Тренды будущего: 2026 год в российской логистике

– Алексей, какой будет экономика 2026 года и как она повлияет на логистику?

– В 2026 году внешняя среда для России остается с потенциалом малого роста. Международный валютный фонд закладывает замедление мировой экономики до 3,1% и предупреждает о рисках со стороны торговых барьеров и геополитики. Это задает более «вязкую, дорогую и фрагментированную» логистику в мире в целом. Для российских компаний это означает не столько гонку за тоннажем, сколько борьбу за качество коридоров, предсказуемость плеча и стоимость оборота капитала. На таком фоне выигрывают маршруты с устойчивой загрузкой, цифровым контролем и понятной экономикой времени в пути.

Внутри страны профиль 2026 года – умеренный рост при повышенной стоимости денег и с дисциплиной издержек. Консенсус-ожидания по инфляции на 2026 год – около 5%, а ЦБ РФ в базовом сценарии исходит из возвращения инфляции к цели (4%) во втором полугодии при постепенном смягчении политики, то есть ставка будет высока дольше привычного цикла. Это переводится на язык логистики очень конкретно: длинные контракты с индексацией, больший удельный вес лизинга подвижного состава и переход от «владения активом» к «пользованию» там, где оборачиваемость критична.

Глобальная траектория спроса смещает географию. Китай и Индия остаются ключевыми внешними якорями, а торговые трения между крупнейшими экономиками поддерживают тренд на регионализацию маршрутов. Для России это означает консолидацию восточного вектора и ускорение направления Север – Юг. Грузопотоки по международному коридору Север – Юг растут двузначными темпами (около 26,9 млн т в 2024 году, прирост к 2023-м – 19%) с амбициями дальнейшего расширения, а Арктика перестала быть экспериментом. Северный морской путь поставил рекорд 2024 года на уровне 37,3 млн т и продолжает наращивание контейнерной компоненты. Это «прямое задание» для железнодорожной логистики: без надежных плеч подвоза к портам Ирана и к арктическим терминалам потенциал коридоров превращается в узкое горлышко.

Узлы внутри сети – Восточный полигон и сопряженные маршруты – остаются системообразующими. Второй этап модернизации вывел мощность полигона к 180 млн т, начат третий этап. Утвержденные решения по доведению пропускной способности до не менее 270 млн т очерчивают предел, после которого устойчивость восточного плеча будет зависеть уже не только от строительно-монтажных работ, но и от балансировки потоков через альтернативные коридоры (включая северные и южные ветви) и терминальную емкость. Для операторов это означает пересборку портфеля маршрутов, чтобы разгружать перегруженные участки и страховать геополитические риски.

Прогноз по самой экономике России на 2026 год в базовой версии – медленный рост. Всемирный банк последовательно указывает на низкие темпы (около 0,8–1,2% в зависимости от обновления доклада), а Минэкономразвития ведет официальный прогнозный контур, на который ориентируются отрасли при планировании. Для логистики ключевой вывод не в цифре ВВП как таковой, а в структуре спроса. При слабом росте экономики устойчиво тянут рынок плечи сырьевых потоков, агроэкспорт, контейнеризация промышленного импортозамещения и внутрироссийская переработка, где требуется регулярность, а не «пиковые броски». Следовательно, в 2026-м логистика будет усиливать длинные сервисные контракты «сквозь плечо» (железная дорога – порт – автодоставка) с приоритетом на стабильность графика и страхование времени.

В результате стратегическая картина на 2026 год выглядит так: внешняя конъюнктура заставляет российскую логистику становиться экономикой маршрутов, где выигрывают направления с доказанной пропускной способностью и растущей клиентской корзиной – Восточный полигон при поддержке северных и южных коридоров, Северный морской путь как ускоряющееся морское плечо, международный коридор Север – Юг как ключ к Индии и Персидскому заливу. При дорогих деньгах и структурной инфляции критичны три вещи: предсказуемая пропускная способность, цифровой контроль над плечом и финансовая инженерия сделки (индексация, лизинг, длинные соглашения с грузоотправителями). Именно так экономика 2026 года перепишет логику российского логистического бизнеса – от наращивания километров к наращиванию надежности и стоимости часа пути.

