Бизнес перечислил барьеры при транзите через Казахстан

Особую озабоченность вызывает транзит через Казахстан. Критическая проблема возникает при замене транспортного средства — на это требуется получать дополнительное разрешение, причем не в электронном виде, а в бумажном, что забирает до трех дней простоя. Кроме того, до сих пор отсутствует единая понятная база по ограничениям на отдельные группы товаров. Как отметил председатель совета директоров Ассоциации деловых партнеров в сфере ВЭД Валерий Счастливцев, парадокс ситуации в том, что цифровые системы развиваются, но обособленно. «У нас нет интероперабельности, связанности систем, — объясняет он. — Один груз, множество систем, дублирование данных, временные задержки и сохранение ручных процессов». Эксперт напомнил, что кроме внедряемого Гослога и модернизируемого ЕАИСТО, существуют национальные платформы вроде казахстанского «Кеден» и киргизских «смарт-ботов», которые не стыкуются друг с другом, а такие блоки, как ветеринарный и фитосанитарный контроль, до сих пор требуют бумажного оборота.

Однако главный вызов, который переформатирует всю логистику, вступает в силу уже 1 июля 2026 года — это система подтверждения ожидания товаров «СПОТ». По сути, это новый жесткий фильтр для всего импорта в Россию. Теперь за два дня до поставки бизнес обязан сформировать электронный документ, внести обеспечительный платеж на казначейский счет и получить QR-код. Без кода груз не пропустят, а при несоответствии документов фура должна покинуть страну за три часа.
Директор ООО «ПЭК: Шелковый путь» Сергей Денисов отмечает, что именно здесь возникает «разрыв». Проблема может начаться уже на казахстанском погранпереходе из-за требований оформить сопроводительную накладную (СНТ) или справки МИИР. А затем — на российской стороне из-за отсутствия того самого QR-кода. «Для нас, как для перевозчика сборных грузов, здесь особые риски, — предупреждает С. Денисов. — В одной машине едут грузы 40-50 клиентов. Отсутствие документа хотя бы на один из них ставит под угрозу доставку всех остальных, меняет экономику и растет цена ошибки». Отвлечение средств на обеспечительный платеж эксперт приравнивает к заморозке капитала, что неизбежно будет закладываться в стоимость сервиса, если только компания не является крупнейшим налогоплательщиком или уполномоченным экономическим оператором.

Бизнес констатирует слом старых цепочек: транспортная компания перестала быть просто перевозчиком, превратившись в архитектора маршрута. «Современному бизнесу недостаточно перевезти груз из точки А в точку Б. Он покупает транзитное время, фиксированную стоимость и единое окно ответственности», — объясняет С. Денисов. Но достичь этого мешает юридическая синхронизация: технология электронных документов есть, а юридической силы им не хватает. Российская усиленная квалифицированная электронная подпись (УКЭП) не признается в других странах СНГ, и наоборот. Небольшие перевозчики из Кыргызстана или Таджикистана часто не имеют УКЭП, действительной в РФ, что делает документы не действительными при пересечении границы.

Решение, которое предлагают участники рынка, лежит в плоскости признания электронных накладных, коносаментов и цифровых разрешений, а также внедрения «роуминга» между операторами ЭДО, чтобы документ, подписанный в Казахстане, имел силу в России. Пока же, резюмируют эксперты, побеждает не тот, у кого есть парк техники, а тот, кто способен интегрировать три разные национальные системы в единое окно для клиента, взяв на себя риски за всю цепочку и дав простое обещание: груз доедет вовремя и без сюрпризов. В погоне за амбициозной целью «10 минут на границу» нельзя упускать эти юридические и инфраструктурные детали, иначе цифровой транзит так и останется красивой презентацией.

Автор: Дарья Клементьева