III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Яркой иллюстрацией служит выступление главы Росатома Алексея Лихачёва на ВЭФ, в котором он поднял вопрос о механизмах привлечения грузопотоков с южных маршрутов на СМП и Трансарктический транспортный коридор (ТТК). Им была отмечена проблема отсутствия готовых решений и сложности с инфраструктурным финансированием, исчисляемым триллионами.
При этом предложение о создании единого оператора, которому «все поручат», было охарактеризовано как привлекательное на вид, но неэффективное на практике. Лихачев заявил о необходимости государству принять части рисков и инвестиций, что прямо указывает на несостоятельность исключительно рыночных механизмов в реализации подобных инициатив. Напомним, что оператором СМП/ТТК является Росатом, он же получил от государства полномочия на реализацию этого проекта и мультимодального оператора FESCO в подарок, как флагманское звено контейнерного бизнеса СМП.
Другой пример — заявление Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) о нецелесообразности конкуренции с Китаем в строительстве простых балкеров для экспорта зерна без масштабной государственной поддержки, поскольку подобные проекты нерентабельны и не несут технологического развития. Вместо этого ОСК предложили сконцентрироваться на сложных судах, таких как ледоколы и газовозы.
Более того, на том же форуме прозвучала инициатива о необходимости закрытия ряда судостроительных предприятий из-за отсутствия заказов, что контрастирует с громкими лозунгами годичной давности об импортозамещении и суверенитете в судостроении как залоге успеха экономики. Кроме этого, глава ВТБ Костин и по совместительству предсовдира ОСК сообщил на ВЭФ о необходимости закрытия ряда судостроительных предприятий. Несмотря на все бравурные лозунги о суверенитете судостроения и импортозамещении.
Третий пример — смещение сроков реализации третьего этапа Восточного полигона на 1-2 года, которое озвучил один из руководителей РЖД на ПМЭФ. Им была озвучена необходимость свериться с реальным спросом на грузоперевозки перед тем, как инвестировать миллиарды.
Как итог, изначально масштабные проекты развития транспортной инфраструктуры, распределенные между административно влиятельными игроками, столкнулись с этапом финансовых сложностей и бюджетного дефицита. Это привело к сворачиванию или пересмотру амбиций.
Положительной стороной данного тренда видится переход к более реалистичной оценке возможностей российской логистики. Такой подход остро необходим для формирования реально прорывных проектов, свободных от иллюзий безграничных перспектив, тотальной локализации и самостийности, которые лишь мешали трезвому анализу.
