III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Кто слабое звено?
Существующие барьеры в эксплуатационной работе можно разделить на 4 категории: технологические, технические, правовые и экономические. Технические – это в первую очередь инфраструктурные ограничения. Сдерживающим фактором здесь является несоответствие между растущими объемами перевозок и пропускной способностью отдельных участков железных дорог, говорит заместитель начальника департамента зарубежных проектов и международного сотрудничества ОАО «РЖД» Людмила Ренне.
Это приводит к снижению скорости движения, увеличению времени ожидания и возникновению эффекта бутылочного горлышка, когда даже хорошо развитые участки маршрута теряют свою эффективность из-за слабого звена.
«Особенно чувствительной становится эта проблема в период сезонного роста грузопотока, когда инфраструктура работает на пределе своих возможностей», – рассказала Л. Ренне.
Отдельный вопрос – ограниченные возможности пограничных станций/узлов. Например, на погранпереходе Замын-Ууд (Монголия) – Эрлянь (КНР) отсутствует возможность приема полносоставных поездов, а при обслуживании грузопотока по другому международному стыку Михайло-Семеновская (Ленинск-2) – Туньцзян Северный сказывается отсутствие перегрузочных площадок.
Для внешнеторговых железнодорожных перевозок пограничные участки традиционно являются наиболее уязвимыми. «Именно здесь концентрируется значительная часть подзадержек. Это ограниченные перерабатывающие способности пограничных станций, нехватка перегрузочного оборудования и складских площадей. Далее – недостаточное число терминально-складских центров и сухих портов вдоль маршрута ЕАТС №1», - перечислила Л. Ренне.
К этим барьерам можно прибавить низкую скорость движения и дефицит отдельных видов подвижного состава, сказала она.
Эффект достижим
По маршруту ЕАТС №1 целесообразно сформировать реестр узких мест, предлагает первый замначальника Белорусской железной дороги Александр Хорошевич. «Мы прекрасно понимаем, что решение любой проблемы начинается с четкого понятийного подхода к ее отражению», – подчеркивает он.
По его словам, в большинстве случаев возникновение барьеров обусловлено существующими особенностями перевозочного процесса в странах, где проходит ЕАТС. Также влияние оказывает разный уровень инфраструктурного развития.
«Важный фактор – весовые нагрузки, но не менее важным еще является развитие терминальной инфраструктуры, особенно в тех странах, на стыках разной колеи, где необходимо определенным образом перегружать, накапливать грузы, делать какие-то другие манипуляции», – сказал представитель БЖД.
Сложности, к примеру, возникают с обработкой длинносоставных поездов. В настоящее время по маршруту ЕАТС осуществляется передача составов до 140 условных вагонов при способностях станций работать с маршрутами до 114. Как следствие, приходится применять схемы деления таких поездов для дальнейшего следования.
«К сожалению, это стало частой практикой, но мы готовы на это идти, даже с учетом ограничений по нашим станциям, потому что в целом это приносит достаточно приличный экономический эффект», – пояснил А. Хорошевич.
В целом же решение вопросов, направленных на создание максимально благоприятных условий для международных перевозок и повышение их эффективности, видится в более тесном взаимодействии железнодорожных администраций.