– Как вы думаете, каковы глобальные тренды – новые развороты, новые рынки или усиление взаимодействия со старыми; диверсификация маршрутов (коридоры – Северный морской путь, Восточный полигон и пр.), конкуренция транспорта (в частности, как скажется на ж/д новая тарифная система, уйдет ли из-за этого больше компаний на авто) и прочее?

– Поворот глобальной логистики в 2026-м задают три больших движения: фрагментация мировой торговли, «переразметка» морских путей и «перетяжка» спроса на Евразию. После сбоев в районе Суэцкого канала и Красного моря крупные линии месяцами используют обходные маршруты, ставки и расписания стали волатильнее, а задержки в узлах Северной Европы и Северо-Восточной Азии происходят регулярно. Для российских грузоотправителей это означает не столько конец морю, сколько усиление ценности альтернативных плеч и синхронизации «море – рельсы – авто». По мониторингу профильных индексов в конце 2025 года задержки в ключевых портах Европы сохранялись, а часть линий только тестировала проход через Красное море без готовности быстро возвращаться к прежней массе транзита. На этом фоне спотовые ставки то проседали, то отскакивали, что подтверждают сводки отраслевых наблюдателей.

На этом фоне усиливается диверсификация маршрутов в пользу северных и южных коридоров. Северный морской путь стал не экспериментом, а стабильным фактором планирования. Прогнозируется около 40 млн т в 2025 году. К нему растет контейнерная составляющая в связке с китайским направлением. Для железной дороги это прямой сигнал: нарастает подвоз к арктическим портам. Здесь необходимы фитинговые платформы, стабильный график и зимняя логистика.

Южное плечо – международный коридор Север – Юг – переходит из перспективы в операционный рост. Дноуглубление на Волго-Каспийском канале обеспечило проходную осадку в 4,5 м, то есть повышает предсказуемость расписания и судозаходов. Для российских операторов это не просто маршрут в Иран и Индию – это страховка от морских потрясений и возможность перераспределять экспорт в условиях ценовой волатильности.

Внутри страны скелетом остается восточное направление. Стратегическая планка на ближайшие годы – доведение БАМа и Транссиба до порядка 270 млн тонн. Это задает жесткую управленческую задачу: без балансировки потоков на север и юг любое ускорение по Востоку упирается в терминалы и узкие горлышки перегонов. Здесь крайне необходимы надежность плеча и предсказуемость графика.

Отдельный вопрос – конкуренция видов транспорта на фоне тарифной политики. Индексация железнодорожных грузовых тарифов с декабря 2024 года на 13,8% и закрепление части надбавок в базовом уровне увеличили стоимость железнодорожного плеча, а в 2025–2026 годах закладывается дополнительная индексация контейнерных перевозок. Это подталкивает часть короткого и среднего плеча к автотранспорту, особенно там, где критично время и «последняя миля». При этом автосегмент в 2025-м уже не рос так стремительно. После сильного 2024 года отрасль вошла в стадию стагнации по выручке, а исследователи фиксируют риск ухода части перевозчиков и высокую чувствительность к ставке и ценам на топливо. То есть отток в авто будет избирательным: на коротких дистанциях и в срочных партиях. На длинных плечах с большим объемом и санкционной логистикой железная дорога сохраняет ценовое преимущество при условии стабильного графика и доступности подвижного состава.

