Погрузка угля на РЖД и проблемы отрасли

Как известно, в последние годы больше половины всего погруженного в России угля отправляется на экспорт. Из табл. видно, что эта доля составляет по итогам 2025 г. 54,6%. Снижение погрузки на экспорт в 2025 г. относительно 2024 г. не слишком велико (на 0,3%), но вот относительно 2023 г. снижение погрузки на экспорт составляет (-9,6%) т. е. потери погрузки на экспорт в 2025 г. к 2023 составили 18,7 млн т. (см. табл.). Показатель погрузки на экспорт в 2023 г., задает тот уровень, с которым мы можем сравнивать текущий экспорт и оценивать объём «недовывезенных» тонн.
Важнейшими причинами снижения погрузки угля на экспорт за прошедшие два года (2024 и 2025 гг), были следующие: снижение мировых цен на уголь (см. графики цен), невозможность существенного увеличения перевозок через Восточный полигон (куда переключились часть объёмов угля из-за неэффективности экспорта через порты Северо-Запада) вследствие ограниченности пропускных и провозных способностей железнодорожной инфраструктуры (рост погрузки угля в направлении дорог Восточного полигона в 2025 г. относительно 2024 г. составил 3 %). Ещё одним важнейшим фактором стал курс рубля к доллару – по оценке ряда экспертов, влияние этого фактора на экспорт, сильнее, чем даже влияние мировых цен (курс рубля, который мы наблюдали в 2024-2025 г. делает убыточным экспорт угля через порты Северо-Запада и Юга и существенно ухудшает условия экспорта через порты Востока). Ещё одним фактором, по оценке самих угольных компаний является, аномально высокие темпы роста тарифов на перевозки угля (например, тариф на экспортную перевозку угля от Кузбаса до порта Находка вырос с 2022 г. по 2025 г. в 2,25 раза (см. слайд 13 в презентации)
Кроме того, важно отметить, что при снижении экспорта угля на 0,3%, по разным направлениям экспорта динамика различается. Так, по имеющимся оценкам, экспорт угля через Восточное направление вырос на 6 % (с 112,2 до 118,6 млн т или на 6,4 млн т), при этом экспорт через Северо-Запад снизился на 12 % (с 48,5 млн тонн до 37,8 млн тонн, снижение на 10,8 млн тонн), а экспорт через Южное направление (через порты Азово-Черноморского бассейна) вырос на 25% (с почти 16 млн тонн до почти 20 млн тонн, или на 4,0 млн т). Таким образом простая арифметика показывает нам, как изменились основные направления экспорта – снижение на Северо-Запад (более чем на 10 млн тонн), как раз равно сумме приростов на Восток и на Юг (6 и 4 млн т). Впрочем, отметим здесь что рост на Юге еще связан и с ценовой политикой ОТЭКО по перевалке в порту Тамань (как цены на перевалку влияли на объемы экспорта через порты АЧБ я писал ранее, не буду здесь повторяться)

