Обзор событий недели

Завершились первые испытания элементов экипажной части тепловоза 2ТЭ35А

Опытный образец рамы двухосной тележки тепловоза 2ТЭ35А, изготовленной на «Уральских локомотивах» (г. Верхняя Пышма Свердловской области), успешно прошел испытания. Это еще один этап в длительной процедуре сертификации новой машины, над созданием которой холдинг «Синара – Транспортные Машины» (СТМ) работает совместно с предприятиями-комплектаторами. Тепловоз спроектирован специально для работы на неэлектрифицированных участках БАМа и Транссиба.

Исследования опытного образца рамы тележки проходили во Всероссийском научно-исследовательском и конструкторско-технологическом институте подвижного состава (ВНИКТИ) в городе Коломне. В ходе усталостных и ресурсных испытаний рама прошла 10 млн циклов нагрузки под специальным прессом на прочность, чтобы подтвердить надежность конструкции и верность предварительных расчетов при составлении конструкторской и технической документации. В настоящее время на аналогичные испытания направлена промежуточная (поддерживающая) рама тележки для нового тепловоза, после завершения которых уже собранная тележка будет проходить приемо-сдаточные испытания на территории «Уральских локомотивов». Сертифицироваться вся экипажная часть будет в составе первого образца 2ТЭ35А, сборка которого осуществляется на Людиновском тепловозостроительном заводе (входит в состав СТМ).

Экипажная часть тепловоза 2ТЭ35А имеет значительные конструктивные отличия от других локомотивов. Каждый кузов тепловоза устанавливается на две четырехосные тележки, состоящие из двухосных тележек, объединённых промежуточной рамой.

«Для нашего предприятия работа над экипажной частью тепловоза – это следующая ступень внедрения технологии роботизированной сварки в процесс изготовления железнодорожной техники, – рассказал генеральный директор «Уральских локомотивов» Олег Спаи. – Данный метод у нас на заводе впервые был применен в ходе изготовления тележек для скоростных электропоездов «Ласточка» и будет использоваться при разработке новой линейки поездов и современных магистральных локомотивов».

«Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма, Свердловская область) специализируются на проектировании, производстве и техническом обслуживании подвижного состава нового поколения.

Завод серийно выпускает грузовые магистральные электровозы постоянного тока «Синара» (2ЭС6) с коллекторным тяговым приводом. Второе важнейшее направление работы предприятия – выпуск скоростных электропоездов «Ласточка» различных модификаций.

Новые локомотивы для контейнерных поездов могут появиться в 2026–2027 годах

На сети рассматриваются возможности развития ускоренных перевозок контейнеров. Для этой цели предполагается восстановить технологию, которая будет повторять движение почтово-багажных поездов. К настоящему времени сертифицирована вагонная тележка под эксплуатационную скорость 100 км/ч, следующий этап – создание тележки для инновационных вагонов, способных двигаться со скоростью до 140 км/ч. Соответственно, нужны будут и скоростные локомотивы. В 2026 году для Западного и Южного полигонов может быть сертифицирован 2-секционный грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС20 (в 2010-х проект этого локомотива разрабатывался ТМХ и французской Alstom, но затем был заморожен), а в 2027-м – 2ЭС12К.

Для Восточного полигона планируется разработать электровоз переменного тока 2ЭС9К. В эксплуатацию он может выйти в 2027 году. За счет повышения маршрутных скоростей, снижения стоянок на технических станциях, нового графика, приближенного к пассажирскому сообщению, возможно сократить время в пути контейнерного груза от Владивостока до Москвы на 20%, ранее отмечали в FESCO.

Фитинговых платформ меньше, но дефицита нет

Если контейнерные перевозки по сети РЖД вырастут на 11%, то имеющегося объема фитинговых платформ хватит, чтобы выполнить задачи, которые стоят перед РЖД, об этом топ-менеджер РЖД заявил на заседании экспертного клуба Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок. Однако ряд участников клуба на этот счет имеют собственное мнение.

В 2023 году рынок контейнерных перевозок вырос на 13%, об этом говорит Виктор Марков, первый вице-президент ПАО «ТрансКонтейнер». «Только в октябре прирост по 24 дням – более 18%. Но рынок растет при крайне низком приросте производства фитинговых платформ», – комментирует он статистику.

За минувшие 9 месяцев 2023 года прирост фитинговых платформ составил 3,8%. Эксперт сравнивает двухлетнюю динамику прироста парка фитинговых платформ на железнодорожной сети стран СНГ. Эксперт подчеркивает, статистика учитывает и производство платформ, и их списание. Получившуюся кривую он сопоставляет со статистикой спроса на фитинговые платформы, которую оценивают как весь объем рынка контейнерных перевозок. Обе кривые – предложения и спроса – показывают интересную картину: в 2021 году производство выросло на 22,9%, а контейнерный рынок в этот период вырос на 12%, на следующий, 2022 год производство платформ увеличилось на 7,4%, а контейнерный рынок так и не вышел из состояния стагнации, он вырос всего на 0,3%.

