Проблемными вопросами для территорий северного завоза остаются флот и инфраструктура

Флот для северного завоза

Учитывая, что более 90% поставок северного завоза осуществляется водными видами транспорта, особое значение имеет, безусловно, состояние флота, заявляет статс-секретарь – заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Антон Басанский.

«По прогнозам, к 2030 году количество судов, пригодных для выполнения северного завоза, сократится. Доля судов морского класса свыше 30 лет составит 74%. Это суда, которые должны будут сократиться. Речного класса – 87%», – говорит А. Басанский.

Чтобы заменить выбывающие суда и гарантированно обеспечить снабжение территорий северного завоза, необходимо строительство судов-снабженцев.

Сегодня мы очень активно работаем с нашими верфями, которые на протяжении последних 3 лет начали осуществлять заказ по строительству судов-снабженцев для наших территорий. Безусловно, есть определенные сложности с санкционным давлением, потому что многое оборудование, которое на судах стоит, импортного производства. Сегодня наши судостроительные верфи стараются искать аналоги, которые мы уже можем поставить», – пояснил представитель Минвостокразвития.

Специальный представитель «Росатома» по вопросам развития Арктики Владимир Панов ситуацию с обеспечением флотом территорий северного завоза комментирует так: «Количество флота, которое участвует в северном завозе, сокращается, ввод и выбытие судов имеют полностью противоположные тренды. Флот сокращается, стоимость [перевозок], соответственно, растет, к 2030 году, можем прогнозировать, кризис может сильно усугубиться».

По представленным данным, средний возраст морских судов – 26 лет, речных – 45 лет.

Устаревание и выбытие флота может вести к росту стоимости фрахта судов (в ситуации, когда спрос превышает предложение, рост на основных маршрутах отмечается и сейчас), к компромиссам для выполнения перевозок, что может быть небезопасным в конечном счете.

«Единственный способ – создавать под контролем правительства программу строительства судов. Рынок это не регулирует, однолетние контракты не дают формировать инвестпрограмму. Мы имеем мандат на 15 лет формировать долгосрочные отношения между регионом и между судоходными компаниями. Там, где мы будем видеть, что рыночный игрок не готов встраиваться в систему, значит, это наша уже ответственность заказывать эти суда, находить решения и с помощью правительства эти решения выполнять», – пояснил В. Панов.

Сложности инфраструктуры

Узким местом для участников северного завоза остается и инфраструктура. Так, заместитель председателя правительства Архангельской области Игорь Мураев рассказал, что для Поморья особенно важна речная инфраструктура, так как часть грузов завозится по реке.

«30% этой инфраструктуры у нас не оборудовано, требуется соответствующее обустройство», – прокомментировал он.

В качестве решения регион экспериментирует с безэкипажным катером – в текущую навигацию он доставил грузы на Соловки. Преодоленное расстояние – 280 км. Необходимость в таких доставках возникает из-за территориальных особенностей области, где есть много маленьких деревень, расположенных удаленно. В следующем году планируются такие рейсы на Соловки на регулярной основе, возможен запуск и на другие территории. Плюс в том, отметил чиновник, что для выгрузки с безэкипажного катера не требуется особой причальной инфраструктуры, это может быть понтон. 

Ярослав Мамонов, заместитель губернатора Чукотского автономного округа, рассказал, что и у них есть территории с необорудованным берегом. Завоз грузов туда помогла совершить работа с единым морским оператором северного завоза – им выступает АО «Росатом Арктика». В текущую навигацию объем всех нефтепродуктов, завозимых в округ, и основной объем продовольствия завозил оператор в пилотном режиме.

По данным властей Чукотского АО, в рамках северного завоза 2025 года было завезено нефтепродуктов – 152 тыс. тонн (100% плана), продовольствия, в том числе попутный груз – 6,7 тыс. тонн (100% плана). Завоз начался своевременно, осуществлялся опережающими темпами в сравнении с тем же периодом 2024 года.

«Была организована мультимодальная перевозка грузов, в том числе с выгрузкой на необорудованный берег. Хотелось бы отдельно подчеркнуть, что это важнейшая опция для Чукотки. Она требует специальных знаний и использования различных видов спецтехники. Далеко не каждый перевозчик готов взяться за доставку на необорудованный берег. Уже в августе все села, расположенные на необорудованном берегу, были обеспечены топливом. Завоз всего остального объема нефтепродуктов был завершен до 30 октября. По продовольствию весь объем закрыли 19 ноября», – прокомментировал Я. Мамонов.

Отметим, что заместитель главы Минтранса РФ Алексей Шило заметил, что инфраструктуры для обеспечения перевозок северного завоза сегодня в целом достаточно: как железнодорожной инфраструктуры, так и той, что расположена на внутренних водных путях.

«В части внутренних водных путей мы видим, что та работа, которую проводили за последние 5 лет по линии Минтранса, дноуглубительные работы, позволяют, вынимая из русла рек порядка 10 млн куб. м ежегодно, повысить наши провозные способности примерно до 3,5 млн тонн», – уточнил спикер.

Среди других проблемных мест северного завоза эксперты называли несовершенства закупочных процессов, тарифы на перевозку.

Автор: Полина Карпович