Глобальные тренды 2026 года в стратегической перспективе выглядят так. Морская логистика остается неровной, поэтому выигрывают те российские грузоотправители, кто строит портфель маршрутов, а не ставит все на одно плечо: Арктика + Восток + Север – Юг. Северный морской путь дает устойчивое окно в Азию без Суэцкого канала, Север – Юг – короткий маршрут к рынкам Индии и Персидского залива, Восточный полигон – основной грузовой «насос», который требует разгрузки и дисциплины. В среде дорогих денег тарифная политика становится фактором конкуренции между видами транспорта: дополнительная индексация без повышения скорости оборота и точности сервиса усиливает авто на коротких дистанциях; обратный эффект – ускорение оборота вагона, цифровые сквозные сервисы и приоритет контейнеризации возвращают клиенту экономику железной дороги. Именно так новая карта коридоров и тарифов переформатирует конкуренцию в пользу тех, кто управляет надежностью и временем, а не только ценой за тонно-километр.

– Поговорим о цифровой трансформация рынка. Какие системные изменения в логистике вызовет полный переход на электронный документооборот с 1 сентября 2026 года и внедрение платформы «ГосЛог»? Как это повлияет на конкуренцию между крупными и малыми перевозчиками?

– Полный переход на электронные перевозочные документы и запуск национальной цифровой транспортно-логистической платформы «ГосЛог» фактически перестраивают рынок. Отрасль из бумажной и фрагментированной становится транзакционно-прозрачной, управляемой данными и регулированием в реальном времени. Нормативная рамка уже зафиксирована. С 1 сентября 2026 года электронный формат ключевых транспортных документов становится обязательным для большинства видов транспорта (включая транспортные накладные, железнодорожные накладные, заказы/заявки на автоперевозки, экспедиторские документы и грузовые накладные в авиации), а с 1 марта 2026 года на «ГосЛог» начинает работать реестр экспедиторов: у компаний будет 60 дней, чтобы зарегистрироваться, иначе они утратят право оказывать услуги. Эти параметры закреплены в публикациях Минтранса и разъяснениях участников рынка, где прямо указывается на обязательность электронного документооборота и наведение «реестровой дисциплины» через «ГосЛог».

Системный эффект для логистики складывается из трех взаимосвязанных изменений. Во-первых, сквозная цифровая прослеживаемость. Электронные документы – это единые форматы данных, встроенные в государственную систему электронных перевозочных документов и «ГосЛог», где фиксируются участники, транспортные средства, маршруты, статусы и сопроводительная документация. Для грузовладельца это сокращение споров и времени оборота, для регулятора – контроль серого сегмента и статистика в онлайне, для оператора – меньше ручного труда, меньше ошибок и бумажных задержек на погрузке/выгрузке. Именно это и задумывается как цифровой контур: единая платформа взаимодействия всех участников, включающая реестры, уведомления и набор сервисов.

Во-вторых, снижение транзакционных издержек и ускорение оборота. Опыт пилотов с электронной транспортной накладной уже показал, что электронный документ сокращает цикл согласований и делает предсказуемым план-факт по плечу. С 1 сентября 2026-го это перестает быть выбором – цифровой формат становится нормой. Электронные транспортные накладные, экспедиторские документы, заявки на перевозку и пр. переходят в обязательный режим, что убирает разноформатные бумажные барьеры между системами перевозчика, экспедитора и склада. Для рынков с узкими окнами (порт, терминал) это прямо конвертируется в сэкономленное время и деньги.

В-третьих, регуляторная фильтрация рынка. Реестр экспедиторов на «ГосЛог» вводит минимальные требования к участнику – юридическую прозрачность, подтвержденные полномочия и соответствие профстандарту. Это повышает порог входа в экспедиторский бизнес, но и очищает рынок от «одноразовых» посредников, снижая риски для грузовладельцев. Минтранс напрямую предупреждает: пропуск срока регистрации лишает права оказывать услуги, что делает «цифровую легализацию» не опцией, а необходимостью.

