• Ставка на полувагон
    1455
    8.7 %
    руб./сут.
    октябрь 2021
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2021Г. - 64 баллa
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.86 0 EUR ЦБ РФ 82.5 0
    BTC 60712.84 usd BTC 4270541.17 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
27.09.2021 11:55:54
Логистика / Комментарии
РЖД-Партнер

В контроле холодильной цепи при перевозке скоропорта должна помочь цифровизация

В контроле холодильной цепи при перевозке скоропорта должна помочь цифровизация
Процесс перевозки скоропорта, например рыбной продукции, с рыболовецкого судна до склада распределительного центра продуктовой сети сопряжен со многими возможными рисками выхода за пределы утверждаемых температур. Ряд проблем перевозки связаны с ветхим холодильным оборудованием (отсутствием герметичности, неисправным компрессором, отсутствием или неисправностью датчиков контроля температуры), а иногда и с намеренными действиями перевозчика (экономия топлива автономной холодильной установки – «дженсета»). О проблематике процесса перевозки скоропортящихся грузов рассказал коммерческий директор ООО «РД Групп» Сергей Матвеев.

Он отмечает, что при этом вина перевозчика не всегда очевидна. В пути груз может перевозиться в надлежащем режиме, но предварительно, до погрузки в рефконтейнер, груз может быть недостаточно заморожен на судне. Таким образом, сохраняя среду, окружающую груз, в требуемых пределах, холодильная установка не способна осуществить промерзание толщи груза до нужных температур (например, в рефконтейнере -22°С, а в толще груза -13°С), а это уже необратимые процессы.

«Важно – непрерывное получение данных о каждом этапе перевозки позволит разграничить ответственность и выявить виновника нарушения режима перевозки», – отмечает спикер.

На продолжительность процесса перевозки загрузки продукции из трюма в рефконтейнер также существенно влияют определенные нормативы, но реалии повседневной жизни накладывают дополнительные риски затягивания данного процесса по причинам отсутствия оператора погрузчика или ветеринара, несвоевременной подачи подвижного состава или тары, не говоря о необходимой, но не всегда проводимой предварительной подготовке (промораживании) самого рефконтейнера.

Кроме того, груз может быть загружен впритык к стенам, потолку или дверям, исключая возможность свободного прохождения потоков охлажденного воздуха вопреки правилам необходимой вентиляции.

Для того чтобы избежать обозначенных рисков, как отмечает С. Матвеев, очень важна цифровизация контроля. «Современные рыночные условия требуют от перевозчиков организации непрерывного цифрового автоматического мониторинга условий перевозки, исключая влияние человеческого фактора. Для успешного функционирования каждая транспортная компания в данной отрасли обязана сформировать автоматическую беспрерывно действующую систему мероприятий организационного и практического характера, которая обеспечит оптимальную температуру при хранении и транспортировке пищевых продуктов или медицинских препараторов на каждом этапе их пути от изготавливающего предприятия до конечного потребителя», – отмечает он.

То есть на каждом участке холодильной цепи необходимо обеспечить наличие легитимных контрольных устройств измерения температуры (влажности) и передачи данных на госсервер. Устройства должны иметь фискальную запись и криптографическую защиту канала передачи данных для гарантии некорректируемости полученных измерений. Для урегулирования страховых случаев устройства должны быть поверены и внесены в госреестр средств измерения.

В разговоре о реальных шагах регулирования он добавляет, что в 2019 году правительством РФ утверждена дорожная карта по формированию цифровой автоматизированной системы контроля скоропортящихся грузов на базе ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» (АСМ ЭРА), которая взаимодействует с Федеральной государственной информационной системой в области ветеринарии (ФГИС «ВетИС»).

В настоящий момент начаты и проводятся пилотные эксперименты по контролю за перевозкой скоропортящихся продуктов в реальном времени под патронажем сразу нескольких ведомств: Министерства транспорта, Россельхознадзора, Росрыболовства, Роспотребнадзора и др. Одним из основных инициаторов создания системы и проведения экспериментов выступила Ассоциация организаций продуктового сектора (АСОРПС) и АО «ГЛОНАСС».

Основная идея эксперимента – выявление действительного состояния дел с перевозкой, выработка алгоритмов работы для создания автоматизированного контроля непрерывной холодильной цепи посредством применения специализированных устройств, контролирующих параметры скоропортящегося груза. В эксперименте принимают участие ряд перевозчиков с парком специализированного холодильного оборудования и производители электронных контрольных устройств.

Как отмечает С. Матвеев, задача создаваемой системы в дальнейшем – автоматически выявлять несоответствие режима перевозки для данного конкретного вида продукции, оперативно уведомлять интересантов процесса (отправителя, перевозчика, получателя) и при невозможности повлиять на ситуацию или фиксации неизменности (ухудшения) процесса (бездействия) – арестовать и утилизировать груз. Кроме того, цифровой мониторинг упраздняет необходимость многократного физического досмотра груза ветеринарными службами.

Контроль должен достигаться посредством установки на подвижной состав автономных приемо-передающих электронных запорно-пломбировочных устройств (ЭЗПУ), которые опрашивают датчики температуры, влажности, установленные внутри рефконтейнера (рефрижераторного полуприцепа), а затем передают данные на сервер мониторинга

В результате проведенных пилотных испытаний были опробованы несколько типов мобильных автономных датчиков, которые располагались в различных местах внутреннего пространства рефконтейнера: на спине, на потолке между палетами, на испарителе, в толще груза. Измеренные значения датчики передавали на внешнее ЭЗПУ, которое осуществляло передачу данных на сервер.

Разность показаний датчиков в зависимости от расположения составила несколько градусов. Кроме того, у холодильной установки существует режим дефростирования – оттаивания, и расположенный на испарителе датчик неизбежно фиксирует повышение температуры, что, собственно, не говорит о повышении температуры самого груза.

«Какое количество и какой тип датчиков использовать в конкретном рефконтейнере, где их устанавливать, на какие полученные значения ориентироваться, требуется ли проводить усреднение полученных значений – это вопросы, на которые требуется ответить участникам формирования системы с учетом того, что времени на НИОКР практически нет», – резюмирует С. Матвеев.

По его словам, очевидно, что применяемые температурные датчики должны быть внесены в Госреестр СИ и своевременно поверены. Также данные, которые они передают на пломбировочное устройство (ЭЗПУ, шлюз, модем, ретранслятор) должны быть защищены средствами криптографической защиты, исключающими подделку (подмену).
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2021 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions