III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Обеспечен ли рынок подшипниками в необходимом объеме? – такой вопрос в ходе Транспортного форума РЖД-Партнера «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт» подняла член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта».
НОНК приняли
С 2026 года при формировании колесной пары по схеме «новая ось – новое колесо» подшипники должны быть только новыми. Формально это шаг к повышению надежности: буксовый узел – один из ключевых элементов ходовой части вагона, а цилиндрический роликовый подшипник воспринимает осевые и радиальные нагрузки и напрямую влияет на безопасность движения. Однако те, на кого ложатся соответствующие затраты, связанные с этим решением, и отраслевые организации не испытывают энтузиазма.
Член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) Ирина Чиганашкина напомнила, что объединение пыталось отложить нововведение.
«СОЖТ повлиял на то, чтобы решение о НОНК было отложено, но оно, к сожалению, принято. Неоднократно в Минтранс мы обращались, что рынок не обеспечен – рынка подшипников в России нет. И мы считаем, что технология ремонта подшипников в каждом депо может быть утрачена слишком рано, потому что ремонтный подход Министерства путей сообщения СССР (МПС) заключался в обеспечении минимального простоя подвижного состава в ремонте. А сегодня все эти требования приводят только к увеличению простоя и удорожанию запаса запчастей», – подчеркивает эксперт.
Конфликт двух моделей заключается в том, что исторически со времен (МПС) в депо существовала развитая система ремонта и восстановления подшипников. Разрабатывались приборы контроля, методики дефектации, регламенты межремонтных пробегов. Такой подход позволял сократить простой вагона и снизить затраты на запасные части.
Сегодня стратегия развития отрасли все чаще делает ставку на поузловую замену – проще говоря, на замену целого узла новым, а не на его восстановление.
СОНК – линия обороны
Если НОНК участники рынка «приняли скрепя сердце», то по СОНК – схеме «старая ось – новое колесо» – споры продолжаются.
Директор по развитию СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Дмитрий Шпади формулирует позицию жестко:
«К СОНК мы не готовы. Вопрос заключается в том, что мы, к счастью, сумели доказать, что подшипники – ремонтопригодные изделия. А документацией, которую сегодня разрабатывает непонятная организация, нам предписывается, что мы чуть ли не через 6–8 лет должны выкидывать все подшипники», – говорит Д. Шпади.
По его словам, сейчас идет работа над тем, чтобы сохранить саму систему ремонта, пусть и в измененном виде. Опасение в том, что нормативное закрепление обязательной замены через фиксированный срок фактически ликвидирует технологию восстановления подшипников как класс.
Для операторов это не только технический, но и экономический вопрос. Массовый переход на новые подшипники означает рост складских запасов, зависимость от поставщиков и увеличение времени нахождения вагона в ремонте.
«Новая колесная пара, но чуть-чуть старая»
Однако у вагоноремонтных предприятий взгляд иной. Исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев напоминает, что прежняя практика тоже вызывала вопросы:
«Был абсурд, когда мы на новую колесную пару ставили б/у буксу и б/у подшипник. Получалась новая колесная пара, но чуть-чуть старая».
Колесная пара – это ось с колесами. Букса – корпус, в котором установлен подшипник и через который колесная пара крепится к тележке вагона. Именно нагрев буксы («горячая букса») остается одной из типичных причин отказов и отцепок вагонов в пути.
Д. Лосев обращает внимание на статистику отказов:
«Мы понимаем, что капремонт – это ремонт, который должен приблизить колесную пару практически к [изначальным показателям], чтобы она также работала. При МПС от капитального до капитального ремонта в среднем менялось 6 подшипников. А сегодня мы ставим один. И более 50% букс, которые греются и приводят к отказам технических средств, показывают, что причина в подшипнике – в основном проблема в них: шелушение роликов, дорожек – о чем говорит усталостный дефект на буксах».
Шелушение и выкрашивание дорожек качения – типичный усталостный дефект металла при длительной эксплуатации. Вопрос в том, где проходит граница между допустимым восстановлением и риском для безопасности.
«Можно бесконечно ремонтировать. Никто в мире не ремонтирует, а мы ремонтируем до тех пор, пока подшипник не развалится. Я думаю, [уход от бесконечной практики ремонта] – это вопрос времени», – резюмирует он.
Экономика против надежности?
Дискуссия вокруг НОНК и СОНК – это не спор о конкретной детали. Это столкновение двух логик.
Решение по НОНК уже вступило в силу. По СОНК борьба продолжается. И от того, какой подход возобладает – восстановление или замена, – зависит не только экономика вагонного парка, но и будущее всей ремонтной школы пространства 1520.