«Но операторы фитинговых платформ в 2022 году не почувствовали профицита фитинговых платформ. И, я в этом уверен, только по одной причине. В 2022 году существенно вырос оборот вагонов», – говорит В. Марков.

По данным эксперта, оборот фитинговых платформ в 2022 году составил 15,2 суток. Для сравнения, годом раньше этот показатель был меньше на двое суток.

Герман Маслов, вице-президент по линейно-логистическому дивизиону ТГ FESCO, заявляет: по данным FESCO, оборот по сравнению с 2020 годом вырос на 24%.

«Это значит, необходимо почти 3 тыс. платформ, чтобы нивелировать разницу в скоростях. Но это – только для FESCO. Для других компаний – это цифры другие, но тоже значительные. Компании вынуждены ставить фитинговые платформы, чтобы сократить замедление оборота на сети», – говорит Г. Маслов.

На 20% медленнее, по сравнению с показателями двухлетней давности, движется фитинговая платформа из Москвы во Владивосток и обратно по железнодорожной сети, до 30 суток.

«Я считаю, что это очень много. Но обвинять и искать причину – сложно. Все мы понимаем проблемы Восточного полигона», – говорит он.

Однако, со слов замглавы РЖД Алексея Шило, «сегодня никакого дефицита фитинговых платформ на сети РЖД точно нет».

«Есть локальные истории, которые возникают в первую очередь из-за дисбалансов грузопотоков на лимитирующих направлениях», – говорит он.

«В чистом виде – по математике – платформ, если учитывать и объемы списания, и объемы производства, явно не хватает. Да, они сильно сократились по сравнению с тем же 2022 годом, в пользу другого подвижного состава. Мы явно видим: платформ недостаточно», – говорит Вячеслав Сараев, генеральный директор АО «РЖД Бизнес Актив».

Однако он предлагает смотреть на ситуацию с другого ракурса. Решать вопросы дефицита вагонов с учетом задач, которые стоят перед РЖД и операторами. Если ракурс изменить и вновь произвести математический расчет, то ответ меняется: дефицита платформ нет, а имеющийся парк позволяет выполнить главную задачу – перевести за год 7,3 млн TEU.

«В моменте дефицита нет! Но есть локальные точки, где этот дефицит видим. Это – Сибирь, иногда Москва, иногда – дальний Восток», – говорит он.

Для преодоления локального дефицита необходимо уходить от дисбаланса экспорта и импорта и преодолеть дисбаланс согласования заявок, продолжает В. Сараев. По мнению Г. Маслова, повысить оборот вагонов позволяет рост контейнерооборота в портах Новороссийска и Санкт-Петербурга. РЖД для повышения эффективности перевозочного процесса предлагают также повысить уровень маршрутизации и увеличить длину контейнерных поездов, а также увеличивать пропуск соединенных контейнерных поездов. При отдельных локальных дефицитах оперативно использовать другие типы подвижного состава (универсальные платформы с фитинговыми упорами, полувагоны). Операторам также предлагают при необходимости работать обезличенным парком. И главное, участники рынка должны сообща работать над снижением порожних пробегов платформ.

«Мы можем вывозить ежемесячно имеющимся парком 730 тыс. ДФЭ (8,8 млн ДФЭ в год). И даже закладывая на следующий год очень оптимистичный прогноз роста контейнерных перевозок в 11%, мы понимаем, что парка нам будет достаточно», – резюмирует Алексей Шило.

Росстат: снизились цены на все виды бензина и дизтопливо

23 октября цена на бензин снизилась в 56 субъектах РФ, сообщает Росстат. Наибольшее снижение, на 3%, зафиксировано в Чечне. В среднем АИ-92 подешевел до 50,80 руб./литр; АИ-95 – до 55,48 руб./литр; АИ-98 и выше – до 68,30 руб./литр. Дизельное топливо – до 64,22 руб./литр. В Москве и Санкт-Петербурге цены на топливо остались на уровне прошлой неделе. За котировками на бензин участники рынка автоперевозок следят последние два месяца: в сентябре по отношению к августу отпускная цена на автозаправках выросла на 9,1%, а с начала года выросла в 2,4 раза, об этом сообщает Росстат.

Средняя стоимость литра бензина АИ-92 по стране на 25 сентября составляла 51,62 руб./литр, АИ-95 – 56,47 руб./литр, АИ-98 – 68,45 руб./литр. Средняя цена на дизтопливо составила 64,99 руб./литр.

Александр Апостолов, заместитель директора департамента нефтепродуктов компании E1 CARD, считает, что снижение произошло из-за введения ограничений на экспорта топлива и полного восстановления топливного демпфера.

«Дальнейшего роста или снижения цен, на мой взгляд, не будет. Политика в отношении топлива в стране сейчас движется к полному контролю за ценами на рынке», – говорит он.

