III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
В первой декаде марта Москва столкнулась с масштабными перебоями мобильной связи. На протяжении нескольких дней пользователи массово жаловались на нестабильную работу интернета и голосовой связи у всех операторов «большой четверки». Проблемы фиксировались преимущественно в центре столицы, при этом ряд сервисов из так называемого белого списка оставались доступными. То, что для горожан стало чередой неудобств, для логистической отрасли обернулось серьезным вызовом. Как отмечает заместитель генерального директора службы доставки Dalli Николай Шадов, перебои с мобильным интернетом в столице из локальной технической проблемы превратились в фактор, напрямую влияющий на работу сервисной экономики: доставки, такси, каршеринга и розницы. Для логистики это особенно чувствительно, поскольку отрасль давно перешла на постоянный онлайн-обмен данными, где маршрут, статус заказа, геолокация курьера и связь с клиентом обновляются в реальном времени.
Когда диспетчер теряет контроль
Когда мобильный интернет становится нестабильным, подчеркивает Н. Шадов, ломается не отдельный сервис, а вся цепочка оперативного управления. В первую очередь страдает управление доставкой на маршруте: в обычной ситуации диспетчер может быстро скорректировать путь водителя при поступлении срочного заказа или изменении дорожной ситуации, но без устойчивого сигнала оперативное управление резко замедляется, поскольку современная логистика опирается не только на голосовую связь, но и на геолокацию и автоматическое обновление маршрута. Это увеличивает время в пути, снижает точность планирования и создает риски для соблюдения сроков доставки. Курьеры и водители, по его словам, активно используют онлайн-карты с актуальной информацией о пробках, так как в городской логистике важен не просто маршрут, а его актуальность в конкретный момент, однако в офлайн-режиме карта остается лишь базовой схемой проезда без учета дорожной обстановки, что оборачивается прямыми потерями времени.
Схожую позицию высказывает коммерческий директор A-TEAM Logistics Виктор Ткач, отмечая, что современная логистика — это уже не про грузовики и склады, а система онлайн-управления транспортом, где диспетчер в реальном времени видит машину на карте, может изменить маршрут, отправить новый заказ или предупредить о перекрытии дороги. Когда пропадает LTE, эта система буквально теряет зрение: машина продолжает ехать, но для диспетчера она исчезает с карты, в результате чего перевозка начинает управляться так, как это было двадцать лет назад, — по телефону и на словах. В. Ткач подчеркивает, что именно в этот момент цифровая логистика резко становится аналоговой, а в условиях, когда перевозки живут по графику «минуты решают все», такая потеря управляемости быстро превращается в задержки по всей цепочке. Говоря о навигации, он отмечает, что практически весь рынок давно перешел на онлайн-карты, но не потому, что это удобно, а потому что это инструмент работы: пробки, аварии, перекрытия — все обновляется в реальном времени. Когда интернет пропадает, карта остается, но интеллект исчезает, навигация превращается в обычный атлас дорог, и для городской доставки это может означать потерю часа на одном рейсе, а для магистральной логистики — потерю окна разгрузки на складе с переносом поставки на следующий день.
Склады и сортировка
Особую зону риска, по мнению В. Ткача, представляют склады и сортировочные центры: современные терминалы сбора данных, которыми сотрудники сканируют штрихкоды и QR-коды посылок, во многих логистических системах передают данные через мобильный интернет, и когда связь начинает «плавать», данные поступают с задержкой или не уходят вообще, система перестает видеть движение груза. В этот момент высокотехнологичный склад превращается в склад начала 2000-х: сотрудники продолжают сканировать грузы, но цифровая система отстает от реальности, производительность падает, накапливаются очереди на сортировке, а сроки доставки начинают сдвигаться.
