалы.
В списке же на текущий год пока проектов немного. Среди них, например, удлинение глубоководной причальной линии АО «Восточный порт» для одновременной обработки двух судов кейпсайз (дедвейт – 180 тыс. т). Сейчас глубины у 51 и 52 причалов – 16,5 м, а после дноуглубления их планируется довести до 18–19 м.
Как считают эксперты, сегодня строить новые терминалы на востоке – занятие рискованное, поскольку в этом направлении инициативы стивидоров лимитированы провозными способностями РЖД. Частные инвесторы вложили средств столько, что перевалочные мощности терминалов стали избыточными.
На юге у РЖД также нехватка провозных способностей. Однако здесь еще имеются резервы. Во-первых, ими располагает автотранспорт.
А во-вторых, можно оптимизировать подход флота и ускорить его обработку. На это и нацелены новые проекты. В частности, в Тамани в конце текущего года намерены приступить к обустройству терминала для перевалки аммиака. На I этапе (в 2024 году) здесь рассчитывают переваливать до 1,5 млн т аммиака в год, а к концу 2025 года – 3,5 млн т аммиака и 1,5 млн т карбамида. Это – если позволит железная дорога. По сути же, в рамках ПМЭФ-2023 ПАО «Тольяттиазот» договорилось с ОАО «РЖД» о перевозках до 2 млн т аммиака.
И лишь в перспективе предполагается увеличение доставки минудобрений.
В Тамани также планируют построить зерновой терминал, для чего есть намерение расширить к 2027 году железнодорожные пути для пропуска 14 млн т агропродукции в год. Меморандум о стратегическом партнерстве на эту тему подписали руководитель Росжелдора Алексей Дружинин и генеральный директор ООО «УК Деметра–Холдинг» Алексей Грибанов. В рамках XIX Транспортного форума «ЮгТранс–2023» говорилось о том, что на юге стивидоры нацелились в ближайшей перспективе на рост перевалки зерна, угля, минудобрений и рефконтейнеров. Однако опять-таки все эти планы могут быть реализованы только при условии развития железнодорожной инфраструктуры. Причем железнодорожники должны предложить для ряда номенклатур новые регулярные сервисы. В частности, для привлечения дополнительного контейнеропотока по импорту и отправкам рефконтейнеров на экспорт. Обычные же контейнеры терминалы на юге отправляют преимущественно с экспортными грузами, что создает дисбаланс: на возврат морем должны привозить порожние стальные ящики.
На форуме также отмечалось, что пока перевалка зерна на юге для РФ не имеет альтернативы. Лишь в будущем частично разгрузить терминалы АЧБ могли бы порты на Балтике. Ранее там было просто невыгодно развивать перевалку зерна. А сейчас ситуация изменилась. Неслучайно в порту Высоцк недавно появился зерновой комплекс. Он сейчас – как лакмусовая бумажка для других инвесторов. В случае успеха зерно могут переваливать и в Усть-Луге.
В свою очередь, там может снизиться интерес к перевалке угля. Поскольку экспортерам не хватает лимитов на востоке, то они пытаются переключить часть своих отправок на Тамань, где способны принимать балкеры дедвейтом до 220 тыс. т. Правда, пока подобные проекты остаются рискованными: Балтика остается привлекательной для угля, поскольку здесь имеется избыток балкеров.
И судовладельцы вынуждены снижать ставки, чтобы найти флоту загрузку, несмотря на жесткие санкции. Тем не менее в первую очередь углем будет загружен Мурманск, где имеются глубоководные причалы. Сюда же, как выяснилось, тяготеют по той же причине и минудобрения из Белоруссии. Не исключено, что именно здесь для них отведут специализированный терминал. Но пока в Белоруссии предпочитают диверсифицировать свои потоки на причалы 20 российских стивидорных компаний в Балтийском, Азовском, Каспийском и Черноморском бассейнах.
А что на Балтике?
Проработка планов по росту перевалки минудобрений на юге пока больше напоминает концепции. Ведь специализированные терминалы сейчас расположены на Балтике и остаются недогруженными. Строить нечто подобное на юге дорого. Единственный стимул – при переориентации экспорта в Азию и Африку в портах АЧБ формируется более короткое морское плечо. Но этого пока недостаточно для обоснования бизнес-планов.
Рискованным считается и слишком активное развитие на юге контейнерных причалов, полагает генеральный директор «Новоморснаб» Алексей Гармаш. По его словам, новые игроки в РФ ориентированы в основном на импорт, а в портах АЧБ традиционно специализировались на экспорте в контейнерах, который сейчас достаточно сильно просел. Ситуация может измениться, когда в РФ появится свой контейнерный флот. Но для этого требуется время. Соответственно, инвесторы пока выжидают с проектами на юге, отдавая предпочтение балкерным грузам.
Некоторый интерес к контейнерам отмечен, правда, в рамках МТК Север – Юг. В частности, на Транскаспийской ветке ожидается ввод в строй нового контейнерного комплекса, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. По его словам, также дополнительный импульс в регионе должно придать создание портовой ОЭЗ. На I этапе предполагается создать мощности для приема контейнерных и генеральных грузов, а также масел и зерна, сообщил генеральный директор АО «ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин. На данный момент на территории ПОЭЗ начато землеустройство. Мощность портовой зоны – около 1 млн т и 53 тыс. TEU в год. Но в 2030 году (на II этапе) здесь рассчитывают выйти на 8 млн т. Остается добавить, что в свое время в порту Оля также строили грандиозные планы. Тем не менее Транскаспийской ветке МТК Север–Юг пророчат перспективы.
Под влиянием трансформации логистики многое изменилось. Это особенно ярко видно на примере контейнерных терминалов северо-запада. В морских портах Санкт-Петербурга и Ленобласти работают 14 контейнерных судоходных линий, состав которых за год обновился на 80%. И сейчас контейнерооборот терминалов стал постепенно восстанавливаться после прошлогоднего спада, сообщил коммерческий директор Global Ports Игорь Пухов на II международной конференции «Рынок контейнерных перевозок промышленных грузов». И хотя контейнеропоток на северо-западе остается ниже докризисного, но спрос на сервисы стивидоров растет.
И все же инвесторы не теряют надежды на лучшее. Правда, пока здесь просматриваются локальные проекты. Например, в Большом порту Санкт–Петербург на терминале «Балтийский судомеханический завод» (БСМЗ) ввели в эксплуатацию комплекс по перевалке белорусских минудобрений. Теоретически здесь могут перерабатывать до 10 млн т, рассказал генеральный директор стивидорной компании БСМЗ Евгений Савкин. При этом частные инвестиции в модернизацию терминала превысят по итогам 2023 года 5 млрд руб. К 4 причалам, у которых могут швартоваться суда с осадкой до 9 м, проложены 5 путей необщего пользования, имеющих выход на станцию Автово. Также используется рейд Лесного молла, где могут принимать балкеры с осадкой 11 м. Ожидается, что в текущем году перевалка минудобрений составит около 4 млн т, а в 2024 году она может удвоиться.
О другом проекте на Балтике уже было сказано ранее – в апреле началась отгрузка зерна с нового специализированного терминала в порту Высоцк. Он нацелен на перевалку 4 млн т зерна в год, доставляемого по железной дороге. Комплекс имеет накопители на 240 тыс. т и оснащен оборудованием для перегрузки 1200 т зерна в час. Объем инвестиций в проект оценивается в 5,5 млрд руб.
Солидные инвестиции вложены в развитие паромного сообщения Усть-Луга – Балтийск. Благодаря паромам «Оборонлогистики» и Росморпорта на линии в июле текущего года грузоперевозки увеличились на 16% по сравнению с предыдущим месяцем благодаря постановке на маршрут еще одного судна. А в целом за 7 месяцев 2023 года отправки паромных грузов на северо-западе, по данным АСОП, составили 3,8 млн т (+26,3% к аналогичному периоду 2022 года).
Стратегическая пауза
Как полагают участники рынка, инвестпроектов могло быть больше, если в законодательство внести поправки, позволяющие снять излишние административные барьеры. На данный момент из-за трансформации логистики ряд программ развития портовой инфраструктуры требуют внесения поправок. Однако прохождение экспертиз при строительстве и модернизации морских терминалов отнимает слишком много времени. Необходимо ускорить процедуры, чтобы проекты приобрели достаточную гибкость. Для этого, во-первых, необходимо внести поправки в закон о морских портах, касающиеся гарантий загрузки подходной инфраструктуры. Если ранее частные инвесторы были готовы вкладываться в обустройство морской акватории на принципах ГЧП, то сейчас они хотели бы, чтобы государство делило с ними риски инвестпроектов.
Во-вторых, необходимо ускорить процедуры согласований в рамках экспертиз. В частности, стивидорные компании предложили создать рабочую группу с целью обсуждения вопроса об исключении дноуглубительных работ в границах существующих морских портов из перечня объектов государственной экологической экспертизы. Указанное предложение поступило в АСОП от АО «Национальная транспортная компания».
Данный вопрос касается не всех аспектов работы, пояснили в АСОП. Вопрос затрагивает предварительную стадию реализации проектов развития. Речь идет об изысканиях, проектировании и управлении проектами. Нюанс заключается в том, на какой стадии следует проводить экологическую экспертизу. Нередко вопросы экологии становятся просто поводом для затягивания проведения предварительных работ по развитию морских портов. Соответственно, не имеет особого смысла потенциальным инвесторам тратить время и ресурсы. Ведь экологическую экспертизу можно провести, когда уже будут получены предварительные данные, необходимые для оценки эффективности намеченных планов.
Уточним, что ранее аналогичные поправки вносились по поводу речных портов. В декабре 2018 года Минтранс РФ внес в правительство законопроект об отмене экологической экспертизы при работах в устьевых портах. При этом была ссылка на прецедент в 2009 году, когда портам Ростов-на-Дону и Азов, расположенным на реке Дон, был присвоен статус морских портов путем изменения границ внутренних водных путей РФ, установления границ морских портов и их открытия для оказания услуг. Как видим, с тех пор ничего страшного не произошло. Тему морских акваторий правомерно рассмотреть еще и потому, что в законодательстве появились поправки, касающиеся проектов развития Арктики. В перечень объектов, подлежащих экологической экспертизе, внесены, в виде исключения, некоторые объекты в Арктической зоне РФ, проектная документация которых подлежит государственной экологической экспертизе. Иными словами, в данном случае исключены излишние административные барьеры на подготовительном этапе к реализации проектов. Как видим, по сравнению с предыдущими годами в 2023-м частные инвесторы стали осторожнее в оценках рисков. И если сейчас они не почувствуют господдержки, то с проектами развития портовой инфраструктуры в ближайшей перспективе могут возникнуть проблемы.
[~DETAIL_TEXT] => Север: новые возможности
Севморпуть в нынешней ситуации приобрел особое значение: уже никто не говорит о нем как о международной транзитной магистрали – это теперь внутренний транспортный коридор с возможностью переключения внешнеторговых грузопотоков РФ как в восточном, так и в западном направлениях. Соответственно, корректируются и инвестиционные проекты. Для укрепления инфраструктуры в 2023 году привлекается не менее 10 дноуглубительных судов, сообщил генеральный директор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Бенгерт. В частности, дно углубят в объеме 6,5 млн м³ на морском канале Обской губы, где в августе 2023 года должны принять плавучий завод по производству СПГ, в рамках строительства нефтяного терминала «Бухта Север» (2,7 млн м³), освоения Сырадасайского угольного месторождения (1,8 млн м³) и расширения терминала «Утренний» в порту Сабетта (1,4 млн м³).
План развития Севморпути до 2035 года предусматривает строительство более 50 ледоколов и судов ледового класса, портов и терминалов, создание аварийно-спасательных центров и орбитальной спутниковой группировки. Для загрузки Севморпути с ключевыми инвесторами подписано 6 соглашений, согласно которым в ближайшие годы перевозки по нему увеличатся до 190 млн т. Прибавку обеспечат в основном СПГ, нефть и уголь. Как полагает премьер-министр РФ Михаил Мишустин, расширение инфраструктуры Крайнего Севера позволит скомпенсировать те мощности, которых не хватает Восточному полигону РЖД. А для вывоза некоторых номенклатур просто нет альтернативы. Прежде всего речь идет об СПГ и продуктах его переработки – например, метаноле, для перевалки которого планируется создание нового газохимического терминала в порту Нарьян-Мар на 1,8 млн т в год (82 судозахода), рассказал главный эксперт проекта Валерий Овчинников. Кроме того, готова проектно-сметная документация на I этап дноуглубления в зоне будущего терминала в Печорской губе (около пос. Индиги появится СПГ-завод).
Положительное заключение Росприроднадзора в конце июля текущего года наконец-то получил проект «Порт Эльга» на мысе Манорский (Хабаровский край). Мощность терминала – 30 млн т в год. Здесь отгрузка угля намечена на начало 2025 года, говорится в сообщении УК «ЭЛСИ».
К Севморпути примыкают мощности по перевалке угля и в акватории порта Мурманск. Проект строительства универсального порта «Лавна», реализуемый ГТЛК, получил в 2023 году дополнительное финансирование от ВЭБ.РФ. Первый транш уже составил 550 млн руб. А всего предполагается выделить не менее 4 млрд руб. на обеспечение строительно-монтажных и пуско-наладочных работ. Начало перевалки грузов – ориентировочно в начале 2024 года. К этому времени ОАО «РЖД» планирует открыть рабочее движение по новой электрифицированной ветке, ведущей к порту. Проект предполагает строительство 49,7 км пути и 137 искусственных сооружений, включая мост через реку Тулома длиной свыше 1,3 км. Провозная способность подходов к порту Мурманск в 2024 году обещана на уровне 45 млн т в год, включая 18 млн т в год – в сторону угольного терминала «Лавны». Для этого, в частности, в августе перевозчик завершил I этап реконструкции станции Беломорск – ключевого звена на участке Волховстрой – Мурманск, чтобы через нее пропускать поезда до 7100 т. Перерабатывающие способности станции соответственно увеличили на 20%. Об укреплении дальних подходов путей для той же цели не сообщалось, хотя ранее говорилось, что в противном случае будет сложно вести тяжеловесные поезда без перелома веса до Мурманска.
На СЖД также укрепляют инфраструктуру порта Архангельск. Для накопления грузов около него в мае текущего года открыт транспортно-логистический центр, который разместили на грузовом дворе станции Архангельск-Город. Ранее его мощность составляла около 1,5 млн т, а в новом ТЛЦ смогут переваливать 2 млн т в год, сообщил начальник СЖД Рашид Сайбаталов. По его словам, в 2023 году развитие получат еще 4 грузовых терминала железной дороги.
Акцент на восток и юг…
Ключевым для стивидоров направлением инвестиций является Дальний Восток. До 2030 года в Приморском крае планируется создание новых терминальных мощностей для перевалки 163 млн т грузов, сообщалось в телеграм-канале правительства РФ со ссылкой на Минвостокразвития. Из них суммарная перевалочная способность 6 новых портов, проекты которых были анонсированы ранее, оценивалась в 100 млн т. Крупнейшим называли многофункциональный комплекс в районе бухты Суходол, где в сентябре 2023 года намеревались ввести в строй терминал на 12 млн т угля.
Однако на востоке все новые проекты пока в стадии проработки. Недавно на Дальневосточном зерновом форуме анонсировали планы создания зернового терминала во Владивостоке (причалы 43–44) с 6 зернохранилищами вместимостью 5 тыс. т. Стоимость проекта оценили в 1,3 млрд руб. Во Владивостоке также было объявлено о намерении создать новый специализированный комплекс для перевалки не менее чем 360 тыс. т. Из них половина отведена под грузы северного завоза, а остальное – под проводовольствие и рыбу. Для этого инвестор собирается построить холодильный склад на 10 тыс. т. Еще один холодильник (на 5 тыс. т) планируется построить в порту Корсаков (Сахалин). При этом в 2024–2027 гг. будут углублены и модернизированы причалы.
