О стратегии

– Александр Алексеевич, прошло полгода с момента создания компании. Что уже сделано за этот период? Есть какие-то предварительные итоги реструктуризации транспортно-логистических активов?

– Первый этап создания и развития компании включал ее трансформацию из дивизиона логистики угольного холдинга в рыночного оператора. Сегодня происходит настройка технологии работы под операторский рынок, поднастройка организационной структуры для соответствия действующим на рынке условиям. Перед нами стоит задача – стать субъектом и участником операторского рынка и выполнять не только кэптивные внутренние перевозки, но и внешние. Другими словами, стать полноценным участником рынка.

Сейчас мы активно работаем над подготовкой стратегии развития компании, рассматриваем довольно широкий спектр задач и различных сегментов перевозок.

– Планируете ли вы выходить в другие сегменты рынка? Или расширяться с точки зрения конкуренции в тех сегментах, в которых уже работаете?

– Мы собираемся сохранять главный свой профиль, компетенции, практический опыт в перевозках угля и рассматриваем другие сегменты рынка. На рынке много угледобывающих компаний, не имеющих своих кэптивных операторов. Это свободный рынок – и они выбирают операторов, кто будет эффективнее выполнять перевозки, кто конкурентоспособнее по цене и технологиям.

– Означает ли это увеличение вашего парка вагонов?

– Да, в том числе. Сегодня у нас второй по численности инновационных вагонов парк на рынке операторских услуг.

– По Вашему мнению, сегодня, в условиях профицита парка и достаточно нестабильной экономики, какой должна быть стратегия операторских компаний?

– Каждая компания выбирает свою стратегию: кто-то специализируется на одном роде подвижного состава и досконально знает все составляющие этого рынка. А у кого-то в парке разные виды подвижного состава. И такая компания более устойчива в условиях меняющейся рыночной конъюнктуры. Но и та и другая стратегии имеют право на жизнь.

И, пожалуй, общее, что объединяет все компании, – это установка не подвергаться соблазну наращивать парк, не располагая грузовой базой. При покупке подвижного состава необходимо четко представлять, какие грузы вы будете в нем возить и кто будет вашими клиентами. На рынке сейчас нет свободных грузов. А вагонов на сети сегодня 1,2 млн ед. Любая компания должна понимать, что ее ждет ценовая конкуренция, и должна рассчитывать экономику окупаемости инвестиций, направленных на закупку вагонов.

– Другими словами, сегодня на сети баланс парка?

– Да, вагонов несколько больше. Согласно расчетам, произведенным специалистами нашей компании, сокращение оборота по полувагонам на сутки высвобождает 30–33 тыс. полувагонов в целом по сети.

– Вместе с тем при наличии такого баланса рес­понденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», проводимого редакцией «РЖД-Партнера», сообщают о дефиците вагонов на определенных участках.

– Этот вопрос относится к качеству управления парком и качеству планирования. И грузоотправитель, и оператор должны скооперироваться и увязать свои интересы. Если у тебя с Восточного полигона уходят вагоны на какой-то западный порт, ты должен очень четко спланировать и смоделировать, когда они вернутся. Если этого не происходит, следует привлечь вагоны с каких-то других направлений. Это локальный искусственный дефицит, созданный от недостатка грамотного прогнозирования.

О портовых активах

– В активе НТК, помимо подвижного состава, шесть морских терминалов. Каким образом эта специфика отражается на управляемости холдингом? Изменилось ли здесь что-либо, после того как эти активы вошли в состав НТК?



– Портовые активы являются технологическим звеном в цепи поставок угольной продукции. Для нас, как производителей угля, это имеет очень большое значение – холдинг управляет цепью поставок. И это очень важно для потребителей, что находятся в конечной точке цепи, которая не зависит от каких-то конъюнктурных осложнений и тенденций на рынке.

Там, где география поставок территориально не совпадает с нашими комплексами, и там, где экономика подсказывает, что процесс перевозки можно сделать эффективнее, мы пользуемся услугами других портовых субъектов.

– Означает ли это, что при диверсификации вашей деятельности и наращивании объемов портовые терминалы тоже будут обслуживать все ваши потоки?

