III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Такой скачок, как указывают в ассоциации, сложится из ежегодной индексации тарифа РЖД на 10%, повышения ставки НДС до 22% и отмены льготного коэффициента, что в абсолютном выражении добавит к стоимости доставки, например рыбы по маршруту Владивосток – Москва, около 73 тысяч рублей за контейнер. Основатель компании «Полярная звезда», член АСОРПС Павел Ковальчук конкретизирует, что в пересчете на килограмм это означает приблизительно 3 рубля дополнительных затрат, что существенно при нынешней стоимости логистики в 27 рублей за кг на этом направлении. При этом, как показывают данные ФГУП «Национальные рыбные ресурсы», розничные цены на замороженную рыбу уже выросли с начала года на 16,24%, а доля транспортных издержек в ее конечной стоимости достигает 10%. П. Ковальчук подчеркивает, что главная угроза заключается даже не в неизбежном дальнейшем росте цен, а в риске перебоев с поставками, поскольку резкое удорожание может спровоцировать дефицит рефрижераторных контейнеров из-за возможного ухода части грузов на автотранспорт и сложностей с их возвратом на Дальний Восток.
Эксперты в области экономики и логистики единодушно подтверждают серьезность этих рисков, анализируя ситуацию с разных сторон. Кандидат экономических наук, доцент Мелитопольского государственного университета Мупегну Нзусси Кевин Грас указывает на крайне низкую эластичность спроса на железнодорожные перевозки скоропортящихся товаров на большие расстояния, поскольку у автотранспорта как массовой альтернативы есть критичные недостатки: многократное увеличение сроков доставки, изначально более высокая стоимость на сверхдальних плечах и повышенные риски нарушения температурного режима. Таким образом, по его мнению, грузоотправителям некуда уйти и им придется поглощать издержки, что ударит по их рентабельности. Президент группы компаний MRT Владислав Айрапетов соглашается с этой оценкой, отмечая, что рынок работает по принципу «не нравится, но выбора нет» и массового исхода не произойдет. Однако оба эксперта сходятся во мнении, что производитель начнет искать иные пути оптимизации. Возможен реальный риск переориентации дальневосточных рыбодобывающих компаний на экспорт в страны АТР (Китай, Южная Корея), где логистика дешевле и быстрее, а спрос растет. Это может привести к сокращению предложения дикой рыбы на внутреннем рынке и усугублению дефицита.
Вопрос обоснованности ежегодного 10-процентного роста тарифов РЖД также находится в фокусе внимания аналитиков. В. Айрапетов отмечает, что такое повышение опережает среднерыночную динамику издержек и инфляцию в большинстве секторов, и хотя у монополии есть объективные расходы (ремонт инфраструктуры, обновление парка, энергоресурсы), отрасль фактически перекладывает системные расходы на клиентов. Мупегну Нзусси Кевин Грас добавляет, что рост тарифов частично является инструментом финансирования масштабных инфраструктурных проектов, таких как развитие Восточного полигона, но бремя этих инвестиций ложится на всех грузоотправителей, включая социально значимый ритейл. Что касается распределения будущих издержек, эксперты прогнозируют классическую схему, где основное давление испытывает поставщик, зажатый между растущими затратами и жесткой ценовой политикой крупных сетей. Поставщик вынужден будет частично сократить свою маржу, а частично – повысить отпускные цены для ритейла. Конечным плательщиком в любом случае станет потребитель, что спровоцирует не только общий рост цен, но и структурные изменения на рынке. Как отмечает В. Айрапетов, начнется замещение: более дорогая дальневосточная рыба будет вытесняться с полок отечественной аквакультурой, импортной продукцией или альтернативными видами с меньшим логистическим плечом. Проблема, как подчеркивает Мупегну Нзусси Кевин Грас, носит системный характер и затрагивает все скоропортящиеся продукты, перевозимые на большие расстояния, – мясо, молочную продукцию, где доля логистики может достигать 15–25%. Наиболее уязвимыми окажутся товары с низкой удельной стоимостью и коротким сроком годности. Таким образом, продление понижающего коэффициента рассматривается экспертами не как отраслевая льгота, а как необходимая мера для сохранения товарного разнообразия и ценовой доступности продуктов питания, обеспечения связи между регионами и предотвращения усиления регионального неравенства. При этом, как заключает П. Ковальчук, отрасль сохраняет осторожный оптимизм, связанный с поручением председателя правительства Михаила Мишустина проработать меры по увеличению объемов перевозки рыбы из ДФО, ожидая от властей конкретных решений – будь то новый коэффициент, субсидии или иные механизмы поддержки.