Как это изменит конкуренцию между крупными и малыми перевозчиками? В начале перехода преимущества у крупных: у них есть ИТ-команды, интеграции с операторами электронного документооборота, компетенции по защите данных и управлению мастер-данными. Они быстрее адаптируют свои TMS/ERP к «ГосЛог», автоматизируют выпуск и оборот подписей, обеспечат контроль качества данных и сквозную отчетность. На их стороне эффект масштаба: разовая стоимость интеграции распределяется по большому объему перевозок. Но в среднесрочной перспективе цифровая унификация работает и в пользу эффективных малых и средних компаний. Единые форматы и регламентированный обмен нивелируют «административную фору» крупных игроков, ускоряют подключение к крупным грузовладельцам и маркетплейсам перевозок и снижают издержки на бумажную логистику. Там, где малый перевозчик сумеет подключиться к оператору ЭДО, наладить электронную подпись, телеметрию и дисциплину данных, он получит равный доступ к тендерам и сократит разницу по скорости документооборота с лидерами рынка. Именно поэтому профильные разъяснения для бизнеса подчеркивают: готовиться надо заранее – выпустить подписи, выбрать программное обеспечение и отработать процессы до «крайней даты».

Риски и узкие места перехода очевидны: авиации и части мультимодальных цепочек будет сложнее из-за разнородности документов и слабой цифровизации части контрагентов; потребуются методы работы при технической невозможности ЭДО, предусмотренные нормами. Но стратегический вектор не меняется. Цифровая обязательность с осени 2026 года и «ГосЛог» как единая платформа превращают логистику из набора разрозненных бумажных операций в управляемую цифровую систему, где конкурируют не только тарифом, но и качеством данных, скоростью документооборота и предсказуемостью сервиса. Это тот случай, когда регуляторная цифровизация напрямую усиливает операционную эффективность и прозрачность отрасли.

– Автоматизация и ИИ: тренд есть, усилится ли он в 2026? Ввиду дорогих денег многие ли российские компании способны развиваться в этом направлении? Что автоматизируют и какие операции поручают ИИ?

– Тренд на автоматизацию и внедрение искусственного интеллекта в российской логистике не просто сохраняется – в 2026 году он станет системным элементом конкурентоспособности, хотя и с ограничением по масштабам из-за высокой стоимости капитала и нехватки готовых решений в отечественном сегменте. По сути, отрасль подошла к фазе, когда ИИ уже не эксперимент, а инструмент выживания. Дефицит кадров, рост тарифов, давление на себестоимость и дорогие кредиты заставляют компании искать способы экономить время и ресурсы за счет автоматизации процессов.

К концу 2025 года около 60% крупных российских транспортно-логистических компаний используют отдельные элементы автоматизации: цифровое планирование маршрутов, роботизацию документооборота, телеметрию подвижного состава и мониторинг грузов. В 2026-м доля таких решений вырастет прежде всего за счет «умных» логистических платформ, внедрения аналитических модулей на базе машинного обучения и ИИ-планировщиков, позволяющих оптимизировать графики перевозок и загрузку складов.

Однако драйверы и ограничения этого роста противоположны. С одной стороны, автоматизация дает мгновенную экономию: сокращение простоя техники, снижение времени согласований, прогнозирование сроков поставки и оптимизацию топливных расходов. Искусственный интеллект берет на себя рутину: прогноз спроса по регионам, управление складскими остатками, маршрутизацию с учетом погодных и дорожных факторов, а также контроль состояния вагонов, судов и автотранспорта через датчики интернета вещей. На крупных терминалах уже активно тестируются системы машинного зрения, которые фиксируют погрузку, считывают номера контейнеров и автоматически сверяют данные с накладными. Подобные решения применяются, например, в портах Приморья, на объектах «Совфрахта» и в логистических подразделениях «РЖД Логистики».

С другой стороны, высокая ключевая ставка и ограниченный доступ к внешним заимствованиям делают переход на продвинутые ИИ-решения дорогим. Большинство отечественных компаний внедряют не готовые «умные» комплексы, а модульные решения: RPA-боты (роботизированная автоматизация процессов) для счетов и заявок, чат-боты для клиентов, внутренние алгоритмы распределения транспорта. Крупные системные игроки (РЖД, «Деловые линии», ГТЛК, ПЭК) вкладываются в предиктивную аналитику и интеграцию телеметрии, но малый и средний сегмент чаще ограничен оцифровкой документооборота и базовой аналитикой в TMS-системах.