В списке же на текущий год пока проектов немного. Среди них, например, удлинение глубоководной причальной линии АО «Восточный порт» для одновременной обработки двух судов кейпсайз (дедвейт – 180 тыс. т). Сейчас глубины у 51 и 52 причалов – 16,5 м, а после дноуглубления их планируется довести до 18–19 м.
Как считают эксперты, сегодня строить новые терминалы на востоке – занятие рискованное, поскольку в этом направлении инициативы стивидоров лимитированы провозными способностями РЖД. Частные инвесторы вложили средств столько, что перевалочные мощности терминалов стали избыточными.
На юге у РЖД также нехватка провозных способностей. Однако здесь еще имеются резервы. Во-первых, ими располагает автотранспорт.
А во-вторых, можно оптимизировать подход флота и ускорить его обработку. На это и нацелены новые проекты. В частности, в Тамани в конце текущего года намерены приступить к обустройству терминала для перевалки аммиака. На I этапе (в 2024 году) здесь рассчитывают переваливать до 1,5 млн т аммиака в год, а к концу 2025 года – 3,5 млн т аммиака и 1,5 млн т карбамида. Это – если позволит железная дорога. По сути же, в рамках ПМЭФ-2023 ПАО «Тольяттиазот» договорилось с ОАО «РЖД» о перевозках до 2 млн т аммиака.
И лишь в перспективе предполагается увеличение доставки минудобрений.
В Тамани также планируют построить зерновой терминал, для чего есть намерение расширить к 2027 году железнодорожные пути для пропуска 14 млн т агропродукции в год. Меморандум о стратегическом партнерстве на эту тему подписали руководитель Росжелдора Алексей Дружинин и генеральный директор ООО «УК Деметра–Холдинг» Алексей Грибанов. В рамках XIX Транспортного форума «ЮгТранс–2023» говорилось о том, что на юге стивидоры нацелились в ближайшей перспективе на рост перевалки зерна, угля, минудобрений и рефконтейнеров. Однако опять-таки все эти планы могут быть реализованы только при условии развития железнодорожной инфраструктуры. Причем железнодорожники должны предложить для ряда номенклатур новые регулярные сервисы. В частности, для привлечения дополнительного контейнеропотока по импорту и отправкам рефконтейнеров на экспорт. Обычные же контейнеры терминалы на юге отправляют преимущественно с экспортными грузами, что создает дисбаланс: на возврат морем должны привозить порожние стальные ящики.
На форуме также отмечалось, что пока перевалка зерна на юге для РФ не имеет альтернативы. Лишь в будущем частично разгрузить терминалы АЧБ могли бы порты на Балтике. Ранее там было просто невыгодно развивать перевалку зерна. А сейчас ситуация изменилась. Неслучайно в порту Высоцк недавно появился зерновой комплекс. Он сейчас – как лакмусовая бумажка для других инвесторов. В случае успеха зерно могут переваливать и в Усть-Луге.
В свою очередь, там может снизиться интерес к перевалке угля. Поскольку экспортерам не хватает лимитов на востоке, то они пытаются переключить часть своих отправок на Тамань, где способны принимать балкеры дедвейтом до 220 тыс. т. Правда, пока подобные проекты остаются рискованными: Балтика остается привлекательной для угля, поскольку здесь имеется избыток балкеров.
И судовладельцы вынуждены снижать ставки, чтобы найти флоту загрузку, несмотря на жесткие санкции. Тем не менее в первую очередь углем будет загружен Мурманск, где имеются глубоководные причалы. Сюда же, как выяснилось, тяготеют по той же причине и минудобрения из Белоруссии. Не исключено, что именно здесь для них отведут специализированный терминал. Но пока в Белоруссии предпочитают диверсифицировать свои потоки на причалы 20 российских стивидорных компаний в Балтийском, Азовском, Каспийском и Черноморском бассейнах.
А что на Балтике?
Проработка планов по росту перевалки минудобрений на юге пока больше напоминает концепции. Ведь специализированные терминалы сейчас расположены на Балтике и остаются недогруженными. Строить нечто подобное на юге дорого. Единственный стимул – при переориентации экспорта в Азию и Африку в портах АЧБ формируется более короткое морское плечо. Но этого пока недостаточно для обоснования бизнес-планов.
Рискованным считается и слишком активное развитие на юге контейнерных причалов, полагает генеральный директор «Новоморснаб» Алексей Гармаш. По его словам, новые игроки в РФ ориентированы в основном на импорт, а в портах АЧБ традиционно специализировались на экспорте в контейнерах, который сейчас достаточно сильно просел. Ситуация может измениться, когда в РФ появится свой контейнерный флот. Но для этого требуется время. Соответственно, инвесторы пока выжидают с проектами на юге, отдавая предпочтение балкерным грузам.
Некоторый интерес к контейнерам отмечен, правда, в рамках МТК Север – Юг. В частности, на Транскаспийской ветке ожидается ввод в строй нового контейнерного комплекса, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. По его словам, также дополнительный импульс в регионе должно придать создание портовой ОЭЗ. На I этапе предполагается создать мощности для приема контейнерных и генеральных грузов, а также масел и зерна, сообщил генеральный директор АО «ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин. На данный момент на территории ПОЭЗ начато землеустройство. Мощность портовой зоны – около 1 млн т и 53 тыс. TEU в год. Но в 2030 году (на II этапе) здесь рассчитывают выйти на 8 млн т. Остается добавить, что в свое время в порту Оля также строили грандиозные планы. Тем не менее Транскаспийской ветке МТК Север–Юг пророчат перспективы.
Под влиянием трансформации логистики многое изменилось. Это особенно ярко видно на примере контейнерных терминалов северо-запада. В морских портах Санкт-Петербурга и Ленобласти работают 14 контейнерных судоходных линий, состав которых за год обновился на 80%. И сейчас контейнерооборот терминалов стал постепенно восстанавливаться после прошлогоднего спада, сообщил коммерческий директор Global Ports Игорь Пухов на II международной конференции «Рынок контейнерных перевозок промышленных грузов». И хотя контейнеропоток на северо-западе остается ниже докризисного, но спрос на сервисы стивидоров растет.
И все же инвесторы не теряют надежды на лучшее. Правда, пока здесь просматриваются локальные проекты. Например, в Большом порту Санкт–Петербург на терминале «Балтийский судомеханический завод» (БСМЗ) ввели в эксплуатацию комплекс по перевалке белорусских минудобрений. Теоретически здесь могут перерабатывать до 10 млн т, рассказал генеральный директор стивидорной компании БСМЗ Евгений Савкин. При этом частные инвестиции в модернизацию терминала превысят по итогам 2023 года 5 млрд руб. К 4 причалам, у которых могут швартоваться суда с осадкой до 9 м, проложены 5 путей необщего пользования, имеющих выход на станцию Автово. Также используется рейд Лесного молла, где могут принимать балкеры с осадкой 11 м. Ожидается, что в текущем году перевалка минудобрений составит около 4 млн т, а в 2024 году она может удвоиться.
О другом проекте на Балтике уже было сказано ранее – в апреле началась отгрузка зерна с нового специализированного терминала в порту Высоцк. Он нацелен на перевалку 4 млн т зерна в год, доставляемого по железной дороге. Комплекс имеет накопители на 240 тыс. т и оснащен оборудованием для перегрузки 1200 т зерна в час. Объем инвестиций в проект оценивается в 5,5 млрд руб.
Солидные инвестиции вложены в развитие паромного сообщения Усть-Луга – Балтийск. Благодаря паромам «Оборонлогистики» и Росморпорта на линии в июле текущего года грузоперевозки увеличились на 16% по сравнению с предыдущим месяцем благодаря постановке на маршрут еще одного судна. А в целом за 7 месяцев 2023 года отправки паромных грузов на северо-западе, по данным АСОП, составили 3,8 млн т (+26,3% к аналогичному периоду 2022 года).