– В этом как раз и состоит преимущество НТК, так как, управляя и портовыми мощностями, и подвижным составом, мы можем предоставлять клиенту комплексную услугу. Это конкурентное преимущество, которым на рынке располагает небольшое число игроков.

– Могли бы Вы назвать основные проблемы техно­логического порядка, которые существуют при взаимодействии железнодорожного дивизиона и портовых терминалов?

– Мы работаем очень скоординированно и слаженно. И гарантия тому – кооперация планов перевозки и перевалки угля. Объемы, которые идут по железной дороге и которые способны переваливать порты, синхронны. Скорее, возникают сложности с инфраструктурой общего пользования. Что касается транспортного конвейера «вагон – порт», то здесь проб­лем нет.

– О каких сложностях с инфраструктурой общего пользования идет речь?

– Сегодня существует рост конкуренции угледобывающих компаний за провозную/пропускную способность инфраструктуры. Добыча угля растет темпами, опережающими динамику развития инфраструктуры. В настоящее время последняя не справляется с тем возрастающим потоком угля и других грузов, которые идут на восток. Сегодня принят ряд поручений со стороны правительства РФ, действует программа модернизации Восточного полигона, которая должна быть реализована к 2025 году. Поэтому конкуренция за провозную способность инфраструктуры общего пользования будет возрастать.

О технологиях и Восточном полигоне

– Погрузка угля в июне выросла на 10%. И в добыче, и в погрузке угля сегодня активны не только Кузбасс, но и другие регионы восточного направления, например Якутия. Каковы Ваши прог­нозы с учетом сложившейся конъюнктуры на ближайшую и среднесрочную перспективу? Как в таких условиях решать проблему с развитием инфраструктуры? Реализация программы модернизации Восточного полигона все время переносится. Может быть, здесь необходимы какие-то дополнительные технологические или тарифные решения?

– На мой взгляд, тарифные решения здесь вряд ли могут быть позитивны, так как в итоге их принятие влияет на стоимость продукции, идущей на внешние рынки. Считаю, что ключевым фактором здесь выступает технология. До 2025 года какого-то радикального прироста провозной способности не будет. Однако конкуренция обострится. Поэтому в вопросе перевозки большего объема груза на восток приоритетным и ключевым должно быть внимание к технологиям и технологичес­кому совершенствованию перевозочного процесса.

– Существует ли реальная возможность переключить грузо­потоки с восточного на северо-западное или южное направление?
– У РЖД есть два инструмента, с помощью которых они могут стимулировать развитие перевозок по маршруту Восток – Запад. Самый привычный – тарифный, благодаря скидке на перевозку той же угольной продукции на запад. Но я бы сделал акцент на другом инструменте – технологической мотивации, когда пере­возки получают зеленый коридор, а сроки доставки сокращаются. Это значит, что скорость движения груза и оборот вагона растут, а транспортная нагрузка сокращается. При этом РЖД в данном случае ничего не теряют.

Подчеркну, данная технологическая мотивация и технологи­ческое стимулирование означают сокращение сроков доставки и, следовательно, затрат. Но эти инструменты возможно комбинировать.

Отрадно, что на недавно прошедшем III Транспортном форуме «Логистическая панорама», организованном редакцией «РЖД-Партнера», начальник Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» Виктор Голомолзин рассказывал о том, что магистраль реализует удобные для клиента сервисы по переключению грузопотока на запад. Это означает, что и операторы, и перевозчик смотрят и движутся в одном направлении, а значит, есть реальная возможность оптимальной кооперации наших интересов.

О балансе интересов

– Находите ли Вы скидку на порожний пробег инновационных вагонов на дальних расстояниях эффективным решением? Если, допустим, ее отменить, останется ли перевозка выгодной для операторов, производителей и потребителей?



– На мой взгляд, любая новая продукция нуждается в том, чтобы ее поддержать. Мотивируя скидкой на порожний рейс, мы мотивируем покупать эти вагоны. От этого выигрывают и железные дороги, и грузоотправитель. Вагон как транспортная единица везет больше грузов.

– Как совместить плотное насыщение вагонного парка с интересами производителей вагонов? В настоящее время предлагаются разные протекционистские меры – trade-in, повышенный тариф на вагоны старых модификаций, качест­венно новый тип подвижного состава. Какие пути решения Вы видите?

