То есть технологический суверенитет при реализации проекта ВСМ означает собственное производство путевой инфраструктуры, подвижного состава, систем связи и безопасности на базе отечественной интеллектуальной собственности. В связи с официальным курсом на импортозамещение такой подход можно только приветствовать.
Не менее верно О. Белозеров отметил, что магнитолевитационный транспорт не имеет отношения к железнодорожному.
Далее речь пошла об оценке возможных рисков эксплуатации маглева и высокоскоростной железной дороги: «сейчас исследования магнитной левитации в качестве способа передвижения находятся на 3–4 ступени из 9 необходимых», подразумевая, очевидно, что высокоскоростной железнодорожный транспорт находится на 9 ступени.
Комментарий к оценке состояния разработок стоит начать с короткого пояснения. 9 уровней готовности технологии (TRL), о которых было сказано, являются общепринятым критерием оценки возможности и обоснованности ее внедрения. 9 уровень означает «Реальная демонстрация технологии в ее завершенном виде, после чего принимается решение о серийном выпуске». 3 уровень означает «Для подтверждения концепции разработан макетный образец технологии, чтобы продемонстрировать ее ключевые характеристики», 4 уровень означает «Разработан детальный макет решения для демонстрации работоспособности технологии».
Исходя из тезиса технологического суверенитета, можно предположить, что речь шла об отечественных разработках. Здесь спорить сложно. Маглев находится на 4 уровне TRL, правда, с небольшой, но очень существенной оговоркой: во времена Советского союза был построен образец, соответствующий TRL8 «Сборка реального устройства, которое тестируется в составе системы в ожидаемых эксплуатационных условиях» или даже TRL9, поскольку решение о строительстве линии в Армянской ССР было принято, и даже начата стройка. Технология «Российский Маглев» использует все отечественные наработки, и переход к более высоким уровням готовности технологии – вопрос короткого временного промежутка. В этом отношении технология имеет преимущество по сравнению с классическим ступенчатым путем от научного исследования к работающему изделию.
А что же отечественный высокоскоростной железнодорожный транспорт? При этом, чтобы не путаться в дефинициях, оговоримся сразу, что речь идет о скорости 400 км/ч, что заявляется как важная и необходимая задача. Для технологии маглев такая скорость – это само собой подразумевающаяся история. Для железнодорожного ВСМ все выглядит сложнее. На сегодняшний день отсутствует даже макет. Это уровень TRL2! Нет ключевых элементов – вагонных тележек, рельсов, двигателя, токосъема. Подвижной состав не появился даже на бумаге! Вместо документации – эскиз. При этом опыт, полученный в результате эксплуатации поездов «Сапсан», тоже не является релевантным:
– сами поезда спроектированы на более низкую скорость, чем заявлено в проекте ВСМ «Санкт-Петербург – Москва»;
– «Сапсаны» перемещаются со скоростью, существенно более низкой, чем предполагается новым проектом, и имеют иную механику воздействия на инфраструктуру.
Может, тогда имеется в виду мировой опыт? Кажется парадоксальным, но тоже далеко не все сходится. Маглев находится в коммерческой эксплуатации уже два десятка лет. Причем это относится не только к городским среднескоростным линиям, но и к высокоскоростному транспорту. ВСМ даже больше, но с одной важной оговоркой. Заявленная скорость перевозки пассажиров 400 км/ч за рубежом достигалась без пассажиров, не в коммерческой эксплуатации. Из всех линий ВСМ в мире конструкционная скорость 350 км/ч есть только в Китае. Это уже TRL не выше 7 уровня! А маглев с пассажирами едет быстрее! В Японии на тестовом полигоне десятки тысяч пассажиров перевезены со скоростью 550 км/ч.
Получается интересная история, в которой подбираемые факты должны приводить к определенному выводу: «Высокоскоростные железные дороги – это приоритет и надежность». Только передовой китайский опыт показывает, что там это уже не приоритет – запланирован перевод ВСМ на магнитную левитацию и строительство новых линий магнитной левитации.
Проводится еще одна мысль: «Как только в Китае проведут все необходимые испытания, мы подключимся к этому проекту». Технологический суверенитет в такой позиции не просматривается, и мы снова априори ставим себя в положение отстающих и догоняющих. Зато нивелируется многолетний труд отечественных ученых и инженеров, создающих магнитолевитационный транспорт, совершивших ряд разработок, опережающих мировой уровень.
Тем временем Минтранс поддержал создание опытного полигона магнитолевитационного транспорта, которое уже началось силами консорциума «Российский Маглев» при участии ГК «Росатом». В этом свете возникает вопрос: какой поезд в России первым достигнет уровня TRL9: высокоскоростной железнодорожный, рассчитанный на перевозку пассажиров на скорости 400 км/ч, или магнитолевитационный? У проблемы множество составляющих. Но если рассматривать такой аспект как технологическая готовность и нацеленность на решение более амбициозных задач , проект магнитной левитации выглядит более предпочтительным.
Автор: Сергей Смирнов, руководитель проекта «Российский Маглев», представитель России в Международном управляющем комитете по магнитной левитации
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
0 %
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