Стратегическая пауза
Как полагают участники рынка, инвестпроектов могло быть больше, если в законодательство внести поправки, позволяющие снять излишние административные барьеры. На данный момент из-за трансформации логистики ряд программ развития портовой инфраструктуры требуют внесения поправок. Однако прохождение экспертиз при строительстве и модернизации морских терминалов отнимает слишком много времени. Необходимо ускорить процедуры, чтобы проекты приобрели достаточную гибкость. Для этого, во-первых, необходимо внести поправки в закон о морских портах, касающиеся гарантий загрузки подходной инфраструктуры. Если ранее частные инвесторы были готовы вкладываться в обустройство морской акватории на принципах ГЧП, то сейчас они хотели бы, чтобы государство делило с ними риски инвестпроектов.
Во-вторых, необходимо ускорить процедуры согласований в рамках экспертиз. В частности, стивидорные компании предложили создать рабочую группу с целью обсуждения вопроса об исключении дноуглубительных работ в границах существующих морских портов из перечня объектов государственной экологической экспертизы. Указанное предложение поступило в АСОП от АО «Национальная транспортная компания».
Данный вопрос касается не всех аспектов работы, пояснили в АСОП. Вопрос затрагивает предварительную стадию реализации проектов развития. Речь идет об изысканиях, проектировании и управлении проектами. Нюанс заключается в том, на какой стадии следует проводить экологическую экспертизу. Нередко вопросы экологии становятся просто поводом для затягивания проведения предварительных работ по развитию морских портов. Соответственно, не имеет особого смысла потенциальным инвесторам тратить время и ресурсы. Ведь экологическую экспертизу можно провести, когда уже будут получены предварительные данные, необходимые для оценки эффективности намеченных планов.
Уточним, что ранее аналогичные поправки вносились по поводу речных портов. В декабре 2018 года Минтранс РФ внес в правительство законопроект об отмене экологической экспертизы при работах в устьевых портах. При этом была ссылка на прецедент в 2009 году, когда портам Ростов-на-Дону и Азов, расположенным на реке Дон, был присвоен статус морских портов путем изменения границ внутренних водных путей РФ, установления границ морских портов и их открытия для оказания услуг. Как видим, с тех пор ничего страшного не произошло. Тему морских акваторий правомерно рассмотреть еще и потому, что в законодательстве появились поправки, касающиеся проектов развития Арктики. В перечень объектов, подлежащих экологической экспертизе, внесены, в виде исключения, некоторые объекты в Арктической зоне РФ, проектная документация которых подлежит государственной экологической экспертизе. Иными словами, в данном случае исключены излишние административные барьеры на подготовительном этапе к реализации проектов. Как видим, по сравнению с предыдущими годами в 2023-м частные инвесторы стали осторожнее в оценках рисков. И если сейчас они не почувствуют господдержки, то с проектами развития портовой инфраструктуры в ближайшей перспективе могут возникнуть проблемы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Трансформация логистики требует дополнительных портовых мощностей. Санкции привели к диверсификации инвестпроектов, но не остановили их. Тем не менее инвесторы ждут поддержки от государства, поскольку в нынешней непростой ситуации частному капиталу одному не справиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Трансформация логистики требует дополнительных портовых мощностей. Санкции привели к диверсификации инвестпроектов, но не остановили их. Тем не менее инвесторы ждут поддержки от государства, поскольку в нынешней непростой ситуации частному капиталу одному не справиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031695
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:27:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 159928
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/92b/3gkef2n54ams7xrqvzq95ebtuzs5d6li
[FILE_NAME] => 143910275_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 143910275_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9896955b5103704914ef350e2c768380
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/92b/3gkef2n54ams7xrqvzq95ebtuzs5d6li/143910275_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/92b/3gkef2n54ams7xrqvzq95ebtuzs5d6li/143910275_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/92b/3gkef2n54ams7xrqvzq95ebtuzs5d6li/143910275_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Стивидоры ищут новые стимулы
[TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031695
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stividory-ishchut-novye-stimuly
[~CODE] => stividory-ishchut-novye-stimuly
[EXTERNAL_ID] => 408139
[~EXTERNAL_ID] => 408139
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031697
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031697
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
[SECTION_META_KEYWORDS] => стивидоры ищут новые стимулы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Трансформация логистики требует дополнительных портовых мощностей. Санкции привели к диверсификации инвестпроектов, но не остановили их. Тем не менее инвесторы ждут поддержки от государства, поскольку в нынешней непростой ситуации частному капиталу одному не справиться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стивидоры ищут новые стимулы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Трансформация логистики требует дополнительных портовых мощностей. Санкции привели к диверсификации инвестпроектов, но не остановили их. Тем не менее инвесторы ждут поддержки от государства, поскольку в нынешней непростой ситуации частному капиталу одному не справиться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры ищут новые стимулы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры ищут новые стимулы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры ищут новые стимулы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры ищут новые стимулы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
)
)
Array
(
[ID] => 408139
[~ID] => 408139
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2798
[NAME] => Стивидоры ищут новые стимулы
[~NAME] => Стивидоры ищут новые стимулы
[ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:22:24
[~ACTIVE_FROM_X] => 2023-08-17 21:22:24
[ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:22:24
[~ACTIVE_FROM] => 17.08.2023 21:22:24
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:27:24
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:27:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/stividory-ishchut-novye-stimuly/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-499-500-august-2023/stividory-ishchut-novye-stimuly/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Север: новые возможности
Севморпуть в нынешней ситуации приобрел особое значение: уже никто не говорит о нем как о международной транзитной магистрали – это теперь внутренний транспортный коридор с возможностью переключения внешнеторговых грузопотоков РФ как в восточном, так и в западном направлениях. Соответственно, корректируются и инвестиционные проекты. Для укрепления инфраструктуры в 2023 году привлекается не менее 10 дноуглубительных судов, сообщил генеральный директор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Бенгерт. В частности, дно углубят в объеме 6,5 млн м³ на морском канале Обской губы, где в августе 2023 года должны принять плавучий завод по производству СПГ, в рамках строительства нефтяного терминала «Бухта Север» (2,7 млн м³), освоения Сырадасайского угольного месторождения (1,8 млн м³) и расширения терминала «Утренний» в порту Сабетта (1,4 млн м³).
План развития Севморпути до 2035 года предусматривает строительство более 50 ледоколов и судов ледового класса, портов и терминалов, создание аварийно-спасательных центров и орбитальной спутниковой группировки. Для загрузки Севморпути с ключевыми инвесторами подписано 6 соглашений, согласно которым в ближайшие годы перевозки по нему увеличатся до 190 млн т. Прибавку обеспечат в основном СПГ, нефть и уголь. Как полагает премьер-министр РФ Михаил Мишустин, расширение инфраструктуры Крайнего Севера позволит скомпенсировать те мощности, которых не хватает Восточному полигону РЖД. А для вывоза некоторых номенклатур просто нет альтернативы. Прежде всего речь идет об СПГ и продуктах его переработки – например, метаноле, для перевалки которого планируется создание нового газохимического терминала в порту Нарьян-Мар на 1,8 млн т в год (82 судозахода), рассказал главный эксперт проекта Валерий Овчинников. Кроме того, готова проектно-сметная документация на I этап дноуглубления в зоне будущего терминала в Печорской губе (около пос. Индиги появится СПГ-завод).
Положительное заключение Росприроднадзора в конце июля текущего года наконец-то получил проект «Порт Эльга» на мысе Манорский (Хабаровский край). Мощность терминала – 30 млн т в год. Здесь отгрузка угля намечена на начало 2025 года, говорится в сообщении УК «ЭЛСИ».
К Севморпути примыкают мощности по перевалке угля и в акватории порта Мурманск. Проект строительства универсального порта «Лавна», реализуемый ГТЛК, получил в 2023 году дополнительное финансирование от ВЭБ.РФ. Первый транш уже составил 550 млн руб. А всего предполагается выделить не менее 4 млрд руб. на обеспечение строительно-монтажных и пуско-наладочных работ. Начало перевалки грузов – ориентировочно в начале 2024 года. К этому времени ОАО «РЖД» планирует открыть рабочее движение по новой электрифицированной ветке, ведущей к порту. Проект предполагает строительство 49,7 км пути и 137 искусственных сооружений, включая мост через реку Тулома длиной свыше 1,3 км. Провозная способность подходов к порту Мурманск в 2024 году обещана на уровне 45 млн т в год, включая 18 млн т в год – в сторону угольного терминала «Лавны». Для этого, в частности, в августе перевозчик завершил I этап реконструкции станции Беломорск – ключевого звена на участке Волховстрой – Мурманск, чтобы через нее пропускать поезда до 7100 т. Перерабатывающие способности станции соответственно увеличили на 20%. Об укреплении дальних подходов путей для той же цели не сообщалось, хотя ранее говорилось, что в противном случае будет сложно вести тяжеловесные поезда без перелома веса до Мурманска.
На СЖД также укрепляют инфраструктуру порта Архангельск. Для накопления грузов около него в мае текущего года открыт транспортно-логистический центр, который разместили на грузовом дворе станции Архангельск-Город. Ранее его мощность составляла около 1,5 млн т, а в новом ТЛЦ смогут переваливать 2 млн т в год, сообщил начальник СЖД Рашид Сайбаталов. По его словам, в 2023 году развитие получат еще 4 грузовых терминала железной дороги.
Акцент на восток и юг…
Ключевым для стивидоров направлением инвестиций является Дальний Восток. До 2030 года в Приморском крае планируется создание новых терминальных мощностей для перевалки 163 млн т грузов, сообщалось в телеграм-канале правительства РФ со ссылкой на Минвостокразвития. Из них суммарная перевалочная способность 6 новых портов, проекты которых были анонсированы ранее, оценивалась в 100 млн т. Крупнейшим называли многофункциональный комплекс в районе бухты Суходол, где в сентябре 2023 года намеревались ввести в строй терминал на 12 млн т угля.
Однако на востоке все новые проекты пока в стадии проработки. Недавно на Дальневосточном зерновом форуме анонсировали планы создания зернового терминала во Владивостоке (причалы 43–44) с 6 зернохранилищами вместимостью 5 тыс. т. Стоимость проекта оценили в 1,3 млрд руб. Во Владивостоке также было объявлено о намерении создать новый специализированный комплекс для перевалки не менее чем 360 тыс. т. Из них половина отведена под грузы северного завоза, а остальное – под проводовольствие и рыбу. Для этого инвестор собирается построить холодильный склад на 10 тыс. т. Еще один холодильник (на 5 тыс. т) планируется построить в порту Корсаков (Сахалин). При этом в 2024–2027 гг. будут углублены и модернизированы причалы.
В списке же на текущий год пока проектов немного. Среди них, например, удлинение глубоководной причальной линии АО «Восточный порт» для одновременной обработки двух судов кейпсайз (дедвейт – 180 тыс. т). Сейчас глубины у 51 и 52 причалов – 16,5 м, а после дноуглубления их планируется довести до 18–19 м.
Как считают эксперты, сегодня строить новые терминалы на востоке – занятие рискованное, поскольку в этом направлении инициативы стивидоров лимитированы провозными способностями РЖД. Частные инвесторы вложили средств столько, что перевалочные мощности терминалов стали избыточными.
На юге у РЖД также нехватка провозных способностей. Однако здесь еще имеются резервы. Во-первых, ими располагает автотранспорт.
А во-вторых, можно оптимизировать подход флота и ускорить его обработку. На это и нацелены новые проекты. В частности, в Тамани в конце текущего года намерены приступить к обустройству терминала для перевалки аммиака. На I этапе (в 2024 году) здесь рассчитывают переваливать до 1,5 млн т аммиака в год, а к концу 2025 года – 3,5 млн т аммиака и 1,5 млн т карбамида. Это – если позволит железная дорога. По сути же, в рамках ПМЭФ-2023 ПАО «Тольяттиазот» договорилось с ОАО «РЖД» о перевозках до 2 млн т аммиака.
И лишь в перспективе предполагается увеличение доставки минудобрений.
В Тамани также планируют построить зерновой терминал, для чего есть намерение расширить к 2027 году железнодорожные пути для пропуска 14 млн т агропродукции в год. Меморандум о стратегическом партнерстве на эту тему подписали руководитель Росжелдора Алексей Дружинин и генеральный директор ООО «УК Деметра–Холдинг» Алексей Грибанов. В рамках XIX Транспортного форума «ЮгТранс–2023» говорилось о том, что на юге стивидоры нацелились в ближайшей перспективе на рост перевалки зерна, угля, минудобрений и рефконтейнеров. Однако опять-таки все эти планы могут быть реализованы только при условии развития железнодорожной инфраструктуры. Причем железнодорожники должны предложить для ряда номенклатур новые регулярные сервисы. В частности, для привлечения дополнительного контейнеропотока по импорту и отправкам рефконтейнеров на экспорт. Обычные же контейнеры терминалы на юге отправляют преимущественно с экспортными грузами, что создает дисбаланс: на возврат морем должны привозить порожние стальные ящики.
На форуме также отмечалось, что пока перевалка зерна на юге для РФ не имеет альтернативы. Лишь в будущем частично разгрузить терминалы АЧБ могли бы порты на Балтике. Ранее там было просто невыгодно развивать перевалку зерна. А сейчас ситуация изменилась. Неслучайно в порту Высоцк недавно появился зерновой комплекс. Он сейчас – как лакмусовая бумажка для других инвесторов. В случае успеха зерно могут переваливать и в Усть-Луге.
В свою очередь, там может снизиться интерес к перевалке угля. Поскольку экспортерам не хватает лимитов на востоке, то они пытаются переключить часть своих отправок на Тамань, где способны принимать балкеры дедвейтом до 220 тыс. т. Правда, пока подобные проекты остаются рискованными: Балтика остается привлекательной для угля, поскольку здесь имеется избыток балкеров.
И судовладельцы вынуждены снижать ставки, чтобы найти флоту загрузку, несмотря на жесткие санкции. Тем не менее в первую очередь углем будет загружен Мурманск, где имеются глубоководные причалы. Сюда же, как выяснилось, тяготеют по той же причине и минудобрения из Белоруссии. Не исключено, что именно здесь для них отведут специализированный терминал. Но пока в Белоруссии предпочитают диверсифицировать свои потоки на причалы 20 российских стивидорных компаний в Балтийском, Азовском, Каспийском и Черноморском бассейнах.
А что на Балтике?
Проработка планов по росту перевалки минудобрений на юге пока больше напоминает концепции. Ведь специализированные терминалы сейчас расположены на Балтике и остаются недогруженными. Строить нечто подобное на юге дорого. Единственный стимул – при переориентации экспорта в Азию и Африку в портах АЧБ формируется более короткое морское плечо. Но этого пока недостаточно для обоснования бизнес-планов.
Рискованным считается и слишком активное развитие на юге контейнерных причалов, полагает генеральный директор «Новоморснаб» Алексей Гармаш. По его словам, новые игроки в РФ ориентированы в основном на импорт, а в портах АЧБ традиционно специализировались на экспорте в контейнерах, который сейчас достаточно сильно просел. Ситуация может измениться, когда в РФ появится свой контейнерный флот. Но для этого требуется время. Соответственно, инвесторы пока выжидают с проектами на юге, отдавая предпочтение балкерным грузам.
Некоторый интерес к контейнерам отмечен, правда, в рамках МТК Север – Юг. В частности, на Транскаспийской ветке ожидается ввод в строй нового контейнерного комплекса, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. По его словам, также дополнительный импульс в регионе должно придать создание портовой ОЭЗ. На I этапе предполагается создать мощности для приема контейнерных и генеральных грузов, а также масел и зерна, сообщил генеральный директор АО «ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин. На данный момент на территории ПОЭЗ начато землеустройство. Мощность портовой зоны – около 1 млн т и 53 тыс. TEU в год. Но в 2030 году (на II этапе) здесь рассчитывают выйти на 8 млн т. Остается добавить, что в свое время в порту Оля также строили грандиозные планы. Тем не менее Транскаспийской ветке МТК Север–Юг пророчат перспективы.
