III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Прежде чем ответить на этот вопрос, давайте посмотрим на статистику по итогам 2025 года.
За 12 месяцев 2025 года по инфраструктуре ОАО «РЖД» во всех видах сообщения было перевезено 7,56 млн TEU (груженых и порожних), что на 4,1%, или на 319,6 тыс. TEU меньше, чем за 12 месяцев 2024 года.
Из них во внутрироссийском сообщении (внутренние перевозки) было отправлено 2,96 млн TEU (снижение к предыдущему году на 3,8%, или на 115,8 тыс. TEU), на экспорт – 1,78 млн TEU (рост на 8,5%, или на 140,1 тыс. TEU), в импортном сообщении перевезено 1,68 млн TEU (снижение к предыдущему году на 10,4%, или на 194,6 тыс. TEU), в транзитном сообщении – 1,14 млн. TEU (снижение на 11,6%, или на 149,3 тыс.TEU).
Таким образом, снижение перевозок контейнеров фиксируется во всех видах сообщения, кроме экспорта (рис.1).
Если же измерять не объем перевозок контейнеров, а объем перевозок грузов в контейнерах, то всего в 2025 году в контейнерах перевезено 79,9 млн тонн грузов, что на 3,2 % меньше, чем было перевезено в 2024-м (82,6 млн тонн).
При этом перевозки груженых контейнеров в 2025 году во всех видах сообщения снизились на 6,7% к 2024 году и составили 5,39 млн TEU, а перевозки порожних контейнеров выросли на 3,2% и составили 2,17 млн TEU.
По отдельным родам груза погрузка в контейнерах (в TEU) составила (рис. 2): химикаты и сода – 790,4 тыс. TEU (-2,1% к уровню предыдущего года), лесные грузы – 574,9 тыс. TEU (-0,8%), промтовары народного потребления – 434,3 тыс. TEU (+0,3%); метизы – 421,4 тыс. TEU (-5,5%), машины, станки, двигатели – 315,5 тыс. TEU (-20,2%), автомобили и комплектующие – 310,8 тыс. TEU (-40,3%), бумага – 392,4 тыс. TEU (+9,0%); черные металлы – 214,4 тыс. TEU (+2,4%), цветные металлы – 163,3 тыс. TEU (+24,5%); строительные грузы – 169,3 тыс. TEU (-37,1%), химические и минеральные удобрения – 437,2 тыс. TEU (-12,8%); зерно 131,5 тыс. TEU (-1,3%), остальные и сборные грузы – 196,7 тыс. TEU (- 4,8%).
И, наконец, вопрос, который обычно задают, когда речь идет о подведении итогов в сфере контейнерных перевозок, – какова же доля и роль контейнеров и контейнерных перевозок в общих показателях работы Российских железных дорог?
Если считать долю погрузки грузов в контейнерах в общей погрузке всех грузов, то она по итогам 2025 года составляет 4,6%. Однако, если считать долю перевозок контейнеров в общем показателе перевозки (а я напомню читателям, что перевозка и погрузка в железнодорожной статистике – это не тождественные показатели, первый показатель выше второго на величину суммы импорта и транзита), то тут все чуть сложнее. Показатель «перевезено грузов в контейнерах» можно учитывать двумя способами – с суммированием массы тары перевозимых порожних контейнеров или без него. Соответственно, этот показатель по итогам 2025 года в первом случае составляет 85,2 млн. тонн (с учетом тары порожних контейнеров), а во втором случае – 79,9 млн тонн (масса брутто только груженых контейнеров, без суммирования с тарой порожних). Доля перевозок грузов в контейнерах в общем показателе «перевезено» в первом случае (с учетом массы тары перевозимых порожних контейнеров) составит 6,8%, а во втором (без учета массы тары перевозимых порожних контейнеров) – 6,4%.
Таким образом, в зависимости от способа измерения, можно считать долю контейнерных перевозок в грузовой работе РЖД равной и 4,6%, и 6,4%, и 6,8%. Все три ответа будут правильными. (А последний из перечисленных показателей чуть-чуть – на 1,0-1,5% – еще различается в зависимости от того, из какой формы отчетности вы его берете, так что при очень сильном желании можно даже сказать, что последний из показателей составляет не 6,8%, а 6,9%).
Долгосрочная динамика приведена на рис. 3.
Любопытно, что большинство институций и экспертов, работающих в контейнерной сфере, прогнозировали, что по итогам 2025 года будет рост (например, ЕСП прогнозировал на 2025 год рост на 7,6%, а случился спад на 4,1%). Всем памятна также заочная дискуссия между двумя известными отраслевыми спикерами, в которой один утверждал, что по итогам 2025 года будет рост контейнерных перевозок, а второй, представляющий известную на рынке ассоциацию, прогнозировал снижение. Парадоксально, что именно институция, не имеющая непосредственного отношения к контейнерным перевозкам, сделала правильный прогноз (устами своего заместителя председателя), а спикеры, ассоциирующиеся с контейнерным сегментом рынка, ошиблись.
Такое разнообразие прогнозов, вероятно, означает, что этот рынок более непредсказуем, чем рынок грузовых перевозок в целом (на рынке в целом все прогнозы экспертов, которые публиковались, например, на тему погрузки по сети РЖД, были похожими и оказались более-менее близкими к факту). Либо, если дело не в непредсказуемости рынка, то ошибочность прогнозов по поводу контейнерного рынка можно объяснить другими причинами, связанными не с самим рынком, а с квалификацией тех, кто делает прогноз. Впрочем, какая из этих двух причин была основной, судить не берусь.
