III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
– В связи с чем вновь заговорили о проекте Северо-Сибирской ж/д магистрали? Почему именно сейчас?
– Интерес к проекту Северо-Сибирской железнодорожной магистрали возникал и прежде, но в последние месяцы он снова вышел в публичную повестку. Это связано не с какой-то отдельной инициативой, а с целым комплексом обстоятельств, которые совпали во времени и усилили друг друга. С одной стороны, Россия сегодня делает ставку на развитие северных транспортных маршрутов и Северного морского пути, и Севсиб логично вписывается в эту стратегию. Новая магистраль рассматривается как связующее звено, которое может соединить Сибирь с арктическими портами и тем самым придать Трансарктическому маршруту полноценное железнодорожное плечо. Речь идет о потенциальной пропускной способности до 115 млн тонн в год, где около половины объема может прийтись на уголь.
С другой стороны, тема оживилась и потому, что имеющаяся инфраструктура, прежде всего Транссиб, работает на пределе. Рост экспортных и транзитных потоков, особенно в восточном направлении, приводит к перегрузке, и возникает потребность в резервных маршрутах. Севсиб в этой логике рассматривается как дополнительная магистраль, которая могла бы разгрузить традиционные пути и открыть новые экспортные коридоры.
Немаловажно, что дискуссия вышла на уровень федеральной политики: президент дал поручение проработать возможности проекта, а Минэкономразвития недавно прямо заявило о необходимости зафиксировать параметры, при которых строительство может быть начато. Пока решения о запуске нет, но сам факт постановки вопроса на таком уровне показывает, что в условиях новой логистической геополитики Россия ищет долгосрочные инфраструктурные ответы.
Добавим сюда и региональный интерес: власти сибирских территорий активно выступают за проект, рассматривая его как фактор привлечения инвестиций, роста занятости и повышения логистической устойчивости. В таких условиях Севсиб перестает быть только инженерной идеей – он становится символом поиска новых точек роста в транспортной системе страны.
Однако важно понимать, что до конкретных шагов еще далеко. Даже подготовка проектной документации может занять два-три года, а объем необходимых вложений и суровые природные условия ставят под сомнение быстрый старт. Поэтому разговоры о Севсибе сейчас – это, скорее, сигнал о намерении, чем о скором строительстве. Но сам факт, что проект снова обсуждается, объясняется сочетанием сразу нескольких факторов: стратегическим курсом на Арктику, перегрузкой действующих магистралей, федеральной политической поддержкой и региональными ожиданиями.
– Каков актуальный маршрут? Ранее рассматривались ветки от Нижневартовска до Белого Яра и от Таштагола до Урумчи (Китай). Возможно ли, что сейчас Севсиб будут рассматривать в другой конфигурации, к арктическим портам, в связи с включением в Трансарктический коридор?
– Когда говорят о Севсибе, сразу возникает вопрос: какой именно маршрут сейчас обсуждается? Ранее было несколько вариантов, но сегодняшняя транспортная повестка диктует возможную трансформацию конфигурации.
В официальных материалах сегодня часто фигурирует маршрут Нижневартовск → Белый Яр → Усть-Илимск как основная ось, которая подлежит актуализации. Упоминается включение этого варианта и пути в направлении Китая через Курагино в границу оценки в рамках транспортной стратегии. В изданиях также указывается, что путь через Курагино рассматривается как опция для связи с сетью к югу, в Китай.
Кроме того, Северо-Сибирская магистраль уже позиционируется как потенциальный элемент Трансарктического коридора, интегрирующийся с портами Севморпути и действующими путями подвоза грузов. В таком контексте вновь появляется идея, что маршрут Севсиба может быть скорректирован в сторону арктических портов, как дополняющая ветка, а не только «внутренний» север-юг.
В старых концепциях проекта, еще со времен СССР и ранних программ 2000–2010-х годов, проскальзывала идея пяти вариантов маршрута. Один из них (№ 2) проходил через Серов, Ивдель, Приобье, Сургут, затем к Белому Яру, Лесосибирску, Карабуле и далее к Усть-Илимску. Другой – вариант № 5 – чуть менявший исходную траекторию, включая маршрут, близкий к Великому Северному железнодорожному пути: от Ухты через Ивдель до Нижневартовска, далее по уже перечисленным точкам.
Новые источники подтверждают, что в официальных проектах снова появляется предложение расширить маршрут до Китая: путь от Таштагола в Кемеровской области до Урумчи в КНР упоминается в аналитических документах по транспортным коридорам. Такая конфигурация превращает Севсиб в масштабный «север–юг–восток» коридор: от Арктики к Китаю. В логике этого подхода Севсиб воспринимается не просто как связка Сибири, а как часть глобальной транспортной артерии между севером и Азиатско-Тихоокеанским регионом.
