РЖД и СОЖТ уточнили методику по расчёту потребного парка вагонов

Но сначала, напомню, что в процессе апробации Методики, даже на самом последнем этапе, когда по ней были осуществлены расчёты для 2023-2025 гг, возникла дискуссия по некоторым аспектам, требующим уточнения и корректировки.

В частности, в центре этой дискуссии оказались следующие теоретико-методологические вопросы:

• роль элемента «приём гружёных» при расчёте потребного парка вагонов;

• использование разных вариантов (разновидностей) показателя оборота вагона рабочего парка (в т.ч. различные способы учёта т.н. вагонов, не участвующие в перевозочном процессе или «долгопростаивающих» вагонов);

• учёт неравномерности погрузки для прогнозирования баланса парка и потребного парка в годовом измерении (через коэффициент неравномерности или через показатели максимальной погрузки);

• учёт колебаний оборота вагона с целью моделирования наиболее неблагоприятной ситуации с обеспечением подвижным составом;

• механизм и процедура прогнозирования производства грузовых вагонов (для прогнозирования величины наличного парка на среднесрочную перспективу).

В контексте этих перечисленных вопросов, представляется небезынтересным рассмотреть основные изменения, реализованные в новой версии Методических рекомендаций.

1) Проблема учёта «приёма гружёных вагонов»

В старой редакции Методики использовалась следующая формула определения потребного парка:

Новый вариант формулы определения потребного парка выглядит так:

Таким образом, в старой версии Методики с формулой определения потребного парка было две проблем. Во-первых, две формулы – формула, в которой на основе оборота вагона и погрузки определялся парк и формула, по которой – наоборот – оборот вагона определялся на основе рабочего парка и работы (где под работой понимается сумма показателей «погрузка» и «приём гружёных») были неэквивалентными. В одном случае использовалась только погрузка без учёта приёма гружёных, во втором – сумма погрузки и приёма гружёных («работа»). Вследствие этого, и это будет, во-вторых, – при расчёте потребного парка, его значение из-за недоучёта «приёма гружёных» оказывалось заниженным на величину парка, соответствующую доле приёма гружёных в погрузке (около 10%).

Теперь, по новой версии Методики, при расчёте потребного парка будет учитываться не показатель погрузка, а сумма погрузки и приёма гружёных вагонов. Таким образом, в полной мере учитывается работа ОАО «РЖД» по перевозке грузов не только во внутреннем и экспортном сообщении, но и импортных грузов, следующих на российские станции, и соответственно, требуемый для выполнения такой работы парк грузовых вагонов.

2) Оборот вагона и учёт его неравномерности

Вопрос о том, что более правильно – использовать фактический оборот вагона или «очищенный», вообще говоря, является дискуссионным. У сторонников каждой из двух альтернативных точек зрения по этому вопросу есть аргументы в защиту своей позиции.

Но даже если мы определимся с тем, какой из этих двух видов оборота использовать (а в Методике, как в старом, так и в новом варианте используется не фактический, а очищенный оборот вагона, от чего именно он очищен, об этом ниже), то возникает другой – не менее важный вопрос.

А именно – какой показатель оборота вагона необходимо использовать при прогнозировании потребного парка на среднесрочную перспективу?

Здесь необходимо выбрать один из трёх возможных показателей (средний оборот вагона по году, оборот вагона в месяц максимальной погрузки и максимальный оборот вагона). И этот выбор будет зависеть от того, что мы концептуально понимаем под потребным парком. Если считать потребным парком, такую величину парку, при которой любое из возможных сочетаний оборота вагона и погрузки (которое встречалось за предыдущие 12 или 24 месяца) будет обеспечено вагонами, то необходимо использовать показатель максимального оборота вагона (т.е. моделирование наиболее неблагоприятного сочетания погрузки и оборота). Если считать потребным парком такую величину парка, при которой в среднем погрузка обеспечивается вагонами (т.е., например в 9 месяцах из 12 погрузка обеспечивается, а в 3 месяцах – не обеспечивается вагонами, но в среднем по всем 12 месяцам погрузка вагонами обеспечена), то возможно использование либо среднего по году оборота вагона либо оборота вагона в месяц максимальной погрузки.

Поскольку консенсуса по этому вопросу, судя по всему, достигнуть не удалось, было предложено «соломоново решение» – для прогнозирования потребного парка на среднесрочный период вместо среднего показателя для каждого их трёх лет, согласно новой Методике, будет осуществляться помесячный расчёт (аналогично тому, как помесячно рассчитываются показатели для краткосрочного периода).

