Перспективы сохранения грузовой базы железнодорожного транспорта в формате повагонных отправок

Снижение грузовой базы ж/д транспорта началось до периода 2022–2025 гг.

· Так, коэффициент перевозимости лома черных металлов в 2012 году составлял 83%, в 2021-м – уже 67%, а в 2024-м – 64%.

· Коэффициент перевозимости цемента в 2012-м – 54%, в 2021-м – 47%, в 202-м – 41%.

· Объем перевозок металлоконструкций: в 2012 году – 644 000 тонн, в 2024-м – 329 000 тонн;

· гранулированных шлаков в 2012 году – 4 886 000 тонн, в 2021-м – 2 836 000 тонн, а в 2024-м – 2 352 000 тонн.

На примере ситуации с повагонными отправками я попытаюсь доказать, что условия для падения погрузки на железнодорожном транспорте сложились задолго до 2022 года, а основной причиной появления этих условий является заведомо устаревший формат перевозочного процессa и подхода к клиенту.

Сначала немного цифр.

Отрицательная динамика повагонных отправок

Снижение числа грузоотправителей и снижение объема повагонных отправок синхронны, так как в обоих случаях речь идет о представителях малого и среднего бизнеса, которые в своих решениях довольно мобильны.

Мнение грузоотправителей о причинах перехода на автотранспорт

В течение 5 лет члены нашей ассоциации постоянно задают вопросы грузоотправителям, уходящим с железнодорожного транспорта на транспорт автомобильный, о причинах принятых решений. И вот результаты опроса с расставлением причин в порядке актуальности для грузоотправителей:

1. Сложности с получением порожних вагонов под погрузку.

2. Длительное утверждение заявок на перевозку грузов.

3. Высокая стоимость доставки.

4. Низкая скорость доставки.

5. Длительный прием погруженного вагона к перевозке.

6. Длительная подача груженого вагона под выгрузку.

7. Сложное и длительное согласование условий перевозки (утверждение эскиза погрузки, согласование особых условий и пр.).

8. Штрафы, выставляемые перевозчиком.

9. Штрафы, выставляемые оператором.

Что интересно:

Жалобы по высокой стоимости доставки касались только «легких» грузов третьего тарифного класса.
Высокая скорость мало кого интересовала – важна предсказуемость организации всей перевозки на всех этапах.

Также все грузоотправители начинают отсчитывать срок доставки груза не с момента приема груза к перевозке, а либо с момента фактической подачи вагона, либо с момента согласования заявки на перевозку, если передача загруженного вагона производится сразу после согласования заявки. Окончанием перевозки, по мнению клиентов, всегда является подача вагона с грузом грузополучателю. Поэтому неудивительно, что бодрые отчеты сотрудников РЖД об улучшении показателя «надежность доставки» клиентам кажутся неправдой.

Часто, слушая выступления сотрудников ОАО «РЖД» и лояльных к ним крупных грузоотправителей, создается впечатление, что в качестве мейнстрима принята точка зрения, согласно которой на сети ОАО «РЖД» должны перевозиться только грузы, формируемые в виде прямых отправительских маршрутов, а все, что отправляется повагонными отправками и небольшими группами, должно уйти. Официально эта точка зрения не провозглашена, но в виде концепции очевидно заложена в логику принимаемых руководством ОАО «РЖД» решений.

При этом сторонники абсолютной маршрутизации упускают тот факт, что почти все крупнейшие грузоотправители когда-то начинали с небольших объемов отправок. Редко какой грузоотправитель сразу начнет свою работу на железной дороге с маршрутов. Часть контейнерных поездов сегодня формируется из грузов, ранее отправляемых повагонными и отдельными контейнерными отправками. Кстати, ситуация с постепенным истончением слоя этих отдельных контейнерных и повагонных отправок в регионах привела к прекращению подпитки контейнерных поездов этой грузовой базой, что уже в 2025 году остановило рост объемов перевозки контейнеров.