– На запретах и ограничениях экономика не работает. Только если речь идет о временной локальной мере. Механизмом решения мы видим, например, создание вагона облегченной конструкции. Вагоностроители получат возможность планировать загрузку своих мощностей под обновление этого парка. И на сети будут работать новые вагоны. При создании вагона с сокращенным сроком службы сроки его окупаемости тоже сокращаются. Это постоянная загрузка мощностей. На мой взгляд, борьба за вес вагона должна быть такой же, как в автомобилестроении и авиации.

– Вы считаете, это посильная задача с инженерной точки зрения?

– Вполне. При дальнейшем повышении нагрузки на ось путевое хозяйство необходимо приводить в соответствие с этой нагрузкой. А это означает колоссальный объем средств. Поэтому мы должны уменьшать вес вагона и за счет этого догружать его грузом.

В начале 2021 года «Уралвагонзавод» выпустил вагон, который на 2 т легче обычного. Этот инновационный 75-тонный вагон при нагрузке на ось в 25 тс может везти больше за счет сокращения собственного веса. Он пока не сертифицирован, сейчас рассматривается вопрос испытаний и получения сертификата.

РЖД выигрывают от эксплуатации такого вагона, потому что не нужно вкладываться в инфраструктуру. Выигрывает и грузо­владелец, потому что перевозит больше грузов. Оператор, купив этот вагон, окупит его в течение срока эксплуатации. Создание такого вагона – это база, где совпадают интересы абсолютно всех участников рынка перевозок.

– Ежегодно компания «РЖД» закупает новые локомотивы, но в то же время есть часть операторских компаний, которые также готовы приобретать собственную тягу. Какой Вы находите проблему частной тяги на сети РЖД? Какие факторы здесь важны?

– Во-первых, там, где работают поездные формирования, идет перевозка самого дорогого груза третьего класса. Во-вторых, перевозки в пределах одной железной дороги осуществляются на коротком плече. Если мы везем уголь из Кузбасса до Ванино либо Находки или Тамани, то это тысячи километров, а значит, требуется много локомотивной тяги. И это по силам немногим участникам рынка.

Я считаю, что частную тягу развивать можно, но это локальная история. По технологическим и экономическим причинам ее всеобщее внедрение на сети невозможно. В частности, ее можно внедрять на ограниченных территориях – на коротком плече – до 200–300–500 км в пределах одной-двух дорог. Это позволило бы снять часть нагрузки с РЖД и направить ресурсы и возможности, которые высвободятся, на решение сетевых проблем, не локализованных в рамках одной дороги.

О либерализации

– Сегодня рынок ремонта подвижного состава фактически частный. Нет ли у Вас тревоги, что данный сегмент находится под очень большим ценовым давлением? Не может ли это привести к коллапсу?

– Думаю, конъюнктура рынка оказывает свое влияние. Во-первых, наблюдается переизбыток мощностей для ремонта. Во-вторых, возраст вагонного парка достаточно молодой. Он действительно создал серьезное давление на вагоноремонт. Такая концентрация и насыщенность рынка, безусловно, радуют – есть возможность выбора.

На мой взгляд, рынок ждет консолидация, укрупнение и слияние игроков. Останется несколько крупных компаний, какие-то предприятия ВРП будут закрыты. Они должны быть привязаны к основным вагонопотокам, где должны находиться мощности по ремонту. Очень важно, когда пробег вагона в сторону депо минимален.

– В мае исполнилось 20 лет со дня старта реформ на сети РЖД. По Вашему мнению, какие из них были верными, а что можно было бы сделать более энергично?

– Все реформы я ощутил на себе. В эти времена я возглавлял компанию «Русский мир», которую можно назвать первопроходцем на этом рынке. Мы работали, когда, по сути, не было нормативной базы и только начали появляться первые частные вагоны.

Сам вектор реформы рынка подвижного состава оказался правильным. И это не нужно доказывать. Он сложился, весь парк приватный. Одновременно государство освободилось от необходимости тратить огромные средства на приобретение подвижного состава и сэкономило огромные деньги.

Эволюция развития отрасли шла достаточно медленно, проходя разные этапы. Может быть, динамика развития должна была быть более ускоренной. Подготовка нормативной базы запаздывала. Но если посмотреть системно сверху на результат всех реформ, я убежден, что в целом все было сделано правильно.