Куда следует уголь
Здесь необходимо отметить, что важно различать рост погрузки угля в направлении дорог Восточного полигона – около 3% и рост погрузки на экспорт через Восточный полигон - примерно 6%. Первый показатель вбирает в себя помимо экспорта, объёмы угля, потребляемого в регионах, через которые проходит Восточный полигон (из всего погруженного назначением на дороги Восточного полигона угля примерно одна треть следует назначением по России, а две трети назначением на экспорт; так, по итогам 2025 г. это соотношение составляет 34%/66%), а второй показатель – это непосредственно экспорт. Кроме того, нужно отметить, что в общем объёме грузов, перевозимых по Восточному Полигону с запада на восток, доля угля составляет как по итогам 2024 г., так и по итогам 2025 г 66%.
Из графика долгосрочной погрузки угля по сети РЖД (2000-2025 гг.) видно (см. рис.), что начиная с 2000 г. до примерно 2017-2021 гг. погрузка угля росла, а вот в с 2021 по 2025 гг. наблюдается, как любят говорить экономисты «понижательная тенденция». Кстати, некоторые данные на эту тему можно найти в моей презентации к докладу на конференции «Рынок транспортных услуг».
Тем не менее, из данных за 2025 назначением по России, примерно около 30% обычно составляет коксующийся, а остальные 70% - энергетический (например, в 2024 г. из 153,9 млн тонн угля, погруженных во внутригосударственном сообщении, 43,9 млн тонн это коксующийся и 109,8 млн тонн энергетический уголь). Но в 2025 г. в связи с общим снижением производства в металлургической отрасли, многие грузы, потребление которых так или иначе связано с работой металлургических предприятий, показали отрицательную динамику погрузки (наглядный пример – лом чёрных металлов, погрузка которого снизилась на 32%). В этих условиях при росте погрузки во внутригосударственном сообщении погрузки энергетического угля на 1,4% (с 109,9 до 111,4 млн т), погрузка коксующегося угля снизилась на 18% (с 43,9 до 36,0 млн т). Доля коксующегося угля в погрузке по России снизилась с 29% в 2024 г. до 24% в 2025 г. Кроме того, ещё один неочевидный фактор, связывающий снижение погрузки на экспорт со снижением по России – часть угля прежде чем быть экспортированной проходит через обогатительные фабрики, перевозки на которые являются внутрироссийскими, но когда потребность в экспортных перевозках такого угля исчезает, то и направление угля на обогащение тоже снижается. Эти объемы тоже вносят свой вклад в снижение погрузки во внутригосударственном сообщении
Таким образом за два года (т.е. если считать 2025 г. по отношению к 2023 г..) общее снижение погрузки угля составило 25,8 млн т, из которых 18,7 млн т – это потери экспортных объемов, а 7 млн т – потери во внутрироссийском сообщении.

Кейс с кризисом
Тема кризиса в угольной отрасли в последнее время звучит постоянно, и в этой связи, анализ факторов, влияющих на динамику погрузки интересен тем, что показывает как сочетание разных факторов – как рукотворных, так и объективных может породить такой "идеальный шторм". С одной стороны у нас есть санкции, и погрузка угля в европейском направлении упала, с другой стороны, мы могли бы экспортировать через Восток, но там не настолько развиты пропускные способности, чтобы «переварить» переключившийся с Северо-Западных портов экспорт. С третьей – мировые цены на уголь снизились, и это приводит к тому, что часть логистических цепочек поставки, которые ранее были прибыльны - стали убыточны. С четвёртой – если бы тарифы ОАО «РЖД» были пониже, это поддержало бы экспорт угля, но у ОАО «РЖД» у самого проблемы с доходами (если верить официальным сообщениям) и ему сейчас не до поддержки угольной отрасли.
Каждый из этих факторов по-отдельности мог бы и не привести к кризису, ситуация могла демпфироваться за счёт остальных факторов. Но здесь мы получили ситуацию, когда простого выхода нет - именно потому, что из нескольких дорог к выходу из кризиса одновременно отрезанными оказались почти все. Остаются две дороги – государственная поддержка и сокращение собственных издержек угольной отрасли. Но в существующей ситуации масштабная господдержка отрасли почти невозможна. А с сокращением собственных издержек угольной отрасли, радикальным повышением эффективности, тоже есть проблемы – инвестиции в технологическое и техническое развитие угольной отрасли в «тучные» годы не были сделаны, а без них повышение эффективности будет трудным и болезненным – через займы; но и здесь проблема – внешние займы на реструктуризацию той или иной отрасли, которые являются распространённой практикой в мире (например, ЕБРР активно занимается подобными проектами), в силу внешнеполитической обстановки сегодня почти недоступны.
Этот идеальный шторм показывает, помимо прочего, то, какую роль при спасении той или иной отрасли играют международные финансовые институты (многие из которых для этой задачи, вообще говоря, и создавались).
И как бы это кощунственно ни звучало, кейс с кризисом угольной отрасли внезапно «весомо, грубо, зримо» демонстрирует нам некоторые важные уроки макроэкономического характера. Так бывает – если мы не выучили урок в учебнике, то придётся учить его в жизни.