III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Учредитель VIG Trance Игорь Ребельский подчеркивает: «Если говорить коротко, то маршрут из Цзянси — это часть так называемого Среднего коридора, или ТМТМ. Его основное уникальное предложение сейчас — это возможность доставить груз из Китая в Европу, минуя территорию России. Это стало особенно востребовано после 2022 года. По скорости он, конечно, не может пока на равных конкурировать с устоявшимся северным маршрутом через Транссиб и Беларусь, там поток в десятки раз больше, и китайцы вкладывали в него огромные деньги годами. Но он в разы быстрее морского пути через Суэцкий канал». Северный маршрут, по его словам, по-прежнему обладает на порядок большей пропускной способностью и десятилетиями отлаженной инфраструктурой, а его главное конкурентное преимущество — скорость и предсказуемая стоимость. Морской путь, в свою очередь, остается безальтернативным по масштабу и тарифу на тонно-километр. Однако именно в 2022–2025 годах сформировался устойчивый запрос на логистику, которая не обязательно будет дешевле или быстрее в абсолютных цифрах, но станет предсказуемой и свободной от геополитических рисков.
Руководитель департамента международных перевозок TRANSASIA LOGISTICS в Ташкенте Николай Вон дополняет: «Данный маршрут по сути не является новым — речь идет о развитии уже функционирующего Среднего (Транскаспийского) коридора. Он работает не первый год: еще в 1990-е годы был инициирован коридор ТРАСЕКА». Он прямо называет этот коридор «страховым»: северный коридор по-прежнему остается более дешевым и во многих случаях быстрее по чистой экономике перевозки, тогда как Транскаспийский маршрут выбирают по другой причине — геополитической диверсификации и снижению санкционных и транзитных рисков. От морского маршрута через Суэцкий канал он отличается уже по времени: здесь речь идет не о минимальной стоимости, как на море, а о сокращении сроков доставки почти вдвое. Таким образом, коридор занимает промежуточную нишу между морем и авиацией — быстрее морского транспорта, но дешевле воздушного.
Коридор останется региональным, несмотря на трехкратный рост
Генеральный директор офиса TRANSASIA LOGISTICS в Минске Виталий Михалкевич подтверждает: «Всемирный банк уже проводил исследование Среднего (Транскаспийского) торгово-транспортного коридора и построил модель его развития. Даже при росте объёмов перевозок коридор в обозримой перспективе останется преимущественно региональным, а доля трансконтинентальной торговли будет сравнительно небольшой. Согласно нашей модели, к 2030 году объемы перевозок по СК вырастут в три раза; при этом он останется преимущественно региональным коридором, а на трансконтинентальную торговлю будет приходиться лишь небольшая часть этих объемов». С практической точки зрения, поясняет В. Михалкевич, это значит, что Средний коридор корректнее позиционировать не как прямую замену северным маршрутам через Россию или морскому пути через Суэц для массовой трансконтинентальной торговли, а как альтернативный и диверсификационный маршрут — прежде всего для региональных потоков и отдельных сценариев, где важна вариативность цепочек поставок.
Профессор кафедры «Управление эксплуатационной работой железной дороги» Ташкентского государственного транспортного университета Александр Светашев отмечает: «Маршрут из провинции Цзянси целесообразно рассматривать не как прямого конкурента устоявшимся северным железнодорожным коридорам или океанскому пути через Суэцкий канал, а как формирование нового равновесного вектора евразийской логистики, ориентированного на устойчивость и управляемость транзитных параметров. Его смысл заключается не столько в стремлении обеспечить абсолютное сокращение расстояния или минимальную стоимость перевозки, сколько в создании альтернативной архитектуры движения грузов, в которой ключевым товаром становится предсказуемость».
А. Светашев детализирует: «Уникальность можно описать как переход от транспортной функции к сервисной экосистеме транзита. Маршрут объединяет железнодорожные и морские сегменты таким образом, что каждый из них компенсирует уязвимости другого: сухопутная часть обеспечивает скорость и ритмичность движения, а морское плечо — масштабируемость и оптимизацию затрат на дальних участках. В результате формируется гибридная модель, в которой ценность создаётся не суммой инфраструктурных элементов, а их синергией». Дополнительный эффект, по его словам, достигается за счёт территориальной направленности на Турцию как на региональный узел перераспределения грузов, что превращает транзитный маршрут в инструмент торговой стратегии, а не только в канал физического перемещения товаров. Таким образом, конкурентное преимущество маршрута из Цзянси заключается в предложении качественно иного логистического продукта — коридора управляемой устойчивости, где ценность создаётся за счёт снижения неопределённости.