Все эти меры снизили цены до того уровня, который есть сейчас, но не насытили рынок топливом до конца, добавляет он. Поэтому розничные цены на топливо до конца года не вырастут, но и не снизятся. 23 октября в Госдуму внесли законопроект, который устанавливает максимально возможные на АЗС розничные цены на бензин и дизельное топливо сроком не менее чем на три года и не более чем на пять лет.

«В случае принятия законопроекта мера начнет действовать уже с начала 2024 года. На мой взгляд, если данную меру примут, то частным АЗС стоит готовиться к снижению прибыли. Так как, скорее всего, розничные цены зададут с минимальной рентабельностью», – заключает он.

Китайский грузовик: рост цен и ремонтонепригодность

Более 63,2 тыс. грузовиков, проданных в России в первые три квартала 2023 года, произведены в Китае, статистику публикует «Автостат Инфо», год назад этот показатель был на уровне в 14,2 тыс. ед. Только в сентябре продано более 13,5 тыс. грузовиков, из них китайских – почти 8,6 тыс., более 63%. Как рассказали РЖД-Партнеру участники рынка, китайский тягач в России мало того, что за год подорожал почти на 30%, так и почти ремонтонепригоден, так как автосервисов для них – явный дефицит.

КамАЗ в сентябре продал 2,6 тыс. машин, точнее – 2566. Такой объем продаж позволил отечественному производителю занять первое место в рейтинге. Однако второе место у китайского Sitrak, производитель из Китая продал 2,5 тыс. машин, точнее, 2215. В октябре, вздыхают эксперты, они могут поменяться местами в рейтинге. Китайский производитель лихо отбирает себе долю на российском рынке, в сентябре на учет, по данным ГИБДД, поставили почти 1,7 тыс. Sitrak C7H. В прошлом году за тот же месяц их было всего 276.

Цена магистрального тягача грузоподъемностью 20 тонн, произведенного в Китае, выросла на 30% за год, с января по октябрь, об этом заявляет Ибрагим Басим, менеджер по работе с ключевыми клиентами «Даюн Рус». Павел Горбунов, генеральный директор ГЛТ, подтверждает статистику. С его слов, причин для роста цен на китайский автомобиль несколько, среди них и нестабильность российского рубля, и рост ставки утильсбора на иностранную грузовую технику. Она с 1 августа выросла в 1,7 раза.

«В итоге стоимость седельного тягача массой от 12 до 20 тонн возрастом до 3 лет по итогам 3 квартала 2023 года увеличилась в среднем с 8 до 12,7–14 млн руб.», – подсчитал Дмитрий Иевлев, генеральный директор «Авто-ПЭК».

Автоперевозчики признаются, они уже почти согласились на такой рост цен. Но в сентябре Центробанк повысил ключевую ставку. Из-за этого размер лизинговых платежей вырос на 1–1,5%, в связи с этим российские автоперевозчики и отказываются от обновления автопарка. Сейчас в России средний пробег грузовика – более 1 млн км. Комитет по транспортной логистике «Деловой России» не поверил автоперевозчикам, здесь провели собственное расследование и установили, что по российским дорогам перемещается более 300 тыс. тягачей, их средний возраст – 18 лет.

Но самое поразительное, что тягач, произведенный в Китае, способен вообще работать в России. Оказывается, прицепного устройства на китайском грузовике или нет, или оно установлено слишком высоко, говорит Сергей Микулич, директор станции техобслуживания «БизнесБас». В итоге конструкция из китайского тягача и российского прицепа не проходит по установленным в России габаритным стандартам. Можно было бы отдать грузовик в сервисный центр, но их в России явно недостаточно, как, впрочем, и квалифицированных сотрудников, способных отремонтировать китайскую технику, заявляют автоперевозчики. В доказательство своих слов они рассказывают, что работники специализированной техстанции не могут понять, какое масло больше подходит для грузовика. А от качества масла зависит в том числе и межсервисный интервал, поясняет Алексей Пунько, управляющий директор «БайкалАвтоТрак».

Ранее автоперевозчики России работали с европейскими производителями, которые к каждому приобретенному автомобилю прилагали карту техобслуживания. Здесь указывались все виды рекомендованных масел. Если компания использовала смазочный материал не из этого перечня, в гарантийной поддержке отказывали. По словам Сергея Микулича, российские СТО сами изучают и технику, и масла. «БизнесБас» сдает масла в Научно-исследовательский центр горюче-смазочных материалов, где ученые, без участия производителей, но с заинтересованностью со стороны автоперевозчиков, испытывают масла от китайских химических производителей и автомобили, произведенные в Китае. Таким образом российские испытатели пытаются определить, какое масло вообще пригодно для двигателя, в случае положительного заключения на тестовых машинах увеличивают межсервисный интервал.

Автор: Алена Алешина