III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Если мы внимательно изучим динамику изменения профицита за 6 месяцев 2025 года и попытаемся проанализировать вклад двух важнейших факторов в рост величины профицита (об этих факторах- ниже), то сможем сделать важное открытие, которое может существенно изменить массовые представления о природе профицита.
Но сначала напомним читателям, что согласно указанным Методическим рекомендациям в основе расчета баланса парка лежит сравнение показателей наличного и потребного парка. Разницу между ними и называют балансом парка; если он положительный, то говорят о профиците, если отрицательный – о дефиците парка.
Таким образом, под профицитом вагонов понимают превышение наличного парка над потребным.
Наличный парк в Методических рекомендациях определяется путем вычитания из величины общего парка вагонов, принадлежности РФ (взятого из отчета ф. АГО-15), различных элементов, часть из которых уменьшает величину общего парка на величины, отнесенные к нерабочему парку (такие как «неисправные», «для тех. надобностей», находящиеся в странах СНГ, находящиеся «вне распоряжения железной дороги» (к последним относятся вагоны за границей в третьих странах, на новостройках, вагоны отнесенные к «запасу РЖД» и ряд других категорий).
Подчеркнем, особенно в связи с последним замечанием, что показатель наличного парка строго говоря не тождественен показателю рабочего парка, хотя и очень близок к нему как по сути, так и по значениям (ниже, в табл.1. специально приводятся данные и о рабочем парке, который официально публикует ОАО «РЖД» у себя на сайте и о наличном парке, который является результатом расчета по формуле в Методических рекомендациях).
Потребный парк грузовых вагонов – это количество вагонов рабочего парка, необходимое для того, что бы заданный объем погрузки грузов был полностью обеспечен вагонами. Потребный парк в Методических рекомендациях определяется как произведение погрузки на оборот вагона рабочего парка. Из формулы определения потребного парка видно, что это динамичная величина, которая зависит не только от колебаний погрузки, но и от колебаний величины оборота вагона.
Причем, в действующей редакции Методических указаний под оборотом вагона понимается не всем привычный оборот вагона рабочего парка, обычно определяемый по канонической объемной формуле, как частное от деления рабочего парка на работу, где под работой понимается сумма показателей погрузки и приема груженых, а немного модифицированная его разновидность, которая называется так: «оборот грузового вагона, без учета подвижного состава, следующего транзитом и без учета подвижного состава, не участвующего в перевозочном процессе». Методические рекомендации специально подчеркивают эту разницу, отмечая в сноске, что «оборот вагона без учета подвижного состава, следующего транзитом и без учета подвижного состава, не участвующего в перевозочном процессе, используемый для целей оценки потребного парка в настоящих Методических рекомендациях … отличается от показателя оборот вагона рабочего парка (оборот вагона), публикуемого в отчетах ОАО «РЖД» и на сайте ОАО «РЖД».
Вопрос о том, что более правильно – использовать фактический оборот вагона или «очищенный», является дискуссионным. У сторонников каждой из двух альтернативных точек зрения по этому вопросу есть аргументы в защиту своей позиции. Поэтому на рис. 1 приводятся результаты расчета для двух вариантов: первый – непосредственно по действующей версии Методических рекомендаций, с использованием «очищенного» оборота вагона, второй – с использованием фактического оборота вагона. Соответствующие данные за январь-декабрь 2024 г. приводились на одной из отраслевых конференций в презентации исполнительного директора СОЖТ И.С.Санковского в марте 2025 г., а здесь этот ряд данных дополнен результатами расчета для января-июня 2025 г.
Таким образом, расчеты по Методическим рекомендациям показывают, что независимо от того, какой из вариантов оборота вагона использовать – фактический или очищенный от влияния долгопростаивающих вагонов, профицит вагонов (в целом по всем родам подвижного состава) фиксируется в обоих вариантах расчета, хотя значение этого профицита различно.
Здесь необходимо подчеркнуть вот какой момент: у разных экспертов и участников рынка могут быть свои, совершенно различные представления о «настоящем» профиците вагонов, но в настоящее время, пока действует именно существующая редакция Методики, величины профицита, полученные по согласованной Методике таковы, какие мы видим из рис.1 и табл 1. Любые другие оценки не являются результатом расчета по указанным Методическим рекомендациям!
Подробные пояснения о том, какие выводы можно сделать из этих расчетов и какие любопытные и неочевидные аспекты рынка они позволяют нам увидеть содержатся в упомянутой выше статье, не будем их дублировать.
Здесь же отметим следующий аспект, который касается уже первого полугодия 2025 г.
В табл 1 приводятся результаты расчетов по формулам из Методических рекомендаций и результирующий показатель профицита для двух вариантов расчета:
- расчет по Методике с использованием «очищенного» оборота вагона («Профицит-1»);
- расчет по тем же формулам, но с использованием фактического оборота вагона («Профицит-2»).
Величина профицита, как уже было сказано выше зависит от двух факторов, а точнее, групп факторов. Первый – это наличный парк (в том числе от элементов, из которых складывается расчёт наличного парка), второй фактор – это потребный парк (который в свою очередь зависит от таких факторов, как погрузка и оборот вагона рабочего парка).
Из табл. 1 мы видим, что за первое полугодие 2025 года величина профицита, рассчитанная по Методическим рекомендациям («Профицит-1») увеличилась (июнь к январю) на 100,4 тыс. единиц (с 186 до 286,6 тыс. вагонов).
Давайте посмотрим каков вклад в эту величину динамики потребного и наличного парков.
Из таблицы видно, что эти 100,4 тыс. единиц прироста профицита складывается из двух элементов – из снижения на 93,1 тыс. вагонов потребного парка и из роста на 7,3 тыс. вагонов наличного парка.
Таким образом, если принять за 100% всю величину прироста профицита парка в первом полугодии, то она на 7% обусловлена ростом наличного парка (и, как видно из соответствующей строки роста рабочего парка), и на 93% обусловлена снижением потребного парка, который, в свою очередь зависит от двух факторов – от динамики погрузки и динамики оборота вагона.
Таким образом, в первом полугодии 2025 года вклад роста наличного парка в формирование профицита (в динамику профицита) практически несущественен на фоне вклада снижения погрузки в величину профицита.
Этот вывод нужно помнить, когда в пылу дискуссий в СМИ у нас возникает желание вместо формирования оценок на научной основе пытаться формулировать свои оценки на устных заявлениях участников рынка.
Таким образом, «научный» ответ на вопрос о профиците может существенно отличаться от интуитивных прозрений отдельных спикеров в СМИ. Если, конечно, мы приняли считать под условно «научным» результат расчета по совместно согласованной СОЖТ и ОАО «РЖД» Методике. (Отмечу в скобках, что, строго говоря, "научный" не синоним слова правильный"; "научный" - это про процедуру, а не про правильность).
Это, впрочем совершенно не означает, что разные участники рынка и эксперты не могут предлагать свои варианты ответа на вопрос о профиците, главное, чтобы они сопровождали другие варианты ответов пояснениями и оговорками о том, что они получены по другой методике.
