III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Подписанный закон (http://publication.pravo.gov.ru/document/0001202506070016?index=3) предполагает уточнение подходов к работе экспедиторов. Для мира транспорта наиболее значимы два момента в нем: закрепляются появление реестра экспедиторов и переход на электронные экспедиторские документы.
«Право на осуществление транспортно-экспедиционной деятельности предоставляется юридическому лицу или индивидуальному предпринимателю со дня размещения сведений о них в реестре уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности. Указанный реестр ведется в электронной форме на национальной цифровой транспортно-логистической платформе Российской Федерации «ГосЛог». Порядок формирования и ведения реестра устанавливается Правительством Российской Федерации. Федеральным законом предусматривается, что экспедиторские документы формируются в форме электронных документов. Порядок обмена такими документами и сведениями, содержащимися в них, устанавливается Правительством Российской Федерации», – говорится в справке к закону Государственно-правового управления.
Что касается сроков, то регистрация в реестре станет обязательной с 1 мая 2026 года. Экспедиторские документы перейдут в электронный формат с 1 сентября 2026 года.
Дополним, что пока что на рассмотрении находится законопроект № 755710-8 «О внесении изменений в КоАП РФ». Он должен дополнить статью 11.14.3 КоАП РФ новыми составами административных правонарушений и установить конкретные размеры штрафов за нарушения требований уже принятого законопроекта.
Готовы или нет?
Изменения были неминуемы – с этим согласны практически все опрошенные спикеры.
Никита Злобин, операционный директор компании «А2 Экспедирование», считает, что экспедиторы в целом готовы к переходу на электронные документы: «Закон обсуждался давно, и они участвовали в его разработке, внося свои предложения. Так что бизнес в курсе дела и у него есть время подготовиться. Насколько болезненным будет переход, зависит от готовности компаний к цифровизации, их вложений в IT и обучение сотрудников». Что же касается реестра, то, говорит Н. Злобин, без него просто нельзя будет работать, вопроса о принятии или непринятии изменений не стоит.
«Чтобы попасть в реестр, нужно быть юридическим лицом или ИП, у руководителя не должно быть судимостей за экономические преступления, а у компании – не более двух штрафов в год по статьям 2.1, 2.2 и 4 нового закона. Перевозка специфических товаров потребует подтверждения соблюдения специальных правил. При регистрации нужно будет указать территорию деятельности», – уточняет эксперт.
Своим мнением по поводу перехода на ЭДО делится Никита Ларин, руководитель отдела логистики компании «ТРАНССЕРТИКО»: по его мнению, при распространении практики ЭДО для всех экспедиторы не столкнутся с трудностями. «Основные операторы ЭДО предлагают API, которые можно интегрировать практически в любую систему, в которой работает тот или иной перевозчик. Ничего неожиданного для нас, это обсуждается уже много лет», – говорит Н. Ларин.
А вот перевозчики готовы к этому меньше: «Сегодня подавляющее большинство перевозчиков, особенно небольших (ИП), не готовы к работе по ЭДО не только в рамках транспортных накладных, но даже в рамках простого обмена бухгалтерскими документами».
Напомним, что с 1 сентября 2026 года во всех направлениях перевозок ЭТрН станут обязательными (цифровизация коснется экспедиторских документов, транспортной накладной, иных документов для автомобильного наземного транспорта (электронные наряд-заказы, заявки, путевые листы и т. д.), грузовой накладной, транспортной железнодорожной накладной). Будут исключения (то есть некоторые грузы можно будет возить по бумажным накладным), которые предусмотрит государство, но это незначительный объем перевозок.
Н. Ларин считает, что если и делать такой переход обязательным, то это необходимо сразу всем без исключений: «Иначе многим придется делать двойную работу, работая с половиной по ЭТрН, а с другой половиной – по бумажным ТрН».
Шаги государства
Государству тоже придется делать шаги навстречу новой системе, считают эксперты: необходимо вложиться в ее создание и поддержку.
«Минтрансу предстоит значительный объем работы: разработка унифицированных форм электронных документов, технические регламенты, интеграция с ГИС, обеспечение юридической значимости ЭДО», – рассуждает сооснователь компании Roolz Константин Игнатенко.
Заместитель генерального директора ModernWay Сергей Шмиговский уверен, что обозначенные шаги по переходу к электронному документообороту облегчат взаимодействие с госорганами. Однако, как видится эксперту, работать над формами документов и внедрять их государству в лице Минтранса следует при участии официально зарегистрированных экспедиторских компаний (тех, что будут в реестре). «Также важно отметить, что в разработке электронных форм документов для осуществления международных перевозок необходимо обязательное участие таможенных органов», – добавил С. Шмиговский.