Высокотехнологичный спрос и рекордные сроки
Доцент Финансового университета РФ Евгений Сумароков приводит свежие данные, подтверждающие растущий спрос на этот продукт: «В начале января первый грузовой поезд Китай-Европа 2026 года отправился через Казахстан по Транскаспийскому международному транспортному маршруту. Поезд был полностью загружен 45 контейнерами с фотоэлектрическими модулями, что подчеркивает растущую роль TITR в транспортировке высокотехнологичной и экологически чистой энергетической продукции по всей Евразии». Он обращает внимание на динамику: первый грузовой поезд из Сианя по Транскаспийскому маршруту был запущен в 2019 году, а к концу 2025 года из Сианя по этому коридору было отправлено в общей сложности около 500 поездов. «Главное преимущество этого маршрута — скорость, транскаспийский маршрут кардинально изменил экономику логистики, — отмечает Е. Сумароков. — По сравнению с традиционными морскими перевозками, время доставки сократилось с двух месяцев до всего 11 дней. Это значительно снизило логистические затраты для предприятий».
Вместе с тем эксперты единодушны в том, что заявления о гарантированной доставке за 18 суток, а тем более за 11 дней, следует воспринимать как ориентиры пилотных, оптимальных сценариев, а не как системный норматив. В. Михалкевич предостерегает: «Фактический транзит будет зависеть от портовой обработки, расписаний на Каспии, погранпроцедур и общей согласованности процессов». Он также обращает внимание на то, что операторы на практике часто выбирают вариант через Чёрное море из-за ограничений турецкого плеча: «В настоящее время операторы отдают предпочтение черноморскому маршруту, поскольку соответствующая инфраструктура в Турции неэффективна либо отсутствует». Сам же маршрут на сегодняшний день — это не магистраль, а цепочка мультимодальных стыков, где каждый переход создает риски задержек.
Проблемные места
Наибольший консенсус среди экспертов наблюдается в оценке «узких мест» коридора. И. Ребельский констатирует: «Самый большой вызов для роста этого коридора связан с инфраструктурой по всей цепочке. Да, в порту Актау есть проблемы — мелководье, неидеальный судозаход, ведутся работы. Но дальше, на западном берегу Каспия, развитие абсолютно необходимо, и оно уже идёт. Без модернизации портов и железных дорог в Азербайджане и Грузии весь поток упрётся в тупик. Пока все звенья цепочки не будут синхронно усилены, о массовом, регулярном грузопотоке говорить рано. Запустить пробный поезд — это одно, а сделать из него надёжную железную дорогу — совсем другое».
Н. Вон добавляет: «Прогрессирующее обмеление Каспийского моря. В результате суда могут загружаться лишь до 65% своей мощности, что существенно уменьшает пропускную способность существующих маршрутов и снижает эффективность морских перевозок. В отдельных случаях очереди на погрузку и переход достигают 30 дней, что приводит к значительному удлинению логистических циклов. На западном берегу Каспия в портах имеется всего по 2 причала для Ro-Ro/Ro-Pax судов, что ограничивает оборот флота; ожидание отправки парома достигает 20–40 суток. Фактически именно морской участок формирует реальный транзитный срок коридора». Он добавляет, что нехватка паромного флота, ограниченная пропускная способность железнодорожных подходов к портам, а также различия в таможенных и транзитных процедурах между странами региона остаются серьёзными барьерами, не позволяющими обеспечить стабильный и растущий объём перевозок.
По мнению А. Светашева, одна из главных особенностей этого узла заключается в разнице железнодорожной колеи между Китаем и странами пространства 1520 мм, что неизбежно требует перегрузки контейнеров либо перестановки тележек. Даже при высокой степени автоматизации сама операция остаётся времязатратной и чувствительной к пиковым нагрузкам. Любое увеличение объёмов перевозок без синхронного расширения терминальных мощностей приводит к эффекту "бутылочного горлышка", когда физическая инфраструктура ещё справляется, но организационная и кадровая составляющие начинают работать на пределе. Следующий слой проблем, по его словам, концентрируется в порту Актау, который выполняет функцию критического узла смены вида транспорта. «Здесь узкое место формируется на стыке трёх процессов: железнодорожной подачи контейнеров, их складской обработки и ритма морских отправок. Если прибытие поездов и отход судов не совпадают по времени, образуются накопительные очереди, увеличивается нагрузка на складские площади и возрастает риск простоев подвижного состава».
После прохождения порта Актау, продолжает А. Светашев, логистическая цепочка входит в фазу, где «узкие места» смещаются из зоны физической перегрузки в область синхронизации инфраструктур и процедур. «Если на казахстанском берегу ключевой вызов связан прежде всего с портовыми мощностями и ритмом судозаходов, то на западном берегу Каспия возникает более комплексный набор ограничений, затрагивающий не только причальные линии и контейнерные терминалы, но и пропускную способность железнодорожных подходов, скорость таможенных операций, цифровую совместимость информационных систем и координацию графиков между операторами разных стран», - отмечает эксперт. Первым потенциальным узким местом становится сам процесс морской перевалки в азербайджанском порту. Даже при наличии достаточного числа причалов критичным фактором остаётся оборот контейнерного оборудования, наличие свободных складских площадей и синхронность подхода поездов с расписанием паромных линий. Любая несогласованность в этой точке порождает «эффект домино», когда задержка в несколько часов способна трансформироваться в многодневное ожидание следующего рейса.
