В РФ сделали шаг к тестированию беспилотных грузовых перевозок без человека в салоне: эксперты – о том, готов ли к этому рынок

Официально

Напомним, что в середине ноября стало известно о том, что Правительство РФ (Постановление от 13 ноября 2025 года № 1790) продлило срок действия экспериментального правового режима в рамках проекта «Беспилотные логистические коридоры» по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств на три года – до 12 ноября 2028 года. Как подчеркнули в Минтрансе РФ, беспилотный транспорт и его развитие сегодня решают ряд проблем: работают над сокращением дефицита кадров, повышением безопасности на дорогах, снижением издержек и развитием отечественных технологий.

При этом самое весомое обновление – закрепление возможности передвижения ВТС по трассам без человека в салоне. Такие машины должны появиться на дорогах в 2026 году.

«Теперь в рамках ЭПР будут эксплуатироваться ВАТС не только с водителем в кабине (1 категории), но и без него (2 категории)», – пояснял Минтранс РФ.

Также постановлением Правительства РФ действие ЭПР расширили еще на три региона: Республику Башкортостан, Пермский край и Свердловскую область. В эксперименте теперь задействованы 13 регионов.

Проблемы решаемы, но частично

Как отмечают эксперты, появление полностью автономных грузовых авто – для развития беспилотного автотранспорта закономерное решение. В целом практика уже доказывает, что плюсы от автоматизации в этом сегменте грузоперевозок есть: это повышение эффективности перевозок на дальних маршрутах за счет уменьшения необходимости ручного контроля; развитие стабильности и предсказуемости рейсов, сокращение доли влияния человеческого фактора, получение данных для обучения алгоритмов (ресурс для дальнейшего улучшения использования беспилотных систем).

«На практике обнаружились и объективные ограничения: автопилот остается чувствительным к сложным дорожным условиям (городской трафик, нечеткая разметка, непредсказуемое поведение участников движения), что необходимо урегулировать разработчикам ПО для беспилотных грузовиков, сохранение ответственности и страховых рисков при инцидентах остается предметом обсуждения на законодательном уровне. Кроме того, первоначальные капитальные вложения в платформы автономного вождения, сенсоры и калибровку высоки», – комментирует Илья Молчанов, директор дивизиона «Коммерческие автомобили» ГК «АВТОДОМ» и ГК «АвтоСпецЦентр».

Он обратил внимание, что снижение нагрузки на рынок труда за счет развития автопилота пока происходит лишь частично: полностью решить проблему с нехваткой кадров не получилось: остаются участки, где человек необходим для погрузки/разгрузки, маневрирования в портах и терминалах, обеспечения безопасности участников дорожного движения в нестандартных ситуациях, а также для сопровождения и технического обслуживания автопарка.

Для достижения полной автоматизации необходим комплекс мероприятий: «Расширение зоны действующих экспериментальных коридоров и требований к ним; развитие национальных стандартов; масштабные инвестиции в телекоммуникации и спутниковое/навигационное обеспечение; создание механизмов удаленного мониторинга и вмешательства в управление; введение договоров с распределением рисков между перевозчиками, операторами и страховщиками», – перечисляет И. Молчанов.

Готова ли отрасль к новому этапу?

Разрешение на движение беспилотных грузовиков без человека-оператора в кабине – логичный следующий шаг, но он не означает, что отрасль уже полностью готова к полноценному автономному флоту, считает заместитель генерального директор ИТ-компании «ГАСКАР» Павел Дрейгер.

«Сегодня ключевые технологические игроки продемонстрировали высокий уровень зрелости: современные автопилоты используют связку лидаров, радаров, тепловизоров, RTK-навигации и моделей прогнозирования трафика. На контролируемых маршрутах – магистрали, промышленные зоны, логистические коридоры – такая система уже обеспечивает стабильность работы, близкую к промышленным стандартам», – заключает эксперт.

Но полностью беспилотный режим, по его мнению, потребует трех критически важных условий:

• Инфраструктуры. Нужны карты высокого разрешения, корректно размеченные полосы, стабильная связь 5G/5G-А и заранее определенные коридоры движения, где риск вмешательства третьих факторов минимален. Пока что таких участков мало, но именно там начнутся первые реальные беспилотные рейсы.

• Зрелой модели удаленного мониторинга. Даже если в кабине нет оператора, человек остается в контуре управления. Компании должны иметь центры удаленного контроля, где один специалист может мониторить несколько машин, получать телеметрию в реальном времени, перехватывать управление в случае сложной дорожной ситуации или ЧС. Такие центры уже создаются, но пока работают в пилотном режиме.

• Готовности самих компаний и рынка. Речь не только о калибровке датчиков или обновлениях ПО. Компании должны пройти длинный цикл тестирования: тысячи километров в разных погодных условиях, сертификацию систем, отработку сценариев отказов и интеграцию с действующими логистическими процессами. У крупнейших операторов – от e-commerce до промышленной логистики – такая подготовка уже идет, но до массовости нужен еще не один год.

«Можно сказать так: технологически отрасль близка к готовности, организационно – в процессе, а инфраструктурно – только начинает путь. Разрешение государства ускорит этот переход, но реальный автономный грузовой трафик начнет появляться постепенно, в заранее определенных и тщательно подготовленных зонах», – резюмировал П. Дрейгер.

Автор: Полина Карпович