Под влиянием трансформации логистики многое изменилось. Это особенно ярко видно на примере контейнерных терминалов северо-запада. В морских портах Санкт-Петербурга и Ленобласти работают 14 контейнерных судоходных линий, состав которых за год обновился на 80%. И сейчас контейнерооборот терминалов стал постепенно восстанавливаться после прошлогоднего спада, сообщил коммерческий директор Global Ports Игорь Пухов на II международной конференции «Рынок контейнерных перевозок промышленных грузов». И хотя контейнеропоток на северо-западе остается ниже докризисного, но спрос на сервисы стивидоров растет.
И все же инвесторы не теряют надежды на лучшее. Правда, пока здесь просматриваются локальные проекты. Например, в Большом порту Санкт–Петербург на терминале «Балтийский судомеханический завод» (БСМЗ) ввели в эксплуатацию комплекс по перевалке белорусских минудобрений. Теоретически здесь могут перерабатывать до 10 млн т, рассказал генеральный директор стивидорной компании БСМЗ Евгений Савкин. При этом частные инвестиции в модернизацию терминала превысят по итогам 2023 года 5 млрд руб. К 4 причалам, у которых могут швартоваться суда с осадкой до 9 м, проложены 5 путей необщего пользования, имеющих выход на станцию Автово. Также используется рейд Лесного молла, где могут принимать балкеры с осадкой 11 м. Ожидается, что в текущем году перевалка минудобрений составит около 4 млн т, а в 2024 году она может удвоиться.
О другом проекте на Балтике уже было сказано ранее – в апреле началась отгрузка зерна с нового специализированного терминала в порту Высоцк. Он нацелен на перевалку 4 млн т зерна в год, доставляемого по железной дороге. Комплекс имеет накопители на 240 тыс. т и оснащен оборудованием для перегрузки 1200 т зерна в час. Объем инвестиций в проект оценивается в 5,5 млрд руб.
Солидные инвестиции вложены в развитие паромного сообщения Усть-Луга – Балтийск. Благодаря паромам «Оборонлогистики» и Росморпорта на линии в июле текущего года грузоперевозки увеличились на 16% по сравнению с предыдущим месяцем благодаря постановке на маршрут еще одного судна. А в целом за 7 месяцев 2023 года отправки паромных грузов на северо-западе, по данным АСОП, составили 3,8 млн т (+26,3% к аналогичному периоду 2022 года).
Стратегическая пауза
Как полагают участники рынка, инвестпроектов могло быть больше, если в законодательство внести поправки, позволяющие снять излишние административные барьеры. На данный момент из-за трансформации логистики ряд программ развития портовой инфраструктуры требуют внесения поправок. Однако прохождение экспертиз при строительстве и модернизации морских терминалов отнимает слишком много времени. Необходимо ускорить процедуры, чтобы проекты приобрели достаточную гибкость. Для этого, во-первых, необходимо внести поправки в закон о морских портах, касающиеся гарантий загрузки подходной инфраструктуры. Если ранее частные инвесторы были готовы вкладываться в обустройство морской акватории на принципах ГЧП, то сейчас они хотели бы, чтобы государство делило с ними риски инвестпроектов.
Во-вторых, необходимо ускорить процедуры согласований в рамках экспертиз. В частности, стивидорные компании предложили создать рабочую группу с целью обсуждения вопроса об исключении дноуглубительных работ в границах существующих морских портов из перечня объектов государственной экологической экспертизы. Указанное предложение поступило в АСОП от АО «Национальная транспортная компания».
Данный вопрос касается не всех аспектов работы, пояснили в АСОП. Вопрос затрагивает предварительную стадию реализации проектов развития. Речь идет об изысканиях, проектировании и управлении проектами. Нюанс заключается в том, на какой стадии следует проводить экологическую экспертизу. Нередко вопросы экологии становятся просто поводом для затягивания проведения предварительных работ по развитию морских портов. Соответственно, не имеет особого смысла потенциальным инвесторам тратить время и ресурсы. Ведь экологическую экспертизу можно провести, когда уже будут получены предварительные данные, необходимые для оценки эффективности намеченных планов.
Уточним, что ранее аналогичные поправки вносились по поводу речных портов. В декабре 2018 года Минтранс РФ внес в правительство законопроект об отмене экологической экспертизы при работах в устьевых портах. При этом была ссылка на прецедент в 2009 году, когда портам Ростов-на-Дону и Азов, расположенным на реке Дон, был присвоен статус морских портов путем изменения границ внутренних водных путей РФ, установления границ морских портов и их открытия для оказания услуг. Как видим, с тех пор ничего страшного не произошло. Тему морских акваторий правомерно рассмотреть еще и потому, что в законодательстве появились поправки, касающиеся проектов развития Арктики. В перечень объектов, подлежащих экологической экспертизе, внесены, в виде исключения, некоторые объекты в Арктической зоне РФ, проектная документация которых подлежит государственной экологической экспертизе. Иными словами, в данном случае исключены излишние административные барьеры на подготовительном этапе к реализации проектов. Как видим, по сравнению с предыдущими годами в 2023-м частные инвесторы стали осторожнее в оценках рисков. И если сейчас они не почувствуют господдержки, то с проектами развития портовой инфраструктуры в ближайшей перспективе могут возникнуть проблемы.
[~DETAIL_TEXT] => Север: новые возможности
Севморпуть в нынешней ситуации приобрел особое значение: уже никто не говорит о нем как о международной транзитной магистрали – это теперь внутренний транспортный коридор с возможностью переключения внешнеторговых грузопотоков РФ как в восточном, так и в западном направлениях. Соответственно, корректируются и инвестиционные проекты. Для укрепления инфраструктуры в 2023 году привлекается не менее 10 дноуглубительных судов, сообщил генеральный директор ФГУП «Гидрографическое предприятие» Александр Бенгерт. В частности, дно углубят в объеме 6,5 млн м³ на морском канале Обской губы, где в августе 2023 года должны принять плавучий завод по производству СПГ, в рамках строительства нефтяного терминала «Бухта Север» (2,7 млн м³), освоения Сырадасайского угольного месторождения (1,8 млн м³) и расширения терминала «Утренний» в порту Сабетта (1,4 млн м³).
План развития Севморпути до 2035 года предусматривает строительство более 50 ледоколов и судов ледового класса, портов и терминалов, создание аварийно-спасательных центров и орбитальной спутниковой группировки. Для загрузки Севморпути с ключевыми инвесторами подписано 6 соглашений, согласно которым в ближайшие годы перевозки по нему увеличатся до 190 млн т. Прибавку обеспечат в основном СПГ, нефть и уголь. Как полагает премьер-министр РФ Михаил Мишустин, расширение инфраструктуры Крайнего Севера позволит скомпенсировать те мощности, которых не хватает Восточному полигону РЖД. А для вывоза некоторых номенклатур просто нет альтернативы. Прежде всего речь идет об СПГ и продуктах его переработки – например, метаноле, для перевалки которого планируется создание нового газохимического терминала в порту Нарьян-Мар на 1,8 млн т в год (82 судозахода), рассказал главный эксперт проекта Валерий Овчинников. Кроме того, готова проектно-сметная документация на I этап дноуглубления в зоне будущего терминала в Печорской губе (около пос. Индиги появится СПГ-завод).
Положительное заключение Росприроднадзора в конце июля текущего года наконец-то получил проект «Порт Эльга» на мысе Манорский (Хабаровский край). Мощность терминала – 30 млн т в год. Здесь отгрузка угля намечена на начало 2025 года, говорится в сообщении УК «ЭЛСИ».
