III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
За 10 месяцев 2025 года объем контейнерных перевозок по западному и восточному маршрутам МТК через железнодорожные пункты пропуска в Иран и далее увеличился в 1,7 раза по сравнению с 2024 годом и достиг 8,9 тыс. TEU (в прошлом году – порядка 5 млн TEU). По западному направлению через Астару из России перевезено 6,6 тыс. TEU, что на 58% больше, чем годом ранее. По восточной ветке объем перевозки достиг 2,3 тыс. TEU, показав рост более чем в два раза.
Экспорт не догоняет импорт
Средний срок доставки контейнера из Москвы в иранский порт Бендер-Аббас за два года сократился с 27 до 16 суток, тогда как морской маршрут через Суэцкий канал занимает от 25 до 35 дней. Однако количественный рост перевозок пока не меняет качественную картину. Контейнерооборот портов Каспийского бассейна в 2025 году демонстрирует выраженный дисбаланс: экспортные потоки сокращаются практически во всех месяцах, причем в июле и октябре падение превышало 50% год к году. Импорт, напротив, становится основным стабилизатором оборота, но его рост носит волнообразный характер и не перекрывает экспортный провал. В результате порты все чаще работают в режиме компенсации, а не развития.
«Дисбаланс – ключевая системная проблема, влияющая на всю экономику перевозок. Исторически сформировался устойчивый экспортный поток из России в южном направлении (лес, металлы, целлюлоза), в то время как импортный поток (товары народного потребления, оборудование, продовольствие) был меньше и более волатилен. Сейчас наблюдается дефицит контейнерного оборудования в узловых точках на севере России для нового экспорта и скоплению порожних контейнеров на юге (в Иране, Индии). Оборот парка замедляется, растут операционные издержки перевозчиков», – объясняет эксперт по логистике Алексей Новиков.
Ключевым ограничением остается слабая связка между участками маршрута. Железная дорога, порты, автоплечо и паромные линии функционируют по разной логике, и любой сбой на одном из этапов быстро «съедает» маржу перевозчиков. Усиливает проблему и контейнерный дисбаланс: порожние контейнеры скапливаются на юге, тогда как на севере ощущается дефицит оборудования под экспортные отправки.
Три пути
Наиболее устойчиво сегодня развивается восточная ветка МТК Север – Юг через Казахстан и Туркменистан с выходом в Иран. Именно она стала базой для первых регулярных контейнерных поездов и пилотных сервисов. Существенную роль сыграл ввод в эксплуатацию иранского сухого порта «Априн», расположенного на пересечении коридоров Север – Юг и Восток – Запад. Хаб позволил сократить сроки доставки, повысить предсказуемость логистики и упростить работу с грузами, направляемыми не только в Иран, но и в сторону Афганистана, Пакистана, Ирака, Турции и дальше – в Индию и Китай. Развитая автологистика внутри Ирана позволяет быстро консолидировать и расконсолидировать товарные партии. Тем не менее даже здесь объемы остаются ограниченными и не формируют устойчивого грузопотока.
Западная и средняя ветки коридора по-прежнему сдерживаются инфраструктурными разрывами. Отсутствие железнодорожного участка Решт – Астара вынуждает использовать автоперевозки, снижая пропускную способность и повышая себестоимость. Средняя ветка через Каспий остается сложным мультимодальным маршрутом с несколькими перевалками и низкой предсказуемостью сроков.
Осторожный подход
По словам генерального директора АО «РЖД Логистика» Олега Полеева, по срокам и ставкам Север – Юг уже вплотную приблизился к deep sea, особенно для грузов с высокой добавленной стоимостью: электроники, товаров народного потребления, комплектующих. Дополнительным фактором доверия стала возможность страхования груза на всем маршруте.
Однако эксперты сходятся во мнении: сегодня Север – Юг – это коридор, по которому физически можно ехать, но который пока не стал очевидным коммерческим выбором. Инфраструктура и базовые сервисы созданы, тарифы согласовываются, сроки обеспечены, однако бизнес остается осторожным. Без активного вовлечения грузоотправителей, формирования стабильной обратной загрузки и глубокой координации между участниками рынка МТК Север – Юг рискует закрепиться в статусе альтернативы «на всякий случай», а не полноценного маршрута системного значения.