Также ошибкой является считать, что снижение числа повагонных отправок происходит вследствие их укрупнения. То есть повагонка перетекает в групповые и маршрутные отправки или в контейнерные поезда. При этом, если прослеживать судьбу грузов на конкретных примерах, можно увидеть, что большинство повагонных отправок не поддаются маршрутизации или иному укрупнению как минимум в краткосрочной перспективе. Объясняется это тем, что грузоотправители повагонных отправок – либо предприятия из сферы малого и среднего бизнеса, либо отправители несырьевых грузов, спрос на которые объективно ограничен. Поэтому, когда для грузоотправителей повагонных отправок создаются невыносимые условия работы, они в большинстве случаев не передают свою грузовую базу операторам контейнерных поездов, а просто переходят на автотранспорт, поскольку это требует минимальных организационных и финансовых процедур.

Угрозы перехода груза на автомобильный транспорт

В итоге мы видим, что грузы, оформляемые повагонными отправками и переходящие на автотранспорт, создают не одну, а целых три угрозы для железнодорожного транспорта:

1. Сокращение уникальной грузовой базы.

2. Ликвидация стартовой инфраструктуры для потенциальной грузовой базы железнодорожного транспорта, измеряемой миллионами тонн, способной достичь уровня групповых и маршрутных отправок.

3. Усиление позиций автотранспорта, приводящее в последующем к еще большему уходу грузов на автотранспорт.

Последнее последствие изначально не оценивается как угроза, но мы видим, что автомобилисты, благодаря ослаблению позиций железной дороги в перевозках, стали постепенно осваивать все более увеличивающиеся расстояния доставки грузов, выходить на крупных клиентов, которые ранее пользовались исключительно железной дорогой. Все это становится возможным при постепенном росте парка автомобилей и приобретении навыков работы с новыми грузами.

Сразу возникает вопрос: а там, куда уходят грузы с железнодорожного транспорта, какие условия? И, может быть, есть основания думать, что грузы вернутся?

Динамика парка грузовиков

За 20 лет парк грузовиков в России, по данным Росстата, вырос более чем на 2 млн единиц. При этом инфраструктура автомобильного транспорта развивалась еще более усиленными темпами: за последние 14 лет протяженность дорог общего пользования увеличилась в два раза, что увеличило скорости движения грузовиков, снизив их оборот.

Но если копнуть глубже, мы увидим следующую картину.

При этом, согласно «Автостату», парк грузовиков в России с 2015 по 2025 год остается практически на одном уровне – около 3,66–3,8 млн единиц. Пик наблюдался в 2019 году (3,8 млн), после чего показатели стабилизировались и слегка снизились к 2024–2025 годам. Такая динамика отражает отсутствие масштабного прироста в сегменте средне- и крупнотоннажных грузовиков, на которые ориентирована методология «Автостата».

«Автостат-Инфо» выдает существенно меньшие цифры – около 2,4–2,63 млн грузовиков в период 2019–2025 годов. При этом общая тенденция также указывает на отсутствие роста. После максимума 2019 года (2,53 млн) значения снижаются до 2,41 млн в 2022 году и затем снова поднимаются до 2,57 млн в 2025 году, оставаясь в общем коридоре.

Разница в подсчете грузовиков «Автостатом» и Росстатом состоит в том, что первый учитывает только грузовики массой более 3,5 тонн, «Автостат-Инфо» – грузовики массой более 5 тонн, то есть только среднетоннажные и крупнотоннажные грузовики (MCV и HCV). При этом «Автостат-Инфо» также более жестко подходит к оценке парка грузовиков, вычеркивая грузовики, поврежденные в ДТП, имеющие возраст более 20 лет и проданные за границу.

«При этом и у «Автостата», и «Автостат-Инфо» парк крупнотоннажных и среднетоннажных грузовиков не увеличивается. Основное давление, которое государство оказывает на рынок автоперевозок приходится на среднетоннажные крупнотоннажные грузовики. Давление это предполагает ввод штрафов за нарушение весогабаритного контроля, оплату «Платону», налоговое администрирование. В итоге принимаемые меры оказываются очень эффективным – мы видим, что парк таких грузовиков не растет и, очевидно, расти не будет. Во-первых, по причине больших затрат на обновление и эксплуатацию парка грузовых автомобилей. Во-вторых, по причине постоянной нехватки водителей и роста их заработных плат. В-третьих, в связи с ростом случаев взыскания штрафов за нарушение весогабаритных норм. И получается, что весь рост парка грузовиков, фиксируемый Росстатом, приходится на так называемые малолитражные грузовики (LCV)», – обращает внимание Д. Семенкин.

