III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Итак, 10 сентября Минтранс России опубликовал новые Правила.
Само их название не указывает на их реальное содержание, ибо сформулировано так, как будто они касаются всех вопросов грузовых перевозок. Но на самом деле поправки внесены в порядок рассмотрения заявок и взыскания штрафов.
По сути, ранее два отдельных нормативных актах теперь объединены в одном. Почему – неизвестно. Но, наверное, к ведомственной бессистемности следует уже привыкнуть. Привыкли же мы к тому, что в 2020 году в один нормативный акт Минтранс запихал малосвязанные вопросы переадресовки грузов, составления актов и хранения грузов на станции.
Сложно, конечно, будет со временем объяснять студентам и приходящим в отрасль юристам структуру нормативного регулирования различных вопросов. Видимо, придется как при чтении художественных произведений восстанавливать правильную хронологию событий. Будет создана теоретически правильная матрица правоотношений на железнодорожном транспорте, а на вопрос, почему так стройно это все не урегулировано в нормативных актах, будем только с грустью вспоминать нынешних руководителей транспортной отрасли.
Как бы то ни было, вступающие в силу 20 сентября Правила касаются прежде всего вопросов подачи перевозчику заявок на перевозку грузов, а также порядка взыскании с клиентов ОАО «РЖД» штрафов.
Внимательно изучая текст правил на предмет, что нового введено в сфере подачи заявок, невольно задаешься вопросом: в стране уже несколько лет бурно развиваются цифровые сервисы, модернизируется железнодорожная инфраструктура. ОАО «РЖД» в своем телеграм-канале показывает фотографии посещения министром транспорта РФ Андреем Никитиным главного центра управления РЖД, где можно мониторить сразу 1374 показателя.
Но при этом срок подачи заявок перевозчику остается неизмененным – за 10 дней во внутренних перевозках и за 15 – в экспортных. Правило это было утверждено в 1998 году. Зачем холдингу нужны компьютеры, если железные дороги все равно быстрее работать не могут? Сегодня, когда погрузка на сети ОАО «РЖД» падает без малого два года подряд, можно же было упростить административные процедуры, существующие между перевозчиком и грузоотправителем в части согласования перевозки – сократить сроки подачи и рассмотрения заявки, например. Но вместо этого были просто переписаны старые положения. По большому счету, в тексте правил нет ничего нового касательно регулирования сферы рассмотрения заявок. Небольшие косметические правки – ссылка на учет перерабатывающей способности пути необщего пользования, ссылка на очередность перевозок грузов и пр. – отражают давно сложившиеся отношения в этой области или дублируют иные нормативные акты.
Единственным интересным моментом новых Правил является исключение из них упоминания, что заявку на перевозку грузов можно менять в части владельца вагона, если у такого владельца возникли сложности с подачей вагонов – техническая неисправность, невозможность оформления порожняка в адрес грузоотправителя. Но, видимо, этот пункт так и не смогли эффективно применять на практике, создав себе еще больше проблем с подсылом парка, особенно в нынешней ситуации тотального ограничения подсыла вагонов.
Так для чего же тогда потребовалось принимать новые Правила, если там нет почти ничего нового? Ответ кроется во второй части правил, посвященных взысканию штрафов. В части взимания штрафов там тоже нет ничего нового, за исключением п. 34. Поэтому всем настоятельно рекомендую ознакомиться с п. 34 Правил.
В Уставе железнодорожного транспорта существует самая тяжелая и несправедливая статья во всем российском законодательстве – ст. 98. Эта статья устанавливает правила взыскания штрафа за неверное указание груза, его массы или за превышение грузоподъемности вагона. Штраф составляет пятикратную стоимость перевозки. Несмотря на то, что ст. 98 позволяет взыскивать штраф только при наличии одного из условий – снижение стоимости перевозки или возникновение угрозы безопасности, на практике юридическая служба РЖД максимально размыла границы статьи. И сейчас штрафы взыскиваются за любые огрехи в перевозочных документах.
