"Аэроэкспресс" думает, как строить Каланчевский терминал без проблем для дорожной сети

"Проект требует очень серьезной перестройки уличной сети, и у нас тут есть некоторые опасения, как бы это все не осложнило дорожное движение и пассажирам от этого не стало некомфортно", – сказал он, отметив, что "проект любой ценой не нужен". В связи с этим, по словам М. Ликсутова, ведутся "постоянные консультации, идет "рабочее проектирование", но "окончательного решения завтра "копать и строить" еще нет".

Ранее, в мае, источник в правительстве столицы говорил "Интерфаксу", что власти Москвы сомневаются в целесообразности строительства Каланчевского. "Это, безусловно, решение, но решение, которое создает проблемы, связанные с наземным транспортом, с подвозом и вывозом людей из этой зоны. Сейчас ни метро, ни наземный транспорт не справляется с обслуживанием трех вокзалов, появится четвертый", – сказал собеседник агентства, дав понять, что эти обстоятельства тормозят продвижение проекта.

При этом он подчеркнул, что вопрос финансирования не является первоочередным, и речь не идет о неспособности какого-то из возможных участников проекта обеспечить его финансирование. "Важна целесообразность, а потом уже готовность к расходам", – пояснил он логику дискуссии, напомнив, что речь в том числе идет о больших федеральных расходах. По словам собеседника агентства, существуют и другие способы связи аэропортов московского аэроузла, и они тоже обсуждаются.

Как сообщалось ранее, проект терминала Каланчевский предусматривает создание в 2016 году крупнейшего в Европе пересадочного комплекса с сообщением между авиационными и железнодорожными узлами столицы, а также, возможно, Санкт-Петербургом (с помощью высокоскоростных поездов). Общий объем инвестиций в него оценивается в 208 млрд рублей (из которых 80 млрд рублей должны поступить из федерального и 30 млрд рублей – из регионального бюджетов, еще 98 млрд рублей – от соинвесторов – ОАО "Российские железные дороги" (RZHD) и его "дочки" – ООО "Аэроэкспресс", доставляющей пассажиров в аэропорты). Помимо вокзала планируется создать железнодорожную инфраструктуру (в том числе для движения до 150 пар аэроэкспрессов в сутки), сервисные площади, стоянку.

Сама по себе идея проекта возникла еще до кризиса. Совладелец "Аэроэкспресса" – ООО "ТрансГрупп" – еще в 2009 году договаривался с корейским инвестиционным фондом Korea Cross о привлечении кредита в размере до $1 млрд – для финансирования стройки, говорил "Интерфаксу" источник в транспортной отрасли. Сейчас в числе возможных финансовых партнеров фигурирует ВЭБ.

Масштаб проекта М. Ликсутов описывал еще осенью 2010 года. "Надо улицы продлять, строить мосты и прочее, что не входит в железнодорожную инфраструктуру, и нам это самим никак не сделать", – пояснял он причину привлечения в проект города и государства. Необходимо сформировать оптимальную схему подъездов автомобильного транспорта, чтобы дать пассажирам возможность приезжать как на автобусе, так и на личных машинах, отмечал бизнесмен. При этом он говорил, что "Аэроэкспресс" готов строить терминал самостоятельно, но, если город захочет, компания "с удовольствием рассмотрит эту идею".