Впрочем, стоит подчеркнуть, что в открытых источниках нет официально утвержденного окончательного маршрута для Севсиба в его нынешней версии. Поручения и обсуждения касаются «оценки параметров» и «фокусировки на путях», но не строительства. В материалах отмечается, что дорогу в направлении Китая через Курагино «предстоит еще оценить».
Таким образом, вполне возможно, что сегодня Севсиб будут рассматривать не как одну фиксированную ветку, а как геометрически гибкий коридор, где основная ось – Нижневартовск → Белый Яр → Усть-Илимск – остается ключевой, но могут быть дополнительные ответвления к арктическим портам и к китайской границе. Этот подход соответствует идее интеграции с Трансарктическим маршрутом, где дорожная магистраль становится «плечом» к морю и внешним рынкам.
– Цели проекта: зачем нужна новая магистраль? Запланировано соединение с БАМ, в какой точке (локации) оно может быть наиболее целесообразным и почему?
– Для чего могут возводить Северо-Сибирскую магистраль? Ведь строительство в суровых, удаленных регионах – дорого и рискованно. Ответ лежит в нескольких взаимосвязанных задачах, по мере того как Россия переосмысливает свою инфраструктурную стратегию и роль Сибири в глобальных логистических потоках.
Во-первых, Севсиб задуман как средство расширения грузовой базы и разгрузки Транссиба. В публичных заявлениях и аналитических материалах проект часто называют дублером транссибирского коридора. Уже сейчас Транссиб перегружен, особенно на восточном направлении: около 60% пропускной способности используется под уголь и сырье, доля доходов от этих грузов в разы ниже, чем от других перевозок. Увеличение мощностей альтернативной магистрали поможет перераспределить часть нагрузки – и сделать логистику более устойчивой.
Во-вторых, Севсиб рассматривают как элемент транспортной стратегии, интегрированной в Северный морской путь и Трансарктический коридор. В стратегических подходах проект упоминают как связующее звено между арктическими маршрутами и внутренними регионами Сибири. Особенно это важно для северного Приангарья: власти Иркутской области уже заявляли, что магистраль через Усть-Илимск даст возможность вывести уголь и другие ресурсы к северным портам.
В-третьих, Севсиб – это инструмент развития отдаленных территорий и ресурсного освоения Севера. Строительство новых путей создает инфраструктурный потенциал в малонаселенных зонах: открывает земли, ранее труднодоступные, для добычи, лесной промышленности, энергетики и других отраслей. Многие источники подчеркивают, что проект – стратегически приоритетен именно с точки зрения инфраструктурной готовности для северных территорий.
Что касается соединения с БАМом – это не просто опция, а одна из ключевых интеграционных логик проекта. В ранних проектах Севсиба предусматривалось, что магистраль выйдет на участки БАМа через Усть-Илимск, где будет точка перегиба. По варианту № 2 путь проходил через Нижневартовск → Белый Яр → Лесосибирск → Карабула → Усть-Илимск, далее – выход к Байкало-Амурской магистрали.
В официальных источниках РЖД отмечают, что проект объединен из трех сегментов: Баренцкомур, Севсиб и БАМ. При этом наиболее вероятной точкой стыковки Севсиба и Баренцкомура называется Ивдель (станция «Полуночное»).
Однако важно подчеркнуть, что в публичных материалах нет текущего документа, который бы окончательно зафиксировал именно эту точку соединения в обновленных схемах. Проект сейчас проходит стадию актуализации, и маршруты предполагаемой магистрали (Нижневартовск – Белый Яр – Усть-Илимск) и ветку к Китаю через Курагино еще предстоит оценить.
Из всего этого видно, что наиболее целесообразной точкой стыковки с БАМом остается Усть-Илимск – она выгодна географически, позволяет логично вписаться в уже существующие сети и служит «воротами» для извлечения ресурсов. Но с учетом нынешней повестки, не исключено, что проект пересмотрят и введут дополнительные ответвления, особенно в сторону портов Севморпути или Китая, учитывая растущую роль арктического коридора.
– Грузовая база: что повезут по Севсибу? Есть ли интерес к этому маршруту?
– Проект Севсиба сейчас позиционируют с акцентом на то, что его грузовой потенциал мог бы быть значительным. Объем перевозок по Северо-Сибирской дороге может достичь 115 миллионов тонн в год, при этом порядка 50 миллионов тонн ожидаются от угольных грузов.
Из этого прогноза видно, что уголь выступает как ключевой элемент грузовой базы. Это логично: множество угольных месторождений расположены в Сибири и на стыке ее регионов (Хакасия, Тыва и др.). Наряду с углем могут быть лесные грузы, строительные грузы, химикаты, нефтехимия, минеральные удобрения, продовольствие и зерно как сопутствующие направления. Кроме того, при обсуждении проекта Севсиба указывается на экспорт леса и глинозема как реальные направления грузов.