К Севморпути примыкают мощности по перевалке угля и в акватории порта Мурманск. Проект строительства универсального порта «Лавна», реализуемый ГТЛК, получил в 2023 году дополнительное финансирование от ВЭБ.РФ. Первый транш уже составил 550 млн руб. А всего предполагается выделить не менее 4 млрд руб. на обеспечение строительно-монтажных и пуско-наладочных работ. Начало перевалки грузов – ориентировочно в начале 2024 года. К этому времени ОАО «РЖД» планирует открыть рабочее движение по новой электрифицированной ветке, ведущей к порту. Проект предполагает строительство 49,7 км пути и 137 искусственных сооружений, включая мост через реку Тулома длиной свыше 1,3 км. Провозная способность подходов к порту Мурманск в 2024 году обещана на уровне 45 млн т в год, включая 18 млн т в год – в сторону угольного терминала «Лавны». Для этого, в частности, в августе перевозчик завершил I этап реконструкции станции Беломорск – ключевого звена на участке Волховстрой – Мурманск, чтобы через нее пропускать поезда до 7100 т. Перерабатывающие способности станции соответственно увеличили на 20%. Об укреплении дальних подходов путей для той же цели не сообщалось, хотя ранее говорилось, что в противном случае будет сложно вести тяжеловесные поезда без перелома веса до Мурманска.
На СЖД также укрепляют инфраструктуру порта Архангельск. Для накопления грузов около него в мае текущего года открыт транспортно-логистический центр, который разместили на грузовом дворе станции Архангельск-Город. Ранее его мощность составляла около 1,5 млн т, а в новом ТЛЦ смогут переваливать 2 млн т в год, сообщил начальник СЖД Рашид Сайбаталов. По его словам, в 2023 году развитие получат еще 4 грузовых терминала железной дороги.
Акцент на восток и юг…
Ключевым для стивидоров направлением инвестиций является Дальний Восток. До 2030 года в Приморском крае планируется создание новых терминальных мощностей для перевалки 163 млн т грузов, сообщалось в телеграм-канале правительства РФ со ссылкой на Минвостокразвития. Из них суммарная перевалочная способность 6 новых портов, проекты которых были анонсированы ранее, оценивалась в 100 млн т. Крупнейшим называли многофункциональный комплекс в районе бухты Суходол, где в сентябре 2023 года намеревались ввести в строй терминал на 12 млн т угля.
Однако на востоке все новые проекты пока в стадии проработки. Недавно на Дальневосточном зерновом форуме анонсировали планы создания зернового терминала во Владивостоке (причалы 43–44) с 6 зернохранилищами вместимостью 5 тыс. т. Стоимость проекта оценили в 1,3 млрд руб. Во Владивостоке также было объявлено о намерении создать новый специализированный комплекс для перевалки не менее чем 360 тыс. т. Из них половина отведена под грузы северного завоза, а остальное – под проводовольствие и рыбу. Для этого инвестор собирается построить холодильный склад на 10 тыс. т. Еще один холодильник (на 5 тыс. т) планируется построить в порту Корсаков (Сахалин). При этом в 2024–2027 гг. будут углублены и модернизированы причалы.
В списке же на текущий год пока проектов немного. Среди них, например, удлинение глубоководной причальной линии АО «Восточный порт» для одновременной обработки двух судов кейпсайз (дедвейт – 180 тыс. т). Сейчас глубины у 51 и 52 причалов – 16,5 м, а после дноуглубления их планируется довести до 18–19 м.
Как считают эксперты, сегодня строить новые терминалы на востоке – занятие рискованное, поскольку в этом направлении инициативы стивидоров лимитированы провозными способностями РЖД. Частные инвесторы вложили средств столько, что перевалочные мощности терминалов стали избыточными.
На юге у РЖД также нехватка провозных способностей. Однако здесь еще имеются резервы. Во-первых, ими располагает автотранспорт.
А во-вторых, можно оптимизировать подход флота и ускорить его обработку. На это и нацелены новые проекты. В частности, в Тамани в конце текущего года намерены приступить к обустройству терминала для перевалки аммиака. На I этапе (в 2024 году) здесь рассчитывают переваливать до 1,5 млн т аммиака в год, а к концу 2025 года – 3,5 млн т аммиака и 1,5 млн т карбамида. Это – если позволит железная дорога. По сути же, в рамках ПМЭФ-2023 ПАО «Тольяттиазот» договорилось с ОАО «РЖД» о перевозках до 2 млн т аммиака.
И лишь в перспективе предполагается увеличение доставки минудобрений.
В Тамани также планируют построить зерновой терминал, для чего есть намерение расширить к 2027 году железнодорожные пути для пропуска 14 млн т агропродукции в год. Меморандум о стратегическом партнерстве на эту тему подписали руководитель Росжелдора Алексей Дружинин и генеральный директор ООО «УК Деметра–Холдинг» Алексей Грибанов. В рамках XIX Транспортного форума «ЮгТранс–2023» говорилось о том, что на юге стивидоры нацелились в ближайшей перспективе на рост перевалки зерна, угля, минудобрений и рефконтейнеров. Однако опять-таки все эти планы могут быть реализованы только при условии развития железнодорожной инфраструктуры. Причем железнодорожники должны предложить для ряда номенклатур новые регулярные сервисы. В частности, для привлечения дополнительного контейнеропотока по импорту и отправкам рефконтейнеров на экспорт. Обычные же контейнеры терминалы на юге отправляют преимущественно с экспортными грузами, что создает дисбаланс: на возврат морем должны привозить порожние стальные ящики.
На форуме также отмечалось, что пока перевалка зерна на юге для РФ не имеет альтернативы. Лишь в будущем частично разгрузить терминалы АЧБ могли бы порты на Балтике. Ранее там было просто невыгодно развивать перевалку зерна. А сейчас ситуация изменилась. Неслучайно в порту Высоцк недавно появился зерновой комплекс. Он сейчас – как лакмусовая бумажка для других инвесторов. В случае успеха зерно могут переваливать и в Усть-Луге.
В свою очередь, там может снизиться интерес к перевалке угля. Поскольку экспортерам не хватает лимитов на востоке, то они пытаются переключить часть своих отправок на Тамань, где способны принимать балкеры дедвейтом до 220 тыс. т. Правда, пока подобные проекты остаются рискованными: Балтика остается привлекательной для угля, поскольку здесь имеется избыток балкеров.
И судовладельцы вынуждены снижать ставки, чтобы найти флоту загрузку, несмотря на жесткие санкции. Тем не менее в первую очередь углем будет загружен Мурманск, где имеются глубоководные причалы. Сюда же, как выяснилось, тяготеют по той же причине и минудобрения из Белоруссии. Не исключено, что именно здесь для них отведут специализированный терминал. Но пока в Белоруссии предпочитают диверсифицировать свои потоки на причалы 20 российских стивидорных компаний в Балтийском, Азовском, Каспийском и Черноморском бассейнах.
А что на Балтике?
Проработка планов по росту перевалки минудобрений на юге пока больше напоминает концепции. Ведь специализированные терминалы сейчас расположены на Балтике и остаются недогруженными. Строить нечто подобное на юге дорого. Единственный стимул – при переориентации экспорта в Азию и Африку в портах АЧБ формируется более короткое морское плечо. Но этого пока недостаточно для обоснования бизнес-планов.
Рискованным считается и слишком активное развитие на юге контейнерных причалов, полагает генеральный директор «Новоморснаб» Алексей Гармаш. По его словам, новые игроки в РФ ориентированы в основном на импорт, а в портах АЧБ традиционно специализировались на экспорте в контейнерах, который сейчас достаточно сильно просел. Ситуация может измениться, когда в РФ появится свой контейнерный флот. Но для этого требуется время. Соответственно, инвесторы пока выжидают с проектами на юге, отдавая предпочтение балкерным грузам.
Некоторый интерес к контейнерам отмечен, правда, в рамках МТК Север – Юг. В частности, на Транскаспийской ветке ожидается ввод в строй нового контейнерного комплекса, сообщил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. По его словам, также дополнительный импульс в регионе должно придать создание портовой ОЭЗ. На I этапе предполагается создать мощности для приема контейнерных и генеральных грузов, а также масел и зерна, сообщил генеральный директор АО «ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин. На данный момент на территории ПОЭЗ начато землеустройство. Мощность портовой зоны – около 1 млн т и 53 тыс. TEU в год. Но в 2030 году (на II этапе) здесь рассчитывают выйти на 8 млн т. Остается добавить, что в свое время в порту Оля также строили грандиозные планы. Тем не менее Транскаспийской ветке МТК Север–Юг пророчат перспективы.