Проблема в том, что при фразе «безопасность на железнодорожном транспорте» у всех правоприменителей отключается логика. И любой сломанный ноготь становится поводом к применению ст. 98. Так, в настоящее время, если отправитель загрузил вагон, не соблюдя допустимую разницу нагрузки по тележкам, то его штрафуют пятикратно. Есть случаи выставления штрафов клиентам, отступившим от условий погрузки (эскизы, НТУ, МТУ, ТУ). Нарушить условия погрузки легко – не тот пиломатериал использовал при погрузке или не ту проволоку взял для крепления, не поставил деревянные щиты к двери и пр. Раз подобные требования могут повлечь за собой «нарушение безопасности», то, значит, следует беспощадно взыскивать с клиента плату в пятикратном размере от стоимости перевозок.
Практику эту легализовывает ст. 34 Правил, где в качестве условий применения пятикратного штрафа прямо поименовано: «искажение отметок о размещении груза грузоотправителями в соответствии с техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах». Тут надо приготовиться предприятиям черной и цветной металлургии, грузоотправителям пиломатериалов – с них как с массовых отправителей грузов в открытом подвижном составе, позволяющем легко фиксировать нарушения крепления, будет наибольший спрос.
Следующей группой грузовладельцев, с которых будут брать пятикратные штрафы, станут, по-видимому, угольщики, а также отправители кокса и железной руды – за «искажение сведений о…профилактических мерах, принятых для предохранения груза от смерзания».
Также в ст. 34 Правил заложена возможность взыскание «пятикратки» за неверное указание свойств груза, влияющего на процедуру выгрузки, и за неверное указание сведений об исправности вагона и ошибки в прилагаемых к накладной документов. Эти нарушения легко можно трактовать в контексте соблюдения мер безопасности как способные привести к самым серьезным последствиям.
Согласно отчетности холдинга, в 2024 году на штрафах, взысканных с клиентов, РЖД заработали почти 7 млрд руб. В 2023 году – более 12 млрд руб.
Ст. 34 новых правил существенно расширяет границы применения ст. 98 Устава железнодорожного транспорта, позволяет резко нарастить сбор штрафов в пользу перевозчика с клиентов. По сути, юридический департамент РЖД превращается в самостоятельную бизнес-единицу, соперничающую по доходам с ЦФТО. В принципе, ничего удивительного: РЖД движутся к своей тайной мечте – меньше возить, но больше зарабатывать.
В таком случае становится понятно, почему РЖД не волнует снижение погрузки: можно поднять доходы за счет грузоотправителей путем добавления к стоимости перевозки намерения перманентно взыскивать штрафы. Для этого можно придраться к погрузке каждого сотого вагона на предмет точного соблюдения условий погрузки и крепления груза, найти небольшое отклонение – и пятикратный штраф будет обеспечен.
Тем более что технические условие погрузки безнадежно устарели во многих аспектах. Их идеальное соблюдение затруднено тем, что порой грузоотправитель встает перед выбором: обеспечить сохранность груза при перевозке и для этого внедрить свою инновацию. Но если она окажется не предусмотренной правилами, то можно легко нарваться на пятикратный штраф.
Можно предположить, что проблема с взиманием «безумного» размера штрафов с грузоотправителей вскоре станет массовой. Остается надеяться, что это подтолкнет, в свою очередь, к актуализации давно пылящихся в Госдуме законопроектов о снижении ответственности клиентов перед перевозчиком.
Если этого не произойдет, то у транспортного сообщества появится повод обратиться в Верховный суд с иском о несоответствии п. 34 новых Правил ст. 98 Устава железнодорожного транспорта. Если это будет установлено, то Минтранс начнет быть более аккуратным в вопросах бесконечного потакания интересам монополиста-перевозчика. Ведь, по сути, речь идет о попытках перевозчика получать неосновательное обогащение за счет клиентов.
