III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Практические последствия отказа в приеме порожних вагонов по указанному основанию можно разделить на две группы. Первая связана с реальным ущербом владельца вагонов. Вторая группа последствий формирует право на защиту своих нарушенных прав.
По каждой группе в настоящее время формируется судебно-арбитражная практика. Причем судебная практика по второй группе последствий складывается в пользу владельцев вагонов, а вот по первой группе чаще всего суды соглашаются с позицией перевозчика.
Если мы внимательно посмотрим мотивировочную часть решений по любому из указанных групп споров, то увидим, что исход спора в пользу владельца вагона или в пользу перевозчика зависит от ответа на вопрос – имеет ли перевозчик право не принимать вагон к перевозке по мотивам превышения пропускной способности инфраструктуры?
Перевозчик считает, что имеет право отказывать в приеме вагона. Логика у него следующая. Несмотря на то, что приказ Минтранса № 214 от 07.07.2015 г. (Перечень критериев…) не содержит такого основания к отказу в приеме порожних вагонов к перевозке, как превышение пропускной способности, есть ст. 12 ФЗ «Устав железнодорожного транспорта», где зафиксировано, что «перевозчик и владелец инфраструктуры вправе отказать в согласовании запроса по основаниям, установленным ст. 11 настоящего Устава для отказа в согласовании заявки».
В свою очередь, в ст. 11 не содержится такого основания к отказу в согласовании заявок на перевозку грузов, как превышение пропускных способностей. В ней указано, что перевозчик может отказать в согласовании заявки на перевозку вследствие обоснованного отсутствия технических и технологических возможностей осуществления перевозки. Перечень критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов, содержится в приказе Минтранса № 192 от 06.09.2010 г. В этом перечне есть п. 10, где указывается, что перевозчик вправе не согласовать заявку на перевозку, если пропускная способность инфраструктуры превышена.
Таким образом, мы имеем ситуацию, когда отсылочная норма права приводит к норме права, которая в свою очередь отсылает к другой норме права, причем меньшего юридического уровня. Эта ситуация плохо изучена в юридической доктрине и даже не имеет устоявшегося названия – кто-то говорит о многоступенчатой отсылке, кто-то об алгоритмизации отсылок, но все исследователи крайне негативно оценивают такое явление, как отсылка к дальнейшей отсылке, так как это может исказить изначальный смысл нормативного акта.
Считаем, что с юридической точки зрения аргументы ОАО «РЖД» более чем опровержимы.
Во-первых, недопустимо применение многоступенчатой отсылки.
В методических материалах, посвященных разработке нормативных актов, прямо запрещается многоступенчатая отсылка. Так, в п. 30 Методических рекомендаций по юридико-техническому оформлению законопроектов (редакция 2021 года), утвержденных Госдумой, прямо зафиксировано правило: «В тексте законопроекта недопустимы ссылки на нормативные предписания других законодательных актов, которые, в свою очередь, являются отсылочными».
Подобные утверждения мы находим и в п. 2.2. Методических рекомендаций по подготовке муниципальных нормативных правовых актов (подготовлены ФБУ НЦПИ при Минюсте России): «В тексте муниципального акта недопустимы ссылки на нормативные предписания других нормативных правовых актов, которые, в свою очередь, являются отсылочными, поскольку это создает трудности для понимания сути нормативного предписания».
Таким образом, очевидно, что общая направленность юридической техники российского законодателя исключает механизм многоступенчатых отсылок.
Во-вторых, есть специальный нормативный акт, принятый позже иных нормативных актов.
Редакция ст. 12 Устава, предусматривающая отказ в приеме порожних вагонов, по основаниям, предусмотренным для согласования заявок, была принята 31 декабря 2014 г. В то время еще не существовало нормативного акта, регулирующего основания к отказу в приеме к перевозке порожнего вагона. Такой нормативный акт появился позже – 07 июля 2015 г. Министерство транспорта издало приказ № 214 «Об утверждении Перечня критериев… ». Указанный приказ Минтранса мало того, что принят позже приказа, регулирующего основания к отказу в согласовании заявок, но он еще является и специальным нормативным актом, который может быть непосредственно, а не по аналогии применен к отношениям по организации перевозок порожних вагонов.
В таком случае норму ст. 12 Устава, позволяющую отказывать в приеме порожних вагонов по основаниям, установленным для заявок на перевозку грузов, следует рассматривать в системе исторически сложившегося законодательства, а именно как временно заполняющую пробел, существующий в 2014 году в части отказа в приеме порожних вагонов.
После появления специального нормативного акта – приказа Минтранса № 214 от 07.07.2015 г. мы уже не вправе применять ст. 11 Устава и приказ № 192 от 06.09.2010 г.
В-третьих, осознанное исключение законодателем основания отказа к приему порожнего вагона.
В изначальной редакции приказа Минтранса № 214 от 07.07.2015 г. был пункт 8, в котором содержалось такое самостоятельное основание отказа к приему порожних вагонов, как превышение пропускной способности инфраструктуры. С 01.01.2018 г. данный пункт утратил свою силу, попыток восстановить его действие в приказе Минтрансом не предпринималось. Из чего можно сделать вывод о намеренном исключении законодателем такого основания отказа приема к перевозке порожнего вагона, как условия о непревышении пропускной способности инфраструктуры.
И, в-четвертых, имеются официально выявленные факты злоупотреблений перевозчиком отказов в приеме порожних вагонов к перевозке.
Несмотря на то, что перевозчик имеет право перемещать неоформленные вагоны с припортовых станций на станции, ближайшие к припортовой (п. 6 № Правил перемещения порожних грузовых вагонов на железнодорожном транспорте, утв. постановлением правительства от 31 октября 2015 г. № 1180), на сайте ОАО «РЖД» фиксируются случаи перемещения вагонов с припортовых станций на расстояние свыше 8000 км ( https://cargo.rzd.ru/ru/9798#type-shift). Таким образом, перемещение вагонов происходит явно не на ближайшие станции, а по иным критериям, понятным только сотрудникам перевозчика.
В ряде судебных процессов вставал вопрос о том, что перевозчик, отказывая в согласовании запроса-уведомления на перевозку порожних вагонов, находящихся на припортовых станциях, затем осуществлял перемещение этих вагонов на станции отстоя в том же направлении, по которому сам же ранее давал отказ в перевозке порожнего вагона по мотивам превышения пропускной способности (номера арбитражных дел №№ А60-73991/2025, А60-74484/2025).
Перевозчик, объясняя в судах и в антимонопольной службе причины отказа в приеме порожних вагонов, постоянно заявляет об ограничении пропускной способности инфраструктуры на том или ином участке сети. При этом в соответствии с п. 13 постановления правительства № 710 от 25.11.2003 г. «Об утверждении Правил недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, грузоотправителей к услуге по перевозке грузов железнодорожным транспортом общего пользования» перевозчик должен размещать на своем сайте информацию о конкретном направлении движения поездов по инфраструктуре с ограниченной пропускной способностью.
Указанное постановление правительства действует с 01.01.2025 г., но мы спустя 15 месяцев никогда не видели и не видим на официальном сайте ОАО «РЖД» сведений об участках с ограниченной пропускной способностью. То есть перевозчик умышленно не информирует потребителей о проблемных участках инфраструктуры, что позволяет ему в нужное время довольно произвольно обозначать эти участки по территории и по времени, когда он получает жалобы и претензии.