Под влиянием трансформации логистики многое изменилось. Это особенно ярко видно на примере контейнерных терминалов северо-запада. В морских портах Санкт-Петербурга и Ленобласти работают 14 контейнерных судоходных линий, состав которых за год обновился на 80%. И сейчас контейнерооборот терминалов стал постепенно восстанавливаться после прошлогоднего спада, сообщил коммерческий директор Global Ports Игорь Пухов на II международной конференции «Рынок контейнерных перевозок промышленных грузов». И хотя контейнеропоток на северо-западе остается ниже докризисного, но спрос на сервисы стивидоров растет.
И все же инвесторы не теряют надежды на лучшее. Правда, пока здесь просматриваются локальные проекты. Например, в Большом порту Санкт–Петербург на терминале «Балтийский судомеханический завод» (БСМЗ) ввели в эксплуатацию комплекс по перевалке белорусских минудобрений. Теоретически здесь могут перерабатывать до 10 млн т, рассказал генеральный директор стивидорной компании БСМЗ Евгений Савкин. При этом частные инвестиции в модернизацию терминала превысят по итогам 2023 года 5 млрд руб. К 4 причалам, у которых могут швартоваться суда с осадкой до 9 м, проложены 5 путей необщего пользования, имеющих выход на станцию Автово. Также используется рейд Лесного молла, где могут принимать балкеры с осадкой 11 м. Ожидается, что в текущем году перевалка минудобрений составит около 4 млн т, а в 2024 году она может удвоиться.
О другом проекте на Балтике уже было сказано ранее – в апреле началась отгрузка зерна с нового специализированного терминала в порту Высоцк. Он нацелен на перевалку 4 млн т зерна в год, доставляемого по железной дороге. Комплекс имеет накопители на 240 тыс. т и оснащен оборудованием для перегрузки 1200 т зерна в час. Объем инвестиций в проект оценивается в 5,5 млрд руб.
Солидные инвестиции вложены в развитие паромного сообщения Усть-Луга – Балтийск. Благодаря паромам «Оборонлогистики» и Росморпорта на линии в июле текущего года грузоперевозки увеличились на 16% по сравнению с предыдущим месяцем благодаря постановке на маршрут еще одного судна. А в целом за 7 месяцев 2023 года отправки паромных грузов на северо-западе, по данным АСОП, составили 3,8 млн т (+26,3% к аналогичному периоду 2022 года).
Стратегическая пауза
Как полагают участники рынка, инвестпроектов могло быть больше, если в законодательство внести поправки, позволяющие снять излишние административные барьеры. На данный момент из-за трансформации логистики ряд программ развития портовой инфраструктуры требуют внесения поправок. Однако прохождение экспертиз при строительстве и модернизации морских терминалов отнимает слишком много времени. Необходимо ускорить процедуры, чтобы проекты приобрели достаточную гибкость. Для этого, во-первых, необходимо внести поправки в закон о морских портах, касающиеся гарантий загрузки подходной инфраструктуры. Если ранее частные инвесторы были готовы вкладываться в обустройство морской акватории на принципах ГЧП, то сейчас они хотели бы, чтобы государство делило с ними риски инвестпроектов.
Во-вторых, необходимо ускорить процедуры согласований в рамках экспертиз. В частности, стивидорные компании предложили создать рабочую группу с целью обсуждения вопроса об исключении дноуглубительных работ в границах существующих морских портов из перечня объектов государственной экологической экспертизы. Указанное предложение поступило в АСОП от АО «Национальная транспортная компания».
Данный вопрос касается не всех аспектов работы, пояснили в АСОП. Вопрос затрагивает предварительную стадию реализации проектов развития. Речь идет об изысканиях, проектировании и управлении проектами. Нюанс заключается в том, на какой стадии следует проводить экологическую экспертизу. Нередко вопросы экологии становятся просто поводом для затягивания проведения предварительных работ по развитию морских портов. Соответственно, не имеет особого смысла потенциальным инвесторам тратить время и ресурсы. Ведь экологическую экспертизу можно провести, когда уже будут получены предварительные данные, необходимые для оценки эффективности намеченных планов.
Уточним, что ранее аналогичные поправки вносились по поводу речных портов. В декабре 2018 года Минтранс РФ внес в правительство законопроект об отмене экологической экспертизы при работах в устьевых портах. При этом была ссылка на прецедент в 2009 году, когда портам Ростов-на-Дону и Азов, расположенным на реке Дон, был присвоен статус морских портов путем изменения границ внутренних водных путей РФ, установления границ морских портов и их открытия для оказания услуг. Как видим, с тех пор ничего страшного не произошло. Тему морских акваторий правомерно рассмотреть еще и потому, что в законодательстве появились поправки, касающиеся проектов развития Арктики. В перечень объектов, подлежащих экологической экспертизе, внесены, в виде исключения, некоторые объекты в Арктической зоне РФ, проектная документация которых подлежит государственной экологической экспертизе. Иными словами, в данном случае исключены излишние административные барьеры на подготовительном этапе к реализации проектов. Как видим, по сравнению с предыдущими годами в 2023-м частные инвесторы стали осторожнее в оценках рисков. И если сейчас они не почувствуют господдержки, то с проектами развития портовой инфраструктуры в ближайшей перспективе могут возникнуть проблемы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Трансформация логистики требует дополнительных портовых мощностей. Санкции привели к диверсификации инвестпроектов, но не остановили их. Тем не менее инвесторы ждут поддержки от государства, поскольку в нынешней непростой ситуации частному капиталу одному не справиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Трансформация логистики требует дополнительных портовых мощностей. Санкции привели к диверсификации инвестпроектов, но не остановили их. Тем не менее инвесторы ждут поддержки от государства, поскольку в нынешней непростой ситуации частному капиталу одному не справиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 2031695
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2023 13:27:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 433
[WIDTH] => 650
[FILE_SIZE] => 159928
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/92b/3gkef2n54ams7xrqvzq95ebtuzs5d6li
[FILE_NAME] => 143910275_xl_normal_none.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 143910275_xl_normal_none.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 9896955b5103704914ef350e2c768380
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/92b/3gkef2n54ams7xrqvzq95ebtuzs5d6li/143910275_xl_normal_none.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/92b/3gkef2n54ams7xrqvzq95ebtuzs5d6li/143910275_xl_normal_none.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/92b/3gkef2n54ams7xrqvzq95ebtuzs5d6li/143910275_xl_normal_none.jpg
[ALT] => Стивидоры ищут новые стимулы
[TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 2031695
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => stividory-ishchut-novye-stimuly
[~CODE] => stividory-ishchut-novye-stimuly
[EXTERNAL_ID] => 408139
[~EXTERNAL_ID] => 408139
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 17.08.2023
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 408108
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 408108
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 2031697
[PROPERTY_VALUE_ID] => 408139:324
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 2031697
[~DESCRIPTION] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
[SECTION_META_KEYWORDS] => стивидоры ищут новые стимулы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Трансформация логистики требует дополнительных портовых мощностей. Санкции привели к диверсификации инвестпроектов, но не остановили их. Тем не менее инвесторы ждут поддержки от государства, поскольку в нынешней непростой ситуации частному капиталу одному не справиться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стивидоры ищут новые стимулы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Трансформация логистики требует дополнительных портовых мощностей. Санкции привели к диверсификации инвестпроектов, но не остановили их. Тем не менее инвесторы ждут поддержки от государства, поскольку в нынешней непростой ситуации частному капиталу одному не справиться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры ищут новые стимулы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры ищут новые стимулы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры ищут новые стимулы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стивидоры ищут новые стимулы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стивидоры ищут новые стимулы
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
