III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
По прогнозам экспертов, строительный бюджет составляет около $4,7 млрд при участии КНР, Кыргызстана и Узбекистана, при этом Китай предоставляет льготный кредит в $2,35 млрд. Кыргызстан и Узбекистан, в свою очередь, инвестируют примерно по $570–700 млн каждый. Управление реализацией проекта осуществляет ООО «Железнодорожная компания «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», где Китай имеет 51% в совместном предприятии, остальные доли – по 24,5% у Кыргызстана и Узбекистана.
Диверсификации транзитных маршрутов
Главным аргументом в пользу проекта является необходимость диверсификации транзитных маршрутов в условиях геополитического давления. До сих пор основная часть перевозок между Китаем и Европой проходит через Казахстан и Россию, но новый «южный коридор» позволит сократить сроки транзита на 7–10 дней (уменьшает расстояние до 900 км по сравнению с другими направлениями), снизить зависимость от «северного коридора» через Казахстан и Россию, упрочить связи Центральной Азии с Китаем и усилить интеграцию в международные транспортные цепочки, включая Трансафганский маршрут. Путь через Торугарт и Джалал-Абад до Андижана интегрирует Центральную Азию в современный «Новый шелковый путь», содействуя расширению торговли, бизнеса и инвестиционной активности стран-участниц, что экономически чрезвычайно выгодно при обороте 32 млн тонн грузов по маршруту Китай – Казахстан.
Кроме экономической выгоды проект значительно повысит региональную взаимосвязанность: создание около 20 000 рабочих мест в удаленных горных районах Кыргызстана и Узбекистана дает значимый социально-экономический эффект. Новый маршрут станет магнитом для индустриализации, создаст условия для развития мелкой и крупной логистики (логистических узлов), инфраструктуры, масштабных производств, роста экспорта узбекских и киргизских товаров и ускоренного движения экспортных грузов, включая сельхозпродукцию, металлы, промышленное сырье.
Задача «со звездочкой»
Проект с технической точки зрения является весьма сложным. Более 45% маршрута проходит через сложный горный рельеф, требующий масштабных инженерных усилий. Высокая сейсмическая активность, многослойные горные образования, низкие температуры и удаленность объектов осложняют логистические и технологические решения. При строительстве потребуется возвести более 80 мостов и пробить более 40 тоннелей. Только прокладка трех крупнейших тоннелей длиной более 12 км каждый требует решения множества задач: обеспечения сейсмической устойчивости сооружений, бурения многоуровневых геологических слоев, постройку вентиляционных шахт, работу взрывной техники и создание различных инженерных коммуникаций. Под эти задачи задействованы лучшие мощности China Railway Construction Corporation (Китайская железнодорожная строительная корпорация) – как производственная часть, так и технологическая база с современной техникой и опытом крупных железнодорожных проектов. В тендерах рассматривается также участие европейских подрядчиков, расширяющих технологический диалог. При строительстве тоннелей применяются технологии, которые ранее использовались при строительстве тоннеля Камчик (19,2 км, Узбекистан).
Коллизии
Также проект сталкивается с другими серьезными вызовами. С одной стороны – экологическими рисками: влиянием на горные реки, экосистему, селевые зоны. Все это требует согласований с местными властями. При этом слаборазвитая коммуникационная инфраструктура значительно увеличивает объем работ в труднодоступных районах. С другой стороны – технологической несовместимостью. Китай использует стандартную европейскую колею (1435 мм), Кыргызстан и Узбекистан – широкую (1520 мм). Это потребует комплексных решений. Необходимо строительство сухопутного железнодорожного порта в Макмале для смены колеи, чтобы устранить транспортные барьеры и гибко интегрировать коридор.
Еще одной потенциальной проблемой является финансовая устойчивость. Узбекистан и Кыргызстан должны внести свою долю, а китайский кредит в $2,35 млрд – это обязательство, которое предполагает долговую нагрузку и проектное управление. Вместе с тем проект составляет ядро инициатив ШОС и BRI (Belt and Road Initiative – инициатива «Пояс и путь»), и поддерживается лидерами всех трех стран: Си Цзиньпином, Садыром Жапаровым и Шавкатом Мирзиеевым. Сейчас Узбекистан и Кыргызстан выделяют свои первые транши.
С перспективой роста
В ближайшие годы ожидаются первичные результаты: запуск железной дороги через тоннели, сухопутные терминалы, тестовые переходы, организация инфраструктуры пограничных станций, интеграция логистики по колее и таможенному оформлению, начало движения грузовых, а через время – и пассажирских поездов. В 2026–2027 гг. маршрут начнет принимать первые грузовые и экспериментальные пассажирские поезда. К 2029–2031 гг. планируется полная эксплуатация и возможная электрификация. Предполагается, что маршрут будет однопутным в Кыргызстане, изначально без электрификации, с максимальной скоростью до 120 км/ч. К концу 2025 года можно ожидать первых тоннелей и мостов в эксплуатации. Участники рынка ожидают пропускную способность в объеме 10–15 млн тонн грузов в год, с перспективой роста по мере полной интеграции в коридор.
Ожидаемые экономические выгоды очевидны: ускорение экспортных цепочек, развитие промышленной инфраструктуры, активизация торговли с Ираном и Ближним Востоком через перспективный южный маршрут, а также укрепление связей внутри Центральный Азии. Это создает позитивный эффект мультипликатора в странах-участницах.
Тем не менее необходимо учитывать потенциальные риски: задержки с финансированием, сложности технической реализации, экологические протесты, зависимость от китайского кредита, нестабильность региональных политических режимов, возможные изменения в международном балансе сил. Успех проекта зависит от слаженного взаимодействия правительств, инвесторов, международных институтов и бизнес-сообщества, а также своевременной реализации дорожной карты по согласованию технических стандартов, процедур пограничного контроля и цифровизации логистических операций.
Таким образом, железнодорожная магистраль Китай – Кыргызстан – Узбекистан – это проект стратегического масштаба, стоящий на пересечении инфраструктуры, геополитики, экономики и международной торговли. Его реализация создает новую ось евразийского транспорта, предлагает новую экономическую архитектуру стран-участниц и формирует основу долгосрочного логистического развития региона. Успех этого проекта определит транспортную концепцию Центральной Азии на десятилетия вперед и даст мощный импульс региональной интеграции.
