III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Азово-Черноморский бассейн сегодня – это не просто совокупность портов, а южная экспортная платформа России. Государство уже подтвердило приоритетность этого направления конкретными цифрами: провозная способность железнодорожных магистралей увеличена до 125,1 млн тонн в 2024 году, ориентир на 2025 год – 131 млн тонн, а к 2030 году планируется выйти на 152 млн тонн.
«Для бизнеса сама по себе цифра мощности не является конечной ценностью, – подчеркнула Мария Попова. – Ценность возникает тогда, когда синхронизированы железнодорожные подходы, автоподходы, терминальная обработка, график судозаходов, документооборот и фактическое окно отгрузки», – отметила в своем выступлении руководитель ООО «ВИВЭД» (WEVED), член Генерального совета «Деловой России» Мария Попова.
Она обратила внимание, что если эта цепочка не собрана в единый ритм, инфраструктурный прирост не превращается в сопоставимый коммерческий эффект для грузовладельца. Поэтому вопрос сегодня не только в том, сколько построено, но и в том, насколько управляемо работает вся цепочка.
По мнению эксперта, на горизонте 2026–2031 годов главным дефицитом станет не тоннаж, а управляемость потока. Для экспортера критичны предсказуемое окно отгрузки, прозрачная очередность, понятная логика обработки и минимизация сбоев на стыках между железной дорогой, портом, экспедитором, финансовым контуром и контрольными процедурами. В этой связи Югу России нужна модель: порт, подходы, цифровая координация и сервисный интегратор.
«Потому что без сервисного слоя грузовладелец по-прежнему вынужден сам сшивать слишком много участников в одной поставке», – пояснила эксперт.
В этой логике неизбежно будет усиливаться роль независимых интеграторов внешнеэкономической деятельности – не потому, что они заменяют инфраструктуру или перевозчика, а потому, что именно они берут на себя связность процесса и конечный результат сделки. Чем сложнее экспортный маршрут и чем больше в нем участников, тем выше спрос на того, кто отвечает не за отдельную операцию, а за исполнение цепочки в целом.
«Перспектива участия бизнеса в развитии инфраструктуры Азово-Черноморского бассейна заключается не только в финансировании и не только в эксплуатации отдельных мощностей, – прокомментировала Мария Попова. – Она заключается в соучастии в управлении качеством экспортного коридора. Следующий этап развития Юга – превращение инфраструктуры в управляемый сервис для бизнеса, где предсказуемость, ритм, прозрачность и надежность исполнения становятся не менее важными показателями, чем тоннаж и пропускная способность».