Вторым аспектом, по мнению профессора, являются погранично-таможенные и документарные процедуры при дальнейшем следовании груза через территорию Азербайджана в Грузию и далее в Турцию. «Даже при физически свободной инфраструктуре задержки в оформлении транзитных деклараций, различия в стандартах электронных документов и несогласованность информационных платформ способны снижать пропускную способность коридора сильнее, чем дефицит кранов или путей. Современная логистика всё чаще сталкивается с парадоксом: материальная инфраструктура опережает институциональную». Отдельное потенциальное узкое место связано с железнодорожным участком Баку-Тбилиси-Карс. Эта линия, напоминает А. Светашев, обладает стратегическим значением и уже доказала свою эффективность, однако при существенном увеличении контейнерного потока нагрузка на отдельные перегоны, станции стыкования и пограничные переходы может возрастать быстрее, чем темпы их модернизации. «Здесь проявляется классический эффект сетевой экономики транспорта: устойчивость коридора определяется не средними параметрами сети, а её наиболее слабым элементом».
Стратегия развития
«В краткосрочной перспективе критичнее не столько экстенсивное наращивание мощностей, сколько качественная модернизация и цифровая интеграция уже существующих объектов. Речь идёт о повышении пропускной способности через оптимизацию процессов — автоматизацию документооборота, внедрение единого электронного транзитного окна, синхронизацию расписаний и развитие мультимодальных логистических центров. Однако в средней и долгосрочной перспективе при устойчивом росте грузопотока без расширения терминальных площадей, усиления железнодорожных подходов и модернизации пограничных узлов обойтись будет трудно», - поясняет эксперт.
На этом фоне запуск поезда из Наньчана приобретает символическое значение. Е. Сумароков комментирует: «Ещё пару лет назад Китайско-европейский железнодорожный экспресс был опорой торговли между ЕС и Китаем. Линия проходила через Беларусь в Польшу и обеспечивала около 90% всех железнодорожных грузоперевозок между Китаем и ЕС. В 2024 году объемы грузоперевозок по этому маршруту выросли на 10,6%, а стоимость товаров увеличилась на 85% и составила около 25,07 млрд евро». Однако, напоминает он, прецедент с закрытием Польшей пограничных переходов привёл к остановке движения поездов Китайско-европейской железнодорожной экспрессной линии. «Тогда Европейско-китайская торгово-промышленная палата, представляющая более 1600 компаний, предупредила о рисках сбоев в цепочках поставок, которые могли привести к росту инфляции в крупнейших экономиках ЕС. От закрытия больше всего пострадали китайские экспедиторы, поскольку балтийские перевозчики утроили ставки на 40-футовые контейнеры повышенной вместимости, доведя их примерно до 9500 долларов, что выше пиковых уровней, наблюдавшихся во время пандемии».
Именно эти события, по мнению Е. Сумарокова, сформировали устойчивый запрос на диверсификацию. «Многие грузоотправители перенаправляли свои грузы на морские маршруты по линии Азия–Европа. Это снижало себестоимость единицы продукции, но время транзита увеличивалось примерно вдвое, что создавало дополнительную нагрузку на системы доставки «точно в срок», графики запуска новых проектов и сезонные продажи. Другие страны перешли на Средний коридор через Казахстан – Каспийское море – Азербайджан – Грузия – Турция в ЕС. Перед Китаем и ЕС встала задача диверсифицировать транспортные маршруты». На практике, поясняет эксперт, компании меняют свою стратегию следующим образом: осваивают Северную линию (Россия–Финляндия) — регулярный арктический маршрут Чунцин–Хельсинки, обходящий Польшу; Южную линию (Средний коридор) — Сиань–Будапешт через Турцию и Каспийское море; варианты перелета по Центральной Азии — сухопутный перелет через Казахстан и Южный Кавказ; а также стратегическое железнодорожное сообщение — железную дорогу Китай-Кыргызстан-Узбекистан, которая предположительно сократит расстояние между Китаем и Европой на 900 километров.
Как резюмирует Е. Сумароков, «аналитики отмечают, что запуск первого в 2026 году железнодорожного сообщения Китай-Европа по Транскаспийскому маршруту подчеркивает четкую тенденцию: Китай, Казахстан и страны Каспийского региона все чаще делают ставку на альтернативные сухопутные коридоры, соединяющие Азию и Европу. В условиях геополитической неопределенности и перегруженности морских маршрутов подобные логистические решения, как ожидается, сыграют определяющую роль в будущем евразийской торговли». Вопрос лишь в том, смогут ли государства и операторы коридора превратить его из цепочки пилотных запусков в надежно работающий конвейер, преодолев системные ограничения, лежащие на стыке инфраструктуры, институтов и координации.
