III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По данным Росстата, за последние 20 лет парк грузовиков в России вырос более чем на 2 млн единиц. Автомобильная инфраструктура развивалась еще быстрее: за 14 лет протяжненость дорог общего пользования удвоилась. Это увеличило скорость движения грузовиков и снизило их оборот.
При этом, согласно «Автостату», парк грузовиков в России с 2015 по 2025 годы остается практически на одном уровне – около 3,66–3,8 млн единиц. Пик наблюдался в 2019 году (3,8 млн), после чего показатели стабилизировались и слегка снизились к 2024–2025 годам. Такая динамика отражает отсутствие масштабного прироста в сегменте средне- и крупнотоннажных грузовиков, на которые ориентирована методология «Автостата».
«Автостат-Инфо» выдает существенно меньшие цифры – около 2,4–2,63 млн грузовиков в период 2019–2025 годов. При этом общая тенденция также указывает на отсутствие роста. После максимума 2019 года (2,53 млн) значения снижаются до 2,41 млн в 2022 году и затем снова поднимаются до 2,57 млн в 2025 году, оставаясь в общем коридоре.
Разница в подсчете грузовиков «Автостатом» и Росстатом состоит в том, что первый учитывает только грузовики массой более 3,5 тонн, «Автостат-Инфо» – грузовики массой более 5 тонн, то есть только среднетоннажные и крупнотоннажные грузовики (MCV и HCV). При этом «Автостат-Инфо» также более жестко подходит к оценке парка грузовиков, вычеркивая грузовики, поврежденные в ДТП, имеющие возраст более 20 лет и проданные за границу.
«При этом и у «Автостата», и «Автостат-Инфо» парк крупнотоннажных и среднетоннажных грузовиков не увеличивается. Основное давление, которое государство оказывает на рынок автоперевозок, приходится на среднетоннажные и крупнотоннажные грузовики. Давление это предполагает ввод штрафов за нарушение весогабаритного контроля, оплату «Платона», налоговое администрирование. В итоге принимаемые меры оказываются очень эффективным – мы видим, что парк таких грузовиков не растет и, очевидно, расти не будет. Во-первых, по причине больших затрат на обновление и эксплуатацию парка грузовых автомобилей. Во-вторых, по причине постоянной нехватки водителей и роста их заработных плат. В-третьих, в связи с ростом случаев взыскания штрафов за нарушение весогабаритных норм. И получается, что весь рост парка грузовиков, фиксируемый Росстатом, приходится на так называемые малолитражные грузовики (LCV)», – обращает внимание Д. Семенкин.
Кроме того, за последние 25 лет в России было введено в эксплуатацию более 55 млн кв. м новых складов класса А и В. При этом почти никогда вновь построенные склады и распределительные центры не имеют примыкания к железнодорожной инфраструктуре.
Варианты доставки
Современная доставка на автотранспорте выглядит следующим образом:
производитель – крупнотоннажный или среднетоннажный грузовик – склад – малолитражный грузовик – потребитель.
Приведенная логистическая схема несколько лет назад позволила хорошо освоить грузовую базу, формируемой электронной коммерцией.
«Поэтому правильно говорить не об уходе грузов на автотранспорт, а про уход грузов на склады и автотранспорт, представляющие собой единый технологический комплекс, обеспечивающий доставку груза от двери до двери по приведенной схеме. Это как раз и есть облик современной транспортной системы, полученной в результате закономерных трансформаций за последние 25–30 лет, – пояснил Д. Семенкин. – В это время на железнодорожном транспорте происходит иное переформатирование. Мы отвечаем на современные вызовы не комплексно, то есть не по всем видам грузов, а локально».
Санкционируется практика контейнерных поездов. Схематично это выглядит так:
производитель – автоперевозка контейнера – контейнерный терминал – контейнерный поезд – контейнерный терминал – автоперевозка контейнера – склад – малолитражный грузовик – потребитель.
По схеме видно, что цепочка доставки груза конечному потребителю с использованием контейнерного поезда является более длинной, чем современная автодоставка. Объясняется это, в частности, тем, что созданные и создаваемые контейнерные терминалы и грузовые дворы не являются полноценными логистическими центрами, где хранятся и обрабатываются товары. На них происходит обработка контейнеров. Кроме того, РЖД и контейнерные оператор не имеют необходимых компетенций по создания современных логистических центров.
Только подключение складов и распределительных центров позволит комфортно встроить железнодорожной транспорт в современную систему распределения товаропотоков внутри страны. Поэтому контейнерные поезда сегодня не могут полноценно служить задачам возврата грузов на железнодорожный транспорт во внутрироссийских перевозках.
Идти можно тут только двумя путями:
· Встраивать железнодорожный транспорт в современную транспортную систему за счет подключения складов и распределительных центров к железнодорожной инфраструктуре.
· Сохранять еще существующих малых и средних клиентов, имеющих необходимую железнодорожную инфраструктуру.
Оба пути, по словам эксперта, как раз и предполагают сохранение на железнодорожном транспорте повагонных и мелкогрупповых отправок.
