III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
– Весна 2022 года показала уязвимость российской логистики: иностранные контейнерные линии одномоментно прекратили обслуживание наших портов. Санкт-Петербург остался фактически отрезан от глобального контейнерного сервиса. Фрахты выросли в четыре раза, доставка растянулась на месяцы, импорт застопорился. Мы поняли: зависимость от внешних перевозчиков – не просто неудобство, а реальный риск для экономической безопасности страны.
Эти события были не просто операционным сбоем – они стали индикатором системной проблемы. За десятилетия рынок привык к доминированию глобальных игроков, и, как оказалось, не имел защиты от их резких и политически мотивированных решений. Именно в этот момент тема транспортного суверенитета из теоретической перешла в практическую плоскость.
– Как изменилась структура контейнерных перевозок с тех пор? Какие последствия это повлекло для логистики внутри страны?
– Под давлением санкций грузопотоки переориентировались с западных направлений на Восточный полигон. Только за 2024 год более половины импортных контейнеров прошли через порты Дальнего Востока. Но это привело к другой проблеме – дефициту провозных мощностей. Контейнерная логистика требует реверсивности: чтобы везти импорт, надо обеспечивать возврат тары, а значит, оборот. И здесь возникает вопрос: кто имеет приоритет к инфраструктуре – российский или иностранный флот?
Эффект домино был очевиден: перегрузка на ключевых направлениях, рост стоимости перевозок, нехватка контейнерного оборудования. Иностранные перевозчики ориентируются прежде всего на собственную выгоду и геополитические условия. Отечественные судовладельцы, напротив, заинтересованы в стабильной работе внутри страны, особенно если им дать долгосрочные гарантии и понятные правила игры.
– Какие меры, на Ваш взгляд, необходимы, чтобы избежать повторения подобного кризиса?
– Мы предложили три ключевых решения. Первое – дать российским судовладельцам приоритет при организации железнодорожных перевозок, чтобы ускорить оборот контейнеров и снизить издержки. Это обеспечит не только эффективность, но и загрузку портовой инфраструктуры. Второе – ввести модель «51% плюс» для иностранных компаний из недружественных стран: если хочешь работать – вступай в совместное предприятие с мажоритарным участием резидента РФ и флотом в уставном капитале. Это создаст баланс интересов и усилит контроль над маршрутами. И третье – обеспечить долгосрочное льготное кредитование для российских компаний, без обязательств по строительству аналогов и с регистрацией флота в наших реестрах.
Важно, чтобы поддержка была не разовой, а системной. Мы говорим о доступе к длинным деньгам минимум на 7 лет, с возможностью строить или покупать суда в интересах России. Такой подход станет стимулом для модернизации судоходства и загрузки отечественных верфей.
– Какие реальные эффекты может дать государственная поддержка национального флота в перспективе?
– Это не просто про логистику – это про суверенитет. Мы получаем защиту от повторения 2022 года. Формируем устойчивую модель, в которой никто не сможет одним решением перекрыть контейнерные потоки страны. За 5–7 лет Россия способна нарастить собственный контейнерный флот на 120–150 тысяч TEU – это до 60% всего трафика. Плюс рабочие места, налоги, заказы для отечественного судостроения. Деньги останутся в стране. И главное – мы получим независимость, о которой давно говорили, но к которой сейчас впервые подошли системно.
Подчеркну: речь не идет об изоляции или отказе от международного сотрудничества. Речь – о контроле над ключевыми цепочками, которые обеспечивают устойчивость экономики. Когда на рынке есть сильный российский флот, это автоматически повышает устойчивость всей логистической системы и создает пространство для маневра в условиях внешнего давления. А еще это гарантия того, что отечественные грузы всегда дойдут до адресата, независимо от геополитической погоды.
Беседовала Кристина Александрова