Если будут разработаны и согласованы корректные формы документов, а система будет работать без сбоев, то в целом данное нововведение не сильно отразится на рынке грузоперевозок, делает вывод он. Тем более, что электронный документооборот часть компаний в той или иной степени уже используют. «Но в переходный период рынку должна быть предложена альтернатива, что позволит безболезненно перейти на новую систему», – комментирует эксперт.
Масштабная проработка со стороны Минтранса и экспедиторов нужна, чтобы максимально проработать все возможные юридические коллизии в части международных перевозок, добавляет Алексей Захудалин, руководитель отдела логистики компании «Сервисная Логистическая Компания».
Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России, упомянул, что переход на электронный документооборот может повлиять на тарифы в перевозках: «Мы уверены, что они не снизятся. Однако на их возможный рост повлияет скорость и эффективность адаптации к изменениям каждой компании. Те, кто сумеет грамотно перестроить бизнес-процессы и скорректировать взаимодействие с партнерами, смогут остаться конкурентоспособными».
А. Захудалин считает, что на первом этапе возможно сокращение предложения на рынке и рост цен на услуги (в большей степени это касается опасных и специфических грузов) из-за введения реестра. «Но я уверен, что в дальнейшем ситуация «успокоится»», – заключает он.
Между плюсами и минусами
Изменения, которые вводит закон, рынку в целом дадут, скорее, положительный эффект, сходятся во мнении большинство спикеров. Но все ли участники выиграют – вопрос дискуссионный.
«[Плюсы] есть, но не факт, что для экспедиторов. Для государства плюс – ужесточение контроля и легализация сектора; для грузовладельцев – увеличение прозрачности. Также реестр снизит долю нелегальных экспедиторов. Будут ли плюсы для экспедиторов – покажет время», – считает А. Захудалин.
О плюсах говорит Н. Злобин: по его словам, цифровизация документооборота, повышение прозрачности рынка, ускорение процессов – все это, несомненно, плюсы для рынка.
«Вырастет безопасность грузоперевозок и качество услуг. Государство получит долгосрочный экономический эффект от прозрачности налоговых поступлений. Для обычных людей перевозки станут надежнее и понятнее, а риски обмана снизятся. Такая система уже работает за рубежом. Например, в Европе и США аналогичные реестры способствовали повышению прозрачности рынка и сокращению числа нелегальных перевозчиков. В Индии электронные накладные сократили незаконные перевозки на 30%», – приводит данные он.
Конечно, изменения могут сузить рынок – некоторые предприятия уйдут с него. Но, по мнению спикера, это коснется, скорее, небольших экспедиторов – тех, кто работает не совсем легально или не готов к тратам на адаптацию.
«В результате рынок станет более конкурентным, процессы станут прозрачнее и быстрее за счет цифровизации документооборота», – резюмирует Н. Злобин.
Сокращение рынка создаст условия для укрупнения игроков и появления устойчивых партнерств. Конкуренция останется, но станет более «цивилизованной», так считает К. Игнатенко. Также отрасли закон дает преимущества в виде повышения прозрачности.
«Становится легче отслеживать историю груза, контролировать соблюдение сроков, исключать дублирование и подлог документов. Также возрастает управляемость отраслью в целом: государство получает доступ к агрегированным данным, что открывает возможности для более точного планирования и регулирования», – комментирует он.
Все это, на его взгляд, вписывается в глобальный тренд на цифровизацию логистики и транспортных услуг. Рынок транспортно-экспедиционных услуг давно нуждается в систематизации и цифровой трансформации как в России, так и Беларуси. Те, кто смогут развиваться в новых условиях, станут опорой нового более прозрачного логистического рынка на пространстве ЕАЭС.
Для К. Игнатенко выиграют от изменений и цифровые транспортные биржи, и платформы – благодаря интеграции с системами ЭДО, они станут не просто посредниками, а полноценными цифровыми экосистемами.
«Это важно для малого и среднего бизнеса, который не готов к самостоятельной цифровой трансформации, но может войти в рынок через технологических партнеров», – добавил эксперт.
Э. Миронов отмечает, что изменение – это не только плюсы, но и новые риски: «Экспедиторам придется постоянно проверять статус своих партнеров в реестре: возможны случаи, когда условия уже согласованы, а партнера исключили из реестра. В таком случае придется срочно искать нового партнера, что вызовет дополнительные расходы».
