III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Во-первых, это так называемый постпраздничный шок. После недельных выходных в Китае, с 1 по 8 октября, фабрики одновременно выбрасывают на рынок огромный объем накопившейся продукции. Это создает мгновенный скачок спроса, с которым ограниченные логистические мощности (суда, контейнеры, порты) просто не справляются.
Во-вторых, начинается традиционный «пик сезона», связанный с подготовкой к новогодним распродажам в России. Ретейлеры стремятся импортировать как можно больше товаров, чтобы успеть заполнить полки до конца года.
В-третьих, этот сезонный всплеск наталкивается на структурный дефицит логистических мощностей. Уход западных перевозчиков и перегруженность портов Дальнего Востока остаются фундаментальными проблемами. Это «бутылочное горлышко» в условиях ажиотажного спроса неминуемо выливается в резкий и значительный рост цен на фрахт.
С января по март 2026 года прогнозирую ежегодный спад перевозок и снижение ставок. После новогодних праздников в России (1–11 января) наступает «логистическая яма»: потребительский спрос падает, и компании не спешат закупать новые товары. Но ключевым фактором здесь является Китайский Новый год, который, предположительно, в начале февраля парализует производство в КНР на 2–3 недели.
В это время грузопоток резко сокращается. Проходит несколько недель, прежде чем фабрики выйдут на полную мощность, и этот период традиционно характеризуется самыми низкими ставками в году. С конца января по конец марта открывается «окно возможностей» для заключения наиболее выгодных контрактов.
Новый рост ставок начнется в марте 2026 года. К концу месяца цепочки поставок полностью восстанавливаются после праздников, фабрики работают на полную мощность, и устойчивый грузопоток возобновляется. Это снова приводит к росту спроса на фрахт и к очередному увеличению ставок.
К вопросу о дефиците «порожняка»
В связи с неблагоприятными экономическими показателями и снижением производства в России возник дефицит порожних контейнеров в Китае. Пока он не критичен, но также влияет на экономику контейнерных перевозок на российско-китайском направлении. В пример приведем среднерыночные цены на выдачу порожнего оборудования (контейнеров 20'DC и 40'HQ) с марта по сентябрь 2025 года. Ниже – таблица с данными в динамике.
Главная причина ситуации – дисбаланс торговых потоков. Объем грузов из Китая в Россию (импорт) значительно превышает объем грузов в обратном направлении (экспорт). Из-за этого контейнеры скапливаются в России, а в Китае возникает их нехватка. Чтобы обеспечить постоянный поток импорта, транспортным компаниям критически необходимо возвращать порожнее оборудование обратно в КНР.
Этот дисбаланс вызван структурным перекосом в экономике. Логистика на направлении Россия – Китай несимметрична и ориентирована в первую очередь на импорт. Если бы российский несырьевой экспорт был сопоставим с импортом, контейнеры уходили бы обратно гружеными, и проблемы дефицита и доплат за их возврат просто не существовало бы.
Ставка из Китая в Россию высока, что отражает в свою очередь высокий спрос на импорт. В сентябре она выше, чем в летние месяцы.
Ставка в обратном направлении, из России в Китай, значительно ниже из-за слабого экспортного потока. Но она могла бы быть еще ниже, если бы не необходимость возвращать порожнее оборудование. Из-за этого дисбаланса собственники контейнеров вынуждены делать доплату за их возврат.
Направление Россия – Китай будет оставаться «донором» порожних контейнеров для китайского рынка до тех пор, пока российский экспорт не станет более диверсифицированным и объемным.