Интерес к маршруту уже проявляется через включение проекта в публичные повестки: проект Севсиба предлагается актуализировать, «вытащив» его из разряда давних идей и вернув в федеральные стратегии транспорта. Также железную дорогу предлагается дополнить северным ответвлением к порту Сабетта и южным направлением через Белый Яр к Китаю, чтобы активнее осваивать грузовую базу Урала и Сибири через морские коридоры.
Важно понимать, что все эти цифры – прогнозные, на стадии ТЭО. Нет подтвержденных данных о том, что уже существует готовая, сформированная грузовая база, которая обеспечит весь этот поток с первого дня.
Таким образом, грузовая база Севсиба формируется сегодня не из текущих перевозок, а из перспективных: уголь – ядро, лес, удобрения, зерно, стройгрузы как дополнительные ниши. Интерес оценивается как высокий – иначе проект не продвигался бы на уровень обсуждения в федеральной стратегии. Но реализация этого потенциала потребует, чтобы индустриальные перевозчики изменили логистику и начали планировать грузопотоки с учетом новой магистрали, что займет время.
– Экономика проекта: сколько это будет стоить и кто заплатит? Каким образом реализуются такие проекты? Может ли быть привлечен механизм ГЧП?
– Экономика Севсиба сегодня просматривается как крупный, многоисточниковый проект с длинной окупаемостью и без окончательно утвержденной финансовой модели. Фигурирует ориентир в ~8 трлн руб. на строительство с горизонтом окупаемости порядка 20 лет. Есть широкий коридор удельной стоимости: от ~691 млн руб./км на «простых» участках до ~3 млрд руб./км в сложном рельефе. Это же значение в 8 трлн руб. подтверждается в профильных материалах и сводках РЖД о Севсибе как части северных коридоров, интегрируемых с Севморпутем. При этом Министерство экономического развития в сентябре 2025-го подчеркнуло: прежде чем переходить к финансированию, государству нужно «зафиксировать параметры», при которых проект вообще может стартовать. Переводя с бюрократического языка – финансовое решение пока не принято.
Кто заплатит – вопрос не риторический, а институциональный. В российской железнодорожной практике мегастройки последних лет финансируются «сборной» схемой: собственная инвестпрограмма РЖД + федеральные средства и инструменты ФНБ + заемный рынок, а на отдельных участках – ГЧП/концессии. Так, модернизация Восточного полигона (Транссиб/БАМ) шла с привлечением ФНБ и бюджетных вливаний вкупе с капитальными инвестициями РЖД. В 2024 г. на Восточный полигон закладывали сотни миллиардов, а РЖД и ранее выходили за поддержкой к ФНБ (порядка 250–300 млрд руб. в разные годы). Это не готовый образец для Севсиба, но это реальный прецедент, на который обычно опираются при обсуждении новой магистрали сходного масштаба.
ГЧП – не теория и не «экзотика» для железных дорог: в отрасли уже есть действующие и подготавливаемые концессионные модели, от региональных до федеральных, а крупнейший образец концессионной архитектуры сегодня – ВСМ-1 Москва–Санкт-Петербург, где стоимость «концессионного ядра» оценивается около 2,1 трлн руб. Этот кейс Минэкономразвития прямо называет невозможным без механизма ГЧП. Для Севсиба это означает, что концессионная модель технически возможна, особенно на «сложных участках» пути (тоннели, мостовые переходы, подходы к портам), но решение – предмет отдельного ТЭО и переговоров: трафик-риски, структура платы за доступ, гарантии бюджетной поддержки, роль институтов развития (ВЭБ.РФ) и банковского синдиката. Пока же профильные источники констатируют: обсуждение финансирования идет, но форма – прямое бюджетное участие, ФНБ, концессия или комбинация – не определена.
Наконец, важная деталь масштаба и сроков: даже проектирование оценивают в несколько лет. Здесь есть ориентиры от сотен миллионов рублей на подготовительный этап. Это еще раз подчеркивает, что финансовое закрытие для такого проекта возможно только после «жесткого» подтверждения грузовой базы, маршрутизации и узлов стыковки с БАМом/Транссибом.
Суммируя: сегодня у Севсиба есть публичные рамки стоимости (~8 трлн руб.) и набор реалистичных источников денег по аналогии с Восточным полигоном. Есть признание Минэком, что в текущей конъюнктуре старт невозможен без уточнения параметров. И есть «коридор» для ГЧП-конфигураций, проверенный на других железнодорожных проектах. Любая иная детализация – о долях бюджета, ФНБ и частных средствах – на данный момент в открытых источниках не подтверждена и приводить ее было бы спекуляцией.
– Сроки и перспективы – когда проект должен быть реализован, будет ли он к тому моменту актуален?
– Когда мы говорим о сроках Севсиба, стоит помнить: речь не о скоротечной стройке, а о масштабной инфраструктурной эпопее – с длительными этапами проектирования, согласования и насыщенной реализацией. И даже к моменту ввода в эксплуатацию проект может уступать темпу, который диктует логистика и мировая конкуренция.
На сегодня уже известно, что проектирование Северо-Сибирской железной дороги оценено примерно в 2–3 года и потребует бюджет порядка 100–150 млн рублей. Этот этап включает технико-экономическое обоснование, путевые решения и инженерные изыскания. Такой срок указывался руководством межрегиональной ассоциации «Сибирское соглашение» и подтвержден в отраслевых публикациях.
Следующий этап – само строительство – пока остается без жестких публичных сроков. На мой взгляд, полная реализация проекта может завершиться к 2035 году.
Если принять за основу, что весь путь – проектирование + строительство – укладывается в 10–12 лет после старта, то логично предположить, что магистраль может быть готова к эксплуатации в середине 2030-х годов. Однако это – скорее экспертные оценки, чем зафиксированные государственные обязательства.
И здесь раскрывается ключевой вызов: будет ли Севсиб актуален к тому времени? Если логистика и грузопотоки будут меняться быстрее технологически, магистраль может оказаться устаревшей в части инфраструктуры или схем маршрутов. Но есть и обратная сторона: именно к 2030-м может усилиться нагрузка на Транссиб, ускорятся арктические перевозки, возрастет роль северных морских путей – и тогда Севсиб получит не просто нагрузку, а стратегическую миссию как альтернативный коридор.
Таким образом, реализация к 2035 году выглядит реалистично в сценариях с серьезной государственной поддержкой и готовностью инвестировать в инфраструктуру. Но окончательная оценка будет зависеть от принятия решения о запуске, определения маршрута, формирования контрактов и инвестиционных схем (ГЧП, концессий, бюджетов). Если проект быстрее обретет «живой импульс» – его актуальность к середине 2030-х не будет под вопросом.
– Если проект не реализовать, оставить все как есть, только БАМ и Транссиб, как это в будущем скажется на загруженности Сибири, Восточного полигона?
– Если проект Севсиба так и останется в статусе идеи, а Россия продолжит опираться только на БАМ и Транссиб, последствия будут ощутимыми уже в ближайшей перспективе. Эти магистрали и без того работают на пределе. Даже после масштабной модернизации, которая ведется последние годы, пропускная способность Восточного полигона к концу 2025 году оценивается на уровне 187 млн тонн в год, при этом уже сегодня до 95% мощностей задействовано. Большая часть грузопотока формируется за счет угля, но растет потребность в перевозке контейнеров, зерна, удобрений, нефти и других номенклатур. Это значит, что балансировка между разными типами грузов становится все более напряженной.
Отсутствие альтернативы приведет к дальнейшей монополизации экспортных коридоров угольными грузами, что уже вызывает недовольство у других отраслей – производителей металлов, зерна, нефтехимии. Приоритетность угля, закрепленная в тарифной и пропускной политиках, ограничивает возможности для диверсификации. В условиях геополитической турбулентности и необходимости переориентации на восточные рынки это становится системным риском.
Кроме того, перегрузка Транссиба и БАМа означает, что даже при масштабных вложениях в их развитие Россия получит лишь ограниченный прирост пропускной способности. Восточный полигон уже несколько лет подряд модернизируется, но темпы роста грузопотоков обгоняют темпы ввода новых мощностей. Без дополнительных коридоров к 2030 году дефицит пропускной способности в восточном направлении может достигнуть десятков миллионов тонн. Это означает либо сдерживание экспорта, либо снижение эффективности логистики за счет удлинения плеча и роста издержек.
Есть и макроэкономический аспект: Сибирь рискует остаться «бутылочным горлышком» для транзита и экспорта. Регион обладает богатейшей ресурсной базой, но без расширения транспортных артерий добывающие проекты будут ограничены инфраструктурным фактором. Для угля, леса, руды и других сырьевых товаров транспортная инфраструктура становится ключевым условием конкурентоспособности.
И наконец, упущенный Севсиб – это не только потеря будущих мощностей, но и стратегический проигрыш в развитии северного и арктического направлений. Если коридор к Севморпути не будет обеспечен железнодорожным плечом, Россия ограничит свои возможности диверсификации логистики, а Арктика останется менее интегрированной в общенациональную экономику.
Иными словами, отказ от Севсиба означает сохранение системного дисбаланса: Восточный полигон и дальше будет перегружен, другие секторы экономики окажутся в ситуации дефицита пропускных мощностей, а стратегическая диверсификация направлений останется под вопросом. БАМ и Транссиб – это база, но без новой магистрали они не смогут обеспечить ту гибкость и устойчивость, которая необходима российской экономике в 2030-е годы.
Беседовала Анна Маничева
