Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Малый и средний бизнес уходит с железнодорожной сети к автоперевозчику, об этом РЖД-Партнеру заявляют и сами грузовладельцы, и железнодорожные операторы. Грузовладельцев не останавливает ни постоянный рост ставок на услуги автомобильных грузоперевозок, ни ввод тарифных преференций железнодорожным холдингом. Уходящих оправдывают «проблемами с логистикой».

Сам же железнодорожный перевозчик отток грузовладельцев с сети не подтверждает, а снижение доли повагонных отправок связывает с развитием контейнерных перевозок и маршрутизацией отправок. Отметим, что доля повагонных отправок в 2023 году – всего 9% от общего числа всех отправок на сети ОАО «РЖД». Для сравнения, в 2018 году они занимали долю в 15%. Участники рынка такое снижение называют критическим и негативную динамику связывают с уходом малого и среднего бизнеса с железнодорожной сети. Ведь возможность осуществлять перевозки грузов в режиме повагонных или одиночных контейнеров свидетельствует о наличии доступа к доставке грузов железнодорожным транспортом для грузовладельцев, относящихся к малому и среднему бизнесу. Какое продолжение будет иметь данная тенденция – в статье «Грузовладельцев считают по осени».

За последние два года структура грузооборота морских портов РФ претерпела заметные изменения. По сравнению с 2021 годом снизились доли Арктического и Балтийского бассейнов – до 10,9 и 27,9%. То же можно сказать и о Дальневосточном бассейне, но в несколько меньшей степени: его доля в структуре грузооборота морских портов РФ сократилась до 26,8%. При этом увеличились доли Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов – до 33,5 и 0,9% соответственно. Парадокс объясняется тем, что грузы, которые клиенты не смогли отправить через порты ДФО, проследовали на других видах транспорта к терминалам АЧБ и на Каспии – несмотря на все риски, связанные с такими отправками. Кроме того, через юг стали отправлять больше нефтегрузов, хотя и Приморск показал позитивную динамику отправок наливных грузов на экспорт.

Позволит ли трансформация логистики восстановить утраченные стивидорами из-за санкций позиции по итогам 2023 года? Анализируем в статье «Клиенты хотели на восток, а зашли на юг».

Объем производства плановых ремонтов вагонов в этом году, по предварительным данным, снизится на 10% к уровню предыдущего. С одной стороны, наблюдается рост капитального ремонта за счет парка, выпущенного на сеть в 2010–2012 гг., с другой – продолжается падение деповского вследствие нестабильности погрузки и перераспределения грузопотоков. Тем не менее до 2030 года прогнозируется увеличение грузовой базы, пробегов вагонов и количества парка на сети, что будет благоприятно влиять на рынок вагоноремонтных услуг.

Как прогнозируют в ООО «УК «РМ Рейл», по итогам этого года плановыми видами ремонта будет отремонтировано 411 тыс. грузовых вагонов против 455 тыс. в прошлом. Причем по капитальному ремонту (КР) будет оздоровлено 92 тыс. ед. подвижного состава, что на 3% больше прошлогоднего результата, по деповскому ремонту (ДР) – 319 тыс., или на 13% меньше. Как будет развиваться ситуация в ближайшие годы – анализируем в материале «Рынок вагоноремонта: как прийти к балансу».

Сегмент перевозок химических грузов в конце 2023 года лихорадит: игроки на нем стремятся повысить стоимость своих услуг. Но рынок сопротивляется. И его участникам так или иначе придется искать некий баланс интересов, иначе развитие логистики цепей поставок в 2024 году может затормозиться.

Погрузка химикатов и соды за 10 месяцев 2023 года снизилась до 18,1 млн т (-5% к аналогичному периоду прошлого года). При этом, если смотреть помесячно, то динамика показывала волатильность. Например, дно падения в марте было на уровне -10%, а пик в августе – на уровне +8%. Причем, как правило, на амплитуду качелей влияли объемы экспорта. Еще отчетливее волатильность видна по отдельным номенклатурам. Подробности в материале «В цистернах нахимичили дисбаланс».

Либерализовав в прошлом году схему параллельного импорта по многим товарам, Россия постепенно снимает послабления, связанные с этими поставками. Впрочем, его одновременно вытесняет ввоз продукции от альтернативных западным поставщикам производителей, в первую очередь из Китая. Это, в частности, снижает риски поступления некачественного импорта и контрафакта, хотя не устраняет всех проблем. С увеличением торгового оборота России со странами, которые сегодня приобретают большое значение для РФ в области импортозамещения, у бизнеса растет запрос на правовую помощь.
Для развития отношений необходимо решать вопросы с доступом к системе правосудия и эффективной правоприменительной практикой.

По мнению российских властей, компании, ориентированные на покупку иностранных продуктов, должны обосновывать дальнейшее использование механизма параллельного ввоза товаров. В противном случае добиться перемен в развитии промышленности будет сложно. Подробно в статье «Ключ без правообладателя».

Продолжается подписная кампания «РЖД-Партнера» – на подписку и доставку печатных и электронных версий журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы», а также на пакеты из этих изданий в 2024 году. Для постоянных подписчиков и тех, кто впервые подпишется на наши журналы, разработана гибкая система бонусов и скидок.

• При оформлении подписки на журналы «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» до 1 октября 2023 года предоставляется скидка 10%.
• Всем подписчикам журналов «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» предоставляется 10%-ная скидка при подписке на исследование «Ставки и грузовые вагоны».
• Компании, ранее не подписывавшиеся на наши журналы, получат бесплатный разовый доступ к электронным версиям «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» для принятия решения о подписке на 2024 год.
• Подписчикам журнала «РЖД-Партнер» доступны ежемесячные обзоры ставок на предоставление грузовых вагонов.

Подписывайтесь на «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы». Будьте в курсе событий транспортного рынка!

У вас остались вопросы?
Задайте их!
тел.: + 7 (812) 418-34-99
e-mail: rasp@rzd-partner.ru

Автор: Виктория Зайцева