Генеральный директор компании «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров акцентирует внимание на том, что перебои мобильной связи в логистике несут прямые операционные риски, поскольку вся перевозка держится на постоянном обмене данными между диспетчером и водителем: где находится машина, успевает ли она на погрузку, не изменилась ли точка выгрузки, не появилось ли новое окно у клиента. Как только связь пропадает, диспетчер теряет возможность управлять рейсом в реальном времени, а водитель не может быстро передать фактическую обстановку на дороге, и одна несогласованная заявка или вовремя не полученная локация машины могут закончиться целым днем простоя. По словам Д. Говорова, основные сложности с навигацией заключаются не столько в самих картах, сколько в устойчивости всей системы управления перевозками: цифровой контур перевозчика страдает отдельно. Если процессы настроены правильно, компания автоматически подтягивает данные из CRM, ГЛОНАСС, маршрутных и путевых листов, топливных сервисов. Видно километраж, расход топлива, остановки, стоянки, режим труда и отдыха, скоростной режим.
«Но при сбоях связи начинаются скачки данных. Машина может за секунду «переместиться» на тысячу километров, оказаться в другом регионе или передать некорректный трек. В результате рушится аналитика, и то, что должно собираться автоматически, приходится собирать руками. Это уже время, люди и деньги. И одно дело, когда в парке 10 машин. Совсем другое, когда их тысяча», - отмечает эксперт.
Цена сбоя
Оценивая потери отрасли, он приводит конкретные цифры: один день простоя машины обходится примерно в 50 тыс. рублей, куда закладываются постоянные расходы и лизинговые платежи, плюс добавляются командировочные водителя, оплата его работы, гостиница, стоянка и лишнее топливо. Если из-за отсутствия связи водитель сделал лишний круг или ушел на платный участок, например по трассе М-11, это добавляет еще 10–20 тыс. рублей прямых расходов. Для негабаритных перевозок риски еще выше, поскольку разрешения сейчас часто цифровые, бумажные ТТН и весь контур документооборота переходят в системы ЭДО, завязанные на электронной подписи и онлайн-подтверждении данных, и если инспектор или другой участник перевозки не может оперативно проверить документы, машину могут задержать до выяснения обстоятельств — формально на часы, а по факту на сутки, что влечет за собой сдвиг выгрузки, перенос работ, повторную подачу техники, причем смена простого крана стоит 25–50 тыс. рублей, а если речь о тяжелых кранах грузоподъемностью 100 тонн и выше, счет уже идет на сотни тысяч рублей.
Директор по цифровой трансформации бизнеса ООО «Байкал-Сервис ТК» Сергей Майдебура, в свою очередь, отмечает, что в сегменте сборных перевозок отсутствие LTE-сигнала не оказывает существенного влияния, поскольку у водителей и диспетчеров для связи есть телефон, и голосовая связь, как правило, работает. Он также указывает, что водители его компании способны ориентироваться в городе без навигаторов, а в сортировочных центрах не используется оборудование на SIM-картах, поскольку компания делает ставку на стабильность и приватность. Кроме того, на терминалах организован доступ к Wi-Fi с помощью партнеров-операторов связи, а внутренние системы позволяют проводить взаиморасчеты даже в условиях отключения некоторых интернет-ресурсов.
Цифровая зависимость без альтернативы
В. Ткач резюмирует, что логистика за последние десять лет стала полностью цифровой: навигация, диспетчеризация, складская обработка, отслеживание грузов — все работает онлайн, однако вся эта сложная экосистема опирается на инфраструктуру мобильной связи, которая не всегда стабильна. Каждый раз, когда сигнал пропадает, современная логистика на несколько часов возвращается в прошлое — туда, где водители едут «по памяти», диспетчеры работают по телефону, а склады догоняют реальность задним числом, и для отрасли, где каждая доставка привязана к конкретному времени, такие моменты стоят очень дорого. Д. Говоров дополняет, что полностью независимой инфраструктуры связи у отрасли фактически нет, большая часть логистики построена на обычных мобильных сетях, а спутниковая связь остается нишевым инструментом, используемым лишь на удаленных северных маршрутах или в специализированных перевозках, и для массовой логистики она слишком дорога.
Потери, которые понесли логистические компании из-за мартовских сбоев связи, еще предстоит подсчитать. Но уже сейчас ясно одно: цена цифровой трансформации оказалась достаточно ощутимой. Отрасль получила не только инструменты для роста, но и новую точку уязвимости.