Кроме того, за последние 25 лет в России было введено в эксплуатацию площадью более 55 млн кв. м новых складов класса А и В. При этом почти никогда вновь построенные склады и распределительные центры не имеют примыкания к железнодорожной инфраструктуре.

Варианты доставки

Современная доставка на автотранспорте выглядит следующим образом:

Производитель – крупнотоннажный или среднетоннажный грузовик – склад – малолитражный грузовик – Потребитель.

Приведенная логистическая схема несколько лет назад позволила хорошо освоить грузовую базу, формируемую электронной коммерцией.

«Поэтому правильно говорить не об уходе грузов на автотранспорт, а про уход грузов на склады и автотранспорт, представляющие собой единый технологический комплекс, обеспечивающий доставку груза от двери до двери по приведенной схеме. Это как раз и есть облик современной транспортной системы, полученной в результате закономерных трансформаций за последние 25–30 лет, – пояснил Д. Семенкин. – В это время на железнодорожном транспорте происходит иное переформатирование. Мы отвечаем на современные вызовы не комплексно, то есть не по всем видам грузов, а локально».

Санкционируется практика контейнерных поездов. Схематично это выглядит так:

Производитель – автоперевозка контейнера – контейнерный терминал – контейнерный поезд – контейнерный терминал – автоперевозка контейнера – склад – малолитражный грузовик – потребитель.

По схеме видно, что цепочка доставки груза конечному потребителю с использованием контейнерного поезда является более длинной, чем современная автодоставка. Объясняется это, в частности, тем, что созданные и создаваемые контейнерные терминалы и грузовые дворы не являются полноценными логистическими центрами, где хранятся и обрабатываются товары. На них происходит обработка контейнеров. Кроме того, РЖД и контейнерные операторы не имеют необходимых компетенций по созданию современных логистических центров.  

Только подключение складов и распределительных центров позволит комфортно встроить железнодорожный транспорт в современную систему распределения товаропотоков внутри страны. Поэтому контейнерные поезда сегодня не могут полноценно служить задаче возврата грузов на железнодорожный транспорт во внутрироссийских перевозках.

Идти можно тут только двумя путями:

• Встраивать железнодорожный транспорт в современную транспортную систему за счет подключения складов и распределительных центров к железнодорожной инфраструктуре.

• Сохранять еще существующих малых и средних клиентов, имеющих необходимую железнодорожную инфраструктуру.

Оба пути, по словам эксперта, как раз и предполагают сохранение на железнодорожном транспорте повагонных и мелкогрупповых отправок.

При этом непременными условиями увеличения объема погрузки за счет повагонных отправок являются следующие:

1. Вывод повагонных отправок из-под ограничений, введенных в отношении порожних вагонов в случае направления порожнего вагона под погрузку груза, перевозимого повагонной отправкой:
   а) исключение нормативных требований попадания в декаду по заявке на перевозку грузов;
   б) исключение требований ДМЗИ, «шахматок».

2. Увеличение числа маневровых локомотивов, обслуживающих грузоотправителей и грузополучателей повагонных и групповых отправок.

3. Увеличение числа сборных вывозных поездов для сокращения времени простоя загруженных вагонов в ожидании отправления.

4. Снижение тарифов по легким грузам третьего тарифного класса, перевозимым в вагонах (не контейнерах) и испытывающим постоянную конкуренцию с автомобильным транспортом: грузовые и легковые автомобили, промышленные изделия, оборудование, металлоконструкции.

5. Согласование заявок на перевозку грузов повагонными отправками по предъявлению, без учета очередности, предусмотренной ПНД.

6. Создание электронной базы эскизов погрузки с возможностью автоматического выбора вариантов погрузки.

7. Взятие на контроль ЦД и ЦФТО повагонных груженых отправок, доставляемых с превышением срока доставки более чем на 10 суток.

8. Прекращение практики взимания пятикратных штрафов для грузоотправителей повагонных отправок.

Автор: Денис Семенкин, заместитель председателя А ОЖдПС