Что именно поручают искусственному интеллекту? Прежде всего операции прогнозирования и диспетчеризации. ИИ рассчитывает наиболее выгодные маршруты, оценивает риски опозданий, формирует расписания с учетом погодных условий, ремонта инфраструктуры, загруженности направлений. Второе направление – техническое обслуживание по состоянию. Нейросети анализируют вибрационные и температурные данные вагонов и локомотивов, предсказывая износ, что уже внедряется на сети РЖД и в сервисных центрах машиностроителей. Третье – аналитика грузопотоков и динамическое ценообразование в логистике. Алгоритмы анализируют колебания спроса и предлагают оптимальные тарифы.

Таким образом, 2026 год станет переходным. ИИ и автоматизация перестанут быть «вопросом имиджа» и станут обязательным условием операционной эффективности, но массовое распространение будет сдерживаться экономикой дорогих денег. Логистика пойдет по пути «умных модулей», встроенных в существующие процессы, а не радикальной цифровой перестройки. При этом разрыв между лидерами – компаниями, способными инвестировать в ИИ-инфраструктуру, и средним сегментом, работающим по принципу точечной автоматизации, будет только расти.

– О кадровой политике: каковы итоги 2025 года – востребованные кадры, их зарплаты – и каким будет 2026 год? Ждем рынок соискателя или работодателя? Какие профессии останутся востребованными в логистике? Нужно ли будет снова повышать зарплаты? Какие новые компетенции требуются?

– К 2026 году кадровый рынок логистики окончательно превращается из рынка работодателя в рынок соискателя. При том, что общий уровень занятости в отрасли стабилизировался. По данным HeadHunter и SuperJob, в 2025 году количество вакансий в сфере транспортной логистики выросло на 12–15%, при этом число активных резюме увеличилось лишь на 5–6%, что указывает на растущий дефицит квалифицированных специалистов. Особенно остро он ощущается в сегментах складской автоматизации, железнодорожной логистики, ИТ-интеграции и таможенного оформления.

Средние зарплаты в 2025 году выросли на 8–10%, что выше общей инфляции: операторы склада в регионах зарабатывают 80–100 тыс. рублей, логисты по мультимодальным перевозкам – 120–150 тыс., специалисты по ВЭД и экспортно-импортным операциям – до 200 тыс., руководители направлений – 300 тыс. и выше. В 2026-м, по прогнозам кадровых агентств и профильных ассоциаций, зарплаты продолжат расти на 5–7%, особенно в частях, где автоматизация не заменяет человека, а требует интеграционных компетенций: планирование, управление цифровыми потоками, анализ данных, контроль нормативных изменений.

Ключевая особенность – структурный сдвиг в профилях. Если еще три года назад основным запросом были специалисты по перевозкам и документообороту, то в 2026-м наиболее востребованными становятся инженеры по автоматизации, специалисты по цифровым системам управления транспортом, аналитики логистических данных, специалисты по ESG- и зеленой логистике, а также интеграторы ИИ-систем. Логистика уходит от «физической» модели в сторону операционной и аналитической логистики, где ценится умение работать с платформами, API, телематикой и предиктивными алгоритмами.

Рынок труда формируется под влиянием двух противоположных тенденций. С одной стороны, из-за высокой ключевой ставки и роста издержек компании стараются сдерживать фонд оплаты труда, оптимизируя персонал, автоматизируя рутину, сокращая долю посредников. С другой – цифровизация и интеграция новых технологий создают дефицит специалистов, способных работать на стыке логистики, IT и аналитики. Поэтому рынок остаётся смешанным: для рядовых логистов и операторов – умеренный рост и высокая конкуренция; для инженеров, ИТ-архитекторов, специалистов по управлению цепями поставок – рынок соискателя и борьба за кадры.

