Поэтапное строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург – не лучшее решение

Традиционно основную долю доходов компания ОАО «Российские железные дороги» получает от перевозки грузов. Это касается не только финансовых результатов компании, но и имиджевых. Перевозка пассажиров сопряжена с проблемами обеспечения безопасности пассажиров, изменениями в благосостоянии пассажиров. С другой стороны, при перевозке грузов есть возможность заключения долгосрочных контрактов и, соответственно, построения более стабильного бизнеса. На перевозку пассажиров влияет множество факторов, в том числе факторы последних 2 лет, связанные с пандемией новой коронавирусной инфекции COVID-19 и сокращением общей подвижности населения. Для такого крупного перевозчика, как ОАО «РЖД», это очевидные риски, которые невозможно прогнозировать в будущем.

Что касается перевозки грузов и увеличения их объема, то очевидно, что это должны быть дополнительные объемы транзитных грузов, а не грузопоток между двумя крупнейшими городами – Москвой и Санкт-Петербургом. В плане грузообмена между двумя городами вполне справляются автомобильные дороги. Если сейчас понаблюдать за загрузкой платной автомобильной дороги М-11, то можно увидеть, что грузового движения по ней существенно меньше, чем по бесплатной дороге.

Анализ грузооборота позволяет сделать вывод о том, что по данному участку платной магистрали экономически целесообразно перевозить только довольно ценные грузы, стоимость перевозки которых в общей цене грузов незначительна. Например, на новой автомобильной дороге можно заметить автовозы, перевозящие легковые автомобили. Кроме автовозов, по М-11 перемещаются грузовые автомобили, обслуживающие автомобильную дорогу М-11. В частности, большое количество бензовозов. Все остальные грузопотоки на автомобильном транспорте реализуются на бесплатной автомобильной дороге между Москвой и Санкт-Петербургом.

Что касается решения правительства РФ отказаться от строительства высокоскоростной магистрали, заменить ее созданием нового грузового хода, дополнительной нитки железнодорожной связи, то это некое тактическое решение, которое, безусловно, укрепит позиции крупного российского железнодорожного перевозчика для организации перевозки транзита грузов с северо-запада на юг и восток страны.

Однако решение важной политической и долгосрочной задачи заключается в обеспечении территориальной целостности страны, обеспечении связи ее отдельных регионов друг с другом высокоскоростными магистралями. В этом плане строительство высокоскоростных магистралей нужно когда-то начинать, и начинать их целесообразно со связей, на которых будет реализовываться максимальный пассажиропоток. Это, безусловно, связь Москвы с Санкт-Петербургом.

Что касается поэтапного строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, то это совсем не лучшее решение. Между этими двумя городами не так много населенных пунктов, которые сами по себе могут генерировать и потреблять значительные пассажирские потоки. Поэтапное строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали целесообразно и оправданно на другом направлении – на направлении Москва – Казань. На пути от Москвы до Казани довольно много крупных городов, которые самостоятельно могут загрузить отдельные этапы или отдельные части будущей высокоскоростной магистрали и эффективно эксплуатировать отдельные участки высокоскоростной магистрали Москва – Казань на каждом этапе ее строительства. С другой стороны, такую ситуацию сложно представить при поэтапном строительстве высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург.

Автор: Михаил Якимов, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта