III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Однако за этими заявлениями стоит сложная реальность. По оценкам, железнодорожный сектор США ежегодно выбрасывает около 485 тыс. тонн оксида азота (NOx) – вещества, играющего ключевую роль в формировании смога. Это превышает совокупные выбросы всех угольных электростанций в стране, составившие около 452 тыс. тонн в 2024 году.
На BNSF приходится около 161 500 тонн NOx, или примерно треть от общего объема железнодорожных выбросов. Компания признала достоверность этих цифр, подчеркнув, что остается крупнейшим грузовым оператором в США по объему перевозок.
Ключевой проблемой отрасли остается устаревший локомотивный парк. Средний возраст локомотивов в США достиг 28 лет, тогда как в 2009 году он составлял 20 лет. Темпы обновления техники заметно снизились: в 2020–2024 годах BNSF вложила $394 млн в закупку и модернизацию 165 локомотивов – на 69% меньше, чем в предыдущие 5 лет.
Сегодня только 360 из 6780 локомотивов BNSF соответствуют экологическому стандарту Tier 4, обеспечивающему снижение выбросов NOx до 80% по сравнению с машинами предыдущих поколений. Это крупнейший парк Tier 4 в США, но он составляет лишь 5% от общего количества локомотивов компании. У конкурентов ситуация выглядит иначе: у Canadian National доля Tier 4 составляет 27%, у Union Pacific – порядка 270 единиц, CSX располагает примерно 225, а Norfolk Southern – около 80 таких локомотивов.
Согласно нормативам Агентства по охране окружающей среды США (EPA), к 2025 году Tier 4 должны были составлять не менее 30% парка, однако к 2023 году доля достигла лишь 6,5% от 19 303 локомотивов крупнейших перевозчиков.
Железнодорожные компании не спешат инвестировать в новые локомотивы, опасаясь, что ожидаемые в ближайшие годы жесткие экологические регламенты, в том числе планы по внедрению нулевого уровня выбросов в таких штатах, как Калифорния, быстро сделают текущие вложения неэффективными.
«Срок службы этих локомотивов – 40–45 лет. И нам говорят, что их нельзя будет эксплуатировать из-за новых стандартов», – прокомментировал ситуацию Роджер Нобер, бывший главный юрисконсульт BNSF и директор Центра нормативных исследований при Университете Джорджа Вашингтона.
Критики также указывают на низкую топливную эффективность BNSF. В 2024 году компания потребляла 1,14 галлона дизельного топлива на 1000 тонно-миль – самый высокий показатель среди крупнейших операторов. У Union Pacific этот показатель составил 1,08, у Canadian National – 0,88.
Среди причин низкой эффективности называют высокую долю интермодальных перевозок (5,3 млн в 2024 году – на 60% больше, чем у ближайшего конкурента), отсутствие широкой практики точного графика движения поездов, а также сложный рельеф маршрутов и загруженность инфраструктуры.
В ряде стран с развитой железнодорожной инфраструктурой вопросы снижения вредных выбросов решаются комплексно за счет масштабной электрификации магистралей и обновления локомотивного парка. Например, в Европейском союзе около 56% всей протяженности железных дорог уже электрифицировано (по данным EEA за 2023 год), а выбросы оксида азота (NOx) от железнодорожного сектора во всех странах ЕС в 2022 году составили около 80 тыс. тонн – почти в 6 раз меньше, чем в США.
В Германии выбросы NOx от железнодорожной отрасли за последние 10 лет сократились более чем на 35%, а во Франции, по данным Министерства экологии, транспортный сектор выбрасывает менее 10 тыс. тонн NOx от железных дорог в год благодаря высокой степени электрификации (свыше 60% сети) и применению гибридных решений. В Китае, где свыше 72% железнодорожной сети к 2024 году электрифицировано, правительство реализует стратегию поэтапного отказа от дизельной тяги: уже в 2023 году около 90% грузовых перевозок в стране выполнялись электровозами.
По данным американской экологической организации Environmental Defense Fund (EDF), несмотря на заявления американских железнодорожных компаний о зеленых инициативах, значительная часть подвижного состава в США продолжает эксплуатироваться в условиях, не соответствующих даже устаревшим стандартам EPA. Отдельные тепловозы, находящиеся в эксплуатации у операторов класса I, старше 40 лет и не проходят модернизацию, несмотря на высокие показатели загрязнения. Эксперты отмечают, что отсутствие обязательного списания старых локомотивов стало результатом успешного лоббирования крупных железнодорожных корпораций, включая BNSF и Union Pacific. В частности, коалиция операторов через отраслевую ассоциацию AAR неоднократно добивалась ослабления экологических требований, аргументируя это финансовой нагрузкой и неопределенностью в политике. Одним из самых острых эпизодов стало открытое противодействие введению стандартов нулевого уровня выбросов в Калифорнии, где железные дороги подали судебный иск против местных властей, заявляя о нарушении федеральной юрисдикции. По мнению наблюдателей, эта ситуация подчеркивает глубокий разрыв между публичными ESG-заявлениями и реальными действиями отрасли, а также усиливает давление со стороны как природоохранных структур, так и инвесторов, ориентированных на устойчивое развитие.
Сегодня многие страны делают ставку на ускоренное обновление парка и отказ от дизельной тяги, несмотря на высокую стоимость перехода. В США же железнодорожный сектор сохраняет высокую долю старых локомотивов, ссылаясь на финансовую нецелесообразность и технологические ограничения.