Компетенции будущего для логиста – это цифровая грамотность, знание систем управления цепями поставок (TMS, WMS), понимание принципов ESG и устойчивого транспорта, навыки анализа больших данных и сценарного моделирования рисков. Кроме того, растет значение кросс-функциональности. Работодатели ищут сотрудников, которые одновременно понимают логику перевозки, экономику тарифа и базовые ИТ-инструменты.

В итоге 2026 год закрепит новую норму: логист – больше не «организатор пути груза», а операционный стратег, управляющий потоками, данными и технологиями. Это повышает входной порог в профессию и заставляет компании пересматривать систему мотивации и обучения. Рост зарплат станет не вынужденной мерой, а инструментом удержания редких специалистов, без которых цифровая логистика просто не поедет.

– В общем, чего ждать от 2026 года, как готовиться, как выстроить стратегию, чтобы быть устойчивым, не уйти с рынка, на что в своей работе сделать акцент?

– 2026 год для российской логистики – это не время бурного роста, а время стратегической устойчивости. Экономика будет оставаться «дорогой» – с высокой стоимостью кредитов, сложным доступом к ликвидности и конкуренцией за эффективность. На таком фоне выживут не те, кто дешевле, а те, кто точнее, надежнее и технологичнее. Логистика становится полем не экспансии, а качества. Побеждает не тоннаж, а предсказуемость и умение управлять рисками.

Главная задача – баланс между скоростью, цифровизацией и финансовой дисциплиной. Компании, которые еще в 2025 году сделали ставку на оцифровку процессов, внедрение телеметрии, электронный документооборот и предиктивную аналитику, войдут в 2026-й с преимуществом. Они смогут быстрее принимать решения, оптимизировать маршруты, видеть реальную себестоимость рейса и управлять маржой в режиме реального времени. Тем, кто отставал, придется наверстывать – обязательный электронный документооборот с сентября 2026 года и запуск платформы «ГосЛог» просто не оставят выбора.

Во-вторых, стратегия «портфельных маршрутов» станет обязательной. Российская логистика уже не может полагаться на один-единственный коридор. Восточный полигон, Северный морской путь, международный транспортный коридор Север – Юг – все это должно работать как система с взаимозаменяемыми плечами. Устойчивые компании будут распределять потоки между направлениями, выстраивать связи с портами Ирана, Индии, Китая и арктическими терминалами, чтобы минимизировать геополитические и тарифные риски.

В-третьих, ставка на человеческий капитал и компетенции. На фоне автоматизации и ИИ ключевое отличие успешных компаний заключается в способности обучать персонал новым инструментам и строить культуру ответственности. Логистика становится интеллектуальной отраслью. Выигрывают не те, кто имеет больше вагонов, а те, кто умеет прогнозировать, считать и принимать решения на основе данных.

Отдельное направление – финансовая устойчивость. В условиях высокой ключевой ставки предприятиям необходимо выстраивать длинные партнерские отношения: с банками, лизинговыми компаниями, поставщиками и клиентами. Совместные инвестиции в подвижной состав, сервисные центры и цифровую инфраструктуру позволят снизить нагрузку и распределить риски.

Наконец, стратегический акцент – на управляемости и репутации. 2026 год – это период, когда регулятор, заказчик и профессиональное сообщество будут смотреть не только на объем перевозок, но и на прозрачность, надежность, экологичность. Побеждает тот, кто способен работать по принципу «логистика как сервис»: предсказуемые сроки, цифровая отчетность, понятные тарифы, соблюдение ESG-стандартов.

По сути, стратегия на 2026 год – это переход от «скорости любой ценой» к осознанной, системной логистике, где цифровая зрелость и партнерские связи важнее, чем масштаб. Выиграют те, кто сумеет перестроить мышление с «тонн и километров» на «данные и надежность».

Беседовала Анна Маничева