Иначе говоря, если нет консенсуса на основе какого из оборотов вагона рассчитывать годовой показатель потребного парка, было предложено и реализовано в новой версии Методики вместо того, чтобы рассчитывать среднегодовую цифру, рассчитывать 12 разных показателей – 12 значений потребного парка, для каждого месяца (т.е. расчёт для краткосрочного периода стал аналогичен в этой части расчёту для среднесрочного периода). А там уже, каждый, кто будет пользоваться результатами расчёта для себя выберет – смотреть ли ему на среднее арифметическое из 12 показателей или смотреть на самый максимальный показатель потребного парка.

Кроме того, этот подход – с расчётом вместо одной годовой цифры, двенадцати – для каждого месяца, позволяет уйти от необходимости учёта коэффициента неравномерности и по второму сезонному параметру - погрузке.

Таким образом, в новой редакции Методики вместо одной величины потребного парка (и, соответственно баланса парка – дефицита или профицита) для соответствующего года будет двенадцать разных величин потребного парка для каждого месяца).

3) Очистка оборота вагона от влияния незадействованных в перевозочном процессе вагонов

В новой редакции Методики уточнены критерии вагонов, не задействованных в перевозочном процессе, в целях использования данного показателя в формуле расчёта очищенного оборота вагона. Теперь к указанной категории относятся порожние вагоны, находящиеся:

- в отстое на железнодорожных станциях инфраструктуры общего пользования по договору на оказание услуг по согласованному с ОАО «РЖД» нахождению порожних вагонов на железнодорожных путях общего пользования (вне перевозочного процесса) и в пути следования к ним;

- на станциях перемещения и в пути следования к ним;

- в длительном отстое на путях необщего пользования по договору на оказание услуг и в пути следования к ним при наличии соответствующей отметки в перевозочных документах.

Таким образом, хотя оборот вагона в новой редакции используется очищенный от влияния незадействованных в перевозочном процессе вагонов (и от влияния транзита, но в этой части Методика не изменилась), сама процедура очистки несколько изменяется. В сносках в новой редакции приводятся более строго описанные критерии отнесения вагонов к незадействованным в перевозочном процессе (применительно к этой Методике).

4) Сезонные и круглогодичные рода вагонов

Деление разных родов (и подродов) вагонов на сезонные и круглогодичные, которое было предусмотрено в старой версии Методики, в новой редакции исключено. И это методологически правильно, поскольку сезонность присутствует в погрузке всех родов подвижного состава, хотя и величина этих сезонных колебаний по разным РПС различается. Принцип расчёта становится одинаковым для всех родов (и подродов) подвижного состава.

5) Сроки формирования прогноза баланса парка

Сам прогноз потребного парка и баланса парка теперь будет формироваться до 31 января расчетного года на основании данных 12 месяцев прошедшего («отчётного») года. При прогнозировании параметров потребного парка на краткосрочную и среднесрочную перспективу прогноз основных элементов, по которым рассчитывается наличный парк, осуществляется на основе среднего показателя за 12 месяцев отчётного года.

6) Прогноз производства вагонов

Важной частью всей методологической конструкции является вопрос о прогнозе производства вагонов. Баланс парка определяется не только разницей между наличным и потребным парком, но ещё и показателями прогнозируемого списания старых вагонов и приобретения новых вагонов.

Ранее предполагалось, что в Методике просто используется прогноз Минпромторга. Однако, опыт 2025 г. показал, что прогноз государственного органа может существенно отличаться от фактического уровня производства. Например, при прогнозировании баланса парка регулятор прогнозировал выпуск примерно по 100 тыс. грузовых вагонов на 2025, 2026 и 2027 гг., фактически же в 2025 г. производство вагонов составило 52,7 тыс. вагонов по данным Росстата (или 52,9 тыс. по оценке ОВС). Соответственно, если погрешность прогноза настолько велика, то возник вопрос о том, чей прогноз нужно использовать. Кроме того, если Министерство промышленности откажется давать прогноз производство, то – совсем непонятно, что с этим делать. Окончательного консенсусного решения по этому вопросу принято не было, поэтому в тексте Методических рекомендаций с одной стороны сохраняется положение о том, что прогноз производства вагонов предоставляются Министерством промышленности и торговли Российской Федерации, но, кроме того, в документе появилась такая сноска: «В случае непредоставления Министерством промышленности и торговли Российской Федерации данных о прогнозе производства, СОЖТ и ОАО "РЖД" при необходимости могут согласовать и использовать собственный прогноз производства вагонов».

Таким образом, большая часть изменений, сделанных в Методических рекомендациях по итогам их апробации направлена не столько на концептуальное изменение подходов к оценке потребного парка, сколько к нахождению консенсуса между перевозчиком и операторским сообществом по вопросам корректности использования отдельных элементов методики.

Автор: Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