Такой подход, безусловно, имеет как положительные, так и отрицательные моменты. С одной стороны, существуют номенклатуры грузов, которые по факту не могут попасть на железную дорогу. Но нельзя забывать, что сегодня в России уже сформировался рынок грузовых вагонов, который работает по рыночным условия и использование приватного парка для перевозки лоббируемых грузов не всегда будет выгодно для грузовладельцев.
К тому же РЖД спекулируют своим монопольным доступом к инфраструктуре. Все мы знаем, что сегодня на сети существует более 10 тыс. узких мест, и даже несмотря на дополнительные инвестиции, количество таких мест практически не сокращается. На протяжении 6 лет мы видели реализацию проекта по расширению подходов к Азово-Черноморскому бассейну, и на это было выделено более 100 млрд руб. инвестиций. Сегодня же большинство полученных мощностей планируется отдать под пассажирские перевозки на Крымский полуостров. При этом, по нашим прогнозам, объем перевозимых грузов будет еще меньше.
Прозрачность политики долгосрочного тарифного регулирования также вызывает вопросы. РЖД взяли курс на увеличение выручки, экспортную надбавку включили внутрь тарифа, и теперь ежегодно она будет индексироваться и, соответственно, повышаться. В свою очередь, процесс получения скидки на перевозку занимает 3–6 месяцев и является достаточно сложным.
Но отток грузов на автотранспорт зачастую связан даже не с тарифным регулированием, а с невозможностью своевременно получить качественную услугу. Анонсируемый ежегодный рост производительности компании на 5% вызывает большие сомнения и, скорее всего, обеспечивается сокращением числа линейных сотрудников, которые как раз были задействованы в процессе обеспечения качественных и своевременных грузовых перевозок.
Автор: Павел Иванкин, генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта
Фото: Алексей